Приднепровская железная дорога

Но радость победы не была продолжительной. Летом 1919 года для молодой социалистической державы настал период жестокой борьбы с Деникиным. Обстановка на юге создалась тяжелая. Сказывались вызванные империалистической и гражданской войнами экономическая разруха, продовольственный кризис, тиф. Всё это осложняло деятельность партийных организаций и боевые действия вооруженных сил Советского государства. В. И. Ленин призвал весь советский народ на борьбу с Деникиным. По его рекомендациям в мае 1919 года было принято решение мобилизовать на Украине не менее 20 тысяч рабочих для пополнения войск Южного фронта. В Харькове и Екатеринославе решено провести поголовную мобилизацию.

Задание Ленина было выполнено. На 9 июня в Екатеринославской губернии направлено на фронт 10 тысяч рабочих. На борьбу с белогвардейскими полками пошла часть железнодорожников. Оставшиеся эвакуировали на север подвижной состав, железнодорожное и другое имущество.

Перед занятием белогвардейцами Екатеринослава руководство дороги остановилось сначала на станции Пятихатки. Из Пятихаток была направлена в Долгинцево оперативная группа под руководством Баглея Г. Н. Группа, эвакуировав подвижной состав и имущество, отправилась на станцию Долгинцево. Основная оперативная группа управления дороги 7 июля прибыла на конечную станцию дороги — Знаменку, откуда должна была направляться на Киев. Но в результате диверсионного акта, совершенного в ночь на 8 июля бандитами ближайшего села, часть руководящего состава управления дороги — комиссары служб тяги Дубина, движения — Завадский и другие были убиты, часть тяжело ранена, в том числе комиссары службы пути Белостоцкий и телеграфа Полторацкий, врач Булат и другие.

Вторая группа управления дороги со станции Користовка направилась с имуществом на Кременчуг и далее на север.

Группа, возглавляемая Баглеем Г. Н., с долгинцевской организацией железнодорожников сформировала партизанский отряд и с боями продвигалась в сторону Казатина — Житомира. Выйдя из окружения, она соединилась с Южной группой войск под командованием И. Э. Якира. Наиболее опытные железнодорожники остались на подпольной работе, другие работали каждый по своей специальности на железных дорогах Подмосковья и Севера.

27 июня деникинцы вторглись в Заднепровье, а на следующий день части Красной Армии оставили Екатеринослав. Враг свирепствовал. Патриоты усилили борьбу. Действовали партизанские отряды в районах железнодорожных узлов Екатерининской железной дороги — в Павлограде, Лозовой, Новомосковске, Знаменке. На огромной территории Екатеринославщины вели бои целые партизанские объединения.

Екатеринославский губпартком и штаб повстанческих войск организовали на железной дороге три боевых отряда по 20 человек в каждом. Народные мстители наносили деникинцам ощутимые удары. Они пустили под откос вражеский эшелон с боеприпасами на перегоне Чаплино — Ульяновка, вблизи села (теперь районного центра) Васильковка. Захвачены трофеи: около 3000 снарядов, 40 тысяч патронов, пулеметные ленты. Партизаны держали под своим контролем участок железной дороги Екатеринослав — Харьков. Деникинцы вынуждены были на этом участке отказаться от ночного движения поездов, значительно усилить их охрану. Движение здесь часто приостанавливалось на несколько суток.

В октябре партизаны заняли станцию Пятихатки, приостановив движение вражеских эшелонов через эту важную станцию на трое суток. Несколько раньше партизанский отряд смелым налетом занял узловую станцию Долгинцево. Захватив три вагона снарядов и другое вооружение, партизаны ушли в сторону Коломийцево. Успешные налеты на станцию Долгинцево партизаны совершали неоднократно. Под постоянным ударом александровских партизан находился участок дороги Александровск — Мелитополь. Операции крупного масштаба проводили партизаны и на участках Никополь — Кичкас, Пологи — Чаплино. Одно время движение поездов на этих участках было совершенно парализовано.

Подпольные губпартком и губком комсомола постоянно держали связь с ЦК РКП (б) и Зафронтбюро ЦК КПб)У. Центральные органы направляли на Екатеринославщину партийных работников — в июле 20, позднее 140 человек[22]. Из их числа Г. Колос командовал, а Н. Никитин-Макаров возглавлял штаб крупного партизанского соединения, насчитывавшего к ноябрю 1919 года 35 000 человек. Крупные партизанские отряды действовали в районе Кривого Рога, на многих участках Екатерининской железной дороги и населенных пунктов примыкающих к дороге. Партизанские отряды деморализовывали тыл ставленника Антанты, наносили чувствительные удары по его частям. Это облегчало наступление Красной Армии.

Под всё возрастающим натиском Красной Армии деникинцы отступали по всему фронту. Партизаны отрезали им пути отступления, уничтожая живую силу и средства передвижения врага. В районе Лозовой было подорвано несколько эшелонов деникинцев, разгромлен ряд их кавалерийских подразделений.

В ночь с 29 на 30 декабря 1919 года, за день до вступления частей Красной Армии в Екатеринослав, губпартком возглавил вооруженный захват Екатеринославского вокзала. 30 декабря части Красной Армии вступили в город.

В продолжительных и упорных боях Красная Армия освободила страну от деникинских банд. Разгромив белогвардейцев, страна приступила к восстановлению народного хозяйства.

По указанию В. И. Ленина, в начале 1920 года ЦК РКП(б) из России на Украину направил более 800 партийных работников. Возвратились на Екатеринославщину большевики-ленинцы Аверин В. К., Гопнер С. И., Квиринг Э. И., Петровский Г. И., Валявко В. А., Сиволап П. П. Аверин В. К. возглавил Екатеринославский губисполком, Квиринг Э. И. — губком КПб)У, Межлаук В. И. был назначен комиссаром Екатерининской железной дороги.

Благодаря помощи Советской России и героизму рабочего класса Украины улучшилась работа промышленности. С осени 1920 года шахтеры Донбасса начали выдавать крайне необходимый стране уголь. 12 сентября 1920 года дала чугун первая восстановленная на Украине доменная печь Макеевского металлургического завода, а в первой половине декабря в строй действующих стала вторая в республике домна Юзовского металлургического завода. В последнем квартале 1920 года было выплавлено 615 тысяч пудов чугуна.

Успехи Советской власти не устраивали империалистов. На молодое государство рабочих и крестьян Антанта направила панскую Польшу и полчища «черного барона» — Врангеля. В сентябре войска «черного барона» начали наступление. Им удалось взять Александровск, важный железнодорожный узел Синельниково, Мариуполь. Нависла угроза над Донбассом. Польша и Врангель были, по определению В. И. Ленина, двумя руками международного империализма, который стремился задушить Советскую власть. Украина стала снова ареной разрушительной войны. 29 апреля 1920 года В. И. Ленин и М. И. Калинин подписали обращение к трудящимся России поддержать борьбу украинского народа. С Северного Кавказа на польский фронт, против армии Пилсудского, шла легендарная 1-я Конная армия. На ее пути на запад стоял разрушенный махновцами железнодорожный мост через Днепр у Екатеринослава. Трудящиеся взялись за дело. О результатах работы по восстановлению моста сообщили комиссар дороги В. И. Межлаук и заведующий политотделом Д. И. Ефремов:

«Дружными усилиями рабочих Екатеринославских паровозных и Нижнеднепровских вагонных мастерских, рабочих Брянского завода, ГОРЕМа 31, красноармейцев 23 желдордивизиона и других, а также энергичной работой технических руководителей одержана новая крупная победа на трудовом фронте. Сегодня 5 мая на 10 дней ранее назначенного срока закончено восстановление разрушенного белогвардейцами и махновцами Екатеринославского железнодорожного моста через Днепр и открыто по нему движение поездов. На торжестве присутствовали делегации всех рабочих и красноармейских организаций и огромная масса екатеринославских рабочих, восторженно приветствовавших трудовую победу».

На долю железнодорожников Екатерининской выпала трудная, но вместе с тем почетная задача — перевозка частей Красной Армии на врангелевский и польский фронты и подготовка паровозов, вагонов, оборудования для перевозки боеприпасов. Много дел было у железнодорожников Долгинцево и Александровска. Бывший комендант станции Долгинцево Козловский П. К. вспоминает: «Для ликвидации прорыва Врангеля брошена 52-я стрелковая дивизия, с перевозкой которой долгинцевская организация успешно справилась, вся дивизия была переброшена к месту назначения, за что командованием Южного фронта железнодорожникам объявлена благодарность».

Славные страницы борьбы с Врангелем и белополяками вписали в историю дороги железнодорожники Симферополя, Джанкоя и других станций Крымского направления. Среди них были машинист Петр Григорьевич Дзюбанов, участник трех революций, впоследствии помощник военкома 7-го полка армии П. Е. Дыбенко, Иосиф Григорьевич Бахус, член партии с 1905 года, машинист бронепоезда; Василий Касьянович Савинов, комсомолец, грузчик станции Симферополь, бесстрашный разведчик, выполнявший задание партии в штабе Врангеля; Мария Осиповна Черная, жена машиниста Черного, старого большевика, активная участница подполья, связная партизанского отряда и многие другие.

СТРОКИ ИЗ ГЕРОИЧЕСКОЙ ЛЕТОПИСИ

В 1920 году произошло немало памятных событий. Любознательные, изучая маршруты боев с «черным бароном» на участках Екатерининской дороги, узнают о разгроме частей Врангеля в Александровске, Мелитополе, под Юзовкой и Волновахой, о беспримерной доблести 1-й и 2-й Конных армий, об исключительном героизме 51-й и 15-й стрелковых дивизий, о неудержимой атаке 30-й стрелковой дивизии.

Откроем документы тех времен и узнаем, что происходило на сегодняшней мирной дороге в те бурные месяцы. Перелистывая страницы напечатанных приказов, директив, телеграмм Командюжфронтом М. В. Фрунзе, мы с особым волнением встретим знакомые каждому нашему железнодорожнику места, где сосредотачивала свои силы и громила белые полчища армия Фрунзе — гордость и слава Советской Отчизны!

Вот он, боевой 1920-й год, — последний год гражданской войны на Украине. О начале боев свидетельствует ряд документов, подписанных Фрунзе, ставших частью истории Родины.

«22 октября… Командарму 4 тов. Лазаревичу… главными силами армии к 24 октября выйти на линию ст. Илларионово, ст. Раздоры, Воскресенское… Устанавливаю разграничительные линии: между 2-й конной и 4-й армиями — Скелька, Александровск, р. Днепр, р. Самара, Новомосковск, Константиноград… Между 4-й и 13-й армиями — ст. Федоровка, Орехов, Васильковка, что 3 версты западнее ст. Ульяновка, ст. Радуево…»

«23 октября… Ввиду начавшегося частичного отхода противника из Александровского района и вместе с этим сосредоточение значительных его резервов в Мелитопольском районе и западнее его не исключена возможность новой атаки противником Каховского плацдарма… тщательно подготовить захват плацдармов у Никополя и Ниж. Рогачик. Наводку переправ и занятие плацдармов начать с утра 26 октября…»

«24 октября. На Днепре противник бдительно охраняет места возможных переправ с нашей стороны. В александровском направлении частями 23-й дивизии и Повстанческой армии, перешедшими в наступление 22 октября, разбит заслон противника, причем почти полностью захвачен в плен 4-й Дроздовский полк, всего в числе 4000 человек. 23 октября нами занят гор. Александровск».

В дни наступления Красной Армии на Врангеля на станцию Апостолово прибыл агитационно-пропагандистский поезд «Октябрьская революция», возглавляемый председателем ВЦИКа М. И. Калининым. Отсюда М. В. Фрунзе отдавал приказ войскам Южного фронта, сообщал В. И. Ленину о ходе боев.

«Телеграмма предсовобороны Ленину и ЦК РКП (б). Апостолово. 26 октября… В ночь с 25 на 26 в Апостолове провел совещание командармов и Ревсоветов 6, 8 и 1-й армий. Установлена полная согласованность и взаимное понимание… Даны соответствующие директивы в отношении Махно…»

«Апостолово. 26 октября. Противник на александровском, волновахском и мариупольском направлениях продолжает отход на линию мелитопольских укрепленных позиций… Части 6-й и 2-й конной с рассветом 26 октября приступили к наведению переправ в районе Никополя — Нижний Рогачик; последний пункт занят, причем захвачены пленные…»

«Харьков. 30 октября. Части 2-й конной и 13-й армий к вечеру 30 октября вышли на линию В. Рогачик, Б. и М. Белозерка, Тимашевка, ст. Федоровка и г. Мелитополь…»

«Ст. Апостолово. 5 ноября. Первый этап по ликвидации Врангеля закончен. Комбинированными действиями всех армий фронта задача окружения и уничтожения главных сил врага к северу и северо-востоку от крымских перешейков выполнена блестяще. Противник понес огромные потери, нами захвачено 100 паровозов и 2000 вагонов…»

Из телеграммы Главкому, копия В. И. Ленину:

«Ст. Мелитополь. 10 ноября… 8 ноября началось наступление б-й армии на Перекоп».

15 ноября М. В. Фрунзе послал на имя президиума Всеукраинской конференции Компартии Украины приветственную телеграмму армии Южного фронта. М. В. Фрунзе сообщил «в лице конференции всему коммунистическому пролетариату Украины» о беспримерном героизме войск фронта, о том, что «вчера, 14 ноября, нами заняты Симферополь и Феодосия».

В тот же день из Мелитополя М. В. Фрунзе разослал радиограмму: «Предсовобороны товарищу Ленину, ЦК РКП(б), ЦК КП(б)У, редакциям «Известий». «Правды» и по радио всем, всем, всем:

Сегодня наши части вступили в Севастополь. Мощными ударами красных полков раздавлена окончательно южнорусская контрреволюция. Измученной стране открывается возможность приступить к залечиванию ран, нанесенных империалистической и гражданской войнами…»

Телеграмма В. И. Ленину:

«Ст. Джанкой. 16 ноября 1920 года. Сегодня нашей конницей занята Керчь. Южный фронт ликвидирован. Командюжфронтом — Фрунзе»[23].

Гражданская война закончена. Железная дорога крымского участка освобождена.

В неимоверно тяжелых условиях советский народ приступил к возрождению народного хозяйства и крайне разрушенного войной железнодорожного транспорта.

ВОЗРОЖДЕНИЕ МАГИСТРАЛИ

ВСЕ СИЛЫ — НА ВОССТАНОВЛЕНИЕ

Переход к мирному строительству проходил в условиях величайших экономических трудностей. Промышленность Приднепровья, Донецкого и Криворожского бассейнов с их металлургическими и металлообрабатывающими заводами, угольными шахтами и горнорудными предприятиями была разрушена до основания. Доменные и мартеновские печи бездействовали. За пять месяцев 1921 года Кривбасс не получил ни одного вагона угля. На рудниках бассейна работало всего 2 тысячи человек — в основном сторожа.

Особенно тяжело отразилось нашествие интервентов, белогвардейских и петлюровских войск, махновских и прочих банд на хозяйстве Екатерининской железной дороги. Пожалуй, ни одной дороге не пришлось вынести столько эвакуации, реэвакуаций и разрушений за период гражданской войны, как Екатерининской. Это и понятно: дорога связывала Донецкий и Криворожский бассейны, обслуживала черноморские порты и представляла чрезвычайную стратегическую ценность. Власть на дороге в течение бурных революционных годов переходила из рук в руки 18, а в некоторых примыкающих к ней населенных пунктах — 25 раз.

Раны, нанесенные империалистической и гражданской войнами, были очень тяжелыми: все мосты, за малым исключением, взорваны, подвижной состав частью угнан, частью был свален под откосы и разрушен; из паровозного парка дороги образовалось огромное своеобразное кладбище локомотