Помоги проекту - поделись книгой:
Бригада автомехаников у возрождаемых к жизни трофейных «Федерала» (модель «18М» 1940 года? производства США, поставлявшаяся в Европу, слева) и гражданского 5-тонного «Магируса» образца 1935 года с итальянским армейским кузовом (справа). 1943 год.
Узкие промежутки между катками легко забивались грязью и снегом. Зимой, во время стоянки, все это замерзало, и машина не могла тронуться с места. Кроме того, при движении по грязи передняя, не ведущая ось «ФАМО FЗ», как и всех остальных немецких полугусеничных автомобилей, не всегда обеспечивала нужную управляемость.
Производство и ремонт автомобилей для нужд вермахта осуществлялся не только на базовых предприятиях в Германии, но и на сборочных заводах в оккупированных странах Европы. Так, например, своим рождением Минский автомобильный завод (МАЗ) обязан фирме «Даймлер-Бенц». В период оккупации она построила на окраине Минска авторемонтное и автосборочное предприятие. После освобождения города в его корпусах началась сборка автомобилей, поступавших в СССР по ленд-лизу.
Однако и это еще не все. Германская армия также использовала для своих нужд грузовые автомобили, выпущенные в оккупированных ею странах или странах, имеющих профашистские режимы – Австрии, Венгрии, Франции, Чехословакии.
С 1938 года, после оккупации Австрии гитлеровцами, автомобильная промышленность страны была незамедлительно поставлена на службу вермахту. Типичный австрийский военный грузовик конца 1930–х годов фирмы «Штейер» (иногда «Штайер»), модель «640», – имел радиатор, защищенный характерной наклонной решеткой, открытую кабину и вращающиеся запасные колеса, которые помогали преодолевать неровности. «Штеер-640» с колесной формулой 6x4 и грузоподъемностью 1600 кг имел 6–цилиндровый двигатель мощностью 55 л. с. Этот грузовик являлся дальнейшим развитием 45–сильной трехоски «Штеер-440» (1935 года) и выпускался с 1937 по 1941 год. Он с успехом применялся в австрийской, а позже в германской и болгарской армиях вплоть до самого конца войны. На его базе были также созданы штабной и санитарный автомобили. Всего было изготовлено 3780 автомобилей «Штеер-640».
В Венгрии перед войной фирма «Раба» выпускала автомобили по иностранным лицензиям. В 1943 году была создана удачная трехосная (6x4) машина «Раба-Ботонд-38М», имевшая двигатель мощностью 65 л. с., грузоподъемность – 2000 кг на шоссе и 1500 кг на грунте, и собственный вес – 4000 кг.
В Чехословакии в предвоенное десятилетие выпускалось значительное количество типов автомобилей, в том числе и армейских полноприводных грузовиков повышенной проходимости.
Грузовики строились фирмами «Шкода», «Татра», «Прага» и другими. Все эти автомобили нашли применение в военных перевозках в 1939–1945 годов, в том числе и на Восточном фронте.
Самым примечательным среди чехословацких грузовых автомобилей, пожалуй, был тяжелый трехосный (6x4) грузовик «Татра-111», выпускавшийся с 1943 года на автозаводе «Татра» в городе Копрживнице, который отличался традиционной для этой марки оригинальностью конструкции. Он имел дизельный двигатель воздушного охлаждения с \/-образным расположением 12 цилиндров, продольную трубу в качестве рамы и независимую подвеску всех колес. Мощность двигателя достигала 210 л. с., а скорость 75 км/ч. Имелось два основных варианта машины грузоподъемностью 6500 и 8000 кг соответственно.
Франция в 1930–е годы имела развитую автомобильную промышленность. В 1937 г. в стране было выпущено 230 000 автомобилей, в том числе 45 000 грузовиков. Основными производителями грузовиков к началу Второй мировой войны были шесть компаний: «Рено», «Ситроен», «Берлие», «Пежо», «Латиль» и «Панар-Левассор». Наряду с обычными автомобилями выпускались также и полугусеничные модели, а кроме того, велись работы по созданию автомобилей повышенной проходимости.
После капитуляции в июне 1940 года французская автомобильная промышленность тоже стала использоваться для нужд вермахта. Барон Рено-магнат и глава крупнейшей автомобильной компании – в это время начал тесно сотрудничать с гитлеровцами, за что после войны он предстал перед судом, а его предприятия были национализированы.
Характерным образцом продукции французской автомобильной промышленности периода Второй мировой войны являлся коммерческий грузовик «Рено» модели «АНN». Двухосный автомобиль имел кабину, расположенную над двигателем, неведущую переднюю ось, двускатные задние колеса и, как следствие этого, – недостаточную проходимость. Грузоподъемность его составляла 3000 кг, а мощность 6–цилиндрового карбюраторного двигателя – 75 л. с. Машина начала сходить с конвейера в 1940 году и находилась в производстве всю войну. По такой же схеме и с весьма похожим оформлением выпускались грузовики модели «АНS» грузоподъемностью 2000 кг и «АНR» грузоподъемностью 5000 кг. Всего завод «Рено» выпустил в 1940–1944 годах 35 000 грузовиков, большинство из которых было поставлено в германскую армию.
К началу Великой Отечественной войны не менее 88 немецких пехотных дивизий, три моторизованные и одна танковая были оснащены преимущественно французскими грузовыми автомобилями.
Одним из союзников фашистской Германии в войне против Советского Союза была Италия. В 1937 году по производству автомобилей она находилась на седьмом месте в мире и построила 77 000 автомобилей, в том числе 16 000 грузовых.
Главным производителем автомобилей был концерн ФИАТ, чьи основные заводы были расположены в городе Турине. Стандартные типы грузовиков производили также фирмы «Альфа-Ромео», «Бьянки», «Изотта-Фраскини», «Лянча», «ОМ».
Трофейный 3-тонный «Опель-Блиц 3,6-36S» на послевоенной гражданской службе в виде импровизированного автобуса. Эстонская ССР, 1950-е годы.
С началом Второй мировой войны итальянцы провели мобилизацию коммерческих грузовиков, приспособив их, насколько это было возможно, к военным целям. Характерным образцом такого грузовика является «FIАТ-626BL». грузоподъемностью 3000 кг, созданный в 1939 году. Он выпускался в значительных количествах в период Второй мировой войны. Передняя ось машины была несколько перегружена кабиной, расположенной над двигателем, а привод же осуществлялся только на заднюю ось, снабженную двускатными колесами. Все эти особенности отрицательно сказывались на проходимости грузовика. «ФИАТ-626BL» имел 6–цилиндровый карбюраторный двигатель мощностью 70 л. с. Кроме того, имелась дизельная модификация «ФИАТ-626NL» (мощность двигателя 65–70 л. с.). По аналогичной схеме был выполнен и более тяжелый «ФИАТ-665NL» грузоподъемностью 5000 кг. Он имел колеса большего размера, что несколько улучшало его проходимость.
Одним из наиболее интересных типов итальянских грузовых автомобилей для армейских нужд был СПА «Довункуэ-33» («вездеход»). В 1933 году на контролируемом фирмой ФИАТ заводе СПА в городе Турине начался выпуск грузовика «Довункуэ-33» грузоподъемностью 2000 кг с колесной формулой 6x4. Машина имела открытую кабину, расположенную над 6–цилиндровым двигателем мощностью 46 л. с. В дополнение к 4–ступенчатой коробке передач на автомобиле устанавливался 2–ступенчатый демультипликатор. Три года спустя с конвейера завода стала сходить модель «Довункуэ-35», которая сохранила сходство со своей предшественницей, но имела новый, более мощный мотор (55–60 л. с.) и увеличенную грузоподъемность (3000 кг). Эта модель производилась в разных вариантах вплоть до 1948 года.
В 1941 году появилась новая, более совершенная модель «Довункуэ-41» с приводом на все три оси (6x6), имеющая грузоподъемность 6000 кг, измененный внешний вид, новый дизельный мотор мощностью 110 л. с. и 10–ступенчатую коробку передач. Наряду с моделью «Довункуэ» в армии широко применялась короткобазная модель СПА CL39 так называемого горного вездехода. Она выпускалась с 1939 года, имела 4–цилиндровый двигатель мощностью 25 л. с., вес всего 1590 кг и достаточно высокую проходимость.
В июле 1943 года в Италии пала фашистская диктатура Муссолини. В сентябре был подписан акт о капитуляции страны перед державами антигитлеровской коалиции. В ответ на это немецкие дивизии оккупировали северную часть Италии. После чего продукция итальянской автомобильной промышленности стала поступать непосредственно в вермахт.
Весь этот разномастный парк и приходилось ставить «на ноги» нашим ремонтникам и эксплуатационникам. При этом разобраться в море незнакомых автомобилей было совсем не просто. Многие из них по конструкции принципиально отличались от привычных нашим специалистам «полуторок» и «трехтонок». Так, например, на целом ряде грузовиков (немецкие «Мерседес-Бенц», «Бюссинг», «МАН», австрийские «ОАФ» и «Заурер», чехословацкие «Шкода» и «Татра») стояли дизельные силовые агрегаты. На немецких «Феноменах» и «Круппах», австрийских «Штейрах», да и тех же «Татрах» двигатели имели воздушное охлаждение, причем на «Феномене» мотор был рядный, у «Татры» модели «111» – V – образный, а на «Круппе» – 4–цилиндровый оппозитный («боксер»). Трансмиссия полноприводных машин, особенно трехосных, также была достаточно сложной. На «кюбельвагенах» и легких армейских грузовиках применялась независимая подвеска колес – как пружинная (HWA-526D), так и торсионная («Прага-RV»). Такие распространенные грузовики, как французский «Рено-АНN», итальянский «ФИАТ-626ВL» и другие, кроме всего прочего, имели диковинную для нас в то время компоновку с кабиной над двигателем.
Особо следует отметить трудности с запасными частями для трофейных автомобилей. Десятки размеров поршней, свечей зажигания, шин, сотни различных видов стартеров, генераторов, тормозных цилиндров, лампочек для фар… Эту проблему с трудом решали даже в вермахте, а о наших ремонтниках и говорить не приходится. Очень часто недостающие части фронтовым умельцам приходилось изготавливать самим или «подгонять» взятое с других марок. Иногда из нескольких неисправных однотипных, а то и разных машин собирали одну, но зато работоспособную.
В помощь ремонтникам и эксплуатационникам «Военгиз» уже в 1942 году выпустил ряд книг: «Памятка по использованию немецких боевых и вспомогательных машин», «Памятка водителю трофейного грузового автомобиля «Опель», памятки по полугусеничным тягачам «D-7», «DВ-10», «ФАМО». В следующем году вышли аналогичные памятки по автомобилям «Крупп», «Мерседес-Бенц», «Хеншель». Достаточно подробные инструктивные материалы публиковались и в периодической печати – в журналах «Автомобиль», «Тыл и снабжение Красной Армии» и других.
Кроме трофейных грузовиков, «кюбельвагенов» и тягачей, в Красной Армии широко использовались и легковые автомобили гражданского типа, взятые у противника. Особенно возросло их число к концу войны, когда наши войска вступили на территорию Германии. Трофейные легковушки использовались как командирские и штабные машины.
Известны случаи, когда трофейными автомобилями с успехом пользовались наши разведчики. Одевшись в немецкую форму, они успешно проникали в тыл противника и добывали там ценные сведения. Порой захваченные у врага автомобили применяли и наши партизаны. Так, в ноябре 1943 года в Крыму группы Ивана Семашко и Юрая Жака выезжали на боевые операции на трофейных грузовиках «Форд» и «Ситроен».
Еще не окончилась война, а в целом ряде крупных городов нашей страны уже открывались трофейные выставки, на которых были представлены разнообразные виды захваченных у противника вооружения и техники. В большом количестве там присутствовали и различные автомобили. Первую из них – столичную музей – выставку – решили создать уже весной 1943 года:
«РАСПОРЯЖЕНИЕ НАЧАЛЬНИКА ГАВТУ КА КОМАНДИРУ 6–й АВТОМОБИЛЬНОЙ БРИГАДЫ ОБ ОТБОРЕ ЭКСПОНАТОВ ДЛЯ МУЗЕЯ ТРОФЕЙНОЙ ТЕХНИКИ» от 28 апреля 1943 г.
7 мая 1943 года Государственный комитет обороны еще одним своим постановлением (№ 3295) утвердил представленный Трофейным комитетом тематический и эскизный план музея-выставки трофейного вооружения и техники, и к июню месяцу выбранные образцы трофейных автомобилей начали отправлять в Москву, в основном – по железной дороге:
«ДОКЛАДНАЯ ЗАПИСКА НАЧАЛЬНИКА ШТАБА ГАВТУ КА НАЧАЛЬНИКУ ШТАБА ТЫЛА КА О СОБРАНЫХ ЭКСПОНАТАХ ДЛЯ МУЗЕЯ-ВЫСТАВКИ ТРОФЕЙНОЙ ТЕХНИКИ» от 7 июня 1943 года:
Поделиться книгой: