Помоги проекту - поделись книгой:
Внутренний Предиктор СССР
Форд и Сталин: О том, как жить по-человечески
Альтернативные
принципы глобализации
Санкт-Петербург
2002 г.
Страница, зарезервированная для выходных типографских данных
© Публикуемые материалы являются достоянием Русской культуры, по какой причине никто не обладает в отношении них персональными авторскими правами. В случае присвоения себе в установленном законом порядке авторских прав юридическим или физическим лицом, совершивший это столкнется с воздаянием за воровство, выражающемся в неприятной “мистике”, выходящей за пределы юриспруденции. Тем не менее, каждый желающий имеет полное право, исходя из свойственного ему понимания общественной пользы, копировать и тиражировать, в том числе с коммерческими целями, настоящие материалы в полном объеме или фрагментарно всеми доступными ему средствами. Использующий настоящие материалы в своей деятельности, при фрагментарном их цитировании, либо же при ссылках на них, принимает на себя персональную ответственность, и в случае порождения им смыслового контекста, извращающего смысл настоящих материалов, как целостности, он имеет шансы столкнуться с “мистическим”, внеюридическим воздаянием.
Предисловие
В настоящей работе речь пойдёт о воззрениях на экономику и жизнь общества очень далёких, как принято думать, друг от друга людей:
Генри Форда I — основателя и руководителя «Форд моторс» — одной из крупнейших в мире корпораций автомобильной промышленности; и Иосифа Виссарионовича Сталина — политика, социолога и экономиста, чье миропонимание и воля воплотились в создании и расцвете Союза Советских Социалистических Республик — «сверхдержавы № 2» ХХ века, государства-суперконцерна.
Вопреки тому, что можно предположить на основании всего, чему учили в школе о борьбе «капитализма» и «социализма», воззрения на нормальную жизнь общества этих двух людей по существу едины. Разница только в том, что Г.Форд преимущественно сосредотачивается на уровне микроэкономики и отношениях людей как сотрудников одного предприятия, избегая рассмотрения вопросов организации макроэкономики и строительства институтов государственности, а И.Сталин сосредотачивается на проблемах развития политэкономии как науки, преображения культуры и
Так они по существу дополняют друг друга, открывая тем самым дорогу к единению народов России и Америки, а также и остального мира в общей всем им культуре, выражающей нравственность и этику добросовестного труженика.
Однако современники и потомки не пожелали понять обоих. И за это нежелание понимать — мир заплатил второй мировой войной ХХ века, последовавшей за нею «холодной войной» между НАТО и СССР, а также и ныне протекающей — уродливой — «глобализацией».
Хотя в настоящей работе по мере необходимости приводятся подчас обширные выдержки из выступлений в печати Г.Форда и И.Сталина, однако это — только выдержки. Их наследие необходимо изучать не по выдержкам, а по их работам, чтобы иметь целостно-связное представление о том, кто из них в чём именно был прав, а в чём ошибся.
Если же понять, развить и воплотить в жизнь наследие Г.Форда и И.Сталина, то историческая перспектива всех народов обретёт новое — лучшее качество…
Часть I ОБЩЕСТВЕННО ПОЛЕЗНЫЕ принципы хозяйствования уже давно высказаны
1. Глобализация как средство от глобализации
«Антиглобалисты» — люди, по разным причинам выступающие против «глобализации». Однако в своём большинстве они не утруждают себя тем, чтобы понять, за
«Глобализация» — термин политологии, ставший достоянием сознания интересующихся политикой и экономикой в последние несколько лет. «Глобализацией» стали называть совокупность экономических и общекультурных явлений, которые воздействуют на исторически сложившиеся культуры проживающих в разных регионах народов (включая и их экономические уклады), отчасти разрушая их, а отчасти интегрируя их в некую — ныне пока ещё только формирующуюся — глобальную культуру, которой предстоит в исторической перспективе объединить всё человечество.
Хороша будет эта культура либо плоха? — вопрос пока во многом открытый.
Но именно этот вопрос не интересует «антиглобалистов» потому, что они действуют из предубеждения: глобализация — безальтернативно плохо. Однако такой подход сам плох. Дело в том, что:
Глобализация исторически реально проистекает из разносторонней деятельности множества людей, преследующих свои личные и групповые интересы. И эти интересы большей частью совсем не глобального масштаба.
То, что ныне называется «глобализацией», имело место и в прошлом, но не имело имени. На протяжении всей памятной истории «глобализация» предстаёт как процесс взаимного проникновения национальных культур друг в друга. В прошлом её стимулировала международная торговля и политика завоеваний, а ныне она стимулируется непосредственно технико-технологическим объединением народных хозяйств разных стран в единое мировое хозяйство человечества. Экономическая составляющая этого процесса представляет собой концентрацию управления производительными силами общества. Нынешнее же человечество не может существовать без управляемых некоторым образом систем производства и распределения. Иными словами, глобализация — процесс исторически объективный и протекает вне зависимости от желания и воли каждого из противников «глобализации вообще».
А поскольку глобализация проистекает из деятельности множества людей, действующих по своей инициативе в обеспечение частных — и вовсе не глобального масштаба — интересов каждого из них, то бороться с нею реально невозможно: для того, чтобы остановить глобализацию, необходимо повсеместно прекратить экспортно-импортные операции, ликвидировать туризм, миграцию населения, гастроли деятелей различных видов искусств, художественные и прочие выставки, переводы с языка на язык деловой корреспонденции, художественных произведений и научных трактатов, свести к минимуму дипломатическую деятельность и искоренить мафии.
Соответственно такому видению искренние попытки борьбы против
Дело в том, что хотя глобализация и проистекает из социальной стихии частной деятельности множества людей, преследующих свои личные цели совсем не глобального масштаба, но исторически реально глобализация носит управляемый характер. Это является результатом того, что наряду с обычными обывателями, занятыми житейской суетой и избегающими глобального масштаба рассмотрения своих личных и общественных в целом дел, в человечестве издревле существуют более или менее многочисленные социальные группы, участники которых в преемственности поколений преследуют определённые цели в отношении человечества в целом, разрабатывают и применяют средства осуществления назначенных ими целей. Поскольку выбор целей и средств обусловлен субъективно нравственностью «глобалистов», то это означает, что глобализация как таковая разными людьми может быть ориентирована на достижение взаимоисключающих целей и может осуществляться взаимоисключающими средствами по взаимно исключающим друг друга сценариям.
Но поскольку глобализацию порождает деятельность множества людей, глобалистами не являющихся, и её невозможно пресечь, то остаётся единственное: глобализации, развивающейся в направлении неприемлемых целей и осуществляемой неприемлемыми средствами по неприемлемым сценариям, необходимо противопоставить качественно иную глобализацию — приемлемую по конечным целям, по средствам их достижения, по сценариям, в которых с помощью средств достигаются намеченные цели.
И такой подход к проблеме исторически реальной глобализации и возможных ей альтернатив приводит непосредственно к вопросу об объективном — т.е. предопределённом Свыше для человека и человечества — Добре, и соответственно — об объективном Зле.
2. Генри Форд и индустриализация в СССР
В ХХ веке, по крайней мере, бульшую его часть, при глобальном масштабе рассмотрения вопрос об объективном Добре и Зле в жизни человечества исторически конкретно сводился к вопросу о том, какую из этих категорий лучше представляют «американский образ жизни» и «американская мечта» и «советский образ жизни» и «идеалы большевизма».
Многие -
Наряду с этим, с середины XIX века по настоящее время течение процесса глобализации и
Обычно, когда требуется привести пример положительного опыта сотрудничества России и США, вспоминают вторую мировую войну ХХ века. Однако сотрудничество России (СССР) и США в этот период, на наш взгляд, это — не то явление, которое следует показывать в качестве примера для подражания нынешним и будущим поколениям политиков, предпринимателей и простых граждан обоих государств. Причина этого в том, что сплочение СССР и США в годы второй мировой войны ХХ века было обеспечено всего лишь наличием общего врага,
Индустриализация СССР — становление новых и реконструкция прежде существовавших отраслей отечественной промышленности — пришлась на годы «великой депрессии» в США и мирового экономического кризиса. В условиях кризиса, парализовавшего экономику всех промышленно развитых стран, работа на советский рынок в обеспечение индустриализации СССР была для многих фирм Запада способом их финансово-экономического выживания. Так называемые «классовые интересы», «классовая солидарность» капиталистов в борьбе с «мировым злом коммунизма» для множества из них отступала на второй план, и они были готовы работать на противное их классовым интересам социалистическое строительство в СССР ради сохранения своих фирм и своего положения в обществе в настоящем.
В годы, предшествовавшие «великой депрессии», ещё не выявилась
Вследствие этого индустриализация СССР протекала при активной закулисной политической поддержке её частью масонства [5] и при участии иностранного частного капитала, включая и частный капитал США, которые признали СССР официально дипломатически только в ноябре 1933 г. В таких условиях Советское правительство имело возможность выбирать из числа множества фирм, пожелавших принять участие в социалистическом строительстве в СССР, наиболее передовые в каждой отрасли деятельности. В автомобилестроении «Форд моторс» (создана в 1903 г.) занимала устойчивое положение в группе фирм-лидеров на протяжении всей первой четверти ХХ века, и потому нет ничего удивительного в том, что именно ей было отдано предпочтение и была предоставлена возможность содействовать становлению автомобильной промышленности в СССР.
Вследствие этого обстоятельства автомобильная и тракторная промышленность СССР в эпоху сталинизма были созданы при активном техническом и учебно-методическом содействии Генри Г.Форда I (1863 — 1947) — одного из наиболее известных в мире в первой половине ХХ века частных предпринимателей: первый серийный советский трактор — «Фордзон-Путиловец» (1923 г.) — переработанный для производства и эксплуатации в СССР фордовский трактор «Фордзон», созданный и запущенный в производство в годы первой мировой войны ХХ века; строительство Горьковского автозавода (1929 — 1932 гг.), реконструкция Московского ЗиЛа [6] в годы первой пятилетки, подготовка персонала для обоих заводов — были осуществлены при
Однако из всего множества частных фирм, участвовавших в индустриализации СССР, «Форд моторс» занимает особое положение благодаря личности Г.Форда — её основателя, руководившего её деятельностью на протяжении более 40 лет. Это выделение личности Г.Форда из множества капиталистов-промышленников первой половины ХХ века нашло специфическое отражение в пропаганде советской эпохи.
3. Марксизм о «фордизме»
«ФОРДИЗМ, система организации массово-поточного производства, возникшая в США в 1-й четверти ХХ века. (…) Основой фордизма и обусловленных им новых методов организации производства и труда стал сборочный конвейер. (…) Каждый из рабочих, размещённых вдоль конвейера, осуществлял одну операцию, состоящую из нескольких (а то и одного) трудовых движений (например поворот гайки ключом), для выполнения которых не требовалось практически никакой квалификации. По свидетельству Форда, для 43 % рабочих требовалась подготовка до одного дня, для 36 % — от одного дня до одной недели, для 6 % — одна, две недели, для 14 % — от месяца до года [7].
