После подсчета всех расходов по полету «Норвегии» оказалось, что у нас остается долг приблизительно в 75.000 долларов. Однако не все претензии были законны. Не все являлись и морально обязательными. Я делал и буду делать все, что в моих силах для уплаты той части долга, которую считаю обязательной перед собственною совестью. Моя поездка с докладом весной 1927 года была посвящена этой цели так же, как и турне в 1928 году, на которое я заключил контракт.

Я использую на это и доход от книги, написанной о полете «Норвегии». В какой мере я буду считаться с требованиями, предъявленными ко мне вследствие действий аэроклуба, покажет будущее. Если бы аэроклуб умело вел дело, то убытков вообще не было бы.

Еще один последний пример скверного ведения дел аэроклубом. Когда я приехал 27 ноября 1926 года в Америку, меня встретил мой импресарио мистер Ли Кидик с невероятным известием, что Нобиле уже разъезжает по Америке и читает доклады о полете «Норвегии». Придя в себя от такой неожиданности, я тотчас же телеграфировал в Норвегию, чтобы выяснить начистоту у аэроклуба, дал ли последний свое согласие на такое явное нарушение контракта со стороны Нобиле, ставя на вид, что этот итальянец теперь разъезжает повсюду и болтает всякую чушь об экспедиции, втаптывая в грязь имя Норвегии. К моему еще большему изумлению, аэроклуб ответил, что турне Нобиле происходит с его разрешения. Итак, Нобиле у меня под носом разъезжал с докладами по Америке ради собственной выгоды, в то время как мне приходилось ездить по его следам только для того, чтобы покрыть долги, возникшие вследствие глупого и скверного ведения дел аэроклубом. Моральное чувство говорит мне, что это снимает с меня всякую обязанность выплачивать долги, но тем не менее я твердо намерен платить. Все кредиторы будут удовлетворены по мере моих средств, при условии справедливости их требований.

В своих докладах в Соединенных Штатах Нобиле многократно заявлял, что идея полета «Норвегии» принадлежит Муссолини. Газеты обвиняли его в сообщении разных других ложных сведений о полете, и он по этому поводу писал в газетах и взял обратно некоторые из своих утверждений, но вышеприведенного он никогда не брал обратно [51].

Существует много доказательств того, что он выступал с этим позорным утверждением от имени Муссолини. Поэтому в целях установления истины следует приветствовать напечатание в Осло книги под заглавием: «За кулисами полета "Норвегииц"» Автор ее – журналист Удд Арнесен из газеты «Афтенпостен». Арнесен рассказывает, что его шеф, Фрейс Фрейсланд, главный редактор «Афтенпостен», имел интервью с Муссолини тотчас же по получении известия о благополучном спуске «Норвегии». В этом интервью Муссолини заявил Фрейсланду:

«Передайте, пожалуйста, мои самые горячие поздравления соотечественникам Руала Амундсена. В час победы мы не должны забывать, что Амундсен – создатель экспедиции. Он первый выдвинул идею об исследовании полярных стран с воздуха».

В связи с этим небезынтересно будет привести здесь выдержку из статьи, напечатанной в газете «Нью-Йорк Таймс» от 6 августа 1926 года:

«Казалось бы, славы должно хватить на всех участников экспедиции Амундсена – Элсворта – Нобиле. Но Муссолини, как видно, требует, чтобы главная доля чести выпала капитану дирижабля. На торжественном чествовании при встрече итальянских участников экспедиции в прошедшую среду в Риме «иль дуче» заявил, что хотел бы обладать громоподобным голосом, дабы, признав со «справедливостью римлянина» заслуги товарищей Нобиле в совершенном подвиге, провозгласить главным триумфатором Нобиле, сконструировавшего дирижабль.

Однако в своей речи в сенате 18 мая, когда повсюду только и было разговоров о том, что "Норвегия" пролетела над Северным полюсом, Муссолини заявил, что трансполярный полет является предприятием, которое могло быть задумано и осуществлено лишь сверхлюдьми. Горячие и искренние поздравления Амундсену, Элсворту и Нобиле.

Экипаж "Норвегии" действительно состоял из героев. Норвежцы, итальянцы и американцы вложили все свои силы в это отважное предприятие, единодушно веря в счастливый его исход.

От итальянского вождя вполне можно ожидать, что при возвращении Нобиле он зайдет и еще дальше в прославлении последнего, однако следует при этом опасаться услышать в ответ протестующее эхо Осло. Дирижабль в сущности был куплен Норвегией и нес флаг этой страны. На его борту находился в качестве начальника экспедиции величайший полярный исследователь. Последний уже завоевал себе место среди бессмертных. Без его инициативы и отваги экспедиция никогда бы не осуществилась. Мужественный американец, уже однажды принимавший участие в его рискованной попытке достигнуть Северного полюса, широко содействовал покрытию расходов нового предприятия, – в сущности сделав его возможным своей щедростью, – снова добровольно предложил свои услуги для этого второго полета и был принят как славный товарищ. Все на борту "Норвегии", за исключением капитана Амундсена и Элсворта, получали плату за свою работу, в том числе и пилот дирижабля, полковник Нобиле.

Не следует ни на минуту забывать или пытаться умалить содействие Нобиле в счастливом исходе экспедиции, сказавшееся в его искусстве управления "Норвегией" и знании всех требований, какие можно предъявить дирижаблю в данных условиях. И искусство и знание были перворазрядными; сами норвежцы отдали ему должное своими похвалами. Тем не менее Нобиле не был, подобно Амундсену, полярным исследователем, так же, как не был судоводителем, каким был Рисер-Ларсен, избранный для этой должности после своего полета на одном из аэропланов в экспедиции 1925 года.

В предприятии 1926 года Амундсен и Нобиле были необходимы друг другу, и если остальные итальянские участники оказались незаметными при маневрировании "Норвегии", то это же самое можно сказать и о норвежцах относительно исполнения их обязанностей на борту. Подобно адмиралу, который ведет флот, не прикасаясь ни к одной части механизма, ветеран Амундсен был моральным вождем всего трансполярного перелета, несмотря на то, что сам активно не участвовал в управлении дирижаблем. В истории полярных исследований норвежский капитан навеки останется руководителем первой экспедиции, совершившей перелет над Северным полюсом».

Этим я заканчиваю мой правдивый рассказ о полете «Норвегии». Тяжело мне было писать его – чуждо моим склонностям и привычкам. Мне было бы гораздо приятнее предать забвению все эти злосчастные перипетии нашей экспедиции, как не стоящие того, чтобы о них вспоминали.

Там бы они и покоились, если бы эта книга не являлась описанием моей жизни и если бы я из уважения к своему имени исследователя, а также из-за моих товарищей не счел бы долгом воспользоваться случаем исправить серьезные искажения в описании Нобиле, а также его дерзкие самовосхваления. Правда и справедливость по отношению к самому себе требуют вышеизложенного отчета о событиях. Пожалуй, следует добавить еще одно пояснение, дабы читатели, незнакомые с моею жизнью, не заключили, что я завистлив по природе. Я уверен в том, что меня в этом не обвинит никто из людей, хорошо меня знающих. Но для широкой публики, быть может, и стоит представить некоторые доказательства.

Отправляясь к Южному полюсу, я взял с собой на последний приступ стольких членов экспедиции, сколько разрешало продовольствие, одновременно, разумеется, считаясь с тем, хватит ли у них сил и тренировки, чтобы принять участие в ожидавшей нас изнурительной и рискованной игре. Пятнадцать лет спустя, когда щедрость Элсворта предоставила мне возможность осуществить и другую мечту моей жизни, а именно перелететь через Северный Ледовитый океан над Северным полюсом из Европы в Америку, мне доставила величайшее счастье возможность спросить у одного из тех четырех смелых норвежцев, сопровождавших меня на Южный полюс, не согласен ли он и теперь мне сопутствовать. Этот человек был Оскар Вистинг. Если бы я завидовал другим в оказанных им почестях, если бы я был эгоистом, то сегодня имел бы неоспоримую честь быть единственным в мире человеком, побывавшим на обоих полюсах. Но для меня такое отличие представляло гораздо меньшую ценность, чем возможность устроить так, чтобы мой храбрый товарищ и верный друг Вистинг разделил со мною честь побывать первым на обоих полюсах.

Здесь мне хочется добавить: разделить со мною славу последнего великого предприятия моей жизни. Ибо я хочу сознаться читателю, что отныне считаю свою карьеру исследователя законченной. Мне было дано выполнить то, к чему я себя предназначал. Этой славы достаточно на одного человека.

В дальнейшем я всегда с величайшим интересом буду следить за разрешением загадок далеких полярных стран, но не могу уже надеяться найти такое богатое поле деятельности, какое я оставил позади. Поэтому я ограничусь посильной помощью в разрешении этих вопросов, бльшую же часть своего времени буду посвящать чтению докладов, писанию книг и встречам с моими многочисленными друзьями в Америке и Европе.

Эти друзья в сущности являются источниками величайших радостей моей жизни. Мои путешествия доставили мне удовольствие многих официальных чествований и торжественных встреч, но, что гораздо лучше, они дали мне счастье неизменной дружбы.

ГЛАВА IX

О СТЕФАНССОНЕ И ДРУГИХ

Адмирал Пири был первым, достигшим Северного полюса.

Однако – быть может, спросит читатель – откуда вы знаете, что он там был? Ведь он утверждает это голословно. В сущности он был там один, так как негр Хансон не обладал достаточными знаниями в этой области, чтобы решить, были ли они там, или не были. Пири же, при своих теоретических знаниях, несомненно, легко мог написать подложные путевые дневники. И тем не менее я убежден, что адмирал Пири достиг Северного полюса. Мое убеждение основано на моем личном знакомстве с Пири. Что он отлично мог сфабриковать подложные наблюдения – это чистейшая правда. Ответом на все сомнения по этому поводу является тот простой факт, что Пири был не из того сорта людей.

И действительно, характер исследователя является лучшим доказательством истинности его слов, когда он претендует на совершение того или другого подвига. Ведь только благодаря случайности мое заявление об открытии Южного полюса не голословно, но подтверждено письменно моим несчастливым конкурентом отважным капитаном Скоттом. В своем дневнике он рассказывает, что нашел нашу палатку и наши бумаги, когда достиг полюса три недели спустя после нас. Однако, строго говоря, даже этот документ, столь трагично полученный из руки погибшего конкурента, не вполне достоверен. И Скотт и я – мы оба могли ошибиться в своих наблюдениях. И действительно, ученые специалисты, проверяя после моего возвращения эти наблюдения, нашли их все ошибочными с первого до последнего. Но то была постоянная ошибка в области математики, и она доказывала не то, что наблюдения производились неправильно, а то, что в полярных областях существует неизвестное нам явление природы, оказывающие влияние на самые наблюдения. Эта постоянная ошибка является, по мнению ученых, лучшим показателем того, что мои наблюдения были сделаны добросовестно. Если бы я попытался фальсифицировать цифры, то должен был обладать недюжинными знаниями в математике, чтобы сделать это именно таким образом.

Во время пребывания на Южном полюсе я отдавал себе отчет в том, что могла произойти ошибка в наблюдениях и вычислениях относительно нашего местоположения. Желая окончательно быть уверенным в том, что я побывал действительно на месте полюса, мои товарищи и я употребили три дня на обследование пространства радиусом в 10 километров вокруг того пункта, где, согласно нашим вычислениям, должен был находиться полюс. Таким способом мы получили уверенность в исправлении возможной ошибки.

Последние строки написаны мною главным образом с целью пояснить примером единственную справку, которую я считаю нужной приложить к делу о споре Кука и Пири; подвиги, совершенные в полярных странах, должны рассматриваться в свете предшествующей жизни исследователя.

Эти строки пишутся также с целью разъяснить, почему я всегда буду рассматривать первое из двух пресловутых «открытий» Вильялмура Стефанссона [52] как самую явную ерунду, когда-либо выдуманную об Арктике, а второе его открытие – как ерунду уже вредную и опасную. Я говорю здесь о его широко распространенной книге «Белокурые эскимосы» и о не менее известной второй его книге – «Гостеприимная Арктика».

Поговорим сначала о «Белокурых эскимосах». Разумеется, нет ничего невозможного в том, что то или иное немногочисленное эскимосское племя до сих пор еще не было найдено, но говорить об этом как о достоверном факте – значит растягивать границы возможного до незаконных пределов. Такое открытие не заслуживает серьезного доверия, если не подкреплено неоспоримыми доказательствами. Стефанссон таких доказательств не представил.

Вероятная разгадка существования «белокурых эскимосов» довольно проста. Области Арктики являлись в течение четырех столетий излюбленным полем деятельности исследователей. Экспедиции одна за другой снаряжались в эти страны, причем многим из них приходилось там зимовать. Кроме этих исследователей, на север отправлялись целые поколения бесчисленных торговцев пушниной. Во всех этих предприятиях бритты и скандинавы составляли большинство. Смешанные браки – здесь обычное явление, так же как и на западных берегах Америки. Нравственный уровень эскимосов не выше, чем у других людей; для примера упомяну здесь о предложении, сделанном эскимосом члену экспедиции на «Йоа»: пользоваться его женой за стальную иглу.

Белокурые эскимосы, по всей вероятности, являются внуками, происходящими от эскимосских матерей-полукровок и белокурых, голубоглазых отцов северян. Тот, кто имеет хотя бы самое первоначальное понятие о законе Менделя относительно наследственности физических свойств, хорошо знает, что во втором поколении гибридов (будь то растение, животное или человек), отпрыск, как правило, будет носить характер одного из производителей в чистом виде. Сказка Стефанссона об особой расе белокурых эскимосов заслуживает не больше внимания, чем сенсационная новость бульварного листка.

«Белокурые эскимосы» Стефанссона являются лишь забавным измышлением фантазии. «Гостеприимная Арктика» же, напротив, является весьма опасным искажением условий действительности. Для кучки людей не представит никакого вреда, если они вообразят, что где-то существует небольшое число белокурых эскимосов. Но человек, стремящийся в Арктику в погоне за приключениями и новыми переживаниями, непременно получит при чтении этих россказней ложные представления о тамошнем «гостеприимстве» и может попытаться сделать как раз то же самое, что сделал, как он заявляет в своей книге, Стефанссон, – то есть отправиться искать приключений в эти страны, запасясь одним лишь ружьем с небольшим количеством патронов. Такой поступок равносилен верной смерти. Еще никогда не было выдумано более несообразного искажения условий Арктики, чем утверждение Стефанссона, что хороший стрелок там «может просуществовать одной охотой». Стефанссон сам никогда этого не делал, хотя и утверждает противное. Я даже пойду дальше и готов поручиться моим именем полярного исследователя и всем моим имуществом в том, что если бы Стефанссон решился на такую попытку, он умер бы в течение недели со дня старта, при условии, что он произвел бы эту попытку в полярных льдах, непрестанно дрейфующих в открытом море.

В россказнях Стефанссона имеется как раз столько правды, чтобы придать им отпечаток правдоподобия. На материке и на больших островах в пределах полярного круга водится немного дичи. Будучи экспертом по части нахождения этой добычи и обладая достаточным опытом, чтобы ее изловить, да еще при наличии удачи и благоприятного времени года, человек, пожалуй, и мог бы кое-как прожить, но только в прибрежных районах, хотя и там эскимосы часто мрут от голода, имея однако, все преимущества и навыки, более чем кому-либо другому дающие им возможности к существованию.

Но очутившись на бесконечных арктических ледяных полях, вдали от всякой земли, шансы «просуществовать одной охотой» так же велики, как шансы найти золотые россыпи на вершине айсберга. Правда, иногда – весьма редко – на льду показываются тюлени, но увидеть и убить тюленя – две совершенно разные вещи. О том, чтобы удить рыбу, не может быть и речи, так как толщина льда здесь от 3 до 12 футов.

Глупые россказни Стефанссона ввели в заблуждение многих серьезных исследователей. Мне приходилось то тут, то там встречать высокообразованных людей, которые воспринимали эти басни за истинную правду о жизни Севера. Я слышал, как они выражали удивление по поводу моих тщательных приготовлений к экспедиции – я стремился взять с собой достаточное количество провианта в концентрированном виде. К этим россказням присоединилось еще распространившееся мнение, что путешествие на Северный полюс немногим отличается от веселой охоты, во время которой можно с удобствами прогуливаться по льду, останавливаясь время от времени, чтобы застрелить какую-нибудь живность, не заботясь о пропитании на день грядущий. И эти люди искренне верили в то, что говорили! «Разве известный полярный исследователь Стефанссон не написал книги специально для того, чтобы искоренить заблуждение относительно трудности добыть достаточное пропитание в арктических странах?»

Я, разумеется, лично знаком с большинством людей, хорошо изучивших условия Арктики. Я говорил со многими из них по поводу стефанссоновской «Гостеприимной Арктики». Одно упоминание названия этой книги является вернейшим средством услышать от них целый ряд отборных бранных слов. Они по собственному опыту знают, что это за чушь. И тем не менее я осмеливаюсь утверждать, что понадобится больше пятидесяти лет, чтобы большинство здравомыслящей публики убедилось, что деньги, разумно потраченные на снабжение продовольствием арктической экспедиции, – деньги, брошенные не на ветер. Своими фантастическими россказнями Стефанссон нанес неизмеримый вред действительно серьезному исследованию полярных стран.

Экспедиции Стефанссона приобрели широкую известность, но они всегда отличались отсутствием ценных результатов, а во многих случаях и ужасающе недобросовестными суждениями. Многие из спутников Стефанссона вернулись в цивилизованные страны его беспощадными врагами.

Я не стал бы говорить о Стефанссоне в таком неприятном тоне, если бы его болтовня о полярных странах не нанесла уже доказанный вред во всех областях, относящихся к полярным экспедициям. Неправильные суждения часто бывают понятны, и хотя их не всегда легко прощают, тем не менее многие виновные в них получили оправдание общественного мнения. Иные арктические исследователи страдали от разногласий в своих экспедициях. Иные экспедиции кончались неудачей. Но когда в одном человеке все эти недостатки комбинируются с необузданной силой воображения, то я считаю долгом, опираясь на авторитет и многолетний опыт, выступить для пользы полярного исследования и прямо заявить, что россказни Стефанссона в «Гостеприимной Арктике» – сплошная ерунда.

Самый яркий пример бездарного арктического исследователя, какой мне приходилось видеть в моей жизни, встретился мне во время пребывания на Свальбарде в 1901 году. Его звали Бауендаль, и он был лейтенантом германского военного флота. Когда я с ним познакомился, он только что проделал совершенно сумасшедшую попытку достигнуть Северного полюса и собирался предпринять вторую при помощи совсем нового метода. Идея его прошлогодней попытки заключалась в прокладке рельс для своего рода подвесной железной дороги со Свальбарда прямо к полюсу. Эта его идея служила блестящим примером ошибки, обычно свойственной человеческой логике при разрешении трудных вопросов в том смысле, что в таких случаях принимаются во внимание только самые заметные трудности. Бауендаль сделал открытие, и до него известное по опыту всем арктическим исследователям, а именно, что величайшее затруднение в достижении Северного полюса состоит в чрезвычайной неровности льдов в Северном Ледовитом океане. Лед этот скопляется в нагромождениях из тысяч глыб, размеры которых варьируют от кирпича до целого дома. Рассуждение Бауендаля было примерно следующее: «Неровный лед сильно затрудняет транспорт продовольствия при походе на полюс. Вот я и построю подвесную железную дорогу, тогда поверхность льда уже для меня не будет иметь никакого значения».

И в самом деле, этот безрассудный парень действительно потратил зря массу времени и денег на осуществление своего плана. Он привез с собою из Германии на Свальбард целую партию больших свай, которые должны были быть установлены с промежутками на льду, после чего между ними предполагалось натянуть стальной канат. Того или иного типа вагон должен был висеть на колесе, которое в свою очередь должно было катиться по канату, как по рельсу. Бауендаль успел-таки выстроить несколько километров этой замечательной дороги, но потом его рабочие отказались от дальнейших работ.

Несомненно, что Бауендаль был не совсем нормален. Если его неудавшаяся затея воздушной дороги не служила доказательством его сумасшествия, то следующая его нелепая затея, которую он собирался осуществить, когда я встретил его в 1901 году, наверное уже являлась его окончательным приговором в глазах всякого опытного полярника. Он взял часть строительного дерева от оставшегося воздухоплавательного ангара Андрэ [53] на Свальбарде и сколотил из него плот. Буксирный пароход должен был отбуксировать этот плот к границе плавучих льдов, откуда Бауендаль намеревался плыть через лед к восточному побережью Гренландии, чтобы уже оттуда попытаться достигнуть более высоких северных широт, нежели это удалось кому-либо до него. Бауендаль воображал, что такой плот выдержит натиск льдов, а его просторная устойчивая поверхность даст возможность построить комфортабельные жилые помещения, сидя в которых Бауендаль и поплывет прямо в Гренландию.

Сначала «старожилы» Свальбарда потешались над этой выдумкой. Когда же они убедились, что намерения Бауендаля вполне серьезны, то стали просить меня употребить все усилия, чтобы поговорить с ним и передать от их лица официальный протест, основанный на нашем опыте, полученном во время пребывания во льдах. Я выполнил это поручение со всей возможной деликатностью, но был принят как большинство непрошеных советчиков. Мои слова не произвели ни малейшего впечатления на Бауендаля.

Единственным его спутником в этой экспедиции был молоденький норвежец. Я решил во что бы то ни стало спасти жизнь этому юноше, а потому отыскал его и разъяснил ему безумие всего предприятия. Юноша был немногоречив в своих ответах на мои уговоры, но по «искорке» в его глазах я сообразил, что он не дурак и не собирался рисковать жизнью ради подобной поездки. Я понял, что он вполне удовольствуется получением платы за работы по подготовке экспедиции, но не намерен входить в состав экипажа плота, когда последний отправится в дрейф. Но юноша оказался еще умнее, чем я думал. Он покинул Свальбард вместе с Бауендалем на буксирном пароходе, тащившем за собою плот.

Вечером, накануне достижения экспедицией сплоченного льда, юноша прокрался на корму буксира и обрезал трос. Когда все на утро вышли на палубу, плота нигде не было видно, и экспедиция Бауендаля завершилась печально. Строгие моралисты, вероятно, осудят поступок юноши, но зато он спас Бауендалю жизнь. Предоставляю читателю самому судить его.

Такие случаи безумия встречаются редко в среде профессиональных исследователей, но зато менее необычна почти равносильная им безумная отвага. Первая попытка исследовать полярные области с воздуха была предпринята шведским воздухоплавателем Андрэ. Эта попытка никогда не принималась всерьез настоящими исследователями, понимавшими явное безумие этого предприятия. Андрэ уже раньше проделал на воздушном шаре ряд весьма удачных длительных полетов на большие расстояния. Они тоже были опасны, но все же не равносильны прямому самоубийству. Хотя дрейфовать по случайному дуновению ветра на неуправляемом воздушном шаре и представляет известный риск, но если полет предпринимается над землею, тут все же имеется некоторая надежда на спасение. Но пускаться в дрейф на 2900 километров над Северным Ледовитым океаном с одним лишь благоприятным ветром в качестве руля представляет риск, на который не пойдет серьезный исследователь. Андрэ покинул Свальбард, и до сего дня никто не нашел следов ни его самого, ни его шара [54]. Без сомнения, этот несчастный был принужден к посадке на лед и уже давно погребен где-нибудь на дне Северного Ледовитого океана вместе со своим шаром. Обнажим головы перед этим смельчаком.

ГЛАВА Х

ТРУДНОСТИ ПОЛЯРНЫХ ЭКСПЕДИЦИЙ

Я знаю, что большинство людей соединяет в своем представлении путешествия в арктические страны с понятием о «приключениях». Поэтому было бы, пожалуй, не бесполезно разъяснить разницу между этими двумя понятиями с точки зрения исследователя. Я вовсе не хочу отрицать жажду приключений. Это весьма естественное стремление к захватывающим переживаниям, заложенное в каждом здоровом и сильном человеке. Оно, несомненно, перешло к нам в наследие от наших далеких предков, для которых борьба за существование сопровождалась полной риска охотой, опасными схватками с дикими зверями и страхом перед неизвестным. Для них жизнь была сплошным приключением, и волнующее чувство, охватывающее нас, когда мы снова переживаем их далекую жизнь, есть не что иное, как совершенно нормальное возбуждение, являющееся реакцией здоровых нервов при узаконенной природой борьбе за существование. Наши предки ежедневно рисковали жизнью для добычи средств к существованию. Когда мы «играем со смертью», мы возвращаемся к волнующей нервы радости первобытного человека, которая охраняла и поддерживала его в ежедневной схватке.

Для исследователя же приключение составляет лишь мало приятное отвлечение в его серьезных трудах. Он ищет не возбуждения чувств, а знаний в области неведомого [55]. Часто поиски за этими знаниями переходят в состязание с голодной смертью. Для исследователя приключение – не более как следствие скверной плановой разработки, приведшей его к тяжелым испытаниям. В другом случае приключение для него – неприятное доказательство той истины, что ни одному человеку не дано предвидеть все случайности будущего. Всем исследователям приходилось переживать приключения. Приключения всегда волнуют и возбуждают исследователя, и вспоминает он о них с удовольствием. Но он никогда не пускается в погоню за ними. Для этого труд исследователя слишком серьезен.

Но не все, ставшие исследователями, придерживаются этих убеждений. Результатом для многих из них является ранняя могила или разбитые надежды. Как и всякий другой труд в жизни человека, карьера исследователя требует весьма и весьма суровой подготовки. Истинным серьезным исследователям приходится много терпеть от того, что некоторые люди берутся за это дело без достаточных навыков. Некоторые из этих людей – просто искатели приключений, гоняющиеся за сенсациями. Другие в погоне за славой пытаются достигнуть таким кратчайшим путем своей цели. Многие из этих людей лишились жизни без всякого смысла. Это само по себе уже достаточно печально, но печальнее всего то, что они посеяли сомнение в отношении арктических исследований среди здравомыслящих людей, вследствие чего большинство из них считает полярные исследования чистым безумием. Такая точка зрения часто доставляла огромные затруднения серьезным исследователям, как, например, Нансену и Пири, в добывании средств на их предприятия и даже в возможности излагать серьезные научные планы своих предполагаемых экспедиций. За исключением ученых специалистов по метеорологии, океанографии, географии и т.п., существует очень ограниченное число людей, имеющих хотя бы отдаленное понятие о значении достигнутых исследователями результатов, людей, способных отличить серьезного исследователя от толпы искателей приключений и шарлатанов.

Первое условие, чтобы быть полярным исследователем, – это здоровое и закаленное тело. Такие путешествия сопровождаются самыми суровыми лишениями, а способность переносить последние в течение долгих периодов времени или в трудные моменты опасности дана не каждому. Тем безрассуднее поступают люди, просидевшие за конторским столом до зрелых лет, когда вдруг пытаются браться за такую трудную задачу. Не менее безрассудно поступают и люди, приобретшие жизненный опыт среди удобств цивилизации, внезапно решив вести первобытный образ жизни, при котором тренировка какого-нибудь торговца пушниной или китолова имеет гораздо большее значение, чем университетское образование. Всеми моими удачами в полярном исследовании я обязан главным образом тщательной тренировке моего тела, а также суровым годам учения, предшествовавшим моему знакомству с действительностью полярной пустыни.

За телесными качествами следуют духовные, имеющие для исследователя огромное значение. Я подразумеваю здесь не только природные умственные способности. За исключением описанного мною безумца, те, которых я знал как руководителей всякого рода экспедиций в арктические страны, были люди весьма интеллигентные, а некоторые из них даже высокообразованные. Но в данном случае я имею в виду те специальные умственные способности, которые развиваются в результате освоения опыта экспедиций прошлых времен. Меня лично это не раз спасало от серьезных ошибок. Читатель помнит, например, что мой выбор зимней базы в бухте Китовой, как нельзя более способствовавший благополучному достижению Южного полюса, явился результатом тщательного изучения всех существующих описаний этого участка Ледяного барьера, начиная с самого открытия последнего в 1842 году и кончая годом, предшествовавшим нашему отправлению на юг.

Осведомление из вторых рук посредством книг может иногда представлять такие же преимущества, как и непосредственное знакомство на месте, при условии наличия большого практического опыта в данной области, позволяющего правильно понимать и использовать прочитанное.

К духовным качествам исследователя – в тех случаях, когда цель его экспедиции уравновешивает риск самого предприятия – следует также причислить основательное понимание тех научных вопросов, разрешению которых может способствовать его экспедиция. И, наконец, исследователь должен в совершенстве владеть теми научными приборами, с помощью которых он производит свои наблюдения, дабы последние своей безукоризненной точностью могли иметь ценность для ученых, которым он передаст их по возвращении на родину.

Указанные мною требования, предъявляемые серьезному исследователю, надеюсь, убедят читателей, что профессия исследователя есть строго технический и чрезвычайно тяжелый труд, требующий долгих лет умственной и физической подготовки и преследующий важные цели, лежащие далеко за пределами погони за сенсацией искателей приключений и преходящей славы шарлатанов и авантюристов.

Первые шаги арктических исследований относятся к далекому прошлому. Как я уже упоминал выше на страницах этой книги, англичане уже целых четыреста лет снаряжали экспедиции с целью открыть Северо-западный проход. Эти экспедиции были обдуманы и снаряжены согласно самым высоким требованиям тех времен. Если результаты их были неудачны и участники их часто гибли, то это происходило не по вине недостаточной тщательности их разработки. Научные результаты, достигнутые этими экспедициями, представляли большую ценность.

Открытие Северного полюса в равной мере занимало умы многих серьезно мыслящих людей. Они также достигали крупных успехов. Самого лучшего результата, которого можно было добиться, принимая во внимание методы тех времен, достигла экспедиция Локвуда [56], проникшая дальше всех остальных к северу.

Доктор Фритьоф Нансен революционизировал в корне полярные исследования. Он выработал новые методы, построенные на подробнейшем изучении самой сути вопроса. Он производил практические опыты для осуществления своих планов. Результатом явилась его знаменитая экспедиция, продвинувшаяся до 86°14' северной широты, значительно превзойдя, таким образом, рекордное достижение Локвуда, причем Нансен подошел к полюсу на 200 морских миль ближе кого-либо из своих предшественников.

Почти всем известна история доктора Нансена и его судна «Фрам», рассказанная им в его книге «На "Фраме" через Северный Ледовитый океан». Если не прочесть и не изучить всех технических подробностей, лежащих в основе всех событий, описанных в этой интересной книге, то можно не заметить того, что усовершенствование доктором Нансеном технических методов, применявшихся до тех пор в области полярного исследования, имеет бесконечно большее значение, нежели сам его сенсационный рекорд и все научные наблюдения, произведенные во время плавания на «Фраме».

Заслуга Нансена, создавшая новую эпоху в полярных исследованиях, заключалась в применении совершенно нового метода. Он первый учел значение применения собак и легких саней [57] в качестве средства передвижения в этих высоких широтах. Он первый отбросил употребление тяжелых саней, нанесших вред стольким экспедициям в прошлом, и заменил их построенными по точным расчетам санями, более прочными, но значительно меньшего веса. Это изобретение дало ему возможность удвоить радиус продвижения для людей и собак. Экспедиция «Фрама» явилась блестящим доказательством правильности этой идеи и ее практического значения. Без проделанной им работы мы не смогли бы достигнуть Южного полюса. Я понял революционное значение метода Нансена, воспользовался им для достижения моей цели и одержал победу. Оценивая по справедливости удачные экспедиции, нельзя упускать из виду существенного значения, какое имела работа Нансена. Как в теории, так и на практике он был предтечей, создавшим возможность достижения успешных результатов.

Замечательно, что доктору Нансену довелось увидеть при жизни, как метод его устарел. Дни применения саней и собак в качестве вспомогательного средства исследователя в полярных странах отныне сочтены. Им осталось почетное место только в музеях и книгах.

Воздушный корабль пришел на смену собакам. Братья Райт [58] и граф Цеппелин [59] оказались предтечами нового метода.

Будущность полярного исследования тесно связана с авиацией. Здесь я имею смелость заявить о самом себе, что я первый из серьезных полярных исследователей осознал это и первый указал на практике дальнейшие возможности этого метода.

Еще в 1909 году я собирался предпринять рекогносцировочные полеты над льдом и даже пригласил летчика для осуществления этой цели. В 1914 году я приобрел аэроплан Фармана и научился сам управлять им. С 1921 по 1922 год я предпринял несколько попыток осуществить эту задачу, на этот раз с мыса Барроу. Но лишь в 1925 году, располагая благодаря Элсворту достаточными средствами и подходящими аэропланами, мы смогли осуществить наш первый полет со Шпицбергена. Хотя во время этой экспедиции вопреки нашим первоначальным надеждам нам и не удалось перелететь с материка на материк через Северный полюс, тем не менее благодаря ей выяснилось, что такой перелет является лишь вопросом времени и что географические наблюдения с воздуха представляют величайшую ценность.

В 1926 году, совместно с Элсвортом, я руководил экспедицией, осуществившей первый полет с материка на материк через Северный полюс. Этот полет удался в совершенстве и несомненно доказал на практике пользу воздушного корабля в полярных исследованиях грядущих времен.

Для чего же служат полярные исследования?

Сколько раз задавали мне этот вопрос! Несомненно, его слышали несчетное число раз и другие серьезные исследователи.

Главное практическое значение полярных исследований заключается в знаниях, которые при их помощи приобретаются наукой, о явлениях земного магнетизма и о состоянии атмосферы в этих широтах, так как это оказывает влияние на состояние погоды всего земного шара. Я уже писал об этом предмете в других местах моей книги, однако здесь добавлю, что огромный шаг вперед, который вскоре, очевидно, будет сделан в области точного предсказания погоды в умеренном поясе северного полушария, осуществится благодаря сооружению и беспрерывным наблюдениям постоянных обсерваторий на северных берегах Америки, Европы и Азии. Эти обсерватории окружат сплошным кольцом Северный Ледовитый океан, и посредством посылаемых несколько раз в день сообщений по радио они будут давать сведения, гораздо более надежные и ценные, так что погоду можно будет предсказывать несравненно точнее, чем до сих пор. О том, насколько важной является такая цепь наблюдений, я впервые получил понятие после выраженной мне благодарности специалистами-метеорологами за бюллетени о погоде, которые мы аккуратно посылали дважды в день с «Мод», когда последняя зимовала у северных берегов Азии.

Вторая цель, которой служат полярные исследования, не так легко претворяется в материальную пользу для человечества и в накопление мирового денежного запаса. Однако я лично убежден, что она не менее драгоценна. То, что до сих пор еще неизвестно нам на нашей планете, давит каким-то гнетом на сознание большинства людей. Это неизвестное является чем-то, чего человек еще не победил, каким-то постоянным доказательством нашего бессилия, каким-то неприятным вызовом к господству над природой.

ГЛАВА XI

ТРУДНОСТИ ПОДБОРА СНАРЯЖЕНИЯ И ПРОДОВОЛЬСТВИЯ

Эту главу я хочу посвятить описанию некоторых обстоятельств нашего путешествия на Южный полюс, иллюстрирующих трудности, знакомые всем полярным экспедициям (особенно во времена, предшествовавшие появлению воздушных кораблей), и расскажу, каким образом они были благополучно разрешены. Иными словами, эта глава является в некотором роде беседой о том, как должно снаряжать такие экспедиции на основании опыта, приобретенного нами в походе к Южному полюсу.

В другом месте этой книги я вкратце описал наше плавание на «Фраме» до бухты Китовой. Так же коротко рассказал я и о нашей зимовке на Ледяном барьере, куда мы прибыли 14 января 1911 года. К 10-му числу следующего месяца мы успели выгрузить на берег бльшую часть нашего продовольствия и так сильно подвинули приготовления к зимовке, что четверо из нас могли уже пуститься в первую поездку на юг, дабы начать важную работу по устройству складов на пути к полюсу.

Мы назвали нашу зимовку «Фрамхейм». Она находилась на 78°30' южной широты, то есть приблизительно в 700 морских милях по прямой линии от полюса. План наш состоял в устройстве складов на расстоянии 1° (или 60 миль) друг от друга, продвинутых так далеко к югу в направлении полюса, насколько представится возможным это сделать до наступления зимы, которая должна была прекратить эти наши работы.

В первую нашу поездку на юг нас было четверо с тремя нартами и восемнадцатью собаками. На каждых нартах мы везли около 225 килограммов продовольствия, предназначенного к оставлению на складе, кроме продовольствия и снаряжения для самой поездки. Из этих 225 килограммов продовольствия для складов 175 килограммов составлял пеммикан для собак. Остальные 50 килограммов – продовольствие для людей, главным образом пеммикан, шоколад и сухари. Мы проехали на юг до 80° южной широты, куда прибыли 14 февраля. Здесь мы соорудили наш первый склад. Возвращение во Фрамхейм заняло у нас всего два дня, так как нарты в сущности теперь были порожние.

По возвращении из этой первой поездки мы принялись за тщательную проверку наших расчетов относительно оставшейся работы. Во-первых, мы познакомились с характером местности и приобрели уверенность, что и в дальнейшем она будет благоприятной для нас. Во-вторых, мы получили некоторое понятие о состоянии льда и снега, ожидающих нас на предстоящем пути, и о расстоянии, которое мы сможем покрыть за день при наличии тех же условий и в остальной части пути. В-третьих, мы испытали наши средства передвижения и убедились в правильности нашего взгляда на применение собак и легких саней. Кроме того, мы проверили, какую работу смогут выполнять наши собаки при поездке на юг с тяжело нагруженными нартами, а также какой дополнительной работы возможно ожидать от них, когда они пойдут обратно на север с облегченными нартами.

В течение этой поездки мы научились еще и многому другому. Во-первых, мы убедились, что утренние сборы перед дорогой берут у нас слишком много времени. При более точной разработке плана мы могли бы выиграть два часа ежедневно. Во-вторых, мне стало ясно, что наше снаряжение слишком громоздко и тяжело. Нарты были сконструированы с расчетом на самые трудные ледовые условия. Теперь же, напротив, мы убедились, что поверхность, по которой нам предстояло продвигаться, принадлежала к числу самых ровных, вследствие чего мы могли пользоваться самым легким снаряжением. Нам следовало убавить вес наших нарт наполовину. И, наконец, необходимо было коренным образом изменить нашу обувь. Наши лыжные сапоги из брезента были слишком тесны и слишком жестки. Надо было сделать их просторнее и мягче. Когда затевается поход чуть ли не в полторы тысячи морских миль по снегу и льду, то ясно, что если обувь не в порядке, это пагубно отзовется на результатах.

Вопрос об обуви был предметом многих серьезных обсуждений. Последние в конце концов привели к тому, что мы распороли взятые с собой сапоги и сшили их таким образом, что они получили свойства, которые мы единогласно считали самыми важными, то есть: твердые подошвы, к которым были пригнаны лыжные ремни; достаточную ширину, позволявшую надеть несколько пар чулок; мягкие, но плотные голенища и самое главное – настолько просторные везде, что ногу нигде не жало.

Вторая наша поездка по устройству складов началась 22 февраля. К этому дню наша зимовка Фрамхейм была уже совсем готова, что дало возможность участвовать в поездке большему числу членов экспедиции с бльшим числом нарт. Мы оставили только одного человека для присмотра за лагерем и за собаками. На этот раз нас отправилось восемь человек с семью нартами и сорока двумя собаками. На пятый день мы доехали до нашего склада на 80° южной широты и нашли его в полном порядке. Четыре дня спустя мы достигли 81° южной широты.

День 4 марта мы провели за сооружением склада и установкой отличительных знаков. Здесь мы оставили продовольствие общим весом около 600 килограммов. 5 марта трое товарищей покинули нас и вернулись обратно во Фрамхейм. Остальные продолжали путь к югу с четырьмя нартами. Три дня спустя, 8 марта, мы достигли 82° южной широты. Здесь мы соорудили третий склад, сложив там 67 с половиной килограммов, главным образом пеммикана для собак. Это был последний построенный нами склад. Мы надеялись, что удастся устроить еще один склад на 83° южной широты, но погода была слишком плохая, а собаки, еще не натасканные после периода долгого безделья, по всем признакам, как нам казалось, не могли бы справиться с этим заданием.

Так как снег легко мог замести следы присутствия складов, мы постарались их тщательно отметить, чтобы впоследствии легко отыскать их. На верхушке каждого склада мы установили бамбуковый шест с флагом. Однако мы не удовлетворились этой мерой. Ввиду предстоявшего окончательного похода на полюс мы предвидели возможность при метели или тумане настолько сбиться со своего курса, что нам было бы трудно отыскать склад, даже если бы мы и находились близко от него. Поэтому мы прибегли к следующему способу.

У нашего первого склада на 80° южной широты мы отметили прямую, поперечную нашему пути линию через склад и по ней воткнули приблизительно в двухстах метрах расстояния друг от друга бамбуковые шесты с флагами, на протяжении восьми километров по обе стороны от склада. Это еще более обеспечивало нам уверенность в нашем пути на юг к полюсу, а также наше продвижение обратно, не давая нам сбиться с курса. Вместо единственного приметного знака на самом складе мы имели, таким образом, поперек нашего пути несколько линий в 16 километров длины с вешками, так близко расставленными друг от друга, что мы почти наверняка должны были заметить хоть одну из них. Кроме того, мы пометили самые флаги таким образом, что если бы в походе набрели на один из них, то сразу узнали бы, по какую сторону склада мы находимся. Это сокращало вдвое время, которое иначе пришлось бы потратить на отыскание склада.

Во время нашей второй поездки для устройства второго и третьего складов у нас не хватило бамбуковых шестов для отличительных знаков, описанных выше. Поэтому нам пришлось разломать несколько продовольственных ящиков и употребить доски в качестве вешек. Я рассуждал таким образом: хотя доски возвышаются только на два фута над снегом, это все же лучше, чем ничего, если принять во внимание количество выпадавшего до сих пор снега, то они, вероятно, будут достаточно хорошо видны.

У третьего склада мы опять воспользовались досками от ящиков, к которым для отличия от знаков других складов привязали полоски синей материи. Самый склад мы по обыкновению отметили бамбуковым шестом с флагом на верхушке.

Все эти меры оказались весьма ценными при нашем окончательном походе, в который мы отправились семь месяцев спустя. Мы как раз встретили тогда ту погоду с туманом и метелью, на которую заранее рассчитывали, и эти приметные знаки не раз спасали нас, не позволяя пройти мимо склада и избавляя от необходимости возвращаться и терять время на розыски.

Я забыл упомянуть, что, направляясь впервые на юг для сооружения склада № 4, мы отмечали весь путь от Фрамхейма до самого склада шестами с флагами, расставленными на таких расстояниях, что, находясь у любого флага, можно было видеть другой. У нас не хватило флагов, чтобы разметить всю дорогу, ввиду чего в последней ее части нам пришлось пустить в ход вяленую треску, которую мы втыкали прямо в снег. И в этом случае один час, потраченный на предварительное обдумывание, сберег нам много часов во время нашего окончательного похода.

Когда мы вернулись во Фрамхейм после устройства складов № 2 и 3, у нас хватило времени на еще одну поездку к складу № 1 до наступления зимы. Мы воспользовались этим обстоятельством, чтобы отвезти на склад на 80° южной широты одну с четвертью тонны свежего тюленьего мяса. Впоследствии, во время нашего решающего похода, это позволило нам, начиная от самого этого склада, кормить до отвала наших собак тюлениной, благодаря чему мы сохранили их в прекрасном состоянии до конца похода.

По завершении нашей последней поездки мы, по подсчетам, сложили на трех складах на 80, 81 и 82° южной широты целых три тонны продовольствия. Склад на 80° содержал: тюленье мясо, пеммикан для собак, масло, шоколад, спички, парафин и разное снаряжение – всего общим весом 2100 килограммов. Склад на 81° содержал: пеммикан для людей и для собак, сухари, сухое молоко, шоколад, парафин и разное снаряжение – общим весом в 700 килограммов.

Наступила зима, заставившая нас ждать во Фрамхейме весны. Мы были очень довольны, так как осенние работы провели прекрасно. У нас имелись запасы продовольствия и снаряжения в трех складах на расстоянии около 200 морских миль на пути к полюсу. Мы накопили ряд драгоценных сведений о стране, через которую лежал наш путь. Заметили недостатки в конструкции наших нарт и в нашем личном снаряжении, и теперь у нас впереди была целая зима для их исправления, чтобы все было в полном порядке к последней решающей попытке.

Мы начали с сокращения до минимума веса ящиков для нарт. Работа эта была поручена Стубберуду. Ему предстояло разобрать все ящики на части и затем собрать их снова таким образом, чтобы они были так же прочны, но гораздо легче. Это было достигнуто главным образом тем, что доски были соструганы там, где они были слишком толстыми.

Самое ответственное задание было поручено Бьоланду. Он должен был разобрать на части и облегчить состругиванием наши нарты. Опыт, приобретенный в поездках на склады, показал нам, что таким образом мы могли достигнуть огромного сокращения в весе. Хансен и Вистинг должны были собрать нарты, по мере того как части их выходили из рук Бьоланда.

Мастерская Бьоланда представляла собой четырехугольное помещение, вырубленное в самом Ледяном барьере. Площадь помещения была приблизительно 7 футов на 15, а высота – 6 футов. Пол был усыпан стружками, а в одном углу помещения кипела в большой жестянке на примусе вода: пар ее служил для размягчения дерева, чтобы можно было его гнуть. Задача Бьоланда состояла в уменьшении веса каждых нарт с 80 до 25 килограммов, то есть в доведении веса приблизительно до одной трети первоначального – с условием, чтобы прочность нарт не пострадала. Не входя в подробности изменений в рисунке и конструкции нарт, достаточно будет сказать, что Бьоланд блестяще справился со своей задачей и его мастерство сильно помогло нам добраться до полюса и благополучно вернуться.

Когда Вистинг не был занят работой над нартами, слышно было жужжание его швейной машины. Из четырех палаток, предназначенных каждая на троих, он сделал две и перешил наше платье, приспособив его к тем условиям погоды, которые мы встретили во время наших поездок на склады.

Каждая подробность этих работ составляла предмет многократных обсуждений. Так, например, мы обсуждали, какой цвет лучше всего подходит для палаток. Все соглашались, что темный цвет лучше: во-первых, потому, что он дает отдых глазам после целого дня путешествия по ослепительно блестящему льду, а во вторых, потому, что темная палатка поглощает больше солнечного тепла, чем светлая, и, значит, в наших палатках в ясные дни будет теплее, если они будут темного цвета. Привезенные нами палатки были белого цвета, но одна изобретательная голова придумала выкрасить их чернилами, сделанными из чернильного порошка. Это предложение показалось нам столь разумным, что у нас вскоре вместо белых оказалось две синих палатки. При обсуждении некоторые указывали на возможность того, что краска быстро выцветет. Поэтому мы в конце концов срезали занавески у наших коек, сделанные из тонкой красной материи, и, сшив вместе эти куски, получили чехол, покрывавший нашу белую парусиновую палатку.

Другим следствием наших обсуждений явилось то, что каждому из нас была сшита пара чулок из легкой материи. Эти чулки обладали многими преимуществами. Они не только защищали от холода, но предохраняли остальные чулки от дыр, так что последние носились гораздо дольше. Но лучше всего было то, что они оставались сухими почти во всякую погоду.

Когда были сшиты для всех нас эти чулки, мы занялись бельем. Все привезенное нами из Норвегии было сделано из необычайно толстой шерстяной материи, и мы боялись, что нам будет слишком жарко. Среди прочих запасов у нас имелись две большие штуки чудесной легкой фланели. Из нее Вистинг сшил всем нам нижнее белье, которое оказалось превосходным во время путешествия.