Помоги проекту - поделись книгой:
Начавшаяся война прервала проведение намеченных мероприятий по развитию Военно-воздушных сил, до крайности затруднила развертывание промышленностью производства новых типов самолетов. Только в течение второго полугодия 1941 и в начале 1942 года из угрожаемых районов страны было перебазировано на восток оборудование 2593 промышленных предприятий, в том числе и многих авиационных. В этот период народное хозяйство испытывало острую нехватку рабочей силы, топлива, электроэнергии, сырья, различных материалов. Однако, благодаря энергичным мерам партии и героическим усилиям народа, уже в декабре 1941 года падение промышленного производства удалось приостановить. К середине 1942 года, практически, был завершен перевод всей промышленности на военный лад.
Так, если в декабре 1941 года производство боевых самолетов составляло 618 единиц, то в мае 1942 года Советские ВВС получили от промышленности 2239 боевых самолетов. Одновременно повышалось качество. На фронт стали поступать новые истребители Як-7 и Ла-5. Значительно расширилось производство бомбардировщиков Пе-2 и штурмовиков Ил-2.
Всего в 1942 году нашими заводами было выпущено 21,7 тыс.боевых самолетов, что позволило к концу года снизить удельный вес самолетов устаревших типов на фронте до 47 процентов и получить численный перевес над авиацией противника, который в последующие годы войны все время возрастал как в количественном, так и в качественном отношении.
Наша авиация стала господствовать в воздухе сначала на отдельных, наиболее важных направлениях, а начиная с Курской битвы, - повсеместно на всех фронтах. И это несмотря на то, что немецко-фашистское командование увеличило к концу войны долю истребительной авиации в составе своих ВВС до 68 процентов. На фронт все более широким потоком стали поступать новейшие самолеты Як-9, Ла-7, Ил-4, Ил-10, Т у-2. Тактико-технические характеристики основных типов самолетов периода Великой Отечественной войны приведены на схеме 7. Ежегодный выпуск каждого из этих типов самолетов составлял сотни, а некоторых - даже тысячи единиц. Доля самолетов новых типов в боевом составе действующих фронтов достигла к 1944 году почти 90 процентов.
Здесь уместно будет напомнить основные сведения о поставках нашей стране в период войны вооружения и техники из других стран.
В соответствии с принятым в марте 1941 года американским конгрессом законом о ленд-лизе Соединенными Штатами Америки осуществлялись поставки вооружения, боеприпасов, продовольствия и других материалов странам, находящимся в состоянии войны с государствами фашистского блока.
Всего расходы США по ленд-лизу в период с 1 марта 1941 года по 1 августа 1945 года составили 46,0 млрд. долларов, или 13 процентов обшей суммы их военно-бюджетных расходов, из которых 30,269 мдрд. долларов были предоставлены Великобритании (65,7%); 9,8 млрд. долларов - Советскому Союзу (21,3%); 1,406 млрд. долларов - Франции; 0,631 млрд. долларов - Китаю; 0,421 млрд. долларов странам Латинской Америки. Позднее к этим поставкам присоединилась Англия.
Общие импортные поставки составляли только около 4 процентов производства промышленной продукции нашей страны, и, конечно, не могли играть того значения, которое км приписывают на Западе.
Причем, большая часть поставок была осуществлена в 1943 - 1944 гг., т.е. в тот период, когда наша промышленность выпускала военную продукцию на полную мощность, а не в 1941 - 1942 годах, когда мы в ней особенно нуждались. Правда, в отношении самолетов этот процент был несколько выше. Так, за годы войны у нас было произведено 112,1 тысяч боевых самолетов, а получили мы по ленд-лизу 17,5 тысяч боевых самолетов, в то время как США их произвели 192,0 тысячи единиц, а Англия - 94,6 тысяч единиц.
Германия за годы войны произвела 89,5 тысяч боевых, самолетов, Италия - 7,6 тысяч единиц и Япония - 55,1 тысяч единиц (всего около 150 тысяч самолетов). Авиационных боеприпасов было поставлено нам 27,0 тысяч тонн или около 2 процентов всех наших ресурсов. При этом надо помнить, что еще в период войны в уплату за поставки по ленд-лизу Советский Союз поставил США 300 тысяч тонн хромовой, 32 тысячи тонн марганцевой руды, а также много другой ценной продукции.
За годы войны парк боевых самолетов ВВС возрос почти в 2,5 раза и полностью обновился, бомбовый залп самолетов, находяшихся на фронте, увеличился с 997,0 тонн почти до 5000 тонн.
Нельзя не отметить некоторых моментов, на которые не всегда обращается внимание. В составе воздушных армий, действующих фронтов на западе в течение всей войны находилось только 40 - 45 процентов боевых самолетов, а остальные 55 - 60 процентов - в тылу: на Дальнем Востоке, в Закавказье, во внутренних округах, летных училищах и т.п.
Средняя продолжительность жизни на фронте бомбардировщика равнялась примерно одному году, истребителя - девять месяцев, а штурмовика - чуть больше шести месяцев.
Авиабомбы и особенно авиапатроны расходовались в относительно малых количествах. На каждый имевшийся и выпущенный самолет было израсходовано только около 5,5 боекомплекта авиабомб. Расход одного боекомплекта патронов приходился на 16 боевых вылетов бомбардировщиков, на 3 - 4 боевых вылета штурмовиков и на семь боевых вылетов истребителей.
Небоевой расход и потери боеприпасов составляли незначительный процент (менее 16%).
Основными видами комплектования частей ВВС авиационной техникой, а также восполнения боевых потерь самолетов на фронте были следующие.
Первое - использование в первый период войны соединений дальнебомбардировочной авиации Главного Командования в интересах авиационной поддержки войск непосредственно на поле боя. На выполнение этих задач в 1941 году было затрачено 74 процента всех вылетов самолетов, что привело к значительным их потерям и быстрому уменьшению боевого состава ДБА.
Второе - использование ВВС внутренних военных округов, особенно в первый наиболее тяжелый период войны. До 10 июля 1941 года из ВВС Московского, Орловского, Приволжского, Уральского и Харьковского военных округов была передана на фронт большая часть имевшихся у них авиасоединений. Эти силы сыграли исключительно важную роль в срыве стремительного продвижения танковых группировок противника. Использовался этот метод и позже, в конце 1941 - 1942 гг., когда поставки техники из промышленности были незначительными. Кроме того, постановлением СНК СССР от 23 июня 1941 года ГВФ был передан в оперативное подчинение Наркома обороны.
Третье - формирование новых и доукомплектование отведенных с фронта авиадивизий и полков. До 1 декабря 1941 года в действующую армию было отправлено 30 таких дивизий, а также большое количество авиаполков и отдельных авиаэскадрилий.
Значительно в меньших масштабах осуществлялось доукомплектование однотипной материальной частью авиационных частей без их отвода с фронта.
Но основным методом была формирование и укомплектование личным составом и самолетами новых типов авиационных частей (их называли маршевыми) силами запасных авиационных бригад и полков ВВС внутренних военных округов. Всего ими было подготовлено и отправлено на фронт около 2000 таких авиационных частей и подразделений, большинство из которых было включено в состав авиационных дивизий и корпусов Резерва Верховного Главного Командования. Умелое и оперативное маневрирование этими частями позволяло советскому командованию создавать значительное превосходство нашей авиации над авиацией противника при проведении решающих операций на фронтах.
В ходе войны этот метод постоянно совершенствовался. Впервые он начал применяться в августе 1941 года с формирования резервных авиационных групп (РАГ РВГК), которые включали от четырех до восьми авиационных полков (от 80 до 160 боевых самолетов).
Весной 1942 года стали создаваться ударные авиационные группы РВГК, в которые включались до 200 боевых самолетов, в том числе до 140 бомбардировщиков и штурмовиков.
Летом 1942 года с увеличением производства самолетов промышленностъю началось формирование авиационных армий РВГК в составе до 300 боевых самолетов. Но из-за громоздкости и недостаточной маневренности их использование себя не оправдало.
Вместо них со второй половины 1942 года началось формирование авиакорпусов и отдельных дивизий РВГК. Они обладали достаточной ударной мощью, хорошей маневренностью и без особых трудностей включались в боевые составы ВА фронтов. Этот метод использовался до окончания войны. Всего было сформировано 30 таких авиакорпусов и 27 отдельных дивизий. К началу второго периода Великой Отечественной войны удельный вес самолетов авиакорпусов РВГК в боевом составе фронтовой авиации составлял 25 процентов, а во второй половине 1944 года - 52. С учетом отдельных авиадивизий РВГК этот показатель достиг 63 процентов.
Несколько слов о том, как в годы войны осуществлялись учет наличия, планирование, распределение и подача в авиачасти поступающих вз промышленности самолетов.
К сожалению, приходится констатировать, что до войны в ВВС не было единой эффективной системы учета наличия и состояния исправности самолетного парка. Каждая служба получала из войск свои отчеты, которые не в полной мере отражали реальное положение дел и не были идентичными. Особенно это проявилось в первый период боевых действий. Поступающие из западных округов в службы ВВС по разным каналам данные о наличии самолетов и их потерях отличались между собой в несколько раз. С целью выявления истинной обстановки в июле 1941 года в действующие объединения были направлены из ЦА ВВС специальные группы офицеров, а в августе был издан приказ Наркома обороны о переучете всех самолетов на фронте и в тылу и о создании в Управлении технического снабжения Тыла ВВС отдела учета самолетов и моторов. Но наспех введенная система учета имела ряд недостатков и не в полной мере отвечала требованиям военного времени.
По инициативе ЦК партии членом Военного совета ВВС генералом Шимановым Н.С. (в то время он был заведующим авиационным отделом ЦК ВКП(б)) была разработана карточная система пономерного учета самолетов и моторов.
Приказом Наркома обороны от июля 1943 года эта система была введена в жизнь и с тех пор действует до настоящего времени.
Ежемесячные отчеты о наличии в ВВС самолетов и их исправности стали представляться члену Военного совета ВВС и начальнику ОМУ. Один раз в квартал итоговые данные этих отчетов докладывались И.В. Сталину.
Кроме того, оперативное управление каждый день получало данные о потерях и выведенных из строя летных частях и выдавало их в ГУ БП ВВС и ОМУ. От операторов исходили также задания на формирование и доукомплектовакие частей к предстоящим операциям.
Главное управление заказов и технического снабжения (в аппарате НВ ВВС) ежедневно по ВЧ получало со всех самолетных заводов данные о выпуске самолетов и их отправке в части.
Планы выпуска самолетов уточнялись ежемесячно.
Распределение самолетов по летным частям осуществляло ГУ БП ВВС и выдавало его ГУ заказов и технического снабжения (НВ ВВС), которое выписывало наряды на получение самолетов и направляло их в части-получатели и военпредам на заводах.
Непосредственно на заводах самолеты получали по нарядам представители боевых частей, перевооружаемых или понесших потери, затем - представители маршевых, т.е. формируемых частей, с 1942 года - представители запасных бригад и полков, которые формировали маршевые части. Позже при запасных бригадах были созданы специальные перегоночные полки, которые получали и перегоняли самолеты в маршевые части или в учебно-тренировочные полки, сформированные во всех ВА для доподготовки летного состава. Из утапов самолеты вместе с летным составом направлялись непосредственно в боевые части.
Распределение боеприпасов, ГСМ и авиационно-технического имущества осуществлялось соответствующими службами Тыла ВВС.
Постоянно совершенствовавшаяся в ходе войны система обеспечения частей ВВС самолетами, боеприпасами и другими материально-техническими средствами внесла свою долю в общую победу советского народа над фашистской Германией, которая еше раз подтвердила положение, что исход длительной вооруженной борьбы не определяется простым соотношением материальных и людских ресурсов сторон, а решается совокупностью политических, экономических, социальных и моральных факторов, умелым и целеустремленным использованием всех наличных и потенциальных ресурсов страны, умением достигать превосходства в силах в решающих операциях.
Генерал-полковник авиации Скубилин В.З.
Инженерно-авиационное обеспечение боевых действий ВВС в годы Великой Отечественной войны
Все дальше в прошлое уходят трудные и героические годы Великой Отечественной войны 1941 - 1945 годов.