Введение конвейерной сборки наряду с некоторыми другими техническими новшествами (типизация продукции, стандартизация деталей, их взаимозаменяемость и т.п.) привело к резкому росту производительности труда и снижению себестоимости [8] продукции, положило начало массовому производству (…). Вместе с тем фордизм привёл к небывалому усилению интенсивности труда, его бессодержательности, автоматизму. Фордизм рассчитан на превращение рабочих в роботов и требует крайнего нервного и физического напряжения. Принудительный ритм труда, задаваемый конвейером, вызвал необходимость замены сдельной формы оплаты рабочей силы повременной [9]. Фордизм, как и до него тейлоризм, стал синонимом методов эксплуатации рабочих, присущих монополистической стадии капитализма, призванных обеспечить повышение прибыли капиталистическим монополиям.
Стремясь подавить недовольство рабочих и не допустить их организованной борьбы в защиту своих прав и интересов, Форд ввёл казарменную дисциплину на предприятиях, насаждал систему шпионажа среди рабочих, содержал собственную полицию для расправы с рабочими-активистами. В течение многих лет не допускал на предприятиях Форда деятельности профсоюзов.
В книге “Моя жизнь, мои достижения” Форд претендовал на роль некоего «социального реформатора» и утверждал, что его методы организации производства и труда могут превратить буржуазное общество в «общество изобилия и социальной гармонии». Форд превозносил свою систему как заботу о рабочих, особенно более высокую заработную плату на своих предприятиях, чем в среднем по отрасли. Однако более высокие заработки связаны прежде всего с исключительно высокими темпами труда, быстрым изнашиванием рабочей силы, задачей привлечения всё новых рабочих взамен выбывающих из строя.
Выступление трудящихся против разрушительных социальных последствий фордизма расценивается буржуазными идеологами как сопротивление техническому прогрессу. В действительности рабочий класс борется не против технического прогресса, а против капиталистического использования его достижений. В условиях современной научно-технической революции и повышения общеобразовательного и профессионального уровня подготовки рабочего класса, усиления его борьбы фордизм стал тормозом роста производительности труда.
В начале 1970-х гг. некоторые капиталистические фирмы проводят эксперименты по модификации конвейерного производства в целях уменьшения монотонности, повышения содержательности и привлекательности труда, а, следовательно, и его эффективности. Для этого реконструируются конвейерные линии: они укорачиваются, операции на них совмещаются, практикуется перемещение рабочих вдоль конвейера для выполнения цикла операций и т.п. Подобные мероприятия часто изображаются буржуазными социологами как проявление заботы предпринимателей о «гуманизации труда». Однако в действительности они диктуются стремлением приспособить фордизм к современным условиям и тем самым усовершенствовать методы эксплуатации трудящихся.
Только при социализме достигается подлинная гуманизация труда: человек становится творческой личностью, уверенной в общественной ценности своей деятельности; постигает науку управления [10] производством, государством, обществом. Любые формы технического прогресса, в том числе конвейер, применяются в условиях средней общественно-нормальной интенсивности труда и сопровождаются облегчением и улучшением его условий» (“Большая советская энциклопедия”, изд. 3, т. 27, стр. 537, 538).
Для “Большой советской энциклопедии” (БСЭ) третьего издания характерно обилие статей, из которых можно только узнать, каких мнений следует придерживаться о том или ином явлении в природе или в жизни общества для того, чтобы быть лояльным застойному режиму, но из которых невозможно узнать, что по существу представляет само явление, которому посвящена статья.
К числу таких статей принадлежит и приведённая выше с незначительными сокращениями статья «Фордизм». Соответственно нет в ней и ни единого слова благодарности Г.Форду за оказанную им поддержку в деле механизации сельского хозяйства и за вклад
В целом же приведённая статья представляет собой типичный образчик марксистской клеветы на тех, кто мыслит не «под колпаком» марксизма, а самостоятельно, и потому способен творчески решать проблемы, с которыми его сводит жизнь. И это — только одно из обстоятельств, которое роднит Г.Форда и И.Сталина. Если верить культивируемому историческому мифу, Г.Форд и И.Сталин — весьма далёкие друг от друга люди, которых, если что и объединяет, — так только то, что они жили в одно время. В действительности же их объединяет другое: устремлённость их душ и свершённые ими дела одинаково и целенаправленно в господствующей культурной традиции либо предаются забвению, либо скрываются в мареве лжи. А за верой в лживые мифы о них следует непонимание целей их жизни и дел, одинаково свойственное как тем, кто преклоняется перед каждым из них, так и тем, кто пренебрегает ими или их ненавидит.
Чтобы понять место в истории и значимость устремлений и свершений каждого из них для будущего, необходимо обратиться к сказанному ими самими. И это обращение открывает возможность глобализации совершенно иного качества, против которой осознанно могут выступать только паразиты.
4. Агитация за что: за капитализм? либо за социализм?
4.1. Гуманизм в жизни и на словах
Обратимся к книге Г.Форда “Моя жизнь, мои достижения” [11], которая вышла в свет в США в 1922 г., и на русском языке впервые была издана в СССР ещё в 1924 г. Начнём с простейшего вопроса о «гуманизации труда», памятуя о том, что сам Г.Форд «фордистом» не был точно так же, как и К.Маркс не был «марксистом», а Мухаммад не был «магометанином».
Иными словами, творческий подход самого Г.Форда к жизни и делу отличает его от множества тех, кто, подражая ему, применял конвейер, «научные методы» организации труда и т.п., но не задумывался о том, что в деятельности самого Г.Форда выражалась его истинная забота об улучшении жизни простых людей подвластными ему средствами, а не лицемерное стремление зажравшегося рвача-финансиста подать себя обществу в качестве гуманиста, реформатора, «благотворителя».
Отношение здоровых членов общества к больным и калекам и реальная жизнь больных и калек среди здоровых людей — один из общепризнанных показателей «гуманизма» общества, а также гуманизма труда в нём. Об этой проблеме, становящейся всё более актуальной для современной цивилизации по мере роста способностей медицины
«Больные и калеки встречаются всюду. Среди большинства господствует довольно великодушный взгляд, что все, не способные к труду, должны ложиться бременем на общество и содержаться за счет общественной благотворительности. Правда, есть случаи, например, с идиотами, когда, насколько я знаю, нельзя обойтись без общественной благотворительности, однако это исключение, и при разнообразии функций, существующих в нашем предприятии, нам удавалось почти всякому обеспечивать существование участием в полезной деятельности. Слепой или калека, если его поставить на подходящее место, может сделать совершенно то же и получить ту же плату, что и вполне здоровый человек. Мы не делаем для калек предпочтения, но мы показали, что они могут заработать себе полное вознаграждение.
Это шло бы вразрез со всеми нашими начинаниями, если бы мы приглашали людей ради их недостатков, давали им меньшую плату и довольствовались меньшей производительностью. Это тоже был бы способ помогать людям, но далеко не лучший. Лучший способ всегда состоит в том, чтобы ставить данных лиц на совершенно равную ступень со здоровыми, продуктивными работниками. Я думаю, на свете остается весьма мало места для благотворительности, по крайней мере, для благотворительности в форме раздачи милостыни. Во всяком случае, дело и благотворительность несовместимы; цель фабрики — производство.
Она дурно служит обществу, если производит не до крайнего предела своей нагрузки. Слишком часто склонны думать, что полнота сил является основным условием для максимальной производительности во всякого рода работе. Чтобы точно определить действительные условия, я велел детально классифицировать различные функции в нашем производстве, с точки зрения требуемой работоспособности, является ли физическая работа легкой, средней или трудной, влажная она или сухая, а если влажная, с какою жидкостью связана; чистая она или грязная, вблизи печи — простой или доменной, на чистом или дурном воздухе; для двух рук или для одной, в стоячем или сидячем положении; шумная она или тихая, при естественном или искусственном свете; требует ли она точности; число часов для обработки отдельных частей, вес употребляемого материала, необходимое при этом напряжение со стороны рабочего. Оказалось, что в данное время на фабрике было 7882 разного рода функций. Из них 949 были обозначены, как трудная работа, требующая абсолютно здоровых, сильных людей; 3338 требовала людей с нормально развитой физической силой. Остальные 3595 функций не требовали никакого телесного напряжения; они могли бы выполняться самыми хилыми, слабыми мужчинами и даже с одинаковым успехом женщинами или подростками. Эти легкие работы, в свою очередь, были классифицированы, чтобы установить, какие из них требуют нормального функционирования членов и органов чувств, и мы констатировали, что 670 работ могут выполняться безногими, 2637 — людьми с одной ногой, 2 — безрукими, 715 — однорукими, 10 — слепыми. Из 7882 различных видов деятельности 4034 требовали известной, хотя бы не полной физической силы. Следовательно, вполне развитая промышленность в состоянии дать максимально оплачиваемую работу для большого числа ограниченно трудоспособных [12] рабочих, чем, в среднем, можно найти в человеческом обществе. Может быть, анализ работы в другой отрасли индустрии или в другом производстве даст совершенно иную пропорцию; тем не менее я убежден, что если только проведено достаточное разделение труда, — а именно, до высших пределов хозяйственности, никогда не будет недостатка в работе для физически обездоленных людей, которая дала бы им за полную меру труда и полную заработную плату. С точки зрения народного хозяйства, в высшей степени расточительно возлагать на общество бремя содержания физически-малоценных людей, обучать их побочным работам, вроде плетения корзин или другим малодоходным рукоделиям, не для того, чтобы дать им средства к жизни, но исключительно, чтобы спасти их от тоски.
Когда наше бюро личного состава принимает человека на определенное место, оно всегда ставит себе задачу указать ему работу, соответствующую его физическим способностям. Если он уже имеет работу, и кажется, что он не в состоянии её выполнить, или она противоречит его склонностям, то он получает переводное свидетельство для перехода в другое отделение и после врачебного исследования становится для пробы на работу, которая более отвечает его телесному состоянию и склонностям. Люди, стоящие в физическом отношении ниже среднего уровня, будучи поставлены на надлежащее место, могут выработать ровно столько же, как и те, которые стоят выше этого уровня. Так, например, один слепой был приставлен к складу, чтобы подсчитывать винты и гайки, предназначенные для отправки в филиальные отделения. Двое других здоровых людей были заняты той же работой. Через два дня начальник мастерской послал в отдел перемещений и просил назначить обоим здоровым другую работу, так как слепой был в состоянии вместе со своей работой выполнить обязанности и двух других.
Эта экономическая система помощи и сбережений может быть расширена и дальше. В общем, само собою разумеется, что, в случае увечий, рабочий должен быть признан неработоспособным и ему должна быть определена рента. Но почти всегда имеется период выздоровления, особенно при переломах, когда он вполне способен работать, а обычно и стремится к работе, так как даже самая высшая рента за увечье не может все-таки равняться нормальному еженедельному заработку. Иначе это означало бы дальнейшее перегружение издержек производства, которое, несомненно, должно было бы сказаться на рыночной цене продукта. Продукт имел бы меньший сбыт, и это повело бы к уменьшению спроса на труд. Таковы неизбежные последствия, которые всегда надо иметь в виду. Мы делали опыты с лежащими в постели, с пациентами, которые могли прямо сидеть [13]. Мы расстилали на постели черные клеенчатые покрывала и предлагали людям прикреплять винты к маленьким болтам, работа, которая должна выполняться руками, и которой обыкновенно заняты от 15 до 20 человек в отделении магнето. Лежащие в больнице оказались пригодны для этого ничуть не хуже служащих на фабрике и вырабатывали таким образом свою обычную заработную плату. Их производительность была даже, насколько мне известно, на 20 % выше обычной фабричной производительности. Никого, разумеется, не принуждали к работе, но все к ней стремились. Работа помогала коротать время, сон и аппетит улучшались, и выздоровление шло быстрыми шагами.
(…) Во время последнего статистического подсчета у нас работало 9563 человека, стоящих в физическом отношении ниже среднего уровня. Из них 123 были с изувеченной или ампутированной кистью или рукою. Один потерял обе руки, 4 были совершенно слепых, 207 почти слепых на один глаз, 37 глухонемых, 60 эпилептиков, 4 лишенных ступни или ноги. Остальные имели менее значительные повреждения [14]» (гл. 7. “Террор машины”).
Прочтя это, обнаглевший марксистский пропагандист скажет, что гнусный капиталист наживался на труде инвалидов, покрывая свою наживу рассуждениями о человеческом достоинстве работающих у него калек, противопоставляя «своих» калек калекам, находящимся на полном социальном обеспечении (как это якобы должно быть в обществе победившего социализма и коммунизма).
Но реально полное социальное обеспечение при невостребованности личностного творческого потенциала калеки — это его растление, которому могут противостоять только очень сильные личности. Это так потому, что человек — существо общественное и, если он не убеждённый паразит, то он ощущает себя нормальным человеком только, если общество принимает его труд и признаёт полноценным результат его труда. Личностная невостребованность, отказ окружающих принять желание трудиться и их неспособность и нежелание помочь калеке реализовать себя в полноценном труде в условиях якобы «полного социального обеспечения» довела множество больных и калек до личностной деградации; а по существу «собес» — добил их, не говоря уж о том, что исторически реально «благотворительные» фонды становятся достаточно часто «стиральной машиной» для «отмывки» денег и кормушкой для всяких паразитов вне зависимости от того, действуют они при капитализме, либо при социализме.
И в своем подходе к трудоустройству больных и калек Г.Форд более праведен, нежели вся практика бюрократии советского собеса, весьма иронично описанная ещё в 1927 г. И.Ильфом и Е.Петровым в “Двенадцати стульях”. С другой стороны, изрядная доля марксистской политработы (пропаганды) — паразитизм на труде других при полном социальном обеспечении соответственно месту в иерархии чиновников партийно-бюрократического государства и обществоведческих отраслей науки и системы образования. Поэтому понятно, что марксисты клевещут на Г.Форда, не желающего под видом «социального обеспечения» и «профсоюзов» культивировать паразитизм, в котором и они бы могли к чему-нибудь присосаться.
Кроме того, Г.Форд работал и над тем, чтобы находящееся под его управлением предприятие само не плодило больных «профессиональными» заболеваниями и калек. Многие знают анекдот о том, что в цехах заводов Г.Форда висели плакаты «Рабочий помни: Бог создал человека, но не создал к нему запасных частей». В действительности же, если эти плакаты в цехах и висели, то они были только частью системы обеспечения безопасности человека на производстве, а не единственным “средством” обеспечения безопасности и отговоркой в стиле «на Бога надейся, а сам не плошай» скряги, для которого экономить на безопасности персонала — один из важнейших принципов ведения бизнеса.
Форд подходил к вопросу о безопасности человека на производстве совершенно иначе:
«Предохранительные приспособления при машинах это целая особая глава. Ни одна машина у нас, как бы велика ни была её работоспособность, не считается пригодной, если она не абсолютно безопасна. Мы не применяем ни одной машины, которую считаем не безопасной; несмотря на это, несчастные случаи иногда встречаются. Специально назначенный для этого, научно образованный человек исследует причины каждого несчастья, и машины подвергаются новому изучению, чтобы совершенно исключить в будущем возможность таких случаев.
(…)
Фабричный труд не обязательно должен быть опасным. Если рабочий вынужден слишком напрягаться и слишком долго работать, он приходит в состояние духовного расслабления, которое прямо-таки провоцирует несчастные случаи. Одна часть задачи в предупреждении несчастных случаев заключается в том, чтобы избегать этого душевного состояния; другая часть в том, чтобы предупредить легкомыслие и защитить машины от дурацких рук» (гл. 7. “Террор машины”).
Обнаглевшие марксисты могут сказать, что и это ложь и пустая болтовня. Однако, высказанный Г.Фордом подход к созданию промышленного оборудования и организации его использования включает в себя обе части лозунга провозглашённого КПСС только в 1960-е гг.: «От техники безопасности к безопасной технике!» При этом Г.Форд — в отличие от пустобрёхов из ЦК КПСС застойной эпохи — не противопоставляет «безопасную технику»
«Рабочие ни за что не хотят бросить неуместный костюм, например галстуки, широкие рукава, которые запутываются в тали [15]. Наблюдатели должны смотреть за этим и большей частью ловят грешников. Новые машины испробываются со всех точек зрения, прежде чем вводятся в производство. Вследствие этого тяжелых несчастных случаев у нас почти никогда не встречается. Промышленность не требует человеческих жертв».
И описанное Г.Фордом отношение персонала к обеспечению своей собственной безопасности показывает, что истинный гуманизм труда и общественных отношений в целом не зависит целиком и полностью исключительно от кого-то из владельцев или членов администрации того или иного предприятия, а определяется развитием культуры в целом и культуры выполнения работ, сложившейся на конкретном предприятии, в частности.
Но если рабочий считает возможным для себя приступать к работе в непригодной для этого одежде, работать пьяным или «слегка выпивши»; уклоняться от применения средств защиты (респираторов, светозащитных очков и т.п.) и нарушать технологическую и
Г.Форд же — в отличие от марксистов, овладевших хозяйственной системой России и породивших целую культуру сокрытия массового производственного травматизма и профзаболеваний, — действительно гуманист, поскольку прямо ставит в должностные обязанности наблюдателей задачу — «ловить грешников», заботясь о сохранении здоровья самих «грешников» и о благополучии их семей вопреки самонадеянно безответственному пониманию целесообразности самими «грешниками». И это очень трудная задача — защитить дураков от них самих, способствуя тому, чтобы они по возможности поумнели.
4.2. В чём гарантия разрухи?
То, что Г.Форд был автопромышленником, — это знают все. Поэтому у кого-то может сложиться впечатление, что Г.Форд изловчился своевременно занять «микроэкономическую» нишу, после чего почти монопольно её эксплуатировал на протяжении десятилетий, а за пределами этой «микроэкономической» ниши его наработки и принципы неприменимы, вследствие чего учиться у него нечему. Однако Г.Форд преуспел не только как автопромышленник, но и как железнодорожник, хотя и под давлением обстоятельств, а не по собственной инициативе частного предпринимателя. Дело в том, что в производственном цикле «Форд моторс» участвовала Детройт-Толедо-Айронтонская железная дорога, транспортные услуги которой обеспечивали слияние удалённых друг от друга специализированных производств в единый технологический процесс изготовления автомобилей. О том, каково было качество этих услуг, Г.Форд пишет следующее:
«Несколько лет тому назад мы пробовали пересылать наши товары по этой линии, ввиду её чрезвычайно удобного для нас расположения, но ввиду запозданий мы никогда не могли ею пользоваться в широких размерах. Ранее 5 — 6 недель нечего было рассчитывать на доставку. Вследствие этого затрачивались слишком большие суммы и, кроме того, эти задержки нарушали наш производственный план. Нет никакого основания, почему бы дороге не следовать определённому плану. Задержки вели к служебным разбирательствам „об убытках, причинённых дорогой грузовладельцам вследствие опозданий доставки“ [16], которые регулярно возмещались железной дорогой. Но так вести дело не годится. Мы воспринимали всякую задержку, как критику нашей работы, и заботились, чтобы она была исследована. Это я называю делом» (гл. 16. “Железные дороги”).
Устав от борьбы с администрацией железной дороги и от неопределённостей, которые вносила в деятельность «Форд моторс» её скверная работа, Г.Форд купил эту железную дорогу:
«Мы приобрели железную дорогу потому, что её правила стояли на пути некоторых наших улучшений в Ривер-Руже. Мы купили её не для помещения капитала, не как вспомогательное средство для нашей промышленности и даже не ради её стратегического положения. На редкость благоприятное положение этой железной дороги обнаружилось уже после нашей покупки. Но это не относится к делу. Итак, мы купили железную дорогу потому, что она мешала нашим планам. Теперь нужно было что-либо из неё сделать. Единственно правильным было преобразовать её в продуктивное предприятие, применить к ней те же самые принципы, как и во всех областях нашего производства» (гл. 16. “Железные дороги”).
О жизни дороги и её положении в периоды «до» и «после» приобретения её «Форд моторс» Г.Форд сообщает следующее:
«Детройт-Толедо-Айронтонская железная дорога была основана лет 20 тому назад [17] и с тех пор реорганизовывалась каждые два года. Последняя реорганизация имела место в 1914 году. Война и контроль Союза Штатов [18] прервали этот реорганизационный цикл. Железная дорога имеет 343 английских мили рельсового пути [19], 52 мили веток и 45 английских миль полосы отчуждения в чужих владениях.
Она идёт почти по прямой линии к югу от Детройта, вдоль реки Огайо до Айронтона и соприкасается таким образом с угольными копями Западной Виржинии. Она пересекает большинство крупных железнодорожных линий и, с общеделовой точки зрения, должна была быть весьма доходной. Она и была доходной — для финансистов. В 1913 г. её капитал достигал 105 000 долларов на милю. При следующей перемене владельцев эта сумма упала до 47 000 долларов на милю. Я не знаю, сколько в общем уже было взято денег под эту дорогу. Я знаю только, что акционеры при реорганизации 1914 года по оценке были принуждены внести в фонд почти 5 млн. долларов, — сумму, которую мы заплатили за всю дорогу. Мы заплатили по 60 центов за доллар по закладным обязательствам, хотя цена незадолго до действительной продажи равнялась только 30 — 40 центам за доллар «номинальной стоимости акций». Сверх того, мы оплатили обычные акции по одному, а специальные акции по 5 долларов за штуку, следовательно, выплатили весьма приличную сумму, принимая во внимание факт, что обязательства никогда не приносили процентов и дивиденд на акции был почти исключен. Подвижной состав Общества доходил до 70 локомотивов, 27 классных вагонов и 2800 товарных. Все было в чрезвычайно скверном состоянии и, большей частью, вообще непригодно к употреблению. Все постройки были загрязнены, не крашены и вообще запущены. Железнодорожное полотно представляло из себя нечто, немногим лучшее, чем полосу ржавчины, и немногим худшее, чем дорогу вообще. Ремонтные мастерские имели слишком много людей и слишком мало машин. Всё производство было, так сказать, рассчитано на максимум бесхозяйственности. Зато имелось необычайно обширное исполнительное и административное управление и, разумеется, также и юридический отдел. Это одно стоило свыше 18 000 долларов в месяц. В марте 1921 года мы взяли железную дорогу и сейчас же начали проводить наши принципы. До сих пор в Детройте существовало Исполнительное Бюро. Мы закрыли его и передали все управление одному-единственному человеку, занимавшему половину письменного стола в конторе. Юридическое отделение отправилось вслед за Исполнительным. Железная дорога не нуждается в множестве сутяг. Наши служащие сейчас же ликвидировали многие дела, тянувшиеся в течение ряда лет. Всякие новые претензии сейчас же разрешаются, согласно обстоятельствам, так, что расходы по ним редко превышают 200 долларов в месяц. Вся уйма излишнего счетоводства и бюрократической волокиты была выброшена за борт и персонал железной дороги сокращен с 2700 человек до 1650.
Согласно нашей деловой политике все звания и должности, за исключением предписанных законом «в обязательном порядке», упразднены.
В общем, организация железной дороги очень строгая, каждое приказание должно пройти через ряд инстанций и никто не смеет действовать без определенного приказания своего начальника. Однажды, рано утром, попал на железную дорогу и нашел готовый к отходу поезд, под парами и с бригадой. Он ждал полчаса «приказа». Мы отправились на место и управились со всеми работами раньше, чем пришел приказ; это было еще до того, как мысль о личной ответственности проложила себе путь. Вначале было не так-то легко сломить эту привычку к «приказу», люди боялись ответственности. Но с течением времени план становился им все яснее, и теперь никто не прячется за ограду своих обязанностей. Люди оплачиваются за восьмичасовой рабочий день, но с них требуют, чтобы они отрабатывали все время полностью. Если данное лицо состоит машинистом и исполняет свою службу в 4 часа, то остальное время оно работает там, где это в данный момент необходимо. Если кто-нибудь проработал дольше восьми часов, то он не получает сверхурочных, а попросту вычитает проработанное время из следующего рабочего дня или копит излишнее время, покуда не наберется целый свободный день, который ему полностью оплачивается. Наш 8-часовой рабочий день действительно 8-часовой рабочий день, а не база для перерасчета заработной платы.
Самая маленькая ставка равняется 6 долларам в день. Чрезвычайного персонала не имеется. Мы сократили число служащих в бюро, мастерских и на линии. В одной мастерской теперь 20 человек исполняют больше работы, чем прежде 59. Несколько времени тому назад одна из наших путевых артелей, состоящая из одного надсмотрщика и 15 человек рабочих, работала поблизости от другой, идущей параллельно, железнодорожной ветки, на которой артель в 40 человек исполняла точно такую же работу по ремонту рельс и прокладке шпал. В течение дня наша артель опередила на два телеграфных столба артель соперников.
Линия постепенно стала подниматься; почти всё полотно заново отремонтировано и на много миль проложены новые рельсы. Локомотивы и подвижной состав ремонтируются в наших собственных мастерских и лишь с небольшими затратами. Мы нашли, что закупленные предшественниками запасы непригодны для употребления; теперь мы сберегаем на наших заготовках, приобретая лучшие материалы и следя, чтобы ничего не пропало попусту. Персонал всегда готов помогать в деле сбережений. Что пригодно, то им пускается в ход. Мы задали вопрос железнодорожнику: «Что можно извлечь из локомотива?» — и он ответил рекордом бережливости. При этом мы не вкладываем в предприятие больших сумм. Все, согласно нашей деловой политике, покрывается из наших доходов.
Поезда должны двигаться прямым сообщением и пунктуально. Товарное сообщение удалось ускорить на одну треть первоначального времени. Вагон, отведенный на запасный путь, нечто гораздо большее, чем кажется на первый взгляд: он является очень большим вопросительным знаком. Кто-нибудь должен знать, почему он там стоит. Прежде нужно было 8 — 9 дней, чтобы доставить товар из Филадельфии в Нью-Йорк, теперь — 3 /дня. Организация несёт настоящую службу.
Все будут объяснять происшедшее тем, что появилась, вместо дефицита, прибыль» (гл. 16. “Железные дороги”).
Если скорость доставки груза из пункта «А» в пункт «Б» рассматривать как один из показателей производительности железной дороги, то под управлением Г.Форда он вырос в 2 — 2,5 раза, не говоря уж о сокращении численности персонала дороги более, чем в полтора раза. Хотя Г.Форд и не приводит данных по грузообороту, но надо полагать, что потребности в перевозках, объективно имевшиеся в регионе
И казалось бы, это — прекрасный пример для агитации за свободно-рыночный капитализм… если забыть о том, что царило на той же самой железной дороге в условиях того же самого свободно-рыночного капитализма до того, как её купила «Форд моторс».
США последней четверти XIX — первой четверти ХХ века, в какое время они и были покрыты сетью железных дорог, были страной с безупречно либерально-рыночной экономикой, в которой правительственные чиновники на уровне как отдельных штатов (регионов), так и Союза штатов (федеральный уровень) мало вмешивались с дела частного бизнеса. Такое положение дел является одним из идеалов нынешних российских либералов, который они мечтают воплотить в России, и неосуществлённостью которого они объясняют отсутствие неоспоримой экономической отдачи проводимых ими с 1991 года реформ, ощутимой «простым человеком».
Однако из того, что сообщает Г.Форд о ведении дел на Детройт-Толедо-Айронтонской железной дороги в период до приобретения дороги «Форд моторс», видно, что рыночный механизм и в якобы идеальных условиях функционирования, какие были в США в тот период, не является автоматическим гарантом качества предоставляемых потребителю услуг, как не является он и безусловным стимулом к эффективному ведению дела на началах самоокупаемости, обеспечивающей дивиденды акционерам, вложившимся в дело. То есть причины успехов и неудач в деле, в том числе и в их финансовом выражении, лежат вне отношений более или менее свободной купли-продажи.
В данном конкретном случае объяснять успехи железной дороги под управлением Г.Форда тем, что изменилась конъюнктура рынка и «появилась, вместо дефицита, прибыль», — означает подменять причину следствием. До приобретения железной дороги «Форд моторс» она не приносила прибыли вовсе не потому, что была плохая рыночная конъюнктура, и прибыль после приобретения дороги тоже появилась вовсе не потому, что рыночная конъюнктура стала для неё благоприятной. О причинах бедственного положения Детройт-Толедо-Айронтонской железной дороги в период времени до её покупки «Форд моторс» Г.Форд пишет следующее:
«Худшим примером того, как далеко может отойти предприятие от принципа полезного служения, являются железные дороги. У нас неизменно в ходу железнодорожный вопрос, разрешению которого посвящено немало размышлений и речей. Железной дорогой недовольны все. Недовольна публика, потому что тарифы как пассажирские, так и товарные, слишком велики. Недовольны железнодорожные служащие, так как их ставки слишком малы, а рабочее время слишком продолжительно. Недовольны владельцы железных дорог, так как они утверждают, что вложенные в их предприятия деньги не дают процентов „на вложенный капитал“. Однако при правильно налаженном деле все должны были бы быть довольны. Если, не говоря о публике, и служащие, и владельцы не имеют выгоды от предприятия, то значит, в его управлении в самом деле что-то неладно.
Я вовсе не желаю корчить из себя знатока в железнодорожном деле. Правда, существуют посвященные в его суть, однако же, если служба «людям, обществу», которую несут американские железные дороги, является результатом такого рода накопленных знаний, то должен сказать, что мое уважение к ним не так уже велико. Я ничуть не сомневаюсь, что, собственно, директора железных дорог, люди, которые несут настоящую работу, способны управлять железной дорогой к общему удовольствию. К сожалению, нет также никакого сомнения, что эти подлинные директора, благодаря цепи обстоятельств, не имеют ровно никакой власти. И в этом-то и есть больное место. Потому что людям, которые, действительно, кое-что понимают в железных дорогах, «сложившейся системой» не дано быть руководителями.
(…) Руководителем в железнодорожном деле был не директор, а финансист [20]. До тех пор, пока железные дороги пользовались высоким кредитом, было больше заработано денег выпуском акций и спекуляцией на процентных бумагах, чем службой публике. Только самая незначительная часть вырученных посредством железных дорог денег была обращена на упрочение их подлинного назначения. Если благодаря искусному ведению дела чистые прибыли поднимались так высоко, что являлась возможность выплатить акционерам значительные дивиденды, то избалованные спекулянты и починные господа железных дорог употребляли дивиденды на то, чтобы сначала поднять свои акции, потом понизить и, наконец, на основании поднявшегося благодаря прибыли кредита, выпустить новые акции. Если же прибыли естественным или искусственным способом падали, то спекулянты скупали акции обратно, чтоб со временем инсценировать новое повышение и новую продажу. Во всех Соединенных Штатах найдется едва ли одна железная дорога, которая не переменила бы один или несколько раз своих владельцев, в то время как заинтересованные финансисты нагромождали друг на друга горы акций до тех пор, пока вся постройка не теряла равновесие и не обрушивалась. Тогда аналогичные им финансовые круги становились обладателями железных дорог, наживали на счет легковерных акционеров большие деньги и снова принимались за прежнюю постройку пирамиды.
Естественный союзник ростовщика — юрисконсульт. Трюки, производившиеся с железными дорогами, невозможны без советов юриста. Юрист, как и ростовщик [21], в деле, как таковом, ничего не понимает. Они полагают, что дело ведется правильно в том случае, если оно не выходит из предписанных законом пределов или если законы могут быть так изменены или истолкованы, чтобы подходить к данной цели. Юристы живут по готовым нормам. Ростовщики вырвали из рук у железнодорожных директоров финансовую политику. Они поставили поверенных следить за тем, чтобы железные дороги нарушали законы только законным образом. Для этой цели они вызвали к жизни огромные юридические учреждения. Вместо того, чтобы действовать согласно здравому человеческому смыслу и обстоятельствам, все железные дороги должны были действовать согласно советам своих адвокатов. Циркуляры обременили все части организации. К этому прибавились еще законы Штатов и Союза Штатов, и ныне мы видим, как железные дороги запутались в сетях параграфов. Юристы и финансисты «т.е. ростовщики-банкиры и биржевые спекулянты», с одной стороны, и администрация штатов, с другой, совершенно связали руки железнодорожным директорам. Делами нельзя руководить свыше «и извне, т.е. не вникая в их существо, что свойственно госчиновникам в их большинстве, а также ростовщикам-банкирам и биржевым спекулянтам» (Самое начало гл. 16. “Железные дороги”).
«Слишком многие железные дороги управляются не практиками-железнодорожниками, а банковскими учреждениями „т.е. ростовщическими конторами и их юрисконсультами“; все деловые методы, способ понимания — все организовано по финансовой, а не по транспортной технике.
Крушение «железнодорожной отрасли» произошло оттого, что главное внимание устремлено не на пользу, которую приносят железные дороги народу, а на их ценность на фондовом рынке [22]. Отжившие идеи держатся, прогресс «технический и организационный» почти придушен, и людям, способным к железнодорожному делу, преграждена возможность развития.
Может ли биллион [23] долларов устранить убыток? Нет, биллион долларов только усилит трудности на биллион долларов. Биллион долларов имеет целью только увековечить господствующие ранее методы в руководстве железными дорогами, тогда как убыток как раз из этих методов и вытекает (выделено жирным нами при цитировании).
Все ошибки и нелепости, допущенные много лет назад, мстят нам теперь. Когда в Соединенных Штатах были организованы железные дороги, население должно было сначала ознакомиться с их полезностью так же, как было с телефонами. Кроме того, новые железные дороги должны были делать дела так, чтобы остаться состоятельными «т.е. самоокупаемыми». Итак как финансирование железных дорог последовало в одну из самых разорительных эпох нашего прошлого, то укоренилось большое количество «злоупотреблений», которые с тех пор служили образцом всему железнодорожному делу» (гл. 16. “Железные дороги”).
Высказав своё мнение о причинах неурядиц в железнодорожном деле, рассказав о том, как они были преодолены на основе
Поделиться книгой: