АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили

На Киевской трофейной выставке в свое время был выставлен штабной автомобиль «Вандерер», имевший весьма примечательную историю. На этой серой открытой машине разъезжал в свое время гитлеровский генерал фон Ильген-командующий карательными войсками на Украине. Разъезжал до тех пор, пока легендарный разведчик Николай Кузнецов не взял генерала в плен и не доставил в лес к партизанам на его же персональном автомобиле.

Многие части Красной Армии (например, 6–я гвардейская танковая армия), отправляясь летом 1945 года на Дальний Восток, везли с собой трофейную автотракторную технику, которой пришлось участвовать и в разгроме милитаристской Японии.

В августе 1945 года, после разгрома Квантунской армии, в качестве трофеев была захвачена и автомобильная техника японского производства. Самыми распространенными в японской армии были обычные двухосные (4x2) автомобили грузоподъемностью 1500–2000 кг. Их строили фирмы «Ниссан», «Мицубиси», «Тойота» и «Исудзу», которые в 1934–1936 годах заключили соглашение о сотрудничестве с американскими концернами «Дженерал Моторс», «Форд» и «Крайслер» и стали производить машины по их лицензиям. Уже в 1937 году в Японии было изготовлено 16 200 грузовых автомобилей (в то время как на рубеже 1920–30–х годов производство автомобилей составляло всего несколько сот штук в год).

Наиболее известным стандартным военным автомобилем японской армии был трехосный «тип 94» грузоподъемностью 1500 кг. Машина выпускалась на нескольких предприятиях в двух вариантах – «А» и «В». Первый из них оснащался карбюраторным 70–сильным мотором, а второй – дизельным двигателем той же мощности. Часть автомобилей имела кабину с мягким брезентовым верхом, а часть – стандартную, жесткой конструкции. Сходил с конвейера также и двухосный вариант этой машины. «Тип 94» был приспособлен для перевозки личного состава и грузов, использовался он и как артиллерийский тягач. На его базе были созданы различные машины, в том числе топливозаправщик, прожекторная установка, бронеавтомобиль – всего около 40 модификаций.

С1937 года фирма «Тойота» выпускала грузовик типа «GА» классической компоновки, выполненный в типично американском стиле. Он имел 6–цилиндровый двигатель (72 л. с.), 4–ступенчатую коробку передач, рессорную подвеску и цельнометаллическую кабину.

В 1938 году в 30 км от Нагои был построен новый, крупнейший для своего времени завод фирмы «Тойота». Уже год спустя из его ворот вышло около 11 000 грузовиков для японской армии, а в 1940 году – 14 519 грузовиков. В 1942–1943 годах к базовой модели прибавился длиннобазный вариант «GВ», а также новый грузовик «КВ» грузоподъемностью 1500 кг. Все машины военного времени отличались простотой конструкции. Их стальные детали заменялись деревом, жестяными листами или легкими сплавами. В 1943–1944 годах для нужд армии фирма «Тойота» изготовила 198 штук плавающих грузовиков грузоподъемностью 2000 кг.

Говоря же о самих японских трофеях, которые были захвачены в ходе разгрома Квантунской армии, необходимо отметить, что из всего большого перечня японской техники, попавшей в руки наших войск, в армии использовались лишь грузовики. После окончания боевых действий все исправные японские танки и самолеты, а также стрелковое и артиллерийское вооружение было передано коммунистическим вооруженным силам Китая для ведения боевых действий против гоминьдановских войск. И лишь грузовые автомобили, ввиду их нехватки в СССР, в достаточно большом количестве были преданы в послевоенное народное хозяйство нашей страны. Практически все японские трофейные грузовые автомобили эксплуатировались исключительно в восточных регионах СССР – т. е. в Сибири и на Дальнем Востоке.

Разумеется, понятно, что армейская техника сама по себе не могла быть ни «доброй, хорошей», ни «злой, плохой». Все зависело от того, кто и против кого ее применял. В руках советских воинов трофейные автомобили успешно помогали громить ненавистного врага. А когда утихли бои, эти машины нашли применение в народном хозяйстве и еще много лет служили верой и правдой на благо нашей с вами Родины.

Глава 2

Многочисленные «Молнии»

Все началось с Адама

В стародавние времена на юге Германии, вдоль берегов Рейна, располагалась холмистая местность, называемая Оббель, или Опель. С окончанием тридцатилетней войны многие отставные солдаты занялись в этих краях фермерством, и очень скоро новоявленных крестьян стали называть Опелями. Одни из них – некий Тонгез, возжелал своему отпрыску участи лучшей, чем копание в земле, и отдал его в обучение кузнечному ремеслу.

В середине XIX века его внук Адам Опель из Рюссельсхайма, с детства обладавший нешуточным интересом к техническим новинкам, с благословения самого Великого герцога Гессенского был отправлен на учебу во Францию. Там, на всемирной выставке 1862 года в Париже он познакомился с последним чудом техники – швейной машинкой, и уже через год начал изготавливать такие же машинки в сарае своего дяди.

Поначалу большинство местных портных энергично воспротивились внедрению изобретения Опеля, так как считали, что машина лишит их работы. Но, в конце концов, они признали новшество, и производство швейных машин успешно процветало. Следующей технической новинкой, освоенной разросшимся предприятием Адама Опеля, стали велосипеды. Успех скоро превзошел все ожидания, но… в 1885 году один из самых перспективных промышленников Германии Адам Опель умирает от тифа в возрасте 58 лет.

Наследники не часто оказываются друзьями, но сыновья Адама – пятеро братьев Опель, не задумываясь, продолжили дело отца. В 1887 году их, как известных велопроизводителей и велогонщиков, приглашают на Берлинский автосалон, где в том числе показывали и самодвижущийся экипаж инженера – самоучки Фридриха Луцмана – основателя первого автомобильного клуба в Берлине. Видимо, братьям приглянулся этот неказистый с виду автомобиль с 1–цилиндровым горизонтальным двигателем мощностью в 3,5 л. с., и 21 января 1899 года между сторонами было подписано лицензионное соглашение, а весной на свет появился первый «Опель», имевший длинное и прихотливое название: «Патентованная моторная тележка Опеля системы Лутцмана». Таких 2–местных машин было изготовлено одиннадцать экземпляров.

Чуть позже братья Опель совместно с Лутцманом выпустили автомобиль несколько больших размеров, который мог перевозить уже четырех пассажиров со скоростью до 40 км/час. Но, конечно, «Опель» еще не мог конкурировать с более прогрессивной французской технологией автомобилестроения. Поэтому во время поездки в Париж братья Опель приобрели концессию на продажу автомобилей «Рено» в Германии. Однако и «Рено» поставлял для реализации, прямо скажем, недостаточное количество машин, и чтобы оправдать создание налаженной системы сбыта и сервиса, братья заключили еще один договор на продажу в Германии маленьких французских автомобилей «Даррак» с карданным приводом и двухцилиндровым двигателем мощностью 8 л. с. Надо сказать, что «Даррак» пользовался в Германии большим спросом. На следующий год братья Опель увеличили объем двигателя с 1100 до 1360 см3 и стали выпускать модель «Опель-Даррак» мощностью 9 л. с. Благодаря широкому ассортименту разнообразных моделей, к тому же постоянно модернизировавшихся, причем такими темпами, которые и для сегодняшней промышленности представляются высокими, компания «Опель» приобрела себе хорошее имя в среде автомобильных промышленников. В 1907 году появился очень удачный открытый «докторский автомобиль» – маленький и простой двухместный кабриолет, которым очень охотно стали пользоваться врачи, в итоге позволивший увеличить объем производства на 70 %!

Годовой выпуск предприятия увеличился с 358 автомобилей в 1905 году до 3519 (легковых и грузовых машин) в 1914 году. Благодаря рекламной кампании и победам во многих автогонках (в частности – завоевание Императорского приза в 3000–километровой гонке по России «Санкт-Петербург-Москва-Севастополь») «Опель» прочно закрепился на рынке. Компания производила одновременно грузовики, тракторы, велосипеды и даже авиационные двигатели.

Первые 1–тонные грузовики с 2–цилиндровым 12–сильным мотором появились в 1904 году. За ними последовало несколько машин с полезной нагрузкой 750–1500 кг и двигателями мощностью до 24 л. с. В преддверии Первой мировой войны была представлена унифицированная гамма из пяти моделей грузоподъемностью от 850 кг до 4 тонн с 4–цилиндровыми моторами в 24–50 л. с., 4–ступенчатыми коробками передач, карданным или цепным приводом. К началу Первой мировой войны годовой объем производства «Опеля» достиг 4,4 тысячи грузовиков.

Однако технология в то время находилась еще на низком уровне, что можно заметить и по производительности труда на заводах «Опель»: изготовление шасси для небольшого лимузина длилось шесть недель, а для большого – до трех месяцев. Одна только операция по окраске кузова занимала порой до пяти недель, так как краски тогдашнего изготовления требовали значительного времени для качественного высыхания.

Интересно, что уже в 1909 году второй по старшинству брат – Вильгельм Опель, посетил завод Генри Форда в Дирборне, где открыл для себя идею конвейерного производства. Под влиянием почерпнутых им в Америке новшеств начинается реконструкция завода, но здесь фирму преследуют несчастья – в 1911 году новые цеха гибнут в огне пожара, а вскоре начинается Первая мировая война.

В военные годы фирма «Опель» была вынуждена заниматься производством военных транспортных средств, но сразу же после ее окончания вновь взяла специализацию на изготовление легковых автомобилей впрочем, в ассортимент продукции фирмы по-прежнему входили также и грузовики, и велосипеды, и мотоциклы. На берлинской автомобильной выставке 1921 года «Опель» представил новые 4– и 6–цилиндровые легковые модели.

Однако в первое послевоенное время Германия очень страдала от инфляции и нестабильности положения, и с прекращением военных заказов фирма оказалась на грани банкротства. В 1923 году президентский пост занял идейный вдохновитель перемен – уже упомянутый Вильгельм фон Опель. Он произвел коренную модернизацию производства по американскому образцу, превратив свой небольшой завод в одно из самых совершенных предприятий с конвейерной системой сборки автомобилей. Это позволило фирме к середине 1920–х годов занять лидирующее положение в стране, выпуская 40 % всех немецких легковых автомобилей. К тому же теперь это были в основном простые бюджетные модели автомобилей, наиболее популярную их которых, весьма похожую на «Ситроен-5СV», из‑за преимущественно зеленой окраски в обиходе окрестили «Лягушкой». Она оснащалась 4–цилиндровым двигателем с боковым расположением клапанов, развивавшим мощность 12 л. с., и 3–ступенчатой коробкой передач. Изначально «Лягушка» стоила 4,5 тысячи марок, причем цена на нее даже в условиях инфляции постоянно снижалась, благодаря чему количество проданных машин за короткое время очень сильно возросло. В одном только 1928 году их было произведено 42 771 единиц, а доля «Опеля» в автомобильном рынке Германии составила 37,5 %!

С 1927 года было обновлено и грузовое направление деятельности компании – началось изготовление 2–тонного грузовика с 4–цилиндровым двигателем в 50 л. с., пневматическими шинами и механическим приводом тормозов всех колес.

И все же автомобильной промышленности Старого Света очень трудно было тягаться с наступавшей по всем направлениям заокеанской автоиндустрией. Автомобильные фирмы США (тогда – САСШ) в изобилии импортировали в Европу, как готовые автомобили, так и технологию производства, строя в Европе автозаводы и открывая свои филиалы.

Не миновала сия чаша и фирму «Опель»: 18 марта 1929 года было объявлено о партнерстве концерна «Дженерал Моторс» и «Опеля», который за 30 миллионов долларов продал часть своих акций американской компании. А два года спустя директор «Дженерал Моторс Компани» Ройтер, который успешно руководил компанией «Олдсмобил», приобрел остаток акций «Опеля», и фирма полностью перестала быть «семейным» предприятием, превратившись в главный европейский филиал «Джи-Эм-Си».

«Блиц» – значит «Молния»

С переходом «Опеля» под опеку богатого заокеанского владельца весь модельный ряд был обновлен, и в 1930 году на свет появилась первая серия грузовиков «Блиц» («Молния»). Это название было выбрано в результате опроса полутора миллионов жителей Германии. Был объявлен конкурс на его название, основными условиями которого были: легкость произношения и понятность, как на немецком, так и на иностранном языках, а число букв в названии не должно было превышать пяти. В конце ноября 1930 года во Франкфурте-на-Майне были подведены итоги конкурса, в результате которого появилось название нового грузовика – «Опель-Блиц».

Грузовик оказался очень удачным; обладая небольшой собственной массой, имел значительную грузоподъемность. На первые «Опель-Блиц» ставили двигатели «Бьюик», изготовленные по лицензии. В дальнейшем была приобретена линия по производству 3,5–литровых 6–цилиндровых бензиновых двигателей.

Первые 3-тонные «Опель-Блиц» получили передние крылья более простой округлой формы, чем у легких моделей, усиленные раму, мосты, колеса (но все еще под 6 шпилек). Заводское фото 1936 года.

В связи с успешными продажами грузовиков «Опель-Блиц» возникла необходимость расширения производства. И в 1935 году в городе Бранденбург был построен новый завод по производству грузовиков.

Интересный факт. Строительство завода длилось всего 190 дней. Это было самое современное производство того времени. Производительность конвейера составляла 50 машин в день. Уже вскоре этот завод стал «образцовым национал-социалистическим предприятием».

Поначалу новая гамма состояла из двух моделей грузоподъемностью 1,5 и 2,0 т. На первой использовался 4–цилиндровый 2,6–литровый мотор «Опель», на второй – американский 6–цилиндровый моноблочный 3,4–литровый двигатель «Маркетт» мощностью 55 л. с. (заимствованный от легковых автомобилей «Бьюик»). С 1931 года на 2,5–тонном грузовике «Опель-Блиц-6» его мощность возросла до 64 л. с., а масса машины при этом снизилась на 120 кг. Теперь она могла перевезти груза больше, чем весила сама (немалое достижение для тех лет). Этот популярный автомобиль был изготовлен в количестве 10 тысяч экземпляров. В 1933–35 годах выпускались также грузовики «Блиц» грузоподъемностью в 1,0–1,8 тонны с двигателями мощностью 32–36 л. с., идентичными моторам серийных легковых автомобилей «Опель».

«Трехтонки» образца 1937 года

Надо сказать, что компания «Опель» пользовалась особой симпатией нацистского правительства, пришедшего к власти в Германии в 1933 году, что позволило фирме уже к концу 1930–х годов быстро выйти в лидеры по объему производства военной автомобильной техники и стать крупнейшим немецким изготовителем армейских грузовиков серии «Блиц». Оснащенная по последнему слову техники, компания являлась лакомым куском для руководителей Третьего рейха, однако согласно действовавшему законодательству фирма, находившаяся под контролем иностранного капитала, не могла выполнять важных заказов вермахта. В результате к середине 1930–х годов на «Опель» накатилась вторая волна реконструкций и переоснащения основного производства.

Как уже упоминалось, всего за 190 дней был возведен новый автосборочный завод в Бранденбурге, а также создана сеть немецких предприятий – субпоставщиков различных комплектующих изделий. Солидные германские инвестиции позволили увеличить персонал фирмы почти на 40 %. Уже в середине 1930–х годов «Опель» ежегодно выпускал около 80 тысяч легковых машин, что было в два раза больше, чем делали на ДКВ, и в 4–5 раз выше, чем мог предложить «Даймлер-Бенц». В период с 1932 по 1938 год общий годовой объем производства «Опеля» увеличился с 21,0 до 140,6 тысячи автомобилей всех видов, причем основной рост был достигнут благодаря интенсивному расширению выпуска грузовых машин, которые собирали уже полностью из немецких узлов и агрегатов.

С 1936 года главной сферой военной деятельности «Опеля» стал массовый выпуск на новом заводе в Бранденбурге целой гаммы грузовиков обновленного семейства «Блиц» для нужд вермахта. В эту серию достаточно простых и надежных капотных автомобилей классической конструкции с рядными 6–цилиндровыми двигателями, которые получили к тому же наклонную облицовку радиатора и скругленные формы оперения и кабины, входили многочисленные унифицированные модели грузоподъемностью от 1,0 до 3,5 тонны с основными агрегатами от серийных легковых автомобилей. Впрочем, самые легкие – 1–тонные грузовики с двигателями мощностью 36 л. с. – в военных целях практически не использовались. Армейскую гамму открывал легкий и экономичный 1,5–тонный вариант «2,5–32», выпускавшийся в 1936–1942 годах. Он снабжался 2,5–литровым бензиновым мотором мощностью 53 л. с. от легкового «Опель-Капитан», новой 4–ступенчатой коробкой передач, задними одно– или двускатными колесами, открытой кабиной с брезентовым верхом или закрытой цельнометаллической. В вермахте этот автомобиль использовался в качестве легкой бортовой машины для доставки небольших грузов, быстроходного транспортера личного состава, санитарного автомобиля, шасси для легких специальных надстроек и пожарного оборудования. Он развивал скорость по шоссе до 85 км/ч и расходовал всего 16,5 л бензина на 100 км. Машин этой модели было построено около 10 тысяч единиц.

Наибольшую же известность и распространение получили унифицированные 3–тонные грузовики «Опель-Блиц», которых с 1937 года до начала августа 1944 года произвели в общей сложности более 99 тысяч экземпляров. Базовая модель представляла собой двухосный грузовой автомобиль с трехместной металлической кабиной и кузовом, выполненным в виде бортовой платформы. На первые партии машин этого типа устанавливались 3,5–литровые двигатели мощностью 65 л. с., с 1937 года рабочий объем повысился до 3,6–литрового, а мощность – до 75 л. с., но позже в связи с появлением эксплуатационного ограничения мощность вновь снизили до 68 л. с.

С этого момента данные машины начали широко применяться не только в народном хозяйстве Германии, но и в вермахте (кодировка базового варианта в вермахте обозначалась, как «LKW 3,6–36S»). Это были простые и прочные автомобили грузоподъемностью 3,0–3,5 тонны с закрытыми цельнометаллическими кабинами, полукруглыми штампованными крыльями, достаточно высоким капотом с вертикальной облицовкой радиатора и эмблемой «Opel Blitz» на ней. Они базировались на прочных лонжеронных рамах из П-образных стальных профилей и оснащались верхнеклапанными 6–цилиндровыми двигателями рабочим объемом 3,6 л (3626 см3) и мощностью 68 л. с., идентичными силовому агрегату легковой модели «Опель-Адмирал». Грузовики модельного ряда «Опель-Блиц-3,6» комплектовались сухим однодисковым сцеплением, новой 5–ступенчатой коробкой передач, неразрезными мостами на продольных полуэллиптических рессорах, гидравлическим приводом тормозов, задними двускатными колесами и шинами размером 7,25–20 дюймов (190–20) с различными рисунками протектора.

Наиболее распространенным из них был, естественно, базовый заднеприводный вариант «3,6–36S» («Блиц-S», 4x2), объем производства которого составил более 70 тысяч экземпляров. Стандартный грузовик «3,6–36S» полной массой 5800 кг имел колесную базу 3600 мм, снаряженную массу 2500 кг, снабжался одним топливным баком вместимостью 82 л и был приспособлен к буксировке 2–тонного прицепа.

Нельзя не сказать нескольких слов и о внешности «Опель-Блиц». Она вовсе не возникла стихийно, как может показаться на первый взгляд, а наоборот, являлась хорошо продуманной и детально разработанной. Внешнему виду автомобилей в Германии вообще, и «Опелей» в частности немцы уделяли много внимания. Наряду с чисто техническими и эргономическими параметрами это имело и большое идеологическое значение: четкие изгибы, выверенные очертания и внушительный вид немецких автомобилей, по мнению нацистской пропаганды, должны были подчеркивать мощь и силу Третьего рейха, преимущества нацистского строя и почтение перед техникой Великой Германии. Разумеется, в первую очередь все вышесказанное относилось к легковым автомобилям, но и грузовики «Опель-Блиц» внешне являлись прямым продолжением этой доктрины.

Стандартный «Опель-Блиц 3,6-36S» образца 1937–1940 годов на улице Симферополя, зима 1941/42 года.

Под литерой «А»

С 1940 года, когда для вермахта потребовались во все возрастающих количествах автомобили повышенной проходимости, параллельно со стандартными «трехтонками» колесной формулы 4х2 фирма стала производить в небольших количествах и вариант «Опель-Блиц 3,6–6700А» с обоими ведущими мостами (индекс «А» – означает Allard – полноприводный) с дополнительной двухступенчатой раздаточной коробкой, чуть увеличенными размерами колеи и возросшей до 92 л емкостью топливного бака. Еще одним весомым отличием стало некоторое изменение компоновки автомобиля. База была не просто укорочена до 3450 мм, но еще и сам двигатель сместили вместе с капотом и кабиной вперед, справедливо рассчитывая, что для полноприводного грузовика изменение «развесовки» по мостам с большим акцентом на переднюю ось (теперь ведущую), или, иначе говоря в сторону равных долей переднего и заднего, положительно скажется на увеличении проходимости машины. Поэтому, хотя верхние части капота были унифицированы с аналогичными элементами стандартных «Блиц-S», капотные боковины вынужденно пришлось сделать оригинальными, не взаимозаменяемыми с боковинами типового «S». Ввиду этого же у варианта «А» изменился и передний бампер, также более выдвинутый вперед и получивший теперь трапециевидную в плане форму. Его кодировка в вермахте значилась как «LKW 3,6–6700A».

Снаряженная масса стандартной полноприводной версии «6700А» составляла 3350 кг, допустимая полная масса на шоссе – 6450 кг (на грунте – 5700 кг). Максимальные скорости движения обоих грузовиков («S» и «А») на шоссе находились в пределах 80–85 км/ч, расход топлива в зависимости от условий движения колебался от 25 до 40 л на 100 км, а запас хода с 92–литровым топливным баком – от 230 до 380 км.

Интересно, что «Опель Блиц 3,6–6700А» был единственным из немецких полноприводных грузовиков, у которого раздаточную коробку можно было переключать и во время движения. В раздаточной коробке «Опеля» переключение на понижающую передачу для движения по бездорожью производилось через двойное включение сцепления с увеличением числа оборотов двигателя вдвое. Обратное же переключение осуществлялось выключением сцепления при уменьшении числа оборотов двигателя на такую же величину.

Полноприводный укороченный армейский «Опель-Блиц 3,6-6700А» образца 1940 года. Заводское фото.

На базе полноприводного грузового автомобиля «Опель-Блиц 3,6–6700А» также с 1940 года серийно выпускался топливозаправщик, который мог одновременно заправлять несколько потребителей топливом, транспортировать и перекачивать горючее. Такие заправщики использовались на протяжении всей Второй мировой войны, как в сухопутных частях вермахта, так и в войсках Люфтваффе. Другой специальный автомобиль, разработанный на базе «3,6–6700А» состоял в частях вермахта, в качестве медицинской машины для перевозки раненных и больных. Полноприводные варианты грузовика серийно выпускались с 1940 по 1944 годы на заводе в Бранденбурге и использовались немцами вплоть до окончания Второй мировой войны. Всего полноприводных «Опель-Блиц-А» вместе с модификациями было собрано порядка 25 тысяч единиц.

Рабочие лошадки вермахта

Если проходимость стандартного грузовика «3,6–36S» по проселочным дорогам оценивалась как невысокая, то полноприводного «3,6–6700A» – как удовлетворительная (недостатком этого варианта грузовика все же были сдвоенные задние колеса, значительно увеличивающие сопротивление движению автомобиля на вязком грунте). Из грузовиков, поставлявшихся вооруженным силам, полноприводным был каждый четвертый.

Автомобили «Блиц» 3–тонного класса служили практически во всех военных формированиях Третьего рейха и выполняли все транспортные функции по перевозке грузов, личного состава, буксировке легких артиллерийских орудий и несению надстроек специального назначения. На них монтировали различные виды деревянных и деревянно – металлических кузовов с разной высотой бортов, со скамьями и тентами, многочисленные варианты прямоугольных типовых фургонов или специальных конструкций с различной комплектацией, цистерны и топливозаправщики, пожарное оборудование и т. д. Машины для подразделений СС снабжались в основном закрытыми цельнометаллическими кузовами специального назначения. Во фронтовых частях вермахта и войск СС грузовики «Опель-Блиц» использовались не только для перевозки личного состава и грузов, но и как шасси для установки 20– и 30–мм зенитных автоматических пушек.

В тыловых подразделениях некоторая часть «Опелей» оснащалась и газогенераторными установками. Фирма «Майзен» монтировала на стандартные шасси «Опель-Блиц» округлые санитарные кузова для перевозки раненых или размещения в них полевых операционных и лабораторий. В разгар войны компания «Магирус» выпускала на базе 3–тонных грузовиков «Блиц» несколько видов достаточно простых армейских многоцелевых пожарных машин. Базовым являлся типовой автонасос «LF15» на заднеприводном шасси с упрощенным закрытым деревянно – металлическим кузовом, двойной кабиной и водяным насосом заднего расположения производительностью до 1500 л/мин. Пожарная автоцистерна «ТLF15» монтировалась на шасси полноприводного «Блиц-А» и снабжалась открыто расположенной емкостью на 2000 л воды.

Вариантами заднеприводной модели являлись две длиннобазные 3,5–тонные версии «3,6–42» и «3,6–47» с колесными базами 4200 и 4650 мм соответственно и полной массой 5,7–6,1 тонны. Они также снабжались различными бортовыми кузовами, фургонами, специальными надстройками и оборудованием, но широкого распространения в войсках не получили. В вермахте шасси «3,6–42» использовалось в основном под монтаж закрытых кузовов с двойной кабиной, противопожарным оборудованием типа «LF15» и передним водяным насосом фирмы «Кёбе». Также на платформах бортовых грузовиков «Опель-Блиц 3,6–47» монтировали мощные артиллерийские установки из крупнокалиберных зенитных пулеметов или легких пушек с запасом боекомплекта для них.

Наиболее распространенным кузовным исполнением на шасси «3,6–47» являлся армейский автобус «W39» с цельнометаллическим кузовом фирмы «Людвиг» вместимостью на 30–32 пассажира, собранный в 1939–1944 годах в количестве 2880 экземпляров. Такие автобусы служили для перевозки офицерского состава и расчетов бронетехники, которую доставляли по шоссе на прицепах, а также как штабные пункты, санитарные машины, подвижные звуковещательные станции, типографии и т. д. Все эти автобусы развивали такую же скорость, как и базовая версия, и имели средний расход топлива 30 л на 100 км.

Чтобы обеспечивать передовые части боеприпасами, топливом, продовольствием и амуницией в условиях чрезвычайно тяжелых дорожных условий на Восточном фронте, в 1942 году была создана более проходимая, полугусеничная версия «Блица» – вариант типа «Маультир». По сути, со стандартного 3–тонного (4x2) грузовика удалили заднюю ось, а вместо нее был смонтирован гусеничный движитель от танкетки «Карден-Ллойд», лицензия на которую была приобретена в свое время в Великобритании. Это преобразование увеличило проходимость машины, однако уменьшило грузоподъемность до 2 тонн. Этот полугусеничный грузовик, производство которого началось в 1942 году, представлял собой один из вариантов целой серии полугусеничных грузовиков типа «Maультир» («Мул»), производившихся различными фирмами на своих шасси. Официально он обозначался как «Опель-Маультир 3,6–36S/SSM» (Sd. Kfz.3).

Опелевские «мулы» оборудовались четырьмя дисковыми опорными катками на рычажно-пружинной балансирной подвеске и рулевым устройством с механической системой изменения скорости перематывания гусеничных лент, что позволяло машине совершать более крутые повороты: при использовании только передних управляемых колес радиус поворота составлял 19 м, а с подтормаживанием правого или левого движителя он сокращался до 15 м. Дорожный просвет «SSM» возрос, по сравнению с «3,6–36S», с 225 до 270 мм.

Интересный факт: «маультиры» появились благодаря настоятельному требованию войск СС (Ваффен-СС). Кроме Опеля, за производство полугусеничных грузовиков взялись фирмы Даймлер-Бенц, Магирус и Форд. фаффен-СС отдало предпочтение разработке Форда, так как его скорость была выше, в отличие от опелевского «Маультира» (38 км/час). Однако вермахт, напротив, предпочел вариант «Опеля» остальным машинам ввиду его более высокой надежности. Запас хода «Мула» достигал приблизительно 165 км по шоссе и примерно 100 км по грунту. В целом за период с 1942 по 1945 год «Опелем» было произведено приблизительно 4 тысячи «мулов».

Недостатками этих «SSM» явились недостаточный межремонтный пробег, повышенные нагрузки в трансмиссии и малая скорость, искусственно ограниченная из‑за быстрого износа элементов движителей. Из общего количества построенных «Опель-Блиц-SSM», 2130 экземпляров таких полугусеничных грузовиков были отправлены на Восточный фронт.

В разгар войны на полубронированном шасси– «3,6–36S/SSM» с зенитным пулеметом (или прожектором) было собрано около 300 пусковых установок типа «Sd. Kfz.4/1» – первых немецких систем залпового огня с пакетом из 10 трубчатых направляющих для запуска реактивных снарядов калибра 158,5 мм с дальностью полета 6,9 км. Немцы пытались противопоставить эти машины советским «катюшам», но – безуспешно: все их конструкции подобного рода оказались слишком тяжелыми и малоподвижными. Кроме того, частично бронированные шасси использовали иногда и как транспортеры боеприпасов.

На Восток

Высокая надежность и непринужденность в обслуживании сделали «Опель-Блиц» «рабочей лошадкой» немецкой армии, и в победе, и в поражении. Он широко использовался всеми армиями на всех фронтах, несущий на себе разнообразие маркировок и камуфляжа, и демонстрировал свою надежность от Северной Европы до Африки, от Запада Европы до Восточного фронта (где пределы его возможностей были установлены в условиях российской зимы).

На обеспечение одной только пехотной дивизии требовалось около 500 таких машин, а моторизованные и легкие дивизии нуждались в 1600–1800 их единицах.

В начале войны все транспортные средства вермахта были окрашены в темно-серый цвет, и лишь в Африканском корпусе весь транспорт имел песочный оттенок, однако, начиная с июня 1943 года, этот самый песочный цвет стал стандартной основой окраски для всей военной техники Германии.

С началом нападения на СССР, огромные армады вермахта устремились на его территорию. Естественно, что туда же направились и значительные транспортные силы, призванные обслуживать и обеспечивать гитлеровскую военную машину. В частности, львиная доля всех выпущенных к тому времени 3–тонных «Опель-Блиц» в 1941 году также была задействована именно на Восточном фронте.

Однако здесь весь транспорт вермахта столкнулся с непредвиденной проблемой – российским бездорожьем. Таких тяжелых условий достаточно продуманные, но весьма сложные конструктивно немецкие автомобили уже не выдерживали, начинали отказывать, ломаться, выходить из строя… Так как сугубо армейских машин – более надежных и приспособленных, с лучшей проходимостью – было довольно мало, то основная масса перевозок все равно пришлась на обычные стандартные машины 4х2, застревавшие в начавшейся осенью 1941 года распутице по самые кузова. Да и своевременное обслуживание многочисленного и разношерстного автопарка на огромных пространствах в полевых условиях наладить было чрезвычайно трудно, в чем тоже очень скоро убедились немецкие военные эксплуатационники.

Именно поэтому почти сразу же на Восточном фронте на первый план стали выходить наиболее простые и надежные машины, нетребовательные к уходу и обслуживанию. Среди всех грузовиков вермахта общего назначения под эту категорию лучше всех как раз и попадало семейство «Блиц». Даже несмотря на их ограниченную (в большинстве вариантов – 4х2) проходимость, в суровых условиях войны они оказались более живучими, безотказными и ремонтопригодными, нежели их собратья от других производителей, а значит – и более востребованными.

Эти решающие факторы не замедлили сказаться и на их заказах, что для фирмы «Опель» сыграло положительную роль в плане увеличения производства именно этого модельного ряда, даже путем свертывания выпуска легковых автомобилей.

Развитие ситуации с автотранспортом, разумеется, постоянно было в поле зрения нацистского руководства. Известно, например, что грузовики «Опель-Блиц» вызывали симпатию даже у самого Адольфа Гитлера, который еще до бомбардировок и уничтожения бранденбургского завода по их производству в 1944 году навязывал фирме «Даймлер-Бенц» освоение выпуска этих грузовиков на ее предприятиях. Правда, уважаемая фирма, для которой это был, конечно же, значительный удар по престижу марки, под разными предлогами игнорировала это указание фюрера, но лишь до тех пор, пока в конце войны волей-неволей не пришлось полностью заменить вышедшие из строя производственные мощности «Опеля». Таким образом, можно сделать вывод о том, что «Опель-Блиц» завоевал большую популярность и авторитет не только в войсках и в тылу, но и в самих «верхах» рейха.

Возникновению всех этих качеств «Опель-Блиц» способствовали американские принципы конструирования и массового производства – технологичность, простота, унификация. И действительно, из всех немецких грузовиков «Опель-Блиц» получился самым «американизированным», т. е. самым практичным – в этом явственно сказалось присутствие заокеанских хозяев, сыгравшее здесь весьма положительную роль.

Взгляд с русской стороны

В ходе стихийно начавшейся эксплуатации первых захваченных образцов «Опель-Блиц-3,6–36S» в Красной Армии выяснилось, что эти немецкие автомобили обладают рядом конструктивных особенностей и рассчитаны на применение расходных горюче – смазочных (ГСМ) и других материалов, отличавшихся от распространенных в СССР. Кроме того, немцы, когда имелась хотя бы мало – мальская возможность для этого, снимали с оставляемых ими машин узлы и элементы питания, приборы зажигания и электрооборудования, лишая тем самым возможности быстрого ввода этой техники в эксплуатацию на противоборствующей стороне.

Чтобы облегчить и ускорить восстановление трофейных «Опелей» для использования в наших воинских частях и автохозяйствах, Центральный научно-исследовательский институт автомобильного транспорта НКАТ РСФСР уже к 1942 году провел работу по изучению этих грузовиков, в процессе чего выявились возможности по скорому восстановлению некомплектных образцов путем замены отсутствующих элементов отечественными, и сравнительно простого приспособления немецких машин для работы в условиях отечественного обслуживания.

Согласно немецкой документации, грузоподъемность грузового «Опель-Блиц-3,6–36S» военного исполнения составляла не 3000 кг, а 2575 кг, ввиду увеличившегося по сравнению с гражданским вариантом собственного веса машины. Увеличение это образовалось в первую очередь из‑за иного универсального кузова с более высокими бортами, приспособлениями для установки сидений и брезентового тента с поддерживающими дугами.

Карбюраторный 6–цилиндровый рядный (моноблок) двигатель традиционной конфигурации вместе со сцеплением и КПП в целом были достаточно знакомы и понятны для отечественных водителей и механиков. Новшествами в моторе были, пожалуй, лишь его крепление к раме на резиновых подушках в четырех точках и алюминиевые поршни с маслосъемными и компрессионными кольцами. Хотя эти новинки перед войной уже были освоены отечественным автопромом, но – на моделях не массовых, а достаточно эксклюзивных, выпущенных небольшими сериями. Охлаждение двигателя – водяное – также было хорошо знакомо нашим водителям.

На машине устанавливался карбюратор «Солекс» модели «35 IF» c опрокинутым (падающим) потоком и экономайзером, компенсация смеси в котором осуществлялась путем понижения разрежения у жиклера, т. е. эмульгирования топлива. Запуск холодного двигателя производился при помощи пускового устройства, управляемого тросом с места водителя. В отличие от отечественных грузовиков тех лет, при запуске холодного двигателя «Опеля» вовсе не следовало открывать дроссель, или же неоднократным нажатием на педаль акселератора подкачивать топливо, так как это, наоборот, вело к обеднению поступавшей в двигатель смеси и к скоплению его во всасывающей трубе. Изучение машины показало, что уменьшение жиклеров по сравнению с фирменной их регулировкой нецелесообразно, поскольку при этом при уменьшении расхода топлива одновременно увеличиваются время и путь разгона автомобиля, т. е. ухудшаются динамические свойства. Наименьший расход топлива достигался, как и у отечественных грузовиков, при стабильном движении на скорости 35–40 км/ч. Максимальная же скорость «Опеля-Блиц», согласно отечественным испытаниям, составила 90 км/ч.

Электрооборудование «Опеля», известной фирмы «Бош», было 12–вольтовым, в отличие от распространенного на «ЗИС-5»и «ГАЗ-АА» номинального напряжения в 6 вольт.

Однодисковое сцепление полуцентробежного типа было признано удобным, так как пружины на ведомом диске поглощали возможные толчки при включении сцепления. Включение 4–й и 5–й передач в традиционной шестеренчатой КПП осуществлялось с помощью скользящей зубчатой муфты. Карданный вал трубчатого типа был двойным, имевшим промежуточную опору, закрепленную на траверсе рамы. Главная передача состояла из пары конических шестерен со спиральным зубом (передаточное отношение 1:6,85). Полуоси заднего моста полностью разгруженного типа по конструкции были схожи с аналогичными элементами «ЗИС-5».

Традиционная рессорная подвеска всех колес дополнялась гидравлическими амортизаторами. Устройство рулевого управления «Опеля» – «червяк с двойным роликом» было весьма схоже с рулевым механизмом отечественного представительского «ЗИС-101». Тормозная система колодочного типа с гидравлическим приводом действовала на все колеса. Ручной трансмиссионный тормоз ленточного типа располагался за коробкой передач.

Интересно, что «опели-блиц» разных лет выпуска «ходили» на разных колесах. Изначально, с 1936 года все «блицы» комплектовали колесными дисками под 6 шпилек (внешне схожими с дисками типа отечественного «ГАЗ-51А»), ими же стали оснащать и военные исполнения. Однако, когда в 1939 году был создан полноприводный вариант, на него сразу стали устанавливать более надежные диски под 8 шпилек с восемью небольшими окнами (как у нашего «ЗИС-150»). Вскоре в целях унификации было решено и на все остальные типовые армейские «S» ставить такие же 8–шпилечные колесные диски (такими же взаимозаменяемыми между собой дисками оснащались и схожие по классу грузовики фирм «Боргвард», «МАН» и т. д.). Плюс к тому, с 1941 года на всех «блицах» ставили усиленные задние мосты, идентичные заднему мосту «3,6–6700А» (4х4). Практика показала, что применительно к жестким условиям эксплуатации в России, это были верные и своевременные технические решения.

«Опель-Блиц» комплектовался достаточно простой панелью управления в кабине с небольшим по современным меркам количеством приборов и рычагов, однако некоторые из них, тем не менее, все равно представляли собой некую новизну для наших водителей. Так, например, стеклоочиститель приводился в движение не вручную, а от распределительного вала двигателя. То же самое можно сказать и о рычагах включения раздаточной коробки в полноприводной версии.

При эксплуатации в СССР в качестве смазочных материалов для «Опеля» широко применялись отечественное моторное масло, Автол 10 (зимой – Автол 8), Нигрол Л, Солидол Л и технический вазелин. Периодичность смазки основных узлов не отличалась от норм для отечественных машин.

Опель в «шкуре» «Мерседеса»

Отличные показатели использования «Опеля-Блиц» на всех фронтах увеличили его спрос в войсках. Чтобы справиться со все возраставшим спросом, в 1943 году было принято решение производить его дополнительно на заводах «Даймлер-Бенц». Но, как уже упоминалось, старейшая автомобильная фирма Германии не спешила наступать «на горло собственной песне» и всячески противилась этому. И лишь после разрушительных бомбардировок заводов Опеля в августе 1944 года и полного прекращения производства армейских машин «Блиц» на заводах Опеля, компании «Даймлер-Бенц» было приказано в срочном порядке организовать выпуск «трехтонок» «Опель-Блиц» на своем предприятии в Мангейме. До весны 1945 года с его конвейера сходили самые ходовые 3–тонные грузовики «Опель-Блиц 3,6–36S», носившие индекс L701. От оригинальных машин они отличались упрощенной прямоугольной эрзац-кабиной на деревянном каркасе со стенками и дверями из прессованного картона, двумя плоскими лобовыми и боковыми стеклами, упрощенной грузовой платформой с откидными бортами, фарами уменьшенного диаметра, отсутствием обычных подножек, задних крыльев, инструментальных ящиков и эмблемы. Из общего количества выпущенных машин серии «Блиц» на долю концерна «Даймлер-Бенц» пришлось всего 3,5 тысячи автомобилей, ставших одними из последних немецких грузовиков, выпущенных во время Второй мировой войны.

Упрощенная копия «Блица» – «Мерседес-Бенц L701» образца 1944–1945 годов, собиравшаяся в Мангейме.

«Опели» в РККА

Уже к концу 1941 года в Красной Армии имелось достаточное количество трофейных «трехтонок» «Опель-Блиц 3,6–36S», захваченных у врага и отремонтированных силами армейских автомастерских, авторемзаводов различного подчинения и автозаводов Наркомата среднего машиностроения СССР, куда входила автомобильная промышленность страны.

Надо сказать, что «опели» сразу же были оценены по достоинству и нашими фронтовыми водителями. В первую очередь это касалось удобств для самих шоферов в плане относительного комфорта и управления машиной. Просторная и герметичная цельнометаллическая кабина, мягкое сиденье, рулевое колесо с пластмассовой поверхностью обода, достаточно простые и понятные рычаги управления, не более сложные, чем у отечественных грузовиков – все это выгодно отличало «Блиц» от более сложных, но менее комфортных специальных армейских трофейных автомобилей.

Неоспоримым преимуществом была и мягкая подвеска, состоявшая из рессор и гидравлических амортизаторов, в отличие от более жесткой, исключительно рессорной подвески 3–тонного отечественного его аналога «ЗИС-5».

Один из первых захваченных в боях за Москву и отремонтированных «Блицев» перед отправкой на фронт. Зима 1941/42 года.