Инженерная и аэродинамическая трудность составного самолета заключалась в правильном выборе места самолетов-истребителей, разумном подборе угла их тангажа и безотказной системе крепления и сбрасывания. Предприятие было дерзко опасным. Крепление шасси и костыля истребителя к крылу «матки» должно было быть достаточно прочным. Вместе с этим замки крепления во всех точках должны были открываться одновременно. Нарушение синхронности замков в воздухе было чревато катастрофическими последствиями. Если, например, один самолет отделится, а другой останется, то «матка» потеряет равновесие, получит опасный крен и может свалиться в штопор.

Если у одного самолета откроются замки крепления шасси, а замок костыля останется закрытым, то этот самолет может перевернуться, выломать замок и удариться о хвостовое оперение «матки». Возможные последствия ясны без слов.

…Самолет-звено в воздухе. Залевский и летчик Козлов на «матке», Чкалов и Анисимов — на крыльях, в истребителях. Во время полета «матка» начинает поворачиваться то вправо, то влево. Это Чкалов и Анисимов то прибавят, то убавят газ своим двигателям.

— Балуются газом! — определяет Залевский и грозит кулаком летчикам. Кричать бесполезно: связи с ними нет.

Впоследствии В. С. Вахмистров использовал в качестве «матки» четырехмоторный самолет ТБ-3, на котором три истребителя стояли сверху и два подвешивались под крылья.

Первые испытания «этажерки» показали разнообразные дефекты в конструкции, и В. С. Вахмистров продолжал доработку своей системы. Чкалов не дожил до результатов этих испытаний.

А они закончились созданием специального авиационного полка «носителей» и подготовкой летно-технического персонала на каждую «этажерку». Полк базировался в Крыму. После нападения гитлеровской Германии на СССР полк бомбил объекты в районе реки Дуная. В результате этих действий в 1941 году был обрушен железнодорожный мост через Дунай у городка Черновода.

…Однажды, будучи на аэродроме, я наблюдал, как в пилотажной зоне кто-то испытывал бомбардировщик на разворотах. Тяжелый самолет с поразительной легкостью выполнял глубокие виражи с креном, для него вряд ли допустимым. Через некоторое время самолет приземлился и подрулил к стоянке. Из кабины вылез Валерий Чкалов. Я подошел и с нескрываемым любопытством спросил, что он, Валерий, там на высоте делал?

— А что ты не видел, что ли? Учил бомбардировщик летать.

В этом ответе был весь Чкалов — простой, смелый, остроумный и веселый…

Комбриг Туржанский, между тем, нуждался в пополнении авиационной бригады НИИ хорошими летчиками. С этой просьбой он и обратился к Я. И. Алкснису, ставшему в 1931 году — после ухода П. И. Баранова в промышленность — начальником ВВС. Яков Иванович предложил Туржанскому проехать по частям ВВС с инспекцией и во время проверки присмотреть летчиков. Это было мудрое решение, ибо какой командир добровольно отдаст хорошего летчика.

А. А. Туржанский побывал в частях, присмотрел подходящих, по его мнению, летчиков и представил их список Начвоздуху. Все летчики были назначены в НИИ ВВС. Среди них был и Георгий Филиппович Байдуков.

Туржанский определил Байдукова в звено Анисимова. В первый же летный день командир звена поручил Валерию проверить технику пилотирования новичка.

Поздоровались. Узнав имя и фамилию молодого пилота, Чкалов пробасил:

— Значит, Егором будешь? Вон стоит Р-1, садись в переднюю кабину и выруливай. Я сяду в заднюю — буду проверять!

Георгий уже наслушался о характере и обычаях своих новых сослуживцев, об их мастерстве, храбрости и изобретательности. Поэтому он решил сразу же показать себя в наилучшем виде. На взлете он слегка прижал самолет, дал ему набрать побольше скорости и на наборе высоты заложил такой вираж, что аж самому стало не по себе. Затем сходил в зону, безукоризненно выполнил ряд фигур и посадку.

Чкалов вылез из кабины, вынул ручку второго управления и сказал:

— Ну и летай теперь, как хочешь! Мне нечего тебе показывать. Сам умеешь…

И ушел.

Так началась многолетняя дружба Чкалова и Байдукова. Много совместных испытаний провели они в НИИ ВВС. Вскоре Георгий вылетел самостоятельно на истребителе и почувствовал свои успехи в его пилотировании, освоил все фигуры высшего пилотажа. Правда, при Анисимове и Чкалове он еще долго чувствовал себя птенцом, но время брало свое. Постепенно он сходится с Чкаловым, а затем с Анисимовым, и они «признают» Георгия летчиком.

Анисимов очень настойчив и требует от Байдукова выполнения фигур не на высоте 2000 метров, а на необыкновенно низкой — 100 или даже 50 метров от земли.

— Не надо бояться земли! — наставлял его Саша Анисимов. — Только на малой высоте ты научишься в совершенстве владеть самолетом. И фигуры, и все движения будут точные. Тогда и в бой будет не страшно идти…

«Если не угроблюсь, то уж наверняка выучусь», — думал Георгий.

…Над самой крышей здания начальника Центрального аэродрома проносится крошка-истребитель, его пилотирует Чкалов. От ревущего двигателя дрожат стекла в окнах здания. Вот четвертая по счету бочка и затем крутой подъем.

— Нет! На это я, пожалуй, не способен, — говорит Георгий Анисимову.

Но тот ругается и дает немедленно Байдукову задание — идти в зону и пилотировать самолет на 100-метровой высоте.

— Но так, чтобы тебя отсюда с аэродрома не было видно! — добавляет он.

Слегка волнуясь, Егор отправляется к самолету. Проделав ряд фигур, в том числе и штопор, на высоте 500 метров, Георгий осмелел. Набор высоты делал иммельманами, боевыми разворотами и двойными переворотами. Затем вновь снизился до высоты 100 метров.

«Ох как мало в этих метрах настоящих метров, — писал впоследствии в „Дневнике пилота“ Георгий Филиппович Байдуков. — Уж очень близко проходила под крыльями труба кирпичного завода. От мачт радиостанции я должен был отвернуть. Они были выше линии моего полета. Я разогнал машину и сделал иммельман. Одинарный переворот вновь осадил мой самолет на 100 метров. Я добавил скорость, мой двойной переворот вышел очень хорошо. Я чувствовал себя уверенно и поэтому сделал еще несколько бочек и иммельманов».

Что поделаешь! Такова суровая необходимость риска и бесстрашия в профессии летчика-испытателя.

А через некоторое время Чкалов и Байдуков вылетели самостоятельно и на бомбардировщиках. Так расширялся диапазон их техники пилотирования. Надо было уметь летать и на вертком, быстроходном истребителе, и на неповоротливом тяжелом корабле. Впрочем, и здесь не обходилось без происшествий. На двухмоторном ТБ-1 конструкции А. Н. Туполева Валерий проводил испытания новых тяжелых авиационных бомб, для чего полетели на юг. Там вблизи моря однажды отказал один мотор. Чкалов, спасая дорогостоящую опытную технику, мастерски произвел вынужденную посадку у самой береговой черты с бомбами на борту.

Тем временем в НИИ продолжались полеты на истребителях. Однажды Чкалов получил задание провести воздушный «бой» с Байдуковым. Он предложил использовать лобовую атаку. Это был новый, смелый эксперимент. Они взлетели и на заданной высоте разошлись в стороны. Сближение началось с расстояния около двух километров. Встречные скорости огромны, с каждой секундой расстояние между самолетами сокращалось. А они все шли и шли лоб в лоб.

«Я сжал крепче ручку, готовясь отвалить влево вверх, — описывает Байдуков. — Вспомнил пространство смерти, когда никакие эволюции не спасают самолет от столкновения, и взглянул налево. В тот же момент, чтобы перепрыгнуть через самолет Чкалова, я полез на петлю и в верхней ее точке сделал переворот. Получился классический иммельман. Спустя мгновение я потерял из виду Чкалова и быстро сел».

Наблюдавшие с земли рассказывали, что самолеты одновременно полезли вверх, идя вертикально, они сходились все ближе и ближе, едва не коснувшись колесами друг друга.

После посадки Чкалов был несколько взволнован:

— Дурак! Так убьют тебя! — сказал он Георгию. — У тебя такой же упрямый характер, как и у меня. Мы с тобой обязательно столкнемся. Лучше ты, Байдук, отворачивай первый, а то так, по глупости, и гробанемся!

ГЛАВНЫЙ ПОМОЩНИК КОНСТРУКТОРА

В 1933 году Валерий Чкалов был переведен на должность летчика-испытателя в промышленность. Теперь он — заводской летчик. Он первый облетывает самолет, еще ни разу не поднимавшийся в воздух. После каждого полета — беседа с конструктором. На основе доклада летчика-испытателя вносятся изменения в конструкцию. Каждый такой испытательный полет — это схватка с коварной неизвестностью, смелая борьба человеческого разума со стихией.

Обогащенный практикой в пилотировании и в испытаниях боевых самолетов, летчик Чкалов был, по общему мнению, «большим приобретением» для самолетостроительного завода, куда его направило Главное управление авиационной промышленности. Этот Главк входил тогда в состав Наркомата тяжелой промышленности, а наркомом был уже известный Чкалову старый большевик и член Центрального Комитета партии Григорий Константинович (Серго) Орджоникидзе.

Назначение на завод Чкалов воспринял как признание его незаурядных качеств летчика-испытателя и как призыв своей Родины принять активное участие в создании новых грозных самолетов для укрепления оборонной мощи Советского Союза. Валерий с величайшим энтузиазмом принялся за новое, ответственное дело.

На заводе уже существовало опытное конструкторское бюро, которым руководил известный в нашей стране авиационный конструктор Николай Николаевич Поликарпов. В ту пору (1933 год) ему уже «стукнуло» сорок.

Обладая блестящими способностями, Н. Н. Поликарпов в 1916 году окончил Петроградский политехнический институт, а попутно и воздухоплавательные курсы. Еще в 1910 году в Орле Николай Николаевич впервые видел полеты авиатора Уточкина. С тех пор мечта посвятить себя авиации не оставляла его, и он с гордостью сообщил своим родным и знакомым, что, выйдя из Политехнического института, получил место заведующего производственным отделом Русско-Балтийского завода в Петрограде у известного конструктора самолетов Сикорского. На этом крупнейшем в России предприятии тогда строились первые в мире четырехмоторные самолеты «Илья Муромец».

— Мне повезло, — рассказывал Поликарпов. — После института я стал учиться искусству самолетостроения. Меня включили в работу по пуску в серию истребителя С-16, а потом в проектирование всех типов «Ильи Муромца».

Сикорский ценил способности молодого инженера, хвалил его за смелость, инициативу и изобретательность.

В 1918 году Н. Н. Поликарпов перешел на московский завод «Дукс», национализированный Советским правительством. Завод в то время строил и выпускал по лицензиям самолеты «Фарман-30», «Ньюпор-17 и 24», «Де-Хавиланд-4» для Красной Армии в условиях гражданской войны.

Работая на заводе, Николай Николаевич не только освоил в совершенстве производство серийных самолетов, но и пришел к смелой мысли об опытном строительстве отечественных аэропланов. По окончании войны в 1922 году Поликарпов приступает к осуществлению своей заветной мечты — к разработке самолета-истребителя собственной конструкции, Вопреки мнению многих авиационных авторитетов, он считал перспективной монопланную конструкцию в отличие от господствовавшей системы биплана. В этом его поддержал наш известный авиаконструктор А. Н. Туполев.

Путь Поликарпова был нелегким. Построенный им новый истребитель-моноплан И-1 разбился при первом же вылете, что едва не стоило жизни летчику А. А. Арцеулову. Второй вариант И-1 он уже построил с учетом продувки модели в ЦАГИ, и в 1924 году И-1 был принят к производству в серии. Этот самолет испытывал прежний инструктор Чкалова по Московской высшей школе летчиков Александр Иванович Жуков, который предупреждал Поликарпова о трудностях вывода И-1 из штопора. Действительно, однажды М. М. Громов, выполняя штопор на самолете Поликарпова, вынужден был выброситься на парашюте.

В 1925 году Н. Н. Поликарпов занимался доводкой самолета Р-1 и улучшением его конструкции для серийного производства. Росло мастерство Н. Н. Поликарпова как авиационного конструктора, укреплялся коллектив конструкторского бюро. И вот в 1927 году он выдал опытный экземпляр учебного самолета — биплан У-2 с мотором М-11 в 100 лошадиных сил. Самолет испытывал М. М. Громов. Это был первый и заслуженный успех Николая Николаевича. Знаменитый У-2 (впоследствии По-2) изготовлялся серийно на протяжении 25 лет и дал путевку в небо тысячам летчиков. На нем отважно сражались наши пилоты в Великую Отечественную войну, используя его в качестве ночного бомбардировщика.

В 1929 году прошел госиспытания новый прекрасный самолет Поликарпова — полутораплан смешанной конструкции. Это был двухместный разведчик и ближний бомбардировщик Р-5. В многочисленных сериях он вышел более чем в шести тысячах экземпляров и на протяжении многих лет оставался основной машиной наших ВВС.

…В 1934 году в Арктике затонул ледокольный пароход «Челюскин». Экипаж и ученые выгрузились на лед. Их спасли и вывезли на берег семь летчиков, из них трое летали на Р-5. Летчики стали первыми Героями Советского Союза, а авторитет авиационного конструктора Поликарпова еще более укрепился.

В 1930 году Поликарпов и конструктор Григорович предъявили на испытание новый образец одноместного самолета — истребителя И-5, со скоростью горизонтального полета до 280 километров в час. Самолет пошел в серийное производство, но вскоре Николай Николаевич приступил к проектированию более совершенного истребителя И-15 с мотором М-22. Этот полутораплан имел очень малый радиус виража и на высоте 1000 метров выполнял его за восемь секунд! В 1935 году на И-15 с трубокомпрессором летчик В. К. Коккинаки достиг высоты 14 575 метров. Это был мировой рекорд!

Однако идея создания нового, более совершенного самолета-истребителя по схеме моноплана — И-16 не оставляла Николая Николаевича, и он приступил к его проектированию.

Вот в этот период и прибыл на завод новый летчик-испытатель Валерий Павлович Чкалов. Директор завода встретил его очень дружелюбно.

— Валерий Павлович! Мы рады видеть вас! Нам очень нужны такие летчики, как вы! Смелые, решительные, опытные и предприимчивые. Мы вас направляем в конструкторское бюро Поликарпова. Он сейчас занят изготовлением опытных образцов и проектированием новых, отвечающих всем современным требованиям истребителей. Мы надеемся, что вы поможете ему в ответственной работе.

— А я давно мечтал работать испытателем в промышленности, — ответил Чкалов. — Интереснее, да и запретов меньше. Задания можете поручать любые. А машины бить не буду! — заключил Валерий.

Так для Чкалова началась новая жизнь. Валерий, конечно, знал Поликарпова не столько лично, сколько по его самолетам, и был очень высокого мнения о них. Большое удовольствие ему доставлял небольшой, неприхотливый и очень надежный У-2. На нем можно было летать буквально в метре от земли, «перепрыгивать» через препятствия, сделать крутой вираж вокруг колокольни, сесть на небольшую площадку в поле и благополучно взлететь оттуда… А если «брить» над лесом — соседние вершины деревьев иногда бывали выше самолета, а зеленые кроны под самолетом мчались с бешеной скоростью. Ну а зимой на лыжах этот самолет просто незаменим садись на любом поле!

«На войне очень нужен такой самолет! Годится и для связи, и для доставки боеприпасов», — думал Чкалов, и на заводе оставаясь военным летчиком.

…Из кабинета директора завода Чкалов направился в Центральное конструкторское бюро. Рабочая комната Николая Николаевича Поликарпова была увешена различными чертежами. На столе книги, справочники и опять чертежи.

Николай Николаевич уже знал о назначении Чкалова и встретил его радостно.

— Вам бы, Валерий Павлович, давно надо перейти на завод. Будете участвовать в создании новых самолетов! — заговорил Поликарпов. — Нам в ЦКБ как раз нужны опытные летчики. Я на вас надеюсь, Валерий Павлович, и рассчитываю поручить вам первые полеты на всех очередных самолетах. А работы у нас — по горло. Еле успеваем, хотя все работаем не только днем, а иной раз и ночью. Задания получаем самые спешные — начать немедленно и выполнить в самый короткий срок!

На столе среди книг Валерий заметил томик В. Г. Белинского с закладкой.

— А это вы что же, Николай Николаевич? Белинским для отдыха занимаетесь? — спросил Чкалов.

— Да нет, Валерий Павлович. Не для отдыха, а потому, что Белинский мне, например, оставил такое наставление, которым я руководствуюсь во всей моей жизни. Вот почитайте, — Поликарпов открыл томик на закладке и подал Валерию.

«Условные вехи, столбы и станции на бесконечной дороге жизни — в сущности ничего не дают… Для каждого лучше всего измерять свое время объемом своей деятельности или хоть своих удач и своего счастья. Ничего не сделать, ничего не достигнуть, ничего не добиться, ничего не получить в продолжение целого года — значит потерять год, значит не жить в продолжение целого года», — прочитал Чкалов.

— Это, дорогой Валерий Павлович, девиз нашего ЦКБ — не прожить ни одного года без ощутимых результатов… Беречь каждый час и каждую минуту, — добавил Поликарпов. — Сейчас мы заняты проектированием и постройкой двух самолетов-истребителей И-15 и И-16. Самолет И-15 (ЦКБ-3) скоро будет готов. Изучайте его и приступайте к летным испытаниям. А И-16 (ЦКБ-12) мы рассчитываем выкатить на аэродром в конце этого года. Так что готовьтесь, Валерий Павлович. В самолете много нового, и в первую очередь — убирающееся шасси. Это моноплан с низко расположенным крылом. Да вы успеете еще подробно изучить его в процессе постройки, — закончил Николай Николаевич, поглядывая на часы.

Валерий попрощался. Придется теперь и свою работу пересмотреть — не терять ни одного часа и не прожить года без результатов. Здорово это написано у «неистового Виссариона», думал Чкалов.

Разговор с Поликарповым произвел на Валерия глубокое впечатление. Еще никто не намекал Чкалову о его способностях к подвигу. Правда, он не раз шел на риск, бывало, что и затевал «игру со смертью». Но это еще — не подвиг. А вот теперь в коллективе создателей новых самолетов — разве он не способен отдать все силы, умение, а понадобится — и жизнь на испытание новой техники, на укрепление оборонной мощи своей Родины?..

На следующий же день Валерий окунулся в творческую, напряженную работу ЦКБ. Он внимательно изучил конструкции И-15 и И-16 по чертежам. Что было непонятно — обращался к Николаю Николаевичу и ведущим конструкторам групп, а их уже стало много: группа общих видов, группа винтомоторная, группа фюзеляжа, группа оборудования и еще несколько.

Особый интерес Валерий проявлял к будущему истребителю И-16: очень короткий тупоносый фюзеляж, прочное убирающееся шасси, плавные обтекаемые формы всего самолета, прочные лонжероны и обшивка крыльев и фюзеляжа, мотор воздушного охлаждения — «однорядная звезда» — и отличное вооружение создавали впечатление стремительности и мощи.

Приближался конец года. Все сотрудники ЦКБ работали не покладая рук. Надо было выполнить правительственное задание в срок. Накануне Нового года, 31 декабря 1933 года, Валерий Чкалов произвел на И-16 пробежку по аэродрому, а затем первый взлет и посадку. Первый и чрезвычайно ответственный полет Валерий выполнил хладнокровно и с большим мастерством. Самолет был устойчив в полете, хорошо слушался рулей. Сотрудники ЦКБ страшно волновались за свое детище и после его посадки кричали «ура!» и качали летчика. А Николай Николаевич крепко обнял Чкалова и расцеловал.

В следующем году производились дальнейшие испытания И-16 в воздухе. Первый образец самолета весил всего 1354 килограмма. При замере скорости он показал 454 километра в час — на сотню километров больше, чем имели в ту пору зарубежные истребители. Это за счет убирающегося шасси и хорошей обтекаемости. Самолет И-16 Поликарпова стал замечательной победой отечественного самолетостроения. В этой победе был весомый вклад и летчика-испытателя Валерия Чкалова.

В процессе испытаний самолет подвергался доводке, улучшалась его конструкция и летные качества. Надо было подготовить его к суровым испытаниям у военных в НИИ ВВС. Много раз поднимался в воздух Валерий на И-16. Если не все было ладно в полете, Валерий шел к «папане». Так называли Поликарпова его сотрудники. Чкалов высоко ценил боевые качества И-16: летчик спереди был надежно защищен мотором от пуль противника, а сзади — бронеспинкой; самолет обещал быть весьма живучим, что вскоре (в 1936 году) было подтверждено в боевой обстановке. Но вот со штопором не ладилось. Из-за малой площади его рулей и вертикального оперения в ЦАГИ даже было сделано отрицательное заключение. Чкалов это воспринял болезненно.

— Развели разговоры! — ворчал он. — Я на И-16 делаю плоский штопор и вывожу из него машину, действуя рулем высоты. Короче говоря, вывожу ее из плоского штопора на нос. Чего же еще надо?

Вскоре заключение ЦАГИ было изменено. Так Валерий спасал свой И-16.

Но в испытательных полетах случались и другие отказы. Однажды при посадке вышла только одна нога шасси. Другая застопорилась в полувыпущенном состоянии. Валерий набрал высоту и начал выполнять фигуры пилотажа, вызывающие большую перегрузку. Резко выводил из пикирования, так что даже у самого темнело в глазах. После многих эволюций нога все-таки вышла. Опытная машина была спасена…

— Можно было бы выброситься с парашютом, — говорил Чкалов. — Но неуправляемая машина наверняка была бы разбита до основания и тогда никто не смог бы докопаться, по какой причине случился «отказ». А причину эту чрезвычайно важно знать конструктору.

Самолет И-16 прошел государственные испытания и поступил в серийное производство. Поликарпов продолжал совершенствовать машину. В содружестве с известным конструктором оружия Б. Г. Шпитальным была значительно усилена огневая мощь самолета, решена сложная задача пушечного вооружения истребителя. Коллектив ЦКБ разработал установку двух автоматических пушек калибра 20 миллиметров (ШВАК) и двух пулеметов. В воздухе их испытывал, как и сам самолет, Валерий Чкалов.

Во всех комиссиях и инстанциях Чкалов обоснованно и горячо защищал самолет И-16. Не боялся отстаивать его на совещаниях у самого наркома Серго Орджоникидзе. Когда самолет прошел госиспытания, Валерий с удовольствием подумал: «Год у меня не прошел даром!»

Чкалов все глубже вникал в технику испытания новых самолетов. Его особенно интересовала управляемость самолета во всех видах и режимах полета. Теперь скорость самолета, скороподъемность и высота перестали быть для него частными отвлеченными понятиями. Все это представлялось в едином, накрепко связанном узле взаимозависимости, который, в конечном итоге, решал боевые качества зарождающегося нового самолета. В этой борьбе за качество новой отечественной техники Чкалов-испытатель не раз встречался лицом к лицу с грозной опасностью.

На одном из авиационных заводов был подготовлен новый скоростной самолет. Он предназначался для будущего рекорда скорости. В одном из полетов Чкалову требовалось на нем проверить максимальную скорость у земли. Здесь и случилось непредвиденное. Вот как рассказывает об этом полете сам Чкалов:

«Участок для испытания был выбран вдоль шоссе Горький — Москва. Дорогу было хорошо видно — она у меня под левым крылом. А кругом лес сплошной, тенистый. Погода теплая, ясная.

Снизился до высоты пятьдесят метров и начал разгонять самолет. Подо мной бешено проносятся кроны огромных деревьев — хвойных и лиственных. Стрелка указателя скорости перешла уже за деление „четыреста“. На двигателе держу максимальные обороты. Вдруг самолет неестественно завибрировал, и я увидел, как у моего звездообразного мотора начали отлетать в стороны цилиндры и детали капота.

Моментально убрал газ, выключил зажигание. Скорость резко упала. „Что делать? — вихрем проносятся мысли в голове. — Сажать самолет на лес! другого выхода нет“.

Проходят считанные секунды. Вершины деревьев совсем близко под самолетом. Рулем высоты стараюсь уменьшить снижение. Скорость доходит до посадочной. Самолет, задев за верхушку дерева, опрокидывается на спину, и я чувствую, что лечу вниз головой. Второй удар пришелся хвостом в очередную верхушку. Самолет снова перевернулся в нормальное положение. Но впереди — густая крона следующего дерева. Что-либо сделать уже поздно. Удар! Последнее, что услышал, — треск и грохот…»

К счастью, ушибы и ранения были незначительными, и Валерий, недели две походив с забинтованной головой, снова вернулся к испытательной работе.

В это-то время его и посетил старый друг по НИИ ВВС летчик Георгий Филиппович Байдуков. Он рассказал ему о возможности грандиозного беспосадочного полета через Северный Ледовитый океан. Затем друзья все чаще и чаще возвращались к этой теме: Валерий «заболел» Арктикой. Перелет можно было произвести на новом самолете конструкции А. Н. Туполева и П. О. Сухого АНТ-25, обладавшем огромной дальностью. Чкалова увлекла идея с помощью авиации добраться до недоступных по тому времени просторов в районе высоких широт и Северного географического полюса. Поэтому Чкалов считал необходимым не только изучить самолет АНТ-25, но и подробно изучить все имеющиеся материалы об Арктике. Он перечитывал дневники и книги отважных исследователей полярного бассейна — русских и иностранных, восторгался беспримерным мужеством и смелостью Амундсена и Седова.

Однако, мечтая о дальних полетах, Чкалов не оставлял испытательную работу в авиационной промышленности. Сотрудничая с Н. Н. Поликарповым в ЦКБ, Валерий продолжал испытания и доводку И-17, а за ним в 1936 году самолета ВИТ-1 — воздушного истребителя танков. Двухмоторный цельнометаллический самолет с убирающимися шасси и моторами жидкостного охлаждения М-103 развивал скорость до 450 километров в час. Он имел мощное вооружение: две пушки Шпитального калибра 37 миллиметров, одну пушку ШВАК — 20 миллиметров и один пулемет ШКАС. Самолет поднимал две бомбы по 500 килограммов на наружной подвеске и имел экипаж всего из двух человек. Это был пикирующий бомбардировщик — новый тип боевого самолета, предназначавшийся для поражения малоразмерных целей, в том числе и танков на поле боя.

Создание самолета ВИТ-1 было очередным достижением Поликарпова. Конструктор по прочности А. А. Тавризов так вспоминает о его первом полете.

«Загородный аэродром. Готовим к первому взлету двухмоторный красавец ВИТ-1 — воздушный истребитель танков с двумя пушками Шпитального…

К самолету подходят Поликарпов и Чкалов. Николай Николаевич что-то взволнованно говорит Валерию Павловичу. Слов мы не слышим, но нетрудно догадаться, о чем они говорят: ведь сейчас он передает летчику кусочек своего сердца!

Но вот полет проведен успешно. С трудом сдерживая радость, Николай Николаевич встретил смелого испытателя. Он обнял и поцеловал Валерия».

В 1938 году Чкалов подробно изучал конструкцию и участвовал в строительстве нового истребителя Н. Н. Поликарпова И-180. Самолет имел самый мощный по тому времени двигатель воздушного охлаждения — двухрядную 14-цилиндровую звезду М-87, впоследствии М-88. По расчетам, на высоте 7 километров он должен был развить максимальную скорость 585 километров в час, что значительно опережало лучшие зарубежные образцы: самолет И-180 был спроектирован с учетом опыта боевых действий в Испании.

К этому времени наряду с испытательной работой Чкалов со своим экипажем на самолете АНТ-25 уже выполнил легендарный перелет Москва Северный полюс — Америка. Этому предшествовала серьезная и длительная подготовка, а также предварительный полет по гигантскому маршруту на территории Советского Союза. Впрочем, об этих событиях читатель узнает в последующих главах.

ЧТО МЫ ЗНАЛИ ОБ АРКТИКЕ

— Вот что, други мои, Егор и Саша, — говорил нам Чкалов, — если мы хотим летать в Арктике, надо ее сначала изучить подробно, по всем имеющимся материалам. Отныне нет нам покоя. Ищите эти материалы и людей, знающих Арктику. Ты, Саша, в первую очередь изучай географию и погоду, а тебе, Егор, надо осведомиться о различных экспедициях, проникавших в Арктику. Будем собираться почаще и делиться сведениями, — заключил он.

Такой метод дал свои результаты. Что же мы узнали об Арктике и ее исследованиях?

Северный Ледовитый океан, или, как его иногда называют, Северное Полярное море, представляет собой акваторию полузакрытого типа площадью около 13 миллионов квадратных километров. На востоке он соединяется узким Беринговым проливом с Тихим океаном, с запада его выход в Атлантический океан достаточно широк — около 1300 километров.

Значительная часть Северного Ледовитого океана покрыта дрейфующими льдами. Движение льдов возникает под суммарным влиянием сравнительно постоянных морских течений и довольно быстро меняющихся воздушных течений. В середине океана расположен Северный географический полюс — точка пересечения оси вращения Земли с ее поверхностью.

Вдоль западного побережья Скандинавского полуострова стабильно существует теплое течение Гольфстрим. Оно несет в Ледовитый океан огромную массу сравнительно теплой воды, чем освобождает значительную часть Баренцева моря от льдов и обеспечивает незамерзаемость северного порта в городе Мурманске.

А вдоль восточных берегов Гренландии из Ледовитого океана вытекает холодное восточно-гренландское морское течение, что создает в полярном бассейне своего рода круговорот воды и покрывающих ее льдов в общем направлении против хода часовой стрелки.