Приднепровская железная дорога

Среди инициаторов стахановского движения на сети железных дорог по праву видное место принадлежит диспетчеру Днепропетровского отделения Екатерининской железной дороги ныне Герою Социалистического Труда Николаю Тихоновичу Закорко. Судьба этого потомственного железнодорожника весьма примечательна. Он родился и вырос в семье железнодорожника. Еще юношей в 1922 году начал свой трудовой путь на станции Екатеринослав. Был учеником телеграфиста, рабочим депо, помощником машиниста, диспетчером, начальником станции Днепропетровск, начальником Симферопольского отделения движения, заместителем начальника дороги и, наконец, начальником дороги.

После того, как Петр Кривонос и его последователи начали водить тяжеловесные поезда на больших скоростях, возникла необходимость применять длительные безостановочные рейсы. Для этих рейсов впервые открыл кривоносовцам «зеленую улицу» днепропетровский диспетчер Закорко Н. Т. Он коренным образом перестроил методы регулирования движения поездов, оборота локомотивов: сосредоточил усилия всей своей смены на том, чтобы поезда шли с наименьшим числам остановок.

Главное в работе диспетчера — четкость, неуклонная исполнительность, инициативность и упорство, умение требовать выполнения своих приказаний и своевременно проверять их выполнение. Закорко Н. Т. разработал пять главных правил, которыми должен руководствоваться диспетчер, если он хочет стать подлинным организатором движения. Суть их заключалась в следующем: командир участка должен хорошо знать людей своей смены; всегда иметь ясное представление о технике, с которой он имеет дело; о возможностях всех звеньев, обеспечивающих пропуск поездов; приступая к дежурству, необходимо хорошо изучить положение на своем участке, а также обстановку, складывающуюся на соседних участках; помнить о соседнем и своем сменщике; не пытаться переложить на их плечи собственные трудности, более того, помогать соседу, а сменщику оставлять участок в отличном состоянии. Метод новатора оказался очень эффективным. Во время дежурства смены Закорко участковая скорость движения поездов превышала норму в полтора раза.

Правила передового диспетчера и ныне не потеряли своего значения. Пользуясь ими в современных условиях, многие диспетчеры и в наши дни вскрывают всё новые и новые резервы увеличения объема перевозок народнохозяйственных грузов.

Приемы командования движением поездов, разработанные Закорко Н. Т., изучались в школах передового опыта на всех дорогах страны. Им были посвящены плакаты, о них читались лекции в домах техники и вагонах-клубах.

Опыт передовых диспетчеров позволил ввести на транспорте твердый график движения грузовых поездов. Как способный командир, Закорко в 1938 году был назначен начальником Сталинской железной дороги.

На этом посту он проработал до 1951 года, являясь инициатором и активным участником многих больших и малых дел, связанных с развитием дороги в годы третьей пятилетки, во время восстановления дороги после освобождения от фашистских оккупантов, в период послевоенного строительства и технического оснащения железнодорожного транспорта.

В 1943 году Закорко Н. Т. было присвоено высокое звание Героя Социалистического Труда.

Замечательных успехов в соревновании ударников достигла Надежда Гавриловна Латвель. Она, чувствуя в себе достаточно сил, перешла из Днепропетровского паровозоремонтного завода в депо Днепропетровск работать на паровоз. Сначала была образцовым кочегаром, затем помощником машиниста, а вскоре стала и отличным машинистом. Применяя передовые методы вождения поездов, Надежда Гавриловна завоевывала ведущие места в соцсоревновании не только в своем депо, но и на всей дороге.

Во время Великой Отечественной войны Латвель Н. Г. беспрерывно работала машинистом на прифронтовых дорогах. Ее локомотив был в составе колонны паровозов особого резерва. В 1944 году Латвель вернулась в родное депо, с удвоенной энергией включилась в работу по возрождению дороги. В течение ряда лет она была членом Днепропетровского областного комитета КП Украины, награждена орденом Ленина и другими орденами и медалями, значком «Почетному железнодорожнику».

Слесарем в локомотивном депо Днепропетровск в 1928 году начала свой трудовой путь комсомолка Алтухова Л. А. Но ее влекла работа машиниста, хотелось управлять локомотивом, водить поезда по стальным магистралям. Она сделала это своей целью и добилась ее. Алтухова первой среди женщин на дороге в 1931 году получила права на управление паровозом. Она приобрела практические навыки управления локомотивом сначала на маневровых паровозах-«толкачах», затем уверенно водила поезда с грузами первых пятилеток. В 1932 году Алтухову Л. А. приняли в ряды Коммунистической партии и она еще с большей энергией трудилась на различных должностях в локомотивном хозяйстве дороги.

В годы Великой Отечественной войны Алтухова возглавляла локомотивную службу в военно-эксплуатационном управлении, обслуживающем 4-й Украинский фронт. О ее заслугах красноречиво говорят награды Родины: орден Ленина, орден Трудового Красного Знамени, орден «Знак Почета», орден Красной Звезды; дважды она награждена значком «Почетному железнодорожнику».

Образцы самоотверженного труда показывали также другие женщины, работавшие машинистами на паровозах: Матченко Н. С, Кирасова Л. П., Спириденко Р. М., Сорока М. В.

Огромную роль в организации социалистического соревнования и ударничества, в подъеме всех отраслей хозяйства дороги, налаживании четкой эксплуатационной и массово-политической работы сыграли политические отделы, организованные на дорогах в соответствии с постановлением ЦК ВКП(б), принятым 10 июля 1933 года.

Политотделы усилили массово-политическую работу среди железнодорожников, всемерно поддерживали творческую инициативу масс и новые прогрессивные начинания, вели решительную борьбу со всем тем, что мешало развитию передовых методов труда, четкой, безаварийной работе. Важнейшим в содержании работы политотделов было проявление заботы о людях труда, об ударниках и стахановцах.

С первых же шагов своей деятельности политотдел дороги обратил особое внимание на правильность присвоения почетного звания передовика производства. Политотдел повел решительную борьбу со лжеударничеством, помогал выявить подлинных ударников, окружая их вниманием и заботой.

Большую помощь в деле политического и трудового воспитания рабочих дороги, в организации соревнования и ударничества оказывала политотделу и парторганизациям дорожная и отделенческие многотиражные газеты. В дорожной газете «Сталинская магистраль» (позже «Приднепровская магистраль») регулярно освещались опыт и методы стахановско-кривоносовской работы передовых железнодорожников. Плодотворную работу вели выездные редакции газеты «Молния».

Большую воспитательную роль сыграло широко распространенное в то время премирование лучших ударников. Как правило, при этом политотделы выясняли действительные нужды каждого и премировали тем, в чем человек больше всего нуждался. Поэтому и премии были самые разнообразные и подчас самые неожиданные. В результате работы, проделанной политотделами, па Екатерининской дороге значительно оживилось социалистическое соревнование. Газета «Правда» от 19 сентября 1933 года в передовой статье «Неотложные задачи» писала: «Задача политотделов состоит в том, чтобы сделать лучших людей железной дороги известными всем рабочим массам и повести вслед за передовиками отстающих».

Осуществляя поставленную задачу, политотдел дороги издал книгу «Рапорт лучших ударников Екатерининской ж. д. XVII съезду ВКП(б)». В книге показана работа более ста лучших ударников, работавших во всех отраслях сложного хозяйства дороги. Было о чем рассказать в своем рапорте машинисту паровоза локомотивного депо Днепропетровск М. А. Парфенову. Он силами своей бригады восстановил паровоз и добился отличных успехов в его содержании, вождении поездов, экономии. Парфенов был отличным машинистом-ударником, инициатором спаренных бригад, много раз премировался за хорошую работу, а в 1933, как победителю в конкурсе «Правды», ему было присвоено звание лучшего машиниста СССР.

В числе подписавших рапорт XVII съезду партии были коммунист ленинского призыва, машинист депо Пятихатки Николай Демка, машинист Стеблюк С. А. (на Екатерининской железной дороге с 1916 г.). За все время работы на транспорте Стеблюк С. А. не имел ни одного случая неявки на работу и срыва спаренной езды, опозданий и задержки поездов. Член ВКП(б) машинист депо Синельниково-II Белый к тому времени насчитывал более тридцати лет работы на паровозе. Он систематически перевыполнял производственные задания и был неоднократно премирован. Машинист депо Днепропетровск Башмаков был не только передовым производственником, он вел также большую общественную работу: был членом ВУЦИКа XII созыва, членом президиума Днепропетровского городского Совета депутатов трудящихся.

Успешному развитию стахановско-кривоносовского движения способствовало создание по решению ЦК ВКП(б) партийных комитетов на железнодорожных узлах, которые объединили все первичные партийные организации предприятий, связанных с движением поездов. Благодаря парткомам на дороге широкое распространение получили методы работы машинистов депо Новосибирск Томской железной дороги Лунина Н. А. и депо Всполье Ярославской железной дороги Папавина А. П. Новаторы предложили расширить объем служебного ремонта локомотивов силами прикрепленных к ним бригад и делать это не только в основном депо, но и в оборотных депо и на линии — во время стоянки поезда на станциях. Машинисты, их помощники и кочегары осваивали слесарные специальности, снабжались нужным набором инструментов, материалов и запасных частей.

Стахановское движение после ударничества знаменовало собой переход к новому, высшему этапу социалистического соревнования и сыграло неоценимую роль в подъеме работы дороги, в росте производительности труда, в воспитании тружеников социалистической формации.

В ХОЗЯЙСТВЕННЫХ ЗАБОТАХ

Одним из важнейших достижений в эксплуатационной работе железнодорожного транспорта в 1935 году явилось введение твердого графика движения товарных поездов. График был составлен из такого расчета, чтобы ежесуточно по всей сети загружать не менее 80 000 вагонов.

Впервые за многие годы в 1935 году коллектив дороги обеспечил перевозки хлебных грузов без потерь. Для этого была проведена значительная работа по ремонту и подготовке вагонов.

Зима 1935–1936 годов наглядно показала сдвиг в работе железнодорожного транспорта. Вопреки предельщикам, утверждавшим, что транспорт не может поднять погрузку выше уровня 1934 года, рост погрузки стал реальным фактом. Погрузка не только не упала, а наоборот, уверенно нарастала, и к марту 1936 года, по сравнению с тем же месяцем 1935 года увеличилась на 1434 вагона, в дни стахановской вахты на дороге ежесуточно загружалось до 5500 вагонов.

Улучшились и другие качественные показатели работы дороги. Паровозники-кривоносовцы предложили новые методы вождения поездов и, овладев передовой техникой, добились высоких эксплуатационных показателей. Были разукрупнены тяговые участки, что давало паровозам возможность оборачиваться за 8—10 часов. Была почти ликвидирована сверхурочная работа паровозников. Реорганизация управления паровозным хозяйством привела к замене так называемой спаренной езды строенной ездой. В это время введена также прогрессивная оплата труда машинистов, обеспечивающая новый рост производительности труда и увеличение заработка паровозных бригад.

К числу несомненных достижений паровозников необходимо отнести уменьшение расхода топлива. Предельщики утверждали, что увеличение форсировки котла, повышение весовых норм товарных поездов и увеличение технической скорости должны вызвать резкое увеличение расхода топлива. Практика опрокинула «теорию» предельщиков и на этот раз. Подсчеты показали, что если в 1934 году на каждые 10 тысяч тонно-километров расходовалось 300 килограммов топлива, то в 1935 году — 278.

Чтобы обеспечить безаварийное вождение тяжеловесных поездов мощными паровозами ФД и ИС на больших скоростях, потребовалось усилить верхнее строение пути. В путь укладывались теперь рельсы тяжелого типа. Были произведены капитальный ремонт и сплошная смена рельсов. Прогрессивным явлением было создание в 1935 году машинно-путевых станций, оснащенных мощной по тому времени технической базой для производства путевых работ. В 1936 году служба пути начала производить реконструкцию и капитальный ремонт железнодорожного полотна со сплошной сменой рельсов на участках Верховцево — Чаплине, Долгинцево — Запорожье-ІІ и капитальный ремонт со сменой рельсов на участке Павлоград — Севастополь. За время с 1935 года до начала Великой Отечественной войны на дороге было реконструировано 538 километров, капитально отремонтировано 30 километров, частично произведено средний ремонт 1185 километров пути. В 1940 году были ликвидированы все аварийные участки в путевом хозяйстве.

В 1935 году введен в эксплуатацию новый участок автоблокировки Лоцманское — Сухачевка, а в 1938 году полностью закончена перестройка автоблокировки на направлении Днепропетровск — Чаплине

Перестройка железнодорожного хозяйства сопровождалась изменениями в организации эксплуатационной работы: укреплено диспетчерское руководство движением поездов, разработаны общесетевые графики движения, дальнейшее развитие получили маршрутизация перевозок, единая система работы станций, узлов и подъездных путей промышленных предприятий.

За годы второй пятилетки (1933–1937 гг.) среднесуточная погрузка на дороге возросла на 74 процента и превысила в среднем в сутки 5 тысяч вагонов. Такого же уровня достигла и выгрузка.

И далее ширились и множились передовые методы труда, такие как метод станции Чаплино по скоростной обработке поездов, метод диспетчерского руководства движением поездов Закорко Н. Т., скоростная погрузка и пропуск /рудных маршрутов, вождение скоростных тяжеловесных поездов. По данным НКПС, к концу 1935 года на Донецкой, Екатерининской, Северной, Московско-Казанской и Южно-Уральской дорогах из 16 тысяч машинистов свыше двух тысяч водили поезда по-кривоносовски. Они систематически перевыполняли основной показатель работы — норму технической скорости.

Одновременно ширилось движение за пробег паровоза не менее 500 километров в сутки. В третьем году третьей пятилетки паровозники провели 15 762 тяжеловесных поезда, которыми перевезли около 5 миллионов тонн груза сверх весовой нормы. Это дало возможность сэкономить выдачу 1826 паровозов. К концу 1940 года число стахановцев и ударников на дороге составило 70,7 процента к общему числу работающих.

Протяженность и границы районов обслуживания дороги в годы первых пятилеток неоднократно изменялись. В 1930 году к ней были присоединены участки Конград — Нижнеднепровск, Апостолово — Лоцманская и Апостолово — Херсон бывшей Мерефо-Херсонской железной дороги и линия Апостолово — Лоцманская, построенная в 1928–1930 годах. Этого требовали изменения в развитии экономики районов.

В административном отношении дорога была разделена на четыре эксплуатационных района — Днепропетровский, Авдеевский, Александровский, Знаменский. При этом Днепропетровский район, обслуживавший Криворожский рудный край, все промышленные предприятия Днепропетровска и примыкающего к нему объединения «Сталь», по эксплуатационному протяжению был почти о два раза больше остальных районов. Поэтому в 1931 году из состава Днепропетровского района был выделен самостоятельный, пятый район с центром на станции Долгинцево.

В 1932 году дороге была передана линия Синельниково — Севастополь со всеми боковыми линиями и ветвями, включая весь Крымский участок, общей протяженностью 912 километров.

К концу второй пятилетки дорога имела восемь эксплуатационных отделений: Днепропетровское (эксплуатационная длина путей 564,7 километра), Долгинцевское (350,2), Пологовское (354,5), Апостоловское (286,1), Симферопольское (381,6), Сарыгольское (219,7), Запорожское (248,9) и Мелитопольское (342,9).

В 1936 году Екатерининская дорога переименована на Сталинскую железную дорогу.

В связи с новым районированием, от нее отошли к Одесской дороге участки: Крюков — Знаменка — Николаев, Водопой — Херсон, Пятихатки — Користовка, Водопой — Снигиревка; в 1937 году — в связи с организацией Южно-Донецкой железной дороги к ней отошли участки, расположенные на восток от станций Чаплино и Цареконстантиновка.

В 1938 году дороге был передан участок Синельниково — Павлоград.

К началу 1939 года граничными пунктами дороги оказались с Южно-Донецкой дорогой: Чаплино, Цареконстантиновка, Павлоград; с Южной дорогой: Павлоград, Константиноград; с Одесской дорогой: Пятихатки, Долинская и Снигиревка.

Эти границы до начала Великой Отечественной войны не изменялись и в их пределах дорога имела однопутных линий 2159,9 километра, двухпутных — 571, трехпутных — 17,7 километра. Развернутая их длина составляла 3329 километров.

ЛЕНИНСКИЙ ПЛАН ГОЭЛРО В ДЕЙСТВИИ

Одним из самых знаменательных событий в истории дороги во второй пятилетке было начало ее электрификации по плану ГОЭЛРО.

Первоначально намечалось электрифицировать участок Пятихатки — Ясиноватая. Да это и понятно — участок с двухколейными путями был главным, поскольку соединял железорудный Кривбасс с угольным Донецким бассейном и проходил через Приднепровье с его высокоразвитой металлургической и машиностроительной промышленностью. Но на заседании комиссии по дальнейшей разработке плана ГОЭЛРО в ноябре 1923 года первоначальный замысел был изменен и принято решение электрифицировать участок Долгинцево — Запорожье с достройкой участка Чаплино — Запорожье. Таким образом, этот участок предполагалось превратить в магистраль, соединяющую Донецкий каменноугольный бассейн с криворожскими рудниками и с Запорожским портом на Днепре.

Состоявшийся в июне 1931 года Пленум ЦК ВКП(б) рассмотрел вопрос о состоянии и очередных задачах железнодорожного транспорта и в своем решении признал, что ведущим звеном реконструкции железнодорожного транспорта в перспективе его развития является электрификация железных дорог. Принимая развернутое решение по вопросам нового железнодорожного строительства и усиления пропускной способности эксплуатируемых железнодорожных линий, Пленум подчеркнул особое народнохозяйственное значение электрификации железных дорог и предложил обеспечить развертывание работ в соответствии с планом ГОЭЛРО.

Электрификация однопутного участка Запорожье — Долгинцево протяженностью 203 километра была одним из звеньев в начале осуществления идеи В. И. Ленина об электрификации всего народного хозяйства.

К этому времени на Приднепровье имелись все необходимые предпосылки для успешного осуществления ленинского плана электрификации. 16 апреля 1932 года в 15 часов 15 минут первая турбина Днепрогэса дала электрический ток. 10 октября того же года Днепровская гидроэлектростанция была сдана в эксплуатацию. Это был один из многих примеров триумфального шествия социалистического строительства. На митинге, посвященном этому событию, присутствовали Всесоюзный староста М. И. Калинин, нарком тяжелой промышленности СССР Г. К. Орджоникидзе, Всеукраинский староста Г. И. Петровский, секретарь ЦК КПб)У С. В. Косиор, председатель Совнаркома УССР В. Я. Чубарь, писатель Анри Барбюс. 17 марта 1939 года стала в строй девятая и последняя турбина Днепрогэса. Станция достигла проектной мощности. Созданный на базе дешевой энергии мощный Запорожский промышленный комбинат, в состав которого входили: «Запорожсталь», «Днепроспецсталь», завод ферросплавов, «Коммунар», алюминиевый и другие предприятия, а также промышленные центры Днепропетровска, Днепродзержинска, Донбасса, Никопольского марганцевого бассейна получили движущую силу.

Энергию Днепрогэса получила для питания устройств электрической тяги и железная дорога. Партия, принимая решение об электрификации железнодорожных магистралей, позаботилась также о производстве для них новой техники. Отечественная промышленность приступила к выпуску на московском заводе «Динамо» первых советских электровозов, а на Мытищинском заводе — электропоездов для пригородного сообщения. Один из трансформаторных заводов и ленинградский завод «Электросила» начали выпускать ртутные выпрямители; производство медных проводов для контактной сети организовал Кольчугинский завод, а изоляторов — Славянский. Необходимые материалы и оборудование для электрификации участка Долгинцево — Запорожье давали многие другие заводы страны.

Для руководства работами по электрификации названного участка при управлении дороги был организован отдел электрификации. Первым его начальником в 1931 году был назначен Колыхаев И. И. — сын старого большевика-железнодорожника. В 1937 году он получил назначение на пост начальника центрального отдела электрификации (ЦОЭ) НКПС, а его место занял Ивченков И. Я., проработавший начальником службы электрификации и энергетического хозяйства на дороге четверть века.

Проектное задание по электрификации первого на Украине железнодорожного участка Запорожье — Долгинцево было разработало проектным бюро ЦОЭ НКПС с участием Сердинова С. М. (ныне начальник Главного управления электрификации МГТС), а также крупных специалистов в области электрификации — Грубера Л. И., Засорина С. Н., Перцовского Л. М. Рабочее проектирование выполнялось проектным бюро, организованным при отделе электрификации дороги. Технические и рабочие проекты новых электровозных депо на станциях Долгинцево-Сортировочная, Запорожье-Левое, а также реконструкции паровозного депо в электровозное на станции Никополь и развитие крупнейшего на дороге Запорожского узла выполнены в основном проектно-изыскательским институтом «Днепрогипротранс».

Осуществление проектов начато в 1932 году. Полный же объем работ был завершен в годы второй пятилетки. Строения тяговых подстанций, дистанций контактной сети и электродепо сооружали Запорожский и Долгинцевский строительные участки дорожного строительного треста. Остальные работы по строительству и монтажу контактных сетей и оборудования на тяговых подстанциях выполнял строительно-монтажный участок дорожного отдела электрификации. Сооружением контактной сети руководил производитель работ, активный сторонник и энтузиаст электрификации инженер Жиляев И. Т. Контроль за ходом строительно-монтажных работ осуществляла специальная группа при отделе электрификации, возглавляемая инженером Волынец В. Л.

Строительно-монтажные работы по электрификации тяги на участке от Запорожья до Никополя в основном закончены к началу марта 1935 года. С 9 марта здесь началось движение грузовых поездов первыми советскими электровозами ВЛ-19. Это была гордость и большая победа электрификаторов! По электрифицированному советскими людьми с использованием отечественных материалов и оборудования пути повели поезда советские электровозы!

Коллектив работников «Днепроэнерго» и электрификаторы дороги взяли на себя обязательство полностью электрифицировать участок Запорожье — Долгинцево ко дню празднования XVIII годовщины Великой Октябрьской социалистической революции. Обязательство выполнено досрочно — до 25 октября. С этого дня от Запорожья до Долгинцево было открыто регулярное движение электропоездов. К Криворожскому железорудному бассейну пришла электрифицированная магистраль с двумя двухярусными мостами — через старое и новое русла Днепра, в границах города возникли новые железнодорожные станции Запорожье-Левое, Запорожская Сечь, Передаточная, реконструированы старые станции — Запорожье-I и Запорожье-ІІ. По этому поводу днепропетровская областная газета «Зоря» 29 октября 1935 года писала: «На участке в эксплуатации будут находиться 6 электровозов, которые заменят 36 грузовых паровозов». Техническая скорость движения грузовых электропоездов в два раза превысила скорость движения поездов паровой тяги. Получена возможность увеличить вес каждого поезда на 700–800 тонн.

Заметим, кстати, что к этому времени было закончено строительство еще одной новой железнодорожной линии Павлоград— Постышево (Красноармейск).

В той же газете «Зоря» 4 ноября 1935 года напечатано постановление Днепропетровского обкома КПб)У и облисполкома «Об окончании строительства и вводе в эксплуатацию новой железнодорожной линии и электрифицированного участка Запорожье — Долгинцево». В нем говорилось: «К Октябрьской годовщине закончилось строительство и вводятся в эксплуатацию новая железнодорожная линия Павлоград — Постышево и электрифицированный участок Запорожье — Долгинцево. В ряду достижений, с которыми приходит Страна Советов к XVIII годовщине Великого Октября, немалое значение имеет и эта победа. Линия Павлоград — Постышево, протяжением 116 км, открывает новый выход из Донбасса. Электрифицированный участок Запорожье — Долгинцево общим протяжением 183 км — это крупнейшая электрифицированная магистраль в Советском Союзе, построенная по ленинскому плану ГОЭЛРО».

В названном постановлении отмечалось, что пуск электровозов позволит на этом участке в полтора раза увеличить скорость движения поездов и довести вес поезда до 3000 тонн. Ввод в эксплуатацию обеих железнодорожных линий, пролегающих по наиболее грузонапряженным направлениям Екатерининской дороги, подчеркивалось в постановлении, имеет огромное значение для улучшения и дальнейшего роста грузооборота между крупнейшими промышленными районами: Донбассом и Приднепровьем, с их железорудным и марганцевым бассейнами и крупнейшими предприятиями тяжелой промышленности.

Обком КП(б)У и облисполком отмечали, что строительство обеих линий производилось ускоренными темпами и закончено досрочно, при высоком качестве работ. На строительстве электрифицированного участка Запорожье — Долгинцево выросли прекрасные кадры. Эта крупнейшая победа является следствием высокой организованности строительства и настоящей ударной работы всей массы строителей и монтажников. Очень большую роль в успешном окончании строительства этих линий сыграло активное участие и большая помощь, оказанная строительству районными организациями, сельсоветами и колхозами Днепропетровщины (районы Павлоградский, Петропавловский, Межевской, Апостоловский, Софиевский).

В соответствии с постановлением обкома и облисполкома торжественное открытие электрифицированного участка Запорожье — Долгинцево состоялось 5 ноября 1935 года, а новой линии Павлоград — Постышево — 9 ноября 1935 года.

Электрифицированный участок Запорожье — Долгинцево был первенцем на железных дорогах нашей страны с равнинным профилем. Всё оборудование энергоснабжения и тяги было отечественного производства. Поэтому участок стал производственной базой и своеобразной лабораторией по освоению и совершенствованию оборудования, выпускавшегося для электрической тяги советской промышленностью. Его сооружение стало подлинной школой для строителей, а введенный в действие участок энергоснабжения стал научным полигоном для работников энергоснабжения и электрической тяги, инженеров, ученых, конструкторов.

Благодаря инициативе и творческому отношению к делу здесь не только осваивалось смонтированное оборудование, шла также и его доводка, наладка, совершенствование, повышение надежности и улучшение эксплуатационных качеств.

Строители и монтажники были охвачены большим трудовым порывом. Великая цель — воплотить в жизнь гениальный замысел Ильича — рождала великую энергию. На строительстве выросли прекрасные кадры. В разное время возглавляли Запорожский строительный участок И. Коношенко и Д. Жандра. Много энергии, старания и подлинного трудового энтузиазма проявили они при сооружении зданий электродепо, подстанций и дистанций контактной сети. Всей душой отдавался сложной работе по монтажу тяговой подстанции Запорожье-Левое мастер Гаркуша Н. С. Электровозное депо Никополь, которое выполняло всю эксплуатационную работу на участке, возглавил передовой машинист электровоза Исачкин В. Е.

На станции Батуринская была создана ремонтная база-депо, занимавшаяся ремонтом электровозов не только своей дороги, но также Московской и Северо-Кавказской. Начальником этого депо был передовой машинист Жукаев М. А., а позже Поляков И. А.

Широко распространилось на электровозном участке стахановское движение. Машинисты электровозов Исачкин В. Е., Жукаев М. А., Солодею Н. С, Будаев Я. В., Прядченко М. М., Задорожный П. Т., Яланокий А. Т., Зайцев А. П., Козявин Н. К. быстро освоили вождение тяжеловесных поездов с высокой технической скоростью. Соревнование за обеспечение высокой надежности (работы оборудования тяговых подстанций, за отличное состояние контактной сети охватило работников участка всех профессий.

Первые результаты работы электрифицированного участка показали огромное превосходство электрической тяги над паровой. Среднетехническая скорость электропоездов превышала паровую на 48, среднесуточная — на 71, вес поезда увеличился на 55 процентов. Внедрение электротяги способствовало значительному повышению экономической эффективности.

Электрификация тяги на участке Запорожье — Криворожье не только способствовала значительному повышению его пропускной способности, но и электрификации прилегающих промышленных и сельскохозяйственных районов. От распределительных устройств всех тяговых подстанций железнодорожного участка потянулись линии электропередач в прилегающие промышленные и сельскохозяйственные районы. Лампочка Ильича пришла в дома городов и сел, светилась в квартирах железнодорожников, живущих не только на больших и малых станциях, но и на дальних разъездах и в путевых будках, в домах колхозников. Уже в первые годы электрификации участка районные потребители стали потреблять от тяговых подстанций больше электроэнергии, чем электровозы. Это красноречиво подтверждало важность ленинского плана электрификации всех отраслей народного хозяйства.

К концу 1937 года — завершающего года второй пятилетки — Сталинская дорога пришла хорошо слаженным и надежно работающим транспортным конвейером, способным без перебоев обеспечивать надежную транспортную связь между всеми промышленными предприятиями и сельскохозяйственными районами, примыкающими к дороге. Каждая пятилетка рождала новых героев труда. Вторая пятилетка была также богата героями. Большая группа передовиков соревнования была награждена высокими (Правительственными наградами. В 1938 году орденом Ленина награждены начальник дороги Закорко Н. Т., машинисты Каплан М. О., Крылов В. А., начальник Новомосковской дистанции пути Островский П. Г., машинист-инструктор Рябой В. А., главный кондуктор Личман А. Г.

Орденом Трудового Красного Знамени награждены Дворядкин Г. И. — начальник Апостоловского отдела движения, Мамуль М. К. — начальник станции Верховцево, Ратин С. Г. — начальник службы движения, ныне заместитель начальника Главного управления движения МПС, Щербина А. Н. — путеобходчик и другие. Всего 13 человек.

Орденом «Знак Почета» награждено 14 человек. Медалями «За трудовую доблесть» и «За трудовое отличие»—43 человека.

1938 год ознаменован началом третьей пятилетки, 1939—работой XVIII съезда ВКП(б), проходившего в Москве с 10 по 21 марта. Съезд принял Директивы по третьему пятилетнему плану. В основу новой пятилетки партия положила задачу: догнать и перегнать наиболее развитые капиталистические страны по производству продукции на душу населения. Расширились масштабы строительства новых и освоения действующих промышленных предприятий. Соответственно принимались меры по дальнейшему наращиванию мощностей сета железных дорог. На Сталинской магистрали полным ходом проходила реконструкция станций с одновременным устройством на них электрической централизации стрелок и сигналов; подвижной состав и тяговое хозяйство пополнялись новыми вагонами и паровозами; совершенствовались методы организации поездной работы.

На новую, высшую ступень поднялось движение новаторов производства, ставшее массовым после исторического обращения XVI Всесоюзной партконференции. Всей стране известно имя криворожского горняка Семиволоса А. И., который применил метод скоростного бурения и стал обслуживать вместо одного—18 забоев. По примеру машиниста Новосибирской железной дороги Лунина Н. А. на Сталинской магистрали началось движение за совмещение профессий, внедрялись кривоносовский метод вождения поездов, формирование маршрутов по методу составителей поездов Кожухаря М. М. и Краснова К. С, метод скоростной обработки поездов, разработанный на станции Чаплино, закорковские приемы организации поездной работы, предварительная меловая разметка поездов главным кондуктором и многие другие прогрессивные методы труда. Всё это вместе взятое давало большой эффект.

Рост основных показателей работы дороги за годы первых пятилеток показан в таблице, приведенной ниже.

В первой половине 1941 года дорога готовилась к перевозкам обильного урожая, созревшего на социалистических полях Украины и Крыма. Но вероломное нападение немецко-фашистских захватчиков изменило планы. Дорога переключилась на выполнение заданий военного времени.

В ГОДЫ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ

ВСТАВАЙ, СТРАНА ОГРОМНАЯ!.

Весть о разбойничьем нападении фашистской Германии на нашу любимую Родину железнодорожники Сталинской магистрали встретили, как и весь советский народ, с глубоким гневом и возмущением.

Большой патриотический подъем, непоколебимая убежденность в правоте своего дела рождали у советских людей великую веру в победу, готовность отдать все свои силы на разгром фашизма, твердую решимость отстоять свою социалистическую Родину. С первых дней войны у каждого труженика дороги, где бы он ни работал, стало девизом: «Всё для фронта, всё для победы над врагом!»

В те дни на дороге повсеместно проходили многолюдные митинги. Паровозники депо Нижнеднепровск-Узел на своем митинге единодушно приняли резолюцию:

«Мы, машинисты, помощники машинистов и поездные кочегары, считаем нападение фашистских агрессоров бандитским актом. Мы едины и сплочены вокруг партии, вокруг нашего правительства. Заверяем наше Советское правительство, ЦК ВКП(б), что будем честно и самоотверженно трудиться и всемерно помогать нашей доблестной Красной Армии и Военно-Морскому Флоту наносить сокрушительные удары фашистским агрессорам! По первому зову Советского правительства возьмемся за оружие и беспощадно будем громить врага.

Да здравствует наша непобедимая Рабоче-Крестьянская Красная Армия и Военно-Морской Флот!

Да здравствует Коммунистическая партия!»

Областная газета «Зоря», сообщая о митингах трудящихся на предприятиях Днепропетровщины, в номере от 5 июля 1941 года писала:

«На станции Нижнеднепровск-Узел состоялся многолюдный митинг, посвященный обсуждению выступления по радио Председателя Государственного Комитета Обороны. На митинге было единодушно одобрено письмо Государственному Комитету Обороны, в котором говорится: собравшись на митинг, мы, рабочие и служащие станции Нижнеднепровок-Узел, объявили себя мобилизованными в ряды народного ополчения на борьбу за защиту Родины, на борьбу за уничтожение фашизма!

Мы клянемся Государственному Комитету Обороны, что приложим все силы для того, чтобы наш транспорт работал отлично и обеспечивал Красной Армии полную победу над врагами.

Мы клянемся работать с таким напряжением, какого требует чрезвычайная обстановка упорной войны с фашизмом!

Мы клянемся хранить военную и государственную тайну, зорко охранять и беречь >наш транспорт, организовать образцовый революционный порядок в работе. Поведем решительную борьбу со всякими дезорганизаторами, распространением слухов, паникерами. Не один раз Страна Советов выходила победителем из тяжелых испытаний. Мы победим и теперь, какой бы враг ни был, на борьбу с ним поднялся вновь 200-миллионный свободолюбивый советский народ. Уверенные в окончательной победе над фашизмом, еще теснее сплотимся вокруг Коммунистической партии, вокруг Государственного Комитета Обороны для решительной победы Красной Армии!

Да здравствует героическая Красная Армия!

Да здравствует Государственный Комитет Обороны!»

На митинге железнодорожников Запорожского узла кузнец вагоноремонтного пункта Осипов заявил: «Мне 71 год, но я продолжаю работать на трудовом посту. Вместе с тысячами железнодорожников буду ковать победу нашей доблестной Красной Армии. Я способен взять винтовку и громить врага, где бы он ни появился».

Использовав фактор внезапности, гитлеровские головорезы устремились на Восток, уничтожая всё на своем пути. Уже в первый день войны вражеская авиация подвергла бомбардировке Севастопольский железнодорожный узел и станцию Феодосия. 9—11 июля 1941 года гитлеровская авиация нанесла бомбовые удары по всем железнодорожным мостам через реку Днепр у Днепропетровска и Запорожья и подходам к ним.

С этого времени различные важнейшие участки и объекты дороги стали подвергаться вражеским бомбардировкам систематически. Особенно интенсивным бомбардировкам подвергались Днепропетровский и Запорожский железнодорожные узлы. Это сильно усложнило работу дороги.

К. С. Грушевой — бывший (с 1939 г.) второй секретарь Днепропетровского обкома партии в своих мемуарах «Тогда, в сорок первом» (Воениздат, 1972 г., стр. 23) пишет о тех днях:

«Серьезным испытанием подвергся в первые дни войны и наш железнодорожный транспорт. Враг стремился нарушить и полностью парализовать работу железных дорог. Пересекавшая Днепропетровскую область Сталинская железная дорога стала объектом вражеских бомбардировок, ибо являлась важнейшей магистралью, по которой перевозились грузы для фронта и промышленности Приднепровья. Дорога была настолько загружена, что товарные, воинские и редкие пассажирские эшелоны и составы двигались иногда в «затылок» друг другу, на расстоянии буквально нескольких сот метров».

Трудности не пугали железнодорожников, а наоборот, сплачивали их. Деловое содружество, взаимная поддержка, чувство высокой ответственности за судьбу Родины, воспитанное Коммунистической партией, советской действительностью, помогали им преодолевать все тяжести военного времени. Когда ранним утром 11 июля 1941 года фашистские бомбы вывели из строя железнодорожный мост у Днепропетровска, на место повреждения уже через несколько минут прибыли мостовики и путейцы. Разрушения оказались значительными. Железнодорожники обратились за помощью к рабочим мостового цеха Днепропетровского завода металлических конструкций имени Бабушкина, которые помогали железнодорожникам в 1920 году восстанавливать этот же мост, разрушенный махновцами.

Металлисты по-боевому взялись за дело и в течение короткого времени изготовили необходимые металлические конструкции, а железнодорожники в течение суток произвели необходимый ремонт. Мост был открыт для движения поездов.