Я указываю направление, в котором улетел чертов винт, и предположительное место его падения.

- Хорошо, - произносит Астахов и обращается к ремонтникам: Потрудитесь-ка, голубчики, доставить винт сюда. Мы подождем...

А случилось с этим винтом вот что.

Приказом по бригаде комбриг Астахов установил порядок облета машин после ремонта. В каждой эскадрилье назначалось несколько летчиков, которым и вменялось в обязанность испытывать самолеты после выхода их из мастерских. Обычно к концу месяца или квартала, когда во дворе ремонтных мастерских накапливалось несколько истребителей, подготовленных к облету, я принимался за работу. Пилотировал, как правило, над аэродромом, авиагородком - над улицей Соломенкой. Местные жители привыкли к рокоту наших моторов, а так как группа летчиков, занимавшихся облетом, была немногочисленна, то вскоре с земли, даже научились различать, кто именно пилотирует - по почерку.

Когда в очередной раз я появился в мастерских, чтобы облетать отремонтированный истребитель И-5, самолет ремонтники уже вытащили во двор и при мне опробовали мотор. Я осмотрел истребитель - на машине все было в порядке, только вместо металлического винта стоял старый, деревянный. На испытательные полеты обычно всегда ставили деревянные винты - они в некотором отношении были даже удобнее металлических. Дело происходило в выходной день. Чтобы не ждать, пока придут ремонтники и откатят самолет со двора мастерских на аэродром, я прикинул на глазок длину двора - для разбега хватало - и запустил мотор.

На шум мотора выбежал начальник мастерских. Увидев, что я хочу взлететь прямо со двора, он побагровел и сделал выразительный жест. Я посчитал за лучшее не заметить этого жеста, двинул вперед сектор газа, перемахнул через изгородь и был таков.

На высоте две тысячи метров приступил к выполнению фигур пилотажа. Каждую фигуру я начинал с расчетом, чтобы нос самолета был строго направлен в сторону аэродрома. И вот на выходе из петли дал газ, и вдруг мотор машины пошел враскрутку, а самолет начало так трясти, поднялся такой страшный шум, что уши моментально заложило. Убрав газ, я положил самолет на крыло и скольжением стал снижаться к центру аэродрома. Тут-то и обнаружил, что лечу без винта. Он оторвался и благодаря тому, что я держал направление на аэродром, полетел не в авиагородок, не на Соломенку, а за летное поле, где тянулись огороды.

При том запасе высоты, который у меня был, посадить машину труда не представляло. Но в авиагородке и на Соломенке всполошились: все слышали странный шум, многие видели, что самолет резко пошел вниз, и, не успел я приземлиться, пронесся слух, что самолет упал. Со слов начальника мастерских, произошло это будто бы по моей вине: взлетал через изгородь и наверняка повредил самолет. Астахову так и доложили. Но взлетел-то я вполне уверенно. Наконец винт отыскали и принесли.

- Хозяин огорода шлет тебе свое "спасибо", - потихоньку, ухмыляясь, сообщил мне один из "носильщиков", - ты хорошо ему там вспахал.

Мне было не до шуток. Я смотрел на комбрига, а комбриг сосредоточенно осматривал винт. Потом мягко, с ворчливой стариковской интонацией обратился к начальнику мастерских:

- Ну вот что, голубчик. Захарову за то, что самолет сохранил и сам жив остался, купишь велосипед "Омега" из своего жалованья. А вы, - комбриг повернулся к Павлу Рычагову, - объясните старшему летчику разницу между взлетной полосой и двором ремонтных мастерских.

- Есть! - ответил мой командир отряда.

Астахов сел в свою машину и укатил. Легковая автомашина у нас в бригаде была одна. Несколько счастливцев, в том числе и Рычагов, имели в своем распоряжении мотоциклы "Харлей", насчитывалось десятка два личных велосипедов - вот и весь персональный транспорт в бригаде. Так что "Омега", решили мы с Павлом Рычаговым, в нашей эскадрилье будет весьма кстати.

А комбриг Астахов хоть и любил сажать под арест, но еще больше любил свою бригаду, летчиков, которых знал в лицо - всех до единого.

И летчики любили комбрига - своеобразие некоторых привычек Астахова нас не отпугивало. Очень скоро мы убедились в том, что Астахов - человек справедливый и зря, от одного лишь, плохого настроения, не наказывает. Но вот если был совершен проступок, то определить заранее меру наказания было невозможно.

Как-то два приятеля, чье эмоциональное состояние точно указывало на характер неорганизованно проведенных часов досуга, попались на глаза Астахову. Хотя летчики своевременно заметили комбрига и приветствовали его, как велит устав, хотя на приветствие это комбриг и ответил, но тут же, как бы про себя, пробормотал:

- Пятнадцать суток ареста. Поровну...

Закончив вечерний моцион столь неожиданным образом, приятели были удивлены не так самой этой неожиданностью, как числу "15", которое при делении на два всегда дает остаток (в данном случае в виде полусуток). Их командир отряда тоже пытался разделить пятнадцать суток на двоих без остатка, однако и у него ничего не вышло. Вопрос между том требовал безотлагательного решения, и командир отряда позвонил комбригу в надежде получить уточнение.

- Ну вот... - вымолвил Астахов так, словно подтверждались самые худшие из его опасений. - Вот-вот. Я так и думал. Вы не сумели решить этот вопрос самостоятельно. Ничего удивительного! Я это сразу предположил, увидев ваших летчиков. Поэтому... пять суток вам, а остальное - между ними. Поровну. Понятно?

- Так точно! - отчеканил в трубку командир отряда, потому что ситуация и в самом деле упростилась предельно.

А так как один из отрядов эскадрильи был отмечен неудовольствием комбрига, то все другие на следующий же день неуловимо подтянулись - как новобранцы в ожидании первого смотра.

В ту пору авиационные бригады состояли из эскадрилий, а эскадрильи - из отрядов. Надо сказать, что наша 109-я истребительная авиаэскадрилья в бригаде менее других была подвержена разрядке настроения комбрига.

109-я эскадрилья была старым авиационным подразделением. Ее боевая слава родилась еще во времена гражданской войны. И отблеск той славы, боевые традиции определяли наше духовное родство с летчиками старшего поколения. Мы гордились этим. Эскадрилья постоянно старалась удерживать первое место в бригаде по всем видам боевой и политической подготовки.

А в самой эскадрилье, состоявшей из трех отрядов, прочно занимал первое место наш отряд. Это в немалой мере было заслугой командира отряда Павла Рычагова.

Рычагов в моей памяти остался одним из лучших летчиков-истребителей, каких я знал за свою долгую летную жизнь. Став командиром отряда, он не мог быть просто командиром отряда - он должен был быть лучшим командиром отряда. А для этого авиационный отряд следовало вывести в лучшие. И Рычагов этого добился.

Мы первыми в эскадрилье приступали ко всем новым программам, первыми освоили ночные полеты. А летать ночью в ту пору было очень сложно. Приборов на самолете по нынешним временам, можно считать, вообще не было. Скорость, высота, горючее, масло, еще два-три показателя- вот и все, что давали летчику циферблаты да манометры. Средств связи - никаких. Не случайно, очевидно, основным прибором на истребителе считались глаза летчика.

Первая проблема, с которой нам пришлось столкнуться в ночных полетах, отсутствие навыков ночной ориентации. Очертания знакомых ориентиров ночью пропадали. Только по скоплению электрических огней, по отблескам реки в лунную ночь летчики могли представить себе свое положение в пространстве. Полет на малой высоте над железнодорожным полотном, другие столь же надежные дневные способы привязаться к ориентиру ночью совершенно исключались. А о том, чтобы сесть где-нибудь на дороге или в поле, как это в крайнем случае всегда можно было сделать днем, и вовсе думать не приходилось. Поэтому поначалу мы совершали ночные полеты над аэродромом и городом, отрабатывая навыки ночной ориентировки.

Посадочная полоса почти не освещалась, фонарями "летучая мышь" выкладывались лишь специальные знаки - вот и все светооборудование. Надо сказать, ночные полеты настолько долго оставались непростым делом, что до самой войны и даже в процессе войны так и не стали массовыми или во всяком случае настолько привычными, чтобы о них говорить столь же обыденно, как о полетах дневных Не случайно на фронте даже термин такой появился - "ночники". Если летчик-истребитель летал ночью, можно было о уверенностью говорить, что это - летчик экстра-класса.

В отряде у нас, не считая командира, было девять человек: Артемьев, Доброскокин, Бахрушин, Ларионов, Пономарев, Смирнов, Шаповалов, Шмельков и я три звена. Ночные полеты отряд освоил первым, и первым в отряде ночью вылетел, конечно, наш командир. Рычагов всегда все выполнял первым, а уж затем передавал проверенное и наученное им своим подчиненным. Может быть, только поэтому многие заурядные летчики, которым пришлось служить с Павлом Рычаговым, впоследствии становились незаурядными мастерами и пилотажа, и воздушного боя.

Однажды зимой кто-то из наших ребят неуклюже приземлился и свалил всю вину на лыжи: на них, мол, приземляться непривычно и неудобно - никак точно не рассчитаешь... Павел швырнул на полосу перчатку и тут же вскочил в самолет. Сделав круг, он приземлился, да так, что лыжами припечатал ту перчатку в снег. Аргумент был слишком убедительным, чтобы кому-нибудь еще захотелось свалить на лыжи собственную нерасчетливость, неумение.

Боевое честолюбие нашего командира держать за отрядом только первое место было вполне понятно. Это было свойством натуры Павла Рычагова. Он заставлял нас одолевать соперников и в футболе и в волейболе и создал даже маленький самодеятельный оркестр, когда началась полоса всяких конкурсов самодеятельности. Я думаю, наш комбриг с большой симпатией относился к Рычагову, хотя судить об этом очень трудно: Астахов повода к подобным заключениям не давал. Наверное, должно было произойти событие разве что международного масштаба, чтобы гнев комбрига пал на наш отряд. И такое событие, можно считать, произошло.

Не помню уже, по какому случаю, но в тридцать четвертом году в Киев прилетел тогдашний французский министр авиации Пьер Кот. Приняли его, как и положено принимать государственного деятеля подобного ранга, и с той свободой от излишних церемониалов, которую допускает полуофициальный гостевой визит. Полуофициальным визит был, как мне кажется, потому, что прибыл министр на легком полуспортивном моноплане, вдвоем с пилотом, без всяких сопровождающих лиц. Судя по всему, пребывание гостя в столице Украины проходило успешно: в один из дней мы даже получили приказ провести показательный пилотаж, что не так уж часто бывало. И мы, конечно, постарались не ударить в грязь лицом, потому что министр авиации, как нам казалось, должен был понимать, что к чему.

Когда визит подошел к концу, наша эскадрилья получила приказ выделить звено для почетного сопровождения гостя. Приказ был передан в отряд Рычагова, и Рычагов приказал мне лететь на сопровождение ведущим, а Алексею Шаповалову и Леониду Доброскокину - ведомыми.

И вот за несколько минут до того, как самолетик Пьера Кота поднялся в воздух, мы взлетели. Гость тоже взлетел - с курсом на восток, а потом развернулся в противоположную сторону и взял курс на Польшу.

Министра мы приветствовали своим маленьким клином из трех самолетов, едва он оторвался от земли. Шли, ни на метр не нарушив расстояния между машинами слетанность была нашей гордостью. На тренировках, например, мы натягивали веревку с флажками между тремя истребителями и так, держа веревку в натяжении, взлетали. Красота!.. В общем, приветствие в воздухе должно было произвести неплохое впечатление. После этого торжественного акта нам следовало поплотнее пристроиться к гостю, ибо он уходил на запад почти на бреющем, а мы были на высоте не менее тысячи метров. Я как ведущий приступил к маневру и вдруг заметил, скорее даже почувствовал, что французский министр коварно (почти незаметно!) увеличивает скорость. Мы соответственно тоже стали прибавлять потихоньку. Может, он нашу бдительность проверяет? А может, пошутить хочет, а может, и не хочет шутить - просто его пилот газует вовсю, ни о чем не думая? Но, решил я, не собирается же гость всерьез попытаться удрать от истребителя.

Увы, именно этого он и хотел. Я понял это довольно скоро. Но мне и в голову не могло прийти, что на его легком моноплане - почти прогулочная машина! - стоит столь мощный мотор. Министр без особого напряжения развил скорость раза в полтора большую предельной скорости наших И-5. Причем скорость прибавлял помалу, незаметно втягивая нас в бешеную гонку.

В общем, я не стану описывать нашего разочарования, когда мы, загнав самолеты, как в старину загоняли лошадей, еле доплелись обратно. Моторы наших истребителей стучали, свистели. От большой перегрузки и высокой температуры из свечей наших моторов повылетали сердечники. При этом резко падала тяга, и мотор захлебывался свистом.

Я был, конечно, крайне раздосадовав. Правильнее будет сказать, обескуражен - ушел какой-то спортивный самолетишко от боевого истребителя!.. Нетрудно догадаться, что на повторную встречу с министром, тем более французским, мне, молодому летчику, рассчитывать не приходилось. Поэтому попытка взять реванш, само собой, исключалась. Однако в дальнейшем мне не раз приходилось убеждаться в том, что все возможно, пока жив человек... Реванш я все-таки взял! У того же Пьера Кота, министра авиации Франции. Только произошло это в 1944 году, почти десять лет спустя, но не станем торопить время...

В те дни после памятного мне эскорта наш отряд, как и следовало ожидать, оказался в центре внимания. Всем стало интересно знать подробности нашего полета, пилоты расспрашивали профессионально, как мы догоняли гостя, почему он ушел. "Он, наверное, вас и не заметил, - изгалялись острословы,- а то бы из вежливости сбавил скоростенку". У комбрига Астахова резко испортилось настроение. Следовало ожидать разрядки. Эскадрилья ожидающе подобралась, и комбриг разрядился, но... на морской отряд.

Был у нас на аэродроме такой отряд за номером "74". Летали летчики отряда на машинах Р-5 и никакого отличия в программе летной подготовки от других отрядов не имели, Почему этот отряд морским назывался, никто толком не знал. Морей около Киева не было. Отряд, однако, существовал, и его летчики носили красивую морскую форму. Мы на свою форму тоже жаловаться не могли, однако таких щеголей, как в морском отряде, на триста верст окрест сыскать трудно было.

У меня с морским отрядом связаны свои, сугубо личные воспоминания. Я не любил прыгать с парашютом. За все годы войны и невоенного времени ни разу парашютом не воспользовался - не привелось, к счастью. Поэтому за три десятка лет службы в истребительной авиации на моем счету числятся только три обязательных прыжка, которые я совершил в киевской бригаде. И воспоминания об этих прыжках всегда вызывают воспоминания о морском отряде.

В Сталинградской школе мы летали без парашютов. В ту пору в авиации обходились без них. Мне кажется, что у многих летчиков старшего поколения, которые учились летать без парашютов, выработался даже определенный стереотип: боязнь покинуть машину. Во всяком случае, среди товарищей моих курсантских лет немало было таких. Да и не себе я это знаю. Многие летчики моего поколения в любых обстоятельствах предпочитали самолет посадить, чем выброситься с парашютом. Тут, конечно, проявлялись и опыт, и разумный риск, и желание спасти самолет, но подсознательно действовал и этот самый стереотип: вне машины иной летчик чувствовал себя беспомощным. Даже в поврежденной машине ему находиться легче, безопаснее - так он считал. Это такая субъективная особенность некоторых летчиков старшего поколения. Хотя, повторяю, речь идет о моих индивидуальных наблюдениях.

Когда в эскадрилье начались обязательные парашютные прыжки, я перестал узнавать многих своих друзей: хладнокровные и расчетливые истребители, они менялись в лице, когда надо было решиться шагнуть в пустоту... Некоторые с большим трудом привыкали к дополнительным ремням, лямкам - казалось, что ремни стесняют движения. Один из лучших летчиков эскадрильи Костя Ковтун надевал парашют, как он говорил, "для блезира": карабин на груди не застегивал.

- Какой же смысл летать с парашютом и не застегивать карабин? - однажды спросил я.

- Никакого! - засмеялся Костя. Потом покосился по сторонам и доверительно сообщил: - Ив парашюте никакого смысла. Учились без него, летали без него и дальше так будем летать...

- Ну, а все-таки? - пристал я. - Все равно ты теперь обязан летать с парашютом. Так уж застегивай карабин!

- Пробовал, - отмахнулся Костя. - Сидишь как связанный. Воздуха не хватает...

Костя был человек плотный, даже грузноватый - ему, может быть, лямки и в самом деле мешали, но главное, конечно, заключалось в другом. Надо было преодолеть себя, сбить, так сказать, динамический стереотип.

Со временем так и получилось: парашют стал неотъемлемой и привычной частью экипировки летчика. Но летчик-истребитель вообще к любому новшеству, к любому изменению внутри кабины самолета приспосабливается с большим трудом. Все непривычное на первых порах отвлекает внимание, раздражает, и поэтому летчики разные новшества часто поначалу воспринимают как помеху.

А тогда нам предстояли обязательные тренировочные прыжки. Я вывозил своих товарищей на У-2 и посмеивался: сам-то оставался в самолете, и меня забавляло, с каким напряжением мои друзья выполняли эти прыжки. Ребята, хмуро возражали: "Погоди-погоди, придет и твой черед прыгать"

И черед пришел. Вряд ли мне теперь в жизни придется прыгать с парашютом. Поэтому честно могу сказать, что более неприятного ощущения мне лично испытывать не приходилось. Не знаю, какого цвета было мое лицо, когда я, зажмурившись, бросился вниз головой, как в преисподнюю. Ни спортивного азартa, ни красот плавного спуска на парашюте, которые якобы компенсируют драматический момент свободного падения, я не испытал. В моем первом знакомстве с парашютными прыжками это было ощутить еще труднее, так как меня вместе с парашютом несло прямо на самолеты морского отряда, у которых вращались винты, Я снижался на эти металлические винты с грустными мыслями (удивительно услужливо работает наше воображение в острые моменты бытия!). И, увидев меня, летчики выключили моторы, но винты еще продолжали вращаться. До самого послед- него момента я только и думал: чет или нечет. Где уж там наслаждаться красотой спуска! Приземлился хотя и не очень близко, но терпимо между двумя самолетами...

В общем, сторонником парашютного спорта после своего дебюта я не стал, хотя многие летчики стали находить в прыжках удовольствие и для удовольствия продолжали прыгать и зарабатывать спортивные значки. Я предпочитал возить их на У-2, который был закреплен за моим звеном, готов был посвятить этому все летние вечера, сбрасывая над аэродромом любителей острых ощущений. И, признаюсь, почему-то после передряги с приземлением на парашюте в районе самолетной стоянки морского отряда испытал некоторое удовлетворение, наблюдая за строевой подготовкой наших "морячков".

Именно в день после визита французского министра им выпало проводить эти занятия. А только что прошел сильный летний дождь, аэродром лучился и сиял, покрытый лужами. И летчики морского отряда, старательно обходя эти лужи, бодро маршировали, отрабатывая строевой шаг. И вот возле одной совершенно непроходимой лужи отряд замешкался. Но отступать было нельзя - за строевой подготовкой "морячков" наблюдал сам Астахов. И, понимая, что терять уже нечего, летчики, остервенело размахивая руками, чеканя шаг, ринулись в ту огромную лужу. - Ну вот... попали наконец в свою стихию, - пробормотал комбриг, - форму хоть оправдаете.

К Астахову возвращалось хорошее настроение...

К осени тридцать четвертого года командование бригадой принял новый комбриг - Бахрушин (его младший брат был летчиком в отряде Рычагова). Федор Алексеевич Астахов получил назначение на должность с повышением и простился с бригадой. Последний раз мне пришлось встретиться с Федором Алексеевичем зимой сорок третьего года.

Мне тогда был предоставлен отпуск на десять суток.

Штаб дивизии, которой я командовал, стоял в Козельске- маленьком старинном русском городке, вошедшем в историю своим упорным сопротивлением кочевым ордам во времена монголо-татарского нашествия. За много тысяч километров от Козельска, в Улан-Удэ, жили моя жена и только что родившийся сын. Но разве обернешься поездом за десять суток, если только в один конец при идеальных условиях потребовалась бы минимум неделя?

Я прилетел из Козельска в. Москву и пошел к Астахову. Федор Алексеевич в то время занимал пост начальника Главного управления ГВФ и заместителя командующего авиацией дальнего действия. Увидев меня, он удивленно развел руками:

- О, Захаров! Ты еще жив?

В этом приветствии я сразу узнал своего прежнего комбрига.

- Так точно, товарищ генерал. Жив! -, - Садись, коли так. Рассказывай, что нового. Так-так...

Он долго рассматривал меня, словно давал разгон своей памяти. Потом заговорил. Не знал я, что такая цепкая память у моего бывшего комбрига. За обедом, который принесли в его кабинет, он мне рассказывал о нас - летчиках своей бригады. Он помнил каждого, помнил такие эпизоды из нашей довоенной аэродромной жизни, которые уже давно выветрились из моей памяти. Я и впрямь будто снова попал в безмятежное лето тридцать четвертого года и чуть не забыл, зачем пришел. В конце концов спросил в открытую:

- Товарищ генерал, нет ли у вас оказии на восток?

И обрисовал ситуацию.

- Да-а... - задумчиво протянул Астахов, и взгляд его стал тусклым.

Мне стало неловко, но ведь другого варианта у меня не было.

- Нет, - вяло сказал он, - самолета сейчас нет. Погода трудная...

Это был уже ответ. Я понял, что отпуск пропал, но почувствовал облегчение оттого, что все прояснилось. Возникшая было неловкость прошла. Я снова перевел разговор на прошлое, и Федор Алексеевич оживился.

Наконец Астахов встал, давая понять, что время истекло. Я поднялся, приготовившись распрощаться. Вошел заместитель Астахова с докладом. Федор Алексеевич выслушал его и между делом спросил, что там по расписанию идет в Читу в ближайшие сутки?

Заместитель удивился: ему было хорошо известно, что никаких рейсов в Читу в ближайшие сутки не предвиделось. И еще он знал, что Астахову это тоже известно.

- Забыл, забыл, голубчик! - ласково пробормотал Федор Алексеевич, чему заместитель удивился в высшей степени, но выразил это взглядом, а не словами.

- Идет СИ-47, - твердо сказал Астахов и назвал фамилию летчика.

- С каким грузом, товарищ генерал? - не смог скрыть изумления заместитель.

- А вот это, голубчик, мне совершенно все равно, - невозмутимо отвечал Астахов, - чем нагрузишь - с тем и пойдет. Хоть железным ломом, если в Чите нужен лом. Чтобы к вечеру экипаж был готов.

- Есть, - сказал заместитель, совершенно сбитый с толку таким ходом дела.

- Да... - как бы припомнив что-то, произнес генерал,- когда доложат о готовности к вылету, проследи, чтобы генерала захватили с собой. - Он кивнул в мою сторону. - Ему до Улан-Удэ, по пути, значит. И чтоб через три дня были обратно.

Заместитель вышел. Я принялся благодарить, но Федор Алексеевич будто не слышал.

- Лети, лети, - ворчливо проговорил он. Через несколько дней, повидав семью, я снова был на фронте...

В мирные дни

Однако шел еще 1935 год. Летние месяцы наша эскадрилья проводила в лагерях. На полигоне мы испытывали оружие, учились стрелять. На длинном фале буксировщик таскал парусиновую "морковку"-конус, надутую встречной струёй воздуха, и эту "морковку" требовалось дырявить из пулеметов со всей страстностью, на которую способен летчик-истребитель при виде своего смертельного врага. Стреляли мы и по наземным щитам, но большей частью все-таки по конусу.

Как и всякий серьезный противник, "морковка" обладала изрядной долей коварства. Неопытных летчиков она соблазняла своей доступностью. В самом деле: тащилась она за Р-5 не быстро и послушно - не маневрировала и, конечно, не отстреливалась в ответ, а безропотно принимала каждую атаку. Догоняй, пристраивайся - и бей! К тому же пули у нас были окрашены в разные цвета и оставляли в парусине не только дырки, но и окраску - работа каждого была видна. Атаковать "морковку" строго в хвост возбранялось из соображений безопасности: чего доброго, можно было угодить в буксировщик. Поэтому, атакуя, маневрировать надо было резко, под определенным углом к цели и резко же уходить после атаки, чтобы сам момент сближения с "морковкой" занимал как можно меньше времени. Другими словами, работать надо было с большими перегрузками: чем резче летчик маневрировал, тем больше были перегрузки. Ни крупнокалиберных пулеметов, ни тем более пушек на истребителях тогда не было. Поэтому огонь необходимо было открывать с малой дистанции. Предельная скорость, энергичный маневр - в таких условиях немудрено и промазать или просто не рассчитать да зацепить конус плоскостью, а то и вовсе намотать "морковку" на винт. Такие случаи бывали.

Рычагов обычно учил нас уходить от цели с набором высоты. Его характеру этот маневр импонировал больше других, поскольку позволял сохранять выгодную позицию для повторной атаки. Но вообще было много способов атак. Летчику-истребителю вменялось обладать целым арсеналом боевых маневров.

Я особенно долго отрабатывал атаку снизу. Рассчитать ее, довести действия до автоматизма можно только постоянными и длительными тренировками. Весь смысл здесь в том, чтобы выработать устойчивый навык. Поэтому если постороннему наблюдателю наши ежедневные упражнения могли казаться занятием однообразным, то на самом деле никакого однообразия не было. Наоборот, мы постигали бесчисленное множество вариантов, оттенков даже в ощущениях чисто физических, и в этом заключался смысл нашей профессиональной учебной работы. Мы очень любили летние месяцы в лагерях. Именно тогда мы больше всего летали. И очень скоро я убедился в справедливости одной из проверенных: и никем не опровергнутых истин: кто лучше летает - тот лучше стреляет. Взаимосвязь между умением пилотировать и умением метко стрелять именно такая. Это, кстати, тоже настоятельно внушал нам наш командир Павел Васильевич Рычагов.

Однажды он вернулся из Киева с новостью: нам поручалось испытывать секретное оружие. Тут же были приняты меры по соблюдению секретности.

Вид оружия на первый взгляд никак не соответствовал той суматохе, которая поднялась в связи с испытаниями, Это были маленькие восьмикилограммовые бомбочки, которые подвешивались под плоскостями. Однако, когда мы с ними познакомились поближе, мы их зауважали. Эти авиационные осколочные бомбочки предназначались для борьбы с бомбардировщиками, а новым в них был дистанционный взрыватель.

Дистанцию мы устанавливали сами.

Должно быть, у нас был забавный вид, когда мы занимались подготовкой к бомбометанию: каждый сидел со своей бомбой персонально и закручивал дистанционный механизм, как обычно заводят пружину будильника. Одно звено, например, закручивало бомбы из расчета шестисот метров, другое - тысячи и так далее.

На какой высоте будут идти буксировщики, летчики не знали. Когда они появлялись, мы взлетали, определяли их высоту, а затем поднимались выше - в соответствии с той дистанцией, на которую была рассчитана бомба. Выравняв скорость, держаться старались точно над конусами и сыпали на них наши восьмикилограммовки. Бомба отделяется от самолета, вертушка, которую заводили на земле, начинает раскручиваться в течение расчетного времени, а затем взрыв! Бомбы срабатывали безотказно, к нашему удовольствию, за несколько дней испытаний этими бомбами мы разнесли в лоскуты столько конусов, сколько из пулеметов за целое лето не настреляешь.

Правда, во время войны эти бомбы не применялись. Не знаю, по каким причинам. За пять-шесть предвоенных лет авиация развивалась такими темпами, так расширила свои возможности, что подобные бомбы, судя по всему, потеряли свою эффективность. А может, не столько бомбы, сколько методы борьбы с бомбардировщиками изменились. Во всяком случае, во время войны я ничего не слышал об этих маленьких бомбочках, которые так понравились нам летом тридцать четвертого года. В то же лето чуть раньше, чем бомбы с дистанционным взрывателем, наш отряд испытал еще один вид снаряда. Снаряд хоть и был небольшим, но сразу внушал к себе уважение. Похож он был на короткий заточенный карандаш. У "карандаша" было хвостовое оперение. по полигону поползло непривычное слово - "ракета"...

Под крыльями наших истребителей появились стальные рейки-салазки, и незнакомый снаряд таинственно покоился на этих салазках, несколько видоизменив привычные очертания истребителя.

Взлетали осторожно: самолет, похоже, отяжелел, утратил былую подвижность. Как-никак под крыльями каждого истребителя по восемь "карандашей". Когда снаряд сходил из-под крыла, за ним тянулся огненный хвост, а мощный взрыв извещал о том, что "карандаш" совершил свой путь - результаты можно было не проверять.

Специалисты, присутствовавшие на испытаниях, называли "карандаш" двумя буквами: PC. Когда мы произносили эти буквы вслух, получалось новое слово "эрэс". Точность попадания у этих эрэсов была неважная: мы еще не отработали методику прицеливания, аэродинамические качества самого снаряда, очевидно, не были доведены до желаемого уровня. Но результативность при поражении цели оказалась потрясающей.

Испытания проводились очень быстро. С нас взяли самую строгую подписку о неразглашении всего того, чем мы занимались несколько дней. Забегая вперед, скажу, что эта наша работа не пропала даром. Осенью сорок первого года в небе над Вязьмой я увидел эрэсы в действии. В составе дивизии, которой я в ту пору командовал, некоторое время действовал полк истребителей на ЛаГГ-3. "Лаги" были вооружены пушкой и эрэсами. Эти эрэсы были гораздо внушительнее тех, которые испытывали мы летом тридцать четвертого года. Однажды во время отражения вражеского налета командир полка Николай Акулин на моих глазах атаковал "юнкерс". От попадания эрэса "юнкерс" развалился на куски...

По возвращении из лагерей мы принялись за подготовку к общевойсковым учениям. О масштабах учений ходили самые разноречивые разговоры, но даже по слухам можно было представить грандиозность задуманного. Во-первых, в предстоящих учениях самое широкое участие предоставлялось авиации; во-вторых, сам характер тренировочных полетов показывал нам, в каком большом диапазоне нам придется работать.

Рычагов чуточку волновался. Теперь ему казалось, что до сих пор мы преступно расходовали время и ни к чему не успели всерьез подготовиться. Он находил огрехи в каждом полете, стал придирчив. При малейших ошибках, кажется, готов был прямо по воздуху перенестись в самолет к незадачливому пилоту, чтобы дать взбучку. В кабине своей машины Павел Васильевич так отчаянно жестикулировал, что переводить эти жесты на язык слов не было никакой необходимости.

Но вот начались учения, и все вошло в свою колею. Только сами учения превзошли наши ожидания. Никто до сих. пор не видел ничего подобного!

Основные действия происходили под Житомиром.

Нашей эскадрилье пришлось выполнять на этих маневрах самые разнообразные задачи: обеспечивать сопровождение, связывать "противника" боем, вести разведку, штурмовать. Отрабатывалось взаимодействие разных родов войск.

Впервые для решения оперативно-тактических задач использовался крупный воздушный десант. Мы прикрывали армаду бомбардировщиков ТБ-3. Когда бомбардировщики выбрасывали сотни десантников и небо заполнялось белыми куполами парашютов, невольно забывалось, что это и есть взаимодействие родов войск.

Размах действий на поле боя захватывал не только нас, участников маневров. Крупнейшие телеграфные агентства мира передавали сообщения о ходе учений.