Советский народ и его Вооруженные Силы под руководством Коммунистической партии сломали самую сильную по тем временам в капиталистическом мире военную машину фашистской Германии.
Решающую роль в разгроме немецкой-фашистской авиации сыграли Военно-воздушные силы Красной Армии, которые в жестоких боях завоевали стратегическое господство в воздухе и в значительной степени способствовали успешному проведению операций Советских Вооруженных Сил.
Накануне Великой Отечественной войны основной парк самолетов ВВС состоял из бомбардировщиков СБ, ТБ-3, ДБ-3, истребителей И-15БИС, И-16, И-153.
В самом начале 40-х годов в ВВС начали поступать отвечающие требованиям того времени бомбардировщики ДБ-3Ф, Пе-2, истребители МиГ-1, МиГ-3, Як-1, ЛаГГ-3, самолет-штурмовик Ил-2, аналогов которого не имела ни одна армия мира.
К весне 1941 года численность самолетов ВВС увеличилась по сравнению с началом 1939 года в два раза, однако новых самолетов в западных округах было менее 20 процентов.
К концу 30-х годов в ВВС сложилась и система технической эксплуатации авиационной техники.
Структура инженерно-авиационной службы ВВС предвоенного периода (служба в то время называлась эксплуатационно-технической) обеспечивала эксплуатацию авиационной техники в мирное время. Однако она имела ряд существенных недостатков, не позволяющих в полной мере осуществлять руководство деятельностью личного состава при эксплуатации и ремонте авиационной техники в военный период.
Во-первых, аппарат ИАС на всех уровнях был развит слабо. Управление главного инженера ВВС военного округа состояло из пяти человек, старшего инженера дивизии и полка - из трех человек. В условиях, когда в ВВС округа входило до десяти авиационных дивизий (около 30 авиаполков) и десяти отдельных эскадрилий, а каждый полк состоял из пяти эскадрилий, такое число инженеров не могло предметно руководить личным составом ИАС.
Во-вторых, эксплуатация и ремонт техники находились в разных руках. Ремонтная сеть ВВС (стационарная и полевая) подчинялась начальнику управления снабжения. Главный инженер ВВС ею не управлял. Ремонтные мастерские ПАРМ-1, представляющие собой "основной орган" полевого ремонта полка, входили в состав тыловых частей (БАО) и при перебазировании полка оставались на прежнем месте базирования. Полк оставался без подготовленных к восстановлению средств ремонта и запасов материалов. А ПАРМ-1 в БАО часто использовались как транспортные машины или простаивали в неисправном состоянии.
В-третьих, на всех уровнях управления ИАС практически не существовала отчетность по авиационной технике, в том числе и пономерной учет наличия и состояния самолетов.
В предвоенный период инженерно-авиационной службой в основном решались задачи организации обслуживания и технической эксплуатации авиационной техники, организации технической учебы летного и технического состава, выявления и устранения конструктивно-производственных недостатков самолетов.
Подготовка к обеспечению боевых действий, как правило, проводилась упрощенно, в стационарных условиях.
Начавшиеся боевые действия сразу же поставили перед ИАС ряд новых задач:
- обеспечение интенсивной боевой работы при использовании в широких масштабах полевых аэродромов;
- восстановление в короткие сроки самолетов, получивших боевые повреждения;
- перебазирование на новые аэродромы без прекращения боевой работы;
- эвакуация неисправных самолетов с мест вынужденной посадки и прежнего базирования;
- освоение новых типов самолетов;
- проведение мероприятий по предупреждению преждевременного выхода из строя техники, особенно при ее эксплуатации на полевых, практически не оборудованных аэродромах.
Как показал опыт боевых действий, существовавшая в предвоенное время структура ИАС не смогла решать вновь возникшие задачи и прежде всего по восстановлению поврежденных самолетов и обеспечению максимального количества вылетов на выполнение боевых задач.
Остро встал вопрос о реорганизации ИАС и в первую очередь ее управленческого аппарата. Такая реорганизаций началась уже в августе 1941 года, однако сразу найти оптимальную структуру не удалось. Прошло несколько этапов реорганизации, прежде чем пришли к структуре начала 1943 года. Основные направления реорганизации заключались: в объединении руководства эксплуатацией и ремонтом авиатехники в руках главного инженера ВВС; в укреплении управленческого аппарата ИАС объединений, соединений и частей; в создании сети полевого ремонта авиационной техники.
Одновременно с реорганизацией уточнялись задачи, возлагаемые на ИАС, обязанности и ответственность инженерно-технического состава. Приказом Наркома обороны No 201 от 28 июня 1942 года и директивой Командующего ВВС КА No 13 843 от 12 августа 1943 года было определено правовое положение должностных лиц ИАС от моториста до главного инженера ВВС. Эти документы легли в основу Наставления по инженерно-авиационной службе (НИАС-43), которое регламентировало всю деятельность инженерно-авиационной службы. С этого времени главные инженеры ВА, ВВС ВО, ак, старшие инженеры ад, ап стали заместителями командующего (командира) по ИАС. Была найдена оптимальная структура ИАС, которая без изменений просуществовала до конца войны, что сыграло положительную роль и позволило эффективно осуществлять инженерно-авиационное обеспечение боевых действий.
Подготовка самолетов к боевым вылетам производилась техническим экипажем во главе с техником (механиком) самолета.
В состав технического экипажа входили моторист и мастера по всем специальностям. Технический экипаж все время находился у самолета и в любое время был готов выполнять свои обязанности.
В период острой нехватки личного состава объемные работы выполнялись групповым методом.
Подготовка самолетов к вылетам, в том числе и боевым, была привычным делом для инженерно-технического состава и особых трудностей не представляла.
Высокая динамичность боевых действий существенно усложняла организацию инженерно-авиационного обеспечения. В отдельных случаях до десяти раз в месяц приходилось авиачастям менять место дислокации. Частые перебазирования потребовали создания в частях специальных команд перебазирования, которые имели постоянный состав, четкое распределение обязанностей и подготовленное к перебазированию техническое имущество. Время подготовки команды к выходу составляло 20 - 30 мин. В состав команд включались представители всех специальностей для обеспечения возможности автономной подготовки самолетов на новом аэродроме. Большие трудности при осуществлении перебазирования возникали по доставке личного состава и технического имущества. Наземный транспорт выделялся в крайне ограниченном количестве, практически только для передовой команды. Остальному техническому составу приходилось добираться к новому месту базирования самостоятельно всеми возможными способами: на попутных машинах, поездами и даже пешком. Например, технический состав истребительных полков 16 ВА во время наступательных операций летом 1943 года за два месяца прошел пешком около 350 км. Основная тяжесть по подготовке самолетов к боевым вылетам ложилась на передовые команды, а наземное оборудование оставалось на старом аэродроме и таким образом утрачивалось.
Новые аэродромы базирования, как правило, не имели твердого покрытия и служебных помещений и заранее не готовились. У батальонов аэродромного обслуживания едва хватало сил оборудовать взлетно-посадочные полосы и рулежные дорожки. Все остальные работы - оборудование укрытий, рабочих и жилых помещений, маскировка и охрана самолетов - выполнялись техническим составом. Статистика военного времени показывает, что около 50 процентов младших авиаспециалистов постоянно не участвовали в работах на авиационное технике, что, безусловно, отрицательно сказывалось на качестве и своевременности подготовки самолетов к боевым вылетами.
Особые трудности возникали при эксплуатации самолетов в зимнее время. Отсутствие средств подогрева вынуждало проводить периодический запуск и прогрев двигателей, что влекло за собой большой расход бензина и моторесурса.
Серьезные осложнений в эксплуатации авиационной техники вызывали полевые аэродромы. Построенные зимой, весной они оказывались неровными или с малой плотностью грунта, что вызывало поломку щитков шасси, выход из строя радиаторов, моторов и т.д.
Большую специфику в работу инженерно-авиационной службы вносила необходимость массового освоения новой техники. В условиях острой нехватки личного состава квалифицированная переподготовка прибывающего инженерно-технического состава часто не проводилась. Это обстоятельство вызвало определенное снижение уровня профессиональной подготовки технического состава, вследствие чего возросло число ошибок при эксплуатации техники. Остро встал вопрос о повышении качества освоения новых самолетов. Решение его было осуществлено путем организации переучивания на заводах Наркомата авиационной промышленности, в ВВИА имени проф. Н.Ё. Жуковского, в НИИ ВВС КА. Особое место в этой работе заняли запасные авиационные бригады, которые осуществляли массовую переподготовку на новую технику летного и технического состава. Они также принимали от заводов Наркомата авиационной промышленности самолеты, доводили их, облетывали и готовили к боевым действиям. Только одной из таких бригад было подготовлено 10 000 летчиков, 13 000 инженеров и техников, доведено и передано фронту, около 10 000самолетов, укомплектовано, подготовлено и отправлено на фронт 180 авиационных полков, 23 авиационных эскадрильи, около 5000 отдельных экипажей.
Кроме того, была повышена личная ответственность за состояние знаний авиационной техники. Командующий ВВС КА требовал: "Впредь считать незнание правил эксплуатации летчиком или техником материальной части, состоящей в полку на вооружении, как невыполнение своего служебного долга и привлекать за это к ответственности".
Проведенные в 1941 - 1942 годах мероприятия значительно улучшили положение дел, что в сочетании с исключительным энтузиазмом и самоотверженным трудом технического состава обеспечило бесперебойную работу авиационной техники.
Позитивные перемены в работе инженерно-авиационной службы были обусловлены следующим:
1. Была решена задача обучения технического состава, в первую очередь, практическим навыкам в подготовке самолетов к полетам. Широко практиковались технические разборы, инструктажи по выполнению целевых проверок и сложных работ, доведение особенностей эксплуатации самолетов в различных климатических условиях.
Из вузов стало поступать пополнение, которое имело достаточную теоретическую подготовку и практические навыки в эксплуатации новой техники.
2. Совершеннее стала организация работ на авиационной технике, улучшилось планирование работ, жестким стал контроль за их проведением и за соблюдением правил эксплуатации авиационной техники. Сложилась система сбора, обобщения и анализа отказов авиационной техники, выработки и доведения мероприятий по их предупреждению.
3. Значительно окрепли руководящие кадры инженерно-технического состава, которые приобрели ценный опыт обеспечения боевых действий.
Значительную роль в обеспечении качества инженерно-авиационного обеспечения играли патриотизм и преданность делу партии инженеров, техников, механиков.
Девизом технического состава было "Не уходить с аэродрома до тех пор, пока самолеты не будут приведены в исправное состояние". По 18 - 20 часов в сутки техники и механики находились на аэродромах, работая на самолетах, часто под обстрелом противника. В течение всей войны они вели напряженную работу в невероятно трудных условиях, внося вклад в обшее дело победы над врагом.
В качестве примера можно привести следующее. Старший лейтенант Гусаков 137 бап за время войны обеспечил более 500 боевых вылетов, провел 28 сложных полевых ремонтов самолетов и 32 замены моторов, под его руководством было собрано и подготовлено к боевым действиям 35 самолетов. Такой же большой вклад в обеспечение боевой работы 31 иап 17 ВА внесли старшины Мазин, Лоскутов, Акимов, обслужившие более 750 боевых вылетов каждый.
Технический состав штурмовых авиационных полков при необходимости принимал участие в боевых вылетах в качестве воздушных стрелков. Например, старший техник авиационной эскадрильи 522 шап старший техник-лейтенант Барсуков в сентябре 1944 года не только совершил 36 боевых вылетов в качестве стрелка, но и отразил 11 атак истребителей противника и сбил при этом один Ме-109.
Активное участие в подготовке авиационной техники к боевым вылетам, особенно в первый период после перебазирования на новый аэродром, принимал летный состав.
Боевое содружество летного и технического состава явилось основой успешного решения стоящих перед Военио-воздушнымк силами задач.
За годы войны было обеспечено 3 124 000 боевых вылетов с налетом 5 640 000 ч., подготовлено и подвешено на самолеты 30 450 000 бомб весом более 660 000 т.
Наиболее сложной составной частью инженерно-авиационного обеспечения в годы войны было восстановление самолетов с боевыми и эксплуатационными повреждениями.
С учетом традиций отечественной авиации и опыта боевых действий в конце 30-х годов в ВВС КА сложилась система ремонта авиационной техники на трех организационных уровнях.
Стационарный ремонт был представлен авиационными ремонтными базами (АРБ) и стационарными авиаремонтными мастерскими (САМ), которые выполняли капитальный к средний ремонт самолетов. Капитальный ремонт осуществляли также серийные и ремонтные заводы промышленности.
Подвижные ремонтные органы включали в себя подвижные авиаремонтные мастерские на транспортной базе, состоящей из железнодорожных вагонов (ПАМ) и автомобилей (ПАРМ). Эти мастерские прикреплялись к стационарным реморганам и выполняли средний ремонт самолетов на местах базирования.
Полевой ремонт был предоставлен одноавтомобильной мастерской ПАРМ-1, которая выполняла мелкий и текущий ремонт авиатехники.
Определенный объем ремонта этих видов выполнялся также техническим составом авиационных частей.
Основным недостатком существовавшей структуры была организационная разобщенность - часть реморганов подчинялась главному инженеру ВВС, часть начальнику тыла ВВС, а в основном - начальнику снабжения и ремонта. Стационарная ремонтная сеть развивалась хорошо и в значительной мере обеспечивала потребность в стационарном ремонте, освобождая постепенно от ремонта техники заводы промышленности. Менее подготовленной к началу войны оказалась полевая ремонтная сеть из-за ее организационной неоформленности, недостаточной укомплектованности и оснащенности технологической документацией и оборудованием. Указанные недостатки отрицательно сказались на уровне восстановления поврежденной авиационной техники. Несмотря на поистине героический труд ремонтников, число неисправных самолетов возрастало. К концу 1942 года в частях ВВС скопилось большое число неисправных самолетов, не считая ремфонда стационарной ремсети.
Требовалось немедленное усиление полевой ремонтной сети, а также совершенствование системы управления ремонтом в целом. Реорганизация производилась по линии передачи реморганов главному инженеру ВВС, а также увеличения числа подвижных авиаремонтных мастерских.
В инженерно-авиационную службу полков из тыла были переданы мастерские ПАРМ-1, а в дополнение к ним были сформированы мастерские по ремонту спецоборудования ПАРМС-1.
За авиационными дивизиями были закреплены мастерские ПАРМ-3, ранее работавшие в системе стационарного ремонта.
В начале 1943 года для сети полевого ремонта создаются подвижные авиаремонтные базы (ПАРБ) в начале для ремонта самолетов и моторов, а потом и оборудования самолетов (СПАРБ). ПАРБ придавались дивизиям, следовали с ними при перебазировании и сыграли ведущую роль в восстановлении авиационной техники с повреждениями средней тяжести. Эти меры значительно укрепили полевую ремсеть.
К началу 1943 года стационарная ремсеть ВВС также представляла собой достаточно мощную отрасль, которая выполняла сложные виды ремонта авиатехники на своей базе, а в случае затруднения доставки и на местах базирования с помощью своих подвижных подразделений ПАМ и ПАРМ-10.
В составе авиаремонтных баз и мастерских были развернуты цехи, которые сортировали и восстанавливали узлы и детали самолетов и моторов, не подлежащих восстановлению. Эти цехи являлись надежным источником поставки запасных частей.
Возросшие объем и сложность ремонта требовали изыскания новых технологических процессов, приемов и способов ремонта. Для всестороннего изучений и обобщения опыта ремонта и широкого внедрения в практику всего нового в прогрессивного в конце 1942 года в ВВС была создана Первая научно-экспериментальная база (НЭБ-1), которая впоследствии выросла в Центральную научно-экспериментальную базу (ЦНЭБ).
Ремонтная сеть начала 1943 года отличалась высокой автономностью и способностью ремонтировать практически всю авиационную технику ВВС. Деятельное участие в ремонте принимали и заводы Наркомата авиационной промышленности, ремонтные бригады которых работали в войсках до конца войны.
Поделиться книгой: