Помоги проекту - поделись книгой:
Система аварийного сброса откидной части фонаря – электромеханическая. Аварийный сброс обеспечивался только при закрытой верхней створке ПД. Сброс фонаря мог производиться как от приводов катапульты кресла, так и от кнопки "Авар, сброс фонаря" на правом борту кабины. На вертикальных и переходных режимах, когда верхняя створка ПД находилась в открытом положении, катапультирование производилось через остекление фонаря толщиной 8 мм., которое разрушалось пробойниками, установленными на заголовнике кресла. Чтобы разрушить остекление фонаря при заклинивании его отъёмной части, в подфонарной раме при аварийном покидании самолёта на земле без катапультирования кресла, предназначалась система аварийного отстрела заголовника. На заголовнике имелось гнездо с шариковым замком для ручки его аварийного отстрела ( ручка размещалась на вертикальной стенке правого пульта кабины).
Как при автоматическом, так и при ручном катапультировании электросхема катапультной установки обеспечивала одновременную подачу напряжения от системы СК-ЭМ на включение ряда электромеханизмов: притяга и фиксации лётчика в кресле (аварийный притяг плеч и пояса, подъём ног, фиксация рук ограничителями разброса); механизма опускания светофильтра защитного шлема ЗШ-5А; "переброс" сопла порохового двигателя.
Для обеспечения безопасного катапультирования при неподвижной позе установлен механизм сброса левой руки с РУД-а. В соответствии с инструкцией вертикальные и переходные режимы полёта лётчики должны были выполнять с притянутыми и зафиксированными эксплуатационной системой плечами и поясом.
К дополнительным средствам обеспечения и спасения относились парашют ПСУ-36 серии с ИПС, высотный морской спасательный костюм ВМСК-4; облегчённый носимый аварийный запас и др.
В апреле 1978 г. произошло автоматическое катапультирование лётчика В. А. Казанцева при выполнении вертикальной посадки. Катапульта сработала автоматически по достижении самолётом параметров настройки системы СК-ЭМ "на пикирование". Катапультирование произошло практически с уровня земли (высота висения 1 м) после удара носовой частью самолёта о ВПП. Перед срабатыванием катапульты самолёт совершал колебательные движения с нарастающей амплитудой в диапазоне углов тангажа от плюс 27 до минус 1 7 град, с угловыми скоростями до 50 град, и ударами носовой и хвостовой частью о ВПП. Катапультирование произошло через остекление фонаря, траектория отстрела была близкой к вертикальной. Наполнение парашюта началось на высоте 70-80 м и закончилось на 20-25 м. В состав пилотажно-навигацион- ного, радио- и радиоэлектронного оборудования, установленного на самолёте Як-38, входили гироскопические приборы, предназначенные для определения углов крена и тангажа с выдачей их потребителям, обеспечивающие измерение курса в условиях базирования на корабле.
Для формирования курса в системе используется совместная работа курсовой гироплатформы с магнитным корректором. Магнитный корректор измеряет курс самолёта относительно магнитного или истинного меридиана и выдаёт его для коррекции сигналов курса, снимаемого с курсовертикали. Курс самолёта выставляется с помощью выносных устройств гироскопических устройств выставки курса (ГУВК), связанных с корабельным гирокомпасом.
Основная гидравлическая система самолёта обеспечивала питание гидроусилителей и управление складывающимися частями крыла. В качестве рабочего тела в основной бустерной системе использовалась жидкость АМГ-10. Система силовых приводов обеспечивала уборку и выпуск шасси, закрылков, открытие и закрытие створок ПД, заслонок забора воздуха в систему реактивного управления, открытие и закрытие заслонок поддува воздуха на раскрутку ПД или на передний струйный руль.
Пневматическая система самолёта состояла из трёх автономных систем: аварийной, резервной, герметизации фонаря. Первая обеспечивала: аварийный выпуск шасси, закрылков, створок ПД и заслонок реактивной системы управления; вторая: резервное торможение колёс и выпуск парашюта.
Много времени ушло на отработку комплекса вооружения самолёта. Вначале предполагалось установить двуствольную пушку ГШ-23, но по весовым соображениям этот вариант отклонили и остановились на подвесных контейнерах (УПК-23-250). Вооружение самолёта обеспечивало подвеску бомб общим весом до 600 кг; четырех блоков с неуправляемыми ракетами С-5; управляемых ракет класса "воздух-поверхность" Х-23 с комплексом наведения в специальном контейнере. На внутренние крыльевые пилоны подвешивались 2 – 4 ракеты Р-60 класса "воздух-воздух" с тепловым наведением. Для прицеливания при использовании артиллерийского и ракетного оружия и бомбометания с пологого пикирования предназначался оптический прицел.
Самолёт оборудован системой автоматической регистрации параметров полёта (САРПП) "Тестер- УЗЛ". На магнитную пленку записываются параметры полёта самолёта, режимы работы двигателей и систем. На самолётах первых серий "Тестер" устанавливался внутри фюзеляжа, но при попадании самолёта в воду создавались сложности с извлечением "чёрного ящика". Поэтому его перенесли за сопло ПМД. При столкновении с землёй или поверхностью воды он отделялся, и его можно было найти по сигналам радиомаяка.
Основные требования к учебному варианту Як-36М зам. главкома ВВС по вооружению М.Н. Мишук утвердил 4 марта 1971 г. Опытный самолёт, длина которого увеличилась на 1.4 м, был построен в ОКБ 19 мая 1972 г. Некоторые затруднения возникли с обзором из второй кабины.
Безопасное покидание самолёта в аварийной ситуации двумя лётчиками обеспечивается разведением траекторий кресел на режимах вертикального взлёта и посадки и временной задержкой порядка 0,6 с в срабатывании стреляющих механизмов на других режимах. 17 августа 1972 г. лётчик-испытатель М.С. Дексбах поднял Як-36МУ в воздух по- самолётному.
Первый этап государственных совместных испытаний учебного самолета начался 23 марта 1973 г. на базе ЛИИ в Жуковском, а с 25 сентября 1973 г. по 31 июля 1974 г. продолжался в Ахтубинске. Самолёт получил положительную оценку, однако в отчёте записали необходимость изменить состав оборудования серийного самолёта. До февраля 1975 г. Як-36МУ №01 выполнил 135 полетов. Этот самолёт использовался для обучения в Ахтубинске, а затем в Саках, где после выработки ресурса был установлен на постамент. В начале апреля 1978 г. был построен первый серийный самолёт Як-36МУ. Согласно приказу Министра обороны от 15 октября того же года самолет получил наименование Як-38У.
(Продолжение следует)
Спасение сбитого американского пилота во время Корейской войны с помощью вертолета И.И.Сикорского Н-19 (S-55)
Евгений РУЖИЦКИЙ
История вертолетных рекордов
К 100-летию первого полета вертолета Начало в № 1.1-12/2007 г., 1/2008 г.
В 1949 году в установлении мировых вертолетных рекордов начинает участвовать известная американская фирма «Белл Эркрафт» (Bell Aircraft). Именно здесь были разработаны и серийно производились истребители Р-39 «Аэрокобра» и Р- 63 «Кингкобра», успешно использовавшиеся советскими ВВС во время Второй мировой войны. Позже в «Белл Эркрафт» был создан первый американский реактивный истребитель Р-59 «Эркомет», затем – первый сверхзвуковой ракетный экспериментальный самолет Х-1, 14 октября 1947 года превысивший скорость звука.
Президента фирмы Лоренса Белла заинтересовали работы аэродинамика и конструктора Артура Янга, который еще в 1931 году начал заниматься разработкой и испытаниями моделей вертолетов с двухлопастными несущими винтами. В 1936 году Янг для повышения устойчивости таких вертолетов предложил использовать стабилизирующий стержень с грузами на концах, который представлял собой простейший гироскоп, включенный в систему управления шагом лопастей. Впоследствии это устройство широко использовалось на вертолетах фирмы «Белл».
В 1941 году было образовано вептолетное отдепение фирмы – «Белл Геликоптер» (Bell Helicopter). Здесь под руководством Артура Янга был разработан экспериментальный вертолет «Модель 30» одновинтовой схемы с двухлопастным несущим винтом со стабилизирующим стержнем. Вертолет имел упрощенную ферменную конструкцию фюзеляжа, на нем был установлен ПД «Франклин» мощностью 165 л.с. Роль шасси выполняли четыре изогнутых стержня с подкосами. Первые полеты вертолета на привязи состоялись в конце 1942 года, пилотировал вертолет сам Артур Янг. Первый свободный полет состоялся в ноябре 1943 года.
Летные испытания второго вертолета продолжались до июня 1945 года, их проводил летчик-испытатель Флойд Карлсон, ставший вскоре шеф-пилотом фирмы. Третий вертолет пилотировал летчик-испытатель Джо Мэшмэн. На режиме висения с использованием «воздушной подушки» он поднял на вертолете семь человек.
Третий вертолет стал прототипом легкого двухместного вертолета Белл 47, предложенного для гражданского применения. Этот вертолет 8 мая 1946 года первым получил сертификат Администрации гражданской авиации США. Первый опытный вертолет Белл 47, пилотируемый Флойдом Карлсоном, имел сферический фонарь, ставший обычным для последующих модификаций. Вертолет использовался для демонстрации возможностей его гражданского применения: борьбы с вредителями сельского хозяйства, туристических полетов, перевозки почты и т.п. Пилот показывал достоинства машины в полете с брошенной ручкой управления. Такой «трюк» свидетельствовал о хорошей устойчивости вертолета, имевшего стабилизирующий стержень. Однако в августе 1946 года произошла катастрофа одного из вертолетов Белл 47, вызванная усталостным разрушением конструкции. В ней погиб брат Флойда летчик Милт Карлсон. Первые серийные вертолеты Белл 47 имели взлетную массу 950 кг. На них также были установлены ПД «Франклин», но с большей мощностью – 178 л.с. Двигатель приводил во вращение двухлопастный несущий винт диаметром 10,7 м, который отличался высокой несущей способностью. Это позволило Джо Мэшмэну 18 марта 1949 года достичь рекордной высоты – 5657 м. С этого достижения фирма «Белл» начала отсчет своих мировых рекордов, как указывается в книге «История вертолетов фирмы «Белл Текстрон». Но в официальных таблицах FAI этот рекорд не упоминается: он уступал зарегистрированному этой организацией рекорду высоты 5842 м, установленному в 1947 году на вертолете S-52-1 фирмы «Сикорский».
28 марта 1949 года пилоты Джо Мэшмэн и Артур Янг на опытном пятиместном вертолете Белл 48 (YR-12) на базе 3 км достигли рекордной скорости полета 216 км/ч. Однако она не была зарегистрирована официально в качестве мирового рекорда. Белл 48, как и Белл 47, имел фюзеляж обтекаемой формы и двухлопастный несущий винт большего диаметра – 14,48 м. На вертолете был установлен ПД мощностью 450 л.с, взлетная масса составляла 2218 кг. Планировалось построить 34 вертолета, но выпустили только несколько экземпляров для армии США, так как по летно-техническим характеристикам Белл 48 лишь немного превосходил успешно эксплуатирующие ся в армии вертолеты R-5 и S-51.
Разработка и успешная эксплуатация легких вертолетов фирмы «Белл» не осталась незамеченной фирмой «Сикорский». И здесь при поддержке ВВС США уже в 1947 году был построен новый опытный легкий двухместный вертолет S-52-1, продолжающий серию легких вертолетов S-47 (R-4) и S-49 (R-6). Он отличался от них более совершенной конструкцией и большей энерговооруженностью. При меньшей взлетной массе – 950 кг вертолет имел такой же ПД мощностью 245 л.с, что в сочетании с усовершенствованной аэродинамикой (для уменьшения вредного сопротивления были установлены меньшие по размерам колеса шасси и дополнительные обтекатели) позволило значительно увеличить скорость полета.
На вертолете S-52-1, пилотируемом военным летчиком-испытателем Уильямом Томпсоном, 27 апреля 1949 года на базе 20 км была достигнута максимальная скорость – 208,494 км. Она незначительно, всего на 8 км/ч, превышала рекорд скорости «Джайродайна», однако была зарегистрирована в качестве мирового рекорда скорости (по требованиям FAI, для этого надо было превысить предыдущий показатель не менее чем на 3%). Через месяц, 21 мая 1949 года, на S-52-1, пилотируемом военным летчиком капитаном Гаддисом, был установлен мировой рекорд высоты 6468 м. Это достижение на 811 м превысило продержавшийся всего 9 недель неофициальный рекорд вертолета Белл 47.
В 1948 году на одном из вертолетов S-52-1 для демонстрации его высокой маневренности впервые было выполнено несколько «мертвых» петель (петель Нестерова) на малой высоте (вход в петлю начинался на высоте 1000 м), что свидетельствовало о возможности вертолетов выполнять фигуры высшего пилотажа.
На S-52-1, имеющем четырехместную кабину и двигатель мощностью 300 л.с., впервые были использованы цельнометаллические лопасти. А на вертолете S-52-3 впервые был установлен ГТДХТ-51 «Континентал», замененный затем более легким французским ГТД «Артуст II» фирмы «Турбомека».
Вертолеты S-52-1 активно использовались для разведки и наблюдения во время военных действий в Корее.
В 1951 году фирмой «Сикорский» было начато серийное производство вертолетов S-55. Вскоре они стали самыми массовыми транспортными вертолетами за рубежом. В США их было построено 1282 экземпляра и 570 – по лицензии в Великобритании, Франции и Японии. Они обладали высокими эксплуатационными характеристиками. Особенностью компоновки вертолетов S-55 была установка поршневого двигателя воздушного охлаждения мощностью 800 л.с. в наклонном положении в носовой части фюзеляжа. Это позволяло всю среднюю часть фюзеляжа превратить в большую грузовую кабину, в которой могли разместиться до 10 человек. Взлетная масса вертолета составляла 3400 кг.
В 1952 году на двух спасательных вертолетах S-55 впервые был осуществлен трансатлантический перелет. Вертолеты, пилотируемые экипажами, состоящими из двух летчиков, взлетели 15 июля с авиабазы ВВС в штате Массачусетс. Их маршрут пролегал до границы с Канадой, затем на Лабрадор и от него в Гренландию, потом Исландию и оттуда на авиабазу в Шотландии. Средняя скорость полета составляла 150 км/ч, высота – 230 м. Протяженность последнего участка полета была 1508 км, что значительно превышало мировой рекорд дальности. Этот перелет общей протяженностью 6500 км и продолжительностью 42,5 летных часа продемонстрировал практическую способность вертолетов совершать с промежуточными посадками трансатлантические перелеты. Руководителя полета капитана ВВС США Винсента Макговерна перед вылетом напутствовал сам И.И. Сикорский, специально для этого прилетевший на авиабазу ВВС.
Вертолеты S-55 широко использовались за рубежом как в военной, так и в гражданской авиации, поскольку имели хорошие летно-техни- ческие характеристики и высокую надежность. Однако они не смогли продемонстрировать результатов, которые можно было бы рассматривать как мировые рекорды.
В 1950 году на заводе фирмы «Хьюз» был построен и начал проходить летные испытания гигантский экспериментальный вертолет ХН-17 с реактивным компрессорным приводом двухлопастного несущего винта (диаметр винта составлял 41,5 м). Разработка вертолета была начата для армии США еще в 1946 году. Военным был нужен винтокрылый аппарат, способный перевозить не менее 10000 кг груза на расстояние до 100 км. В июле 1946 года Управлением ВВС США был заключен контракт с фирмой «Келлет» на исследования и разработку вертолета с реактивным компрессорным приводом. За рубежом в то время считалось, что создать вертолет такой грузоподъемности с механической трансмиссией в принципе невозможно.
Разработку вертолета ХН-17 возглавил австрийский конструктор Фридрих Добльгоф. Еще в 1942 году в Германии он начал заниматься исследованиями реактивного компрессорного привода. Там же им были построены экспериментальные вертолеты V-2 и V-4. После войны Ф. Добльгоф уехал в США, где стал научным консультантом ВВС. Он предложил использовать на вертолете ХН-17 двухлопастный несущий винт с реактивным компрессорным приводом и огромными лопастями, похожими на крылья. Лопасти имели хорду около 2 м и были снабжены каналами для протекания в них сжатого воздуха от компрессоров двух ТРД J-35 тягой по 2270 кгс (фирма «Дженерал Электрик»). Двигатели размещались по бокам ферменного фюзеляжа и работали как генераторы сжатого воздуха. На концах лопастей были установлены камеры сгорания, в которых производилось сжигание подаваемого в них топлива. Создаваемая горелками тяга обеспечивала вращение несущего винта без механической трансмиссии.
Высота вертолета составляла 9,15 м. Для путевого управления был использован рулевой винт от вертолета S-55 фирмы «Сикорский». Огромные лопасти несущего винта были изготовлены из алюминиевого сплава и имели прессованный лонжерон, внутри которого протекал сжатый воздух. Лопасти имели нервюры и обшивку.
В 1949 году проектом гигантского вертолета заинтересовался известный авиаконструктор, летчик и миллионер Говард Хьюз. Еще в 1935 году он установил мировой рекорд скорости 567,17 км/ч на построенном им гоночном самолете Н-1 «Спешл». Позже, в 1944 году, Хьюз построил по контракту с ВВС США гигантскую летающую лодку «Геркулес». Она имела восемь двигателей и огромный размах крыльев – 90 м, который не был превзойден на самолетах в дальнейшем, став рекордным. Летающая лодка была изготовлена, в основном, из дерева и совершила только один полет, прерванный из-за высокого уровня вибраций. Доработка лодки вскоре была прекращена. Возглавляемая Г. Хьюзом фирма «Хьюз Тул», перекупив у фирмы «Келлет» проект вертолета ХН-17 за 250 тыс. долларов, завершила постройку единственного экспериментального вертолета.
В марте 1950 года начались испытания вертолета на привязи, однако их пришлось прервать в июне из-за поломки автомата перекоса. Первый свободный полет был совершен только через два года – 23 апреля 1952 года летчиком-испытателем Гейлом Муром и при участии самого Говарда Хьюза. Полет продолжался всего одну минуту и также был прерван из- за больших нагрузок на педали управления. В последующих полетах, в которых взлетная масса аппарата доходила до 22700 кг, вертолет поднимал груз 11350 кг, что было рекордным для того времени. Вертолет достигал скорости 96 км/ч, однако при этом отмечался высокий уровень вибраций. Для их устранения на каждой лопасти в выступающих противовесах были установлены грузы массой 135 кг, но, несмотря на эти меры, из-за чрезмерных вибраций начала разрушаться конструкция лопастей. В декабре 1955 года испытания были прекращены. Их результаты не регистрировались как мировые рекорды.
Летные испытания показали также, что реактивный компрессорный привод отличается большим расходом топлива и чрезвычайно высоким уровнем шума, поэтому вскоре дальнейшая разработка вертолета ХН-17 была прекращена. Фирма «Хьюз Тул» предложила армии проект нового вертолета ХН-28 – летающего крана со взлетной массой 52 т и грузоподъемностью 20 т. На нем предполагалось использовать четырехлопастный несущий винт с реактивным компрессорным приводом.
Поделиться книгой: