Итоги № 5 (2012)

Комфорт — это ведь не только мягкая подвеска и хорошая шумоизоляция, это еще и просторный салон, и огромное число устройств, которые помогают тебе и твоей семье сделать жизнь на борту приятной. Здесь седьмая серия вне конкуренции. Вот многие ругают iDrive — дескать, сложно чересчур. Эта BMW у меня далеко не первая, так что я хорошо знаком с эволюцией мультимедиасистемы. Раньше — да, бывало, что приходилось ломать голову над разными функциями. Сейчас садишься и никаких проблем не испытываешь, все продумано. О навигации могу сказать только хорошее, а проекции подсказок на лобовое стекло просто не нарадуюсь: удобно!

Дизайн «баварцев» не обсуждает только ленивый. Считаю совершенно нормальным, что такая компания, как BMW, не застыла стилистически, а находится в постоянном развитии, движется вперед. Взять ту же «семерку». Новое поколение стало более массивным, солидным, представительным. Даже стоящая машина вызывает уважение у окружающих, а уж когда едет…

Едет, кстати, здорово. Наддувный V8, на мой взгляд, оптимален для большого седана: во-первых, он невероятно мощный, а во-вторых, разнохарактерный, адаптивный, если можно так сказать. Хочешь рвать всех и вся — пожалуйста. Возвращаешься усталый после тренировки и мечтаешь расслабиться — нет проблем. Двигатель под вас подстроится. Топовая версия с V12, должно быть, еще интереснее, но мне вполне хватает и «восьмерки».

Свой стиль вождения я могу назвать быстрым, но продуманным, ведь носиться сломя голову по дорогам общего пользования неправильно. И все-таки превышать приходится: все время куда-то торопишься, жизнь профессионального спортсмена — это постоянный дефицит времени. Вообще для меня машина — очень важная часть жизни. В основном езжу по рабочим делам, семья тоже много времени в ней проводит: на выходных мы все вместе куда-нибудь да выбираемся. А каждый выезд на «семерке» — особое удовольствие. Даже просто посидеть-подождать кого-нибудь на заднем диване приятно: такое ощущение, что коротаешь время в хорошо оборудованном, уютном кабинете.

Недочеты? Один разве что. Большую часть времени автомобиль живет в Москве, и, хотя в центре я бываю нечасто, проблемы с парковкой порой возникают: габариты-то внушительные. На этот случай есть всякие вспомогательные системы, которые здорово упрощают процесс.

Конечно, представительский класс на дороге пользуется авторитетом. Не скажу, что каждый первый уступает дорогу, но большинство старается уважить. Ну и я особо не наглею, иной раз сам пропущу кого-нибудь.

Михаил Южный

тен­ни­сист

 

Конкурент по бизнесу / Автомобили / Новости

 

У автомобилистов из разных стран нет единого мнения, что же такое машина бизнес-класса. Чаще всего таковыми считают модели премиум-брендов, по размерам соответствующие сегменту E: «пятерку» BMW, Audi A6, Lexus GS, Volvo S80 и, конечно, Mercedes E-класса. Между тем в тесных европейских городках роль бизнес-седана могут выполнять и машины поменьше вроде Volkswagen Passat. А в России деловые люди все чаще выбирают большие четырехдверки народных марок, те, что в Северной Америке считаются семейными автомобилями: Toyota Camry, Nissan Teana или Ford Mondeo. Любовь отечественных номенклатурных работников к просторным, но относительно недорогим моделям жива с тех пор, когда на парковках серьезных учреждений господствовали черные «Волги». И если японским автопромом вы пресыщены, а «европейцы» кажутся недостаточно консервативными, то остается единственная альтернатива — корейский Hyundai Grandeur. Предыдущее поколение пользовалось у нас ограниченным, но стабильным спросом, и у нового поколения есть все шансы как минимум повторить результат.

По сравнению с предшественником Grandeur подрос: длина машины достигла 4,91 метра, ширина — 1,86. Признать сменщика можно не только по габаритам: от былого старомодного дизайна не осталось и следа и теперь машина стремительностью линий не уступает младшей модели Sonata. Привод, как и принято в этом классе, остался передним, а момент на колеса передается от двигателя через шестиступенчатый автомат. В зависимости от рынка на Grandeur ставят один из трех моторов: 200-сильную «четверку» объемом 2,4 литра, V-образную «шестерку» объемом 3,0 литра и мощностью 272 л. с. либо 305-сильный 3,8-литровый V6. Россиянам метаться и сравнивать не придется: нам предложат исключительно трехлитровый мотор, мощность которого снизят до 250 «лошадей», но огорчаться не стоит: по отдаче он почти не уступает 3,5-литровым «шестеркам», спрятанным под капотами конкурентов, а транспортный налог ниже.

Список опций, которые будут доступны в наших краях, пока не рассекречен, хотя откровения маловероятны: компании придется сохранять дистанцию между более доступным «Грандером» и люксовым заднеприводным седаном Hyundai Genesis. Все прояснится ближе к старту продаж, намеченному на второй квартал. Тогда же объявят и цены.

 

Открытый доступ / Автомобили / Новости

 

Первое изображение пятидверки Volkswagen up!, появившееся в Интернете недели две назад, было схематичным: еще бы, картинка «уплыла» из патентного бюро, куда ее направил производитель! Однако фанатам марки стало ясно: официальная премьера не за горами. И действительно, на днях компания рассекретила своего «малыша».

Глядя на фото трех- и пятидверного up!, сложно поверить, что у машин одинаковая длина: задние дверки визуально удлиняют кузов, делая его более солидным и пропорциональным. Тем не менее цифры не врут: крупнее автомобиль не стал. Дело в том, что задние «калитки» вышли достаточно компактными. Чтобы как-то компенсировать узкий проем, конструкторы научили створки открываться пошире.

С технической точки зрения пятидверный up! сохранит идентичность со своим менее практичным близнецом. Салон рассчитан на четверых: как уверяют разработчики, пассажирам будет просторно спереди и терпимо сзади. Багажник по меркам класса не мал: его 250 литров увеличиваются до 950, если сложить сиденья второго ряда. Выбор моторов скромный: фактически придется решать между двумя версиями одного и того же двигателя. Это бензиновый трехцилиндровый агрегат, который развивает 60 или 75 л. с. и работает в паре с пятиступенчатой механикой. В качестве альтернативы пока анонсирована только версия с электромотором, показанная в качестве концепта в конце 2009 года.

По прогнозам на пятидверку придется около половины всех продаж Volkswagen up!. В Германии заказы начнут принимать в марте, а живые машины появятся у дилеров ближе к концу весны. Доплата за лишние двери составит 475 евро. Появится ли up! в России, пока неясно, но отечественным автомобилистам уже обещан практически идентичный автомобиль под маркой Skoda Citigo — он поступит в продажу осенью, вскоре после премьеры на Московском автосалоне. Между прочим, у маленькой «Шкоды» тоже будет пятидверный вариант.

 

Как отрезали / Автомобили / Новости

 

Рио-де-Жанейро — райское место, где все ходят по улицам в белых штанах. Поверив словам Остапа Бендера, в СССР десятилетиями именно так представляли знаменитый бразильский город. И хотя реальный Рио далек от литературного идеала, его название до сих пор вызывает у многих светлые чувства. Быть может, в этом кроется одна из причин популярности автомобиля Kia Rio, который недавно вышел в лидеры по продажам среди иномарок: в 2011 году дилеры осчастливили почти 50 тысяч россиян. Развить наступление корейцы рассчитывают с помощью новой модификации в кузове хетчбэк — ее уже собирают на заводе под Санкт-Петербургом.

Как и у родственного Hyundai Solaris, версия с «отрезанным» багажником короче седана, что в реалиях большого города можно считать преимуществом. По части техники машины идентичны: четырехдверный Rio получит те же два бензиновых двигателя объемом 1,4 и 1,6 литра и мощностью 107 и 123 л. с. соответственно. Оба агрегата могут сочетаться как с пятиступенчатой механикой, так и с четырехдиапазонным автоматом.

Расценки на хетчбэк Rio еще не объявлены; если допустить, что маркетологи Kia будут ориентироваться на Hyundai Solaris, то прайс окажется таким же, как и на седан Rio, за который нынче просят от 470 до 660 тысяч рублей. Причем верхняя планка может и приподняться: компания объявила, что в списке опций скоро появится фирменная навигация. Подробностей о дате «спуска на воду» и стоимости новинки ждем со дня на день.

 

Переквалифицировался / Автомобили / Новости

 

Принято считать, что рестайлинг автомобиля — это либо работа над ошибками, либо шанс не растерять жадных до всего нового клиентов, потратив минимум денег. «Американец» Dodge Journey пережил метаморфозу покруче, разом шагнув в более высокий класс и оказавшись в совершенно ином сегменте российского рынка.

Для начала вспомним, каким предстал Journey перед отечественными покупателями в уже далеком 2008 году. Это был мини-вэн с удобным салоном, передним приводом и бензиновыми моторами в 2,4 и 2,7 литра. Цены не то чтобы кусались, но практичные отцы семейства предпочли другие машины — не сработал даже околовнедорожный имидж. В итоге компания сделала ход конем: Journey предстоит выступать в классе полноценных семиместных кроссоверов.

Обновленный в конце 2010 года автомобиль похорошел внешне, получил современный и качественный интерьер и, что самое важное, значительно изменился в плане начинки. Нам обещают полностью перенастроенную подвеску и новый V6 объемом 3,6 литра, работающий в связке с шестиступенчатым автоматом. Journey пойдет в Россию исключительно с этим движком (между прочим, в нем 283 «лошадки»!). Более того, у наших дилеров машина будет доступна только в самой навороченной комплектации R/T и с полным приводом. Добавьте сюда внедорожный пластиковый обвес, 197-миллиметровый клиренс и получите… правильно, конкурента таким автомобилям, как Toyota Highlander, Ford Explorer и Hyundai ix55!

Ленточку перережут 1 февраля. Начальная цена — без малого 1,7 миллиона рублей, зато уже в «базе» машина оснащена всем необходимым: за доплату идут разве что люк в крыше, камера заднего вида и продвинутая система трансформации задних кресел. При таких исходных данных Journey может рассчитывать на теплый прием — особенно если рачительным потребителям семейно-ориентированной техники объяснят, чем «американец» может посоперничать с «Тойотой».

 

В погоне за клетчатым флагом / Автомобили / Новости

 

Удивительное дело: одна и та же команда специалистов при поддержке крупного автоконцерна может успешно выступать в одних гоночных чемпионатах и не добиться победы в других. Один из примеров — Toyota. Японские машины неплохо показали себя в ралли, с хорошей скоростью промчались в серии гонок «Ле-Ман» и, наконец, добрались до «Формулы-1», где так и не смогли претендовать на победу в чемпионате мира. А ведь именно такого результата требовали топ-менеджеры компании, выделяя на поддержку этого направления немалые деньги. В итоге планы покорения королевских гонок, что называется, убрали в стол, но завязывать с автоспортом Toyota не спешит. Компания вновь возвращается в «Ле-Ман», тем более что регламент этих соревнований позволяет продемонстрировать все преимущества гибридных силовых установок — визитной технологии японского автогиганта. Именно гибридный двигатель получил спортпрототип Toyota TS030, который выйдет на старт уже в этом году.

Созданием новой машины занимались специалисты команды, базирующейся в Германии. Их целью было построить модель, способную конкурировать с лучшими автомобилями класса LMP1, где в последние годы блистали Audi, Peugeot, Aston Martin и Acura. Как и положено «ле-мановскому» прототипу, Toyota получила закрытый одноместный кузов, выполненный из углепластика, с центральным расположением двигателя. Основой для силовой установки послужил атмосферный бензиновый мотор V8 объемом 3,4 литра, который дополняют электроприводы, действующие на передние и задние колеса. Интересно, что согласно регламенту «Ле-Мана» на гибридные болиды накладывается ряд ограничений. В частности, системой рекуперации энергии при торможении могут оснащаться колеса только одной оси, а ее эффективность не должна превышать 500 килоджоулей. Тем не менее в Toyota уверены, что наличие дополнительной электротяги станет весомым преимуществом их машины на трассе. Еще одним подспорьем должна стать тщательно проработанная аэродинамика кузова. Впрочем, руководство команды в прогнозах осторожничает: мол, от победы не откажемся, но в этом году важнее участие — конструкцию TS030 еще предстоит дорабатывать, а без тестов в реальных гоночных условиях это сделать невозможно. Впервые новый автомобиль выйдет на старт в Бельгии в мае этого года, а всего в текущем сезоне в гонках примут участие два прототипа Toyota. Состав пилотов уже определен: за руль будут садиться Алекс Вурц, Николя Лапьер и Казуки Накаджима.

 

Чем докажешь? / Автомобили / Новости / Честно говоря

 

Запись с автомобильного видеорегистратора должна быть обязательным аргументом в суде. Поправка об этом в действующее законодательство сейчас обсуждается в Госдуме. Президент Коллегии правовой защиты автовладельцев Виктор Травин недоумевает, как можно что-либо навязать судье:

— Несусветная глупость! Очевидно, те, кто это предлагает, плохо владеют нормативной базой. В главе 26 Кодекса об административных правонарушениях сказано, что доказательством может служить любая ситуация, зафиксированная с помощью аудио- или видеоаппаратуры. Все, что так или иначе свидетельствует о совершении правонарушения или об отсутствии такового. А оценивать, доказательство это или нет, вправе только судья — именно он решает, есть ли на видеозаписи что-то доказывающее либо опровергающее. Обязать суд в безусловном порядке приобщать записи невозможно. И потом, почему такая избирательность? Давайте заодно заставим принимать как доказательства все свидетельские показания. У нас же как сейчас в судах: тридцать два свидетеля со стороны водителя — им веры нет, зато есть один инспектор, который всегда прав. Может, не станем учитывать показания гаишника, ограничимся только свидетелями?

На самом деле и сейчас суды принимают в качестве доказательств аудиовидеозаписи, даже сделанные на мобильник. Без оснований отказывать никто не будет, если вы придете в суд подготовленным. То есть заявите ходатайство в письменном виде: «Прошу приобщить к материалам дела видеозапись с моего видеорегистратора (фотоаппарата, мобильного телефона и т. п.)». В случае отрицательного решения судья должен будет вынести письменное определение, обосновать отказ. Конечно, если вы явитесь на заседание и скажете: «Вот запись, возьмите!» — получите в ответ: «Пошел на фиг!» Послать ходатайствующего письменно, в определении, уже сложнее. Честно говоря, я не припомню такого случая, чтобы судья отказался принять запись. Просто все нужно делать грамотно.

Виктор Травин

пре­зи­дент Кол­ле­гии пра­во­вой за­щи­ты ав­тов­ла­дель­цев

 

Лица стерты, краски тусклы / Hi-tech / Бизнес

 

Решение использовать на выборах президента РФ технологии видеонаблюдения задумывалось как идеальный паллиативный ход, который и овец сохраняет целыми (экономит бюджет), и волков, то есть недовольных нарушениями на выборах, делает сытыми. Правда, при всех попытках сэкономить 13 миллиардов целковых все-таки пришлось отстегнуть. Что избиратель получит за эти деньги?

На первый взгляд техническая сложность задуманного проекта — нулевая. Системы видеонаблюдения устанавливаются ежедневно по городам и весям пачками: одни следят, кто входит-выходит из офиса, другие наблюдают в удаленном режиме, занимается ли их чадо уроками или валяется на диване под песнопения готов. Но масштаб путинской инициативы — оснащение видеокамерами более 91 тысячи избирательных участков — делает его беспрецедентным.

Холод вечной мерзлоты

Мало того что доставлять оборудование на места приходится зимой в состоянии аврала. А в нашей стране, как известно, более половины территории имеет статус труднодоступной. Даже силы небесные вставляют палки в колеса: в два отведенных месяца вписались не только католическое и православное Рождество, но и два Новых года — европейский и китайский — у всех мировых производителей компьютерного оборудования туго со сроками поставок.

Но с этим вроде бы справились: летят самолеты (с заводов Lenovo, Fujitsu, Samsung, Logitech), идут автофуры — везут ПК, ноутбуки, мониторы и видеокамеры в Зеленоград и Обнинск, где на заводах «Ситроникса» и Kraftway в три смены собирают и тестируют ПАКи (программно-аппаратные комплексы), и вновь самолеты взмывают в небеса — спешат доставить ПАКи в десятки региональных представительств «Ростелекома». Туда они поступают в «дуракоустойчивом» варианте: после первоначальной установки, подключения к Интернету, монтажа камер (типовая схема крепления прилагается) и настройки специально обученным персоналом, как рассказывают в «Ростелекоме», комплекс прячется в вандалозащищенный ящик. Оттуда его достанут только перед открытием участков в день выборов, и председателю комиссии нужно будет лишь нажать кнопку «Пуск». После этого комплекс сам начнет записывать видеофайлы (храниться запись будет в течение года) и одновременно передавать материал в один из семи центров обработки данных (ЦОД) «Ростелекома». Там видеозапись также будет сохраняться на диске (тоже год) и через специальный веб-портал, например webvybory2012.ru, будет доступна всем желающим.

Правда, возможны проблемы. Ведь обратная сторона «дуракоустойчивости» — инновации, не обкатанные реальной эксплуатацией. Как рассказывает Ренат Юсупов, старший вице-президент Kraftway, пришлось дополнительно поработать над техническими компонентами: увеличить длину кабеля от камеры до ПК с разрешенных стандартом 5 метров до 15—20, которые могут потребоваться на участках, осуществить одновременное кодирование на процессоре двух видеопотоков разрешением 640х480 точек, устранить ограничение пропускной способности USB-порта в чипсете при одновременном подключении двух камер, обеспечить автоматическую подстройку параметров камеры и комплекса в целом под условия освещенности и пропускную способность канала доступа в Интернет и т. д. Но будем держать кулачки за наших разработчиков — пусть все заработает как надо. И тогда начнется самая интересная часть истории — живое видео.

Пожалуй, единственное, что может серьезно омрачить триумф выборных видеотехнологий, — невозможность доступа к самому сайту-транслятору. И это будет настоящим скандалом. Вот почему более половины выделенных бюджетных средств — 9 миллиардов рублей — идет на усиление телекоммуникационной сети «Ростелекома». По оценкам самой компании, в модернизации нуждается более половины каналов связи, подведенных к помещениям избирательных участков. Впрочем, значимость проекта подразумевает, что в случае форс-мажора задействуют административные рычаги любого уровня. И потому, уверены эксперты, не имеет никакого смысла проводить инвентаризацию ресурсов «Ростелекома» — в случае чего придется всем телекоммуникационным миром гонять по стране живое избирательное видео.

Правда, от DDoS-атак никто не застрахован. Даже придуманная ЦИК во избежание «онлайновых пробок» предварительная регистрация с точным указанием участков, которые пользователь намерен просматривать, не видится панацеей: силами заинтересованных сторон со всего света зарегистрировать для просмотра все 91,4 тысячи участков — дело плевое. И тогда волна массового внимания к вброшенной в Сеть срочной информации о замеченных нарушениях  по мощи воздействия на ресурс будет сравнима с DDoS-атакой. Похоже, наша страна решила поставить невиданный ранее эксперимент с избирательными технологиями — не столько технический, сколько организационно-сетевой. И его результат никому не дано предугадать.

Контора пишет

С точки зрения чистоты выборов важнее всего последний их этап — подсчет голосов. И надо помнить, что официально он начнется не одновременно с опрокидыванием урны, а лишь после того, как выборы завершатся по всей территории страны. То есть после 21 часа по московскому времени. Но как только закончится подсчет на последнем участке, эти записи закроются для свободного просмотра.

Как утверждают в «Ростелекоме», запись, сделанная на участке, будет иметь официальный статус и может быть использована в суде. Что, несомненно, даст в руки правозащитников, обратившихся в суд, реальную доказательную базу. Так что, можно праздновать победу честности над фальсификациями? Не факт...

«Юридическая значимость полученной видеоинформации находится под большим вопросом, поскольку в судах принимаются к доказательству только видеоматериалы, в которых отсутствует межкадровое сжатие. Это не наш случай», — считает Ренат Юсупов, старший вице-президент Kraftway, знакомый с техническими деталями ПАКов.

«Использование видеокамер на участках для сбора доказательной базы изначально и не предполагалось, об этом говорят и их невысокое разрешение, и отсутствие какого-либо специального ПО, настроенного на выявление подозрительных событий, — согласен с ним Андрей Синяченко, технический директор департамента инфраструктурных решений компании «АйТи». — Но можно видеть, что на участке никого не бьют и не выволакивают из помещения с заломленными руками, — такие обвинения звучали после предыдущих выборов, но тогда непредвзято проверить их обоснованность не представлялось возможным». Правда, если в помещении паче чаяния завяжется драка, достаточной информации о действующих лицах интернет-наблюдателям она не даст, потому что, исходя из интересов граждан, ЦИК решила, что во время онлайн-трансляции лица избирателей будут каким-то образом скрываться.

В видеоархивах в ЦОДах «Ростелекома», конечно, будут храниться «нечищеные» кадры, но лица бузотеров или манипуляции с бюллетенями достоверно распознать, увы, не удастся. Для этого требуются специальные условия съемки: от освещенности до размера и угла наклона лица и/или документа перед камерой. Таковых, конечно, на избирательных участках 4 марта не будет. Кстати, доказать, что запись, представленная в суде противной стороной, — подделка, тоже будет весьма проблематично.

«Если сразу не выявляются грубые признаки подделки материала, то эксперты обычно пытаются ответить на один вопрос: может ли гипотетически ваша запись быть сфальсифицирована? — рассказывает Артем Соколов, заместитель технического директора интегратора «Техносерв». — Для этого они пытаются создать аналогичный видеоматериал, используя свое высококлассное оборудование и умения. Если это возможно, то определяется, в какие сроки и с помощью какого оборудования. Затем эксперты делают вывод о теоретической возможности изготовления видеоматериала, аналогичного представленному вами, за срок, прошедший с момента съемки до момента приобщения видеозаписи к материалам дела». Если такая возможность имеется, а она при нынешнем уровне развития технологий теоретически существует, то заключение комиссии, скорее всего, будет звучать так: «Подлинность записи достоверно установить не представляется возможным».

Подведем итог: потраченные деньги, по мнению специалистов, не дают очевидных перспектив в противодействии избирательным фальсификациям и доказательства своей позиции в судах. Все ограничится онлайном, где «лица стерты, краски тусклы». Легкий реверанс в сторону электората ценой в 13 бюджетных миллиардов...

Елена Покатаева

 

Раскадровка / Искусство и культура / Кино

 

Игорь Толстунов, глава кинокомпании «ПРОФИТ», входит в пул ведущих продюсеров страны. В его активе — успешные стартапы на поприще нового российского кино, фильмография из более шестидесяти названий, «Ника» за фильм «Вор», ТЭФИ за сериал «Школа», награды отечественных и зарубежных фестивалей, две номинации на «Оскар» («Вор» и «Восток — Запад»). Накануне своего 55-летия Игорь Александрович рассказал «Итогам» о том, может ли кино стать в России бизнесом и способен ли бизнес создавать качественное кино.

— У вас на студии сейчас в работе два больших проекта — «Метро» и «Испытание». Афиши уже печатаете?

— «Испытание» сейчас в подготовительном периоде, поскольку мы планово разбивали на два года съемки. Часть их провели в прошлом году, и, если все будет нормально, в мае должны продолжить и в Казахстане, и в Москве. У «Метро» съемочный период завершен.

— Это так называемые социально значимые проекты, поддержанные государством. Но ведь для зрителя термин «социальная значимость» — пустышка. Ему экшн подавай. ..

— Во-первых, финансирование этих проектов осуществляется Фондом кино (Федеральный фонд социальной и экономической поддержки отечественной кинематографии. — «Итоги») в рамках реформированной системы господдержки. Социально значимые проекты создаются по иной схеме. Во-вторых, «Метро» — это чистый жанр. С одной стороны, фильм-катастрофа, но на самом деле здесь важнее история любви, непростых отношений внутри классического треугольника. Мы рассчитываем на зрительский интерес и соответственно хороший бокс-офис. Выпускать будем в конце будущего года.

— Новогодний фильм-катастрофа? Что-то новенькое.

— Не-ет, давайте не будем ни путать, ни пугать рынок заранее. Конечно, есть мнение, что в Новый год люди хотят смотреть позитивное кино — мелодрамы и комедии. Но мне, например, интересно было следить за тем, как в этом году публика отнеслась к «Фантому» и «Девушке с татуировкой дракона» — не рождественским сказкам. Зрители же разные, значит, и фильмы должны быть разные. Так что, возможно, и «Метро» в новогодней сетке будет уместным — это же не триллер и не хоррор.

— Насчет «Испытания» какие у вас планы?

— Это уже серьезная ретродрама. Дорогая, сложная. И, казалось бы, она имеет меньший потенциал привлечь ту публику, которая сегодня ходит в кино. Структура аудитории некоторых фильмов не так проста, как мы обычно себе представляем. У нас есть пример, правда, семилетней давности, когда тоже серьезная ретродрама того же режиссера Павла Чухрая «Водитель для Веры» собрала 2,6 миллиона долларов — на сегодняшний день цифра более чем скромная. А вот сборы на каждую копию были больше 20 тысяч долларов, что даже по нынешним меркам очень неплохо. Залов-то было меньше, и зрители на российское кино ходили неохотно. Сегодня ситуация другая. «Высоцкий» ведь не попкорн-комедия, а зритель тем не менее пошел. Поэтому я рассчитываю, что «Испытание» тоже будет способно собрать серьезную кассу.

— Это про испытание водородной бомбы?

— Ничего подобного. Это история про молодых людей — о первой любви московского парнишки и казахской девочки, которая случилась в августе 53-го года в Казахстане, как раз когда там проходили испытания водородной бомбы, так называемой сахаровской. У нас есть еще другое рабочее название — «Москва-400». Так условно обозначали Семипалатинский полигон. С одной стороны, оно лучше «Испытания». С другой — напишешь на афише «Москва-400», а что это такое, будет непонятно. Поэтому мы пока размышляем над названием, время есть.

— Можно ли назвать ваш бизнес успешным? Есть профит у «ПРОФИТа»?

— Бизнес в этой замечательной сфере сложный, а не успешный. Это шутка. Наша компания занимается и кино-, и телепроизводством. Если эти два направления сбалансированы, то можно говорить об успешности.

— Иначе говоря, телевидение подкармливает кино, да? А от кино есть хоть какой-то навар?

— Бывает, но редко. Рентабельность большинства российских кинопроектов вещь эфемерная. Тут необходимо учитывать господдержку, деньги, которые не нужно возвращать инвестору. Точнее, надо вернуть небольшую часть средств, выделенных Фондом поддержки отечественной кинематографии, а именно пять процентов от доли в бюджете фильма. Если в бюджете фильма, скажем, 50 процентов господдержки, то на самом деле это не 5 процентов от дохода, а соответственно 2,5.

— И что отражают эти проценты?

— Они отражают реальное положение дел в отрасли, которая нуждается в дотациях. Когда три года назад была проведена реформа господдержки и создан фонд, перед компаниями, так называемыми лидерами индустрии, поставили довольно сложную задачу. Мы должны запустить механизм производства фильмов кассовых, коммерчески привлекательных для зрителя, чтобы поднять долю российского кино в общих кассовых сборах по стране. Производство таких фильмов должно стать системным, долговременным, тогда и будем говорить о рентабельности. Однако все ждут результатов реформы немедленно. В этом случае вспоминается Остап Бендер с его великой фразой: я бы взял частями, но мне нужно все и сейчас. Деньги фонда были перечислены в компании во второй половине 2010 года. А кинопроизводство устроено таким образом, что нельзя щелкнуть пальчиком, как факир, и тут же появится у каждой компании несколько фильмов — крупнобюджетных, при этом выдающихся да еще и принесших большую кассу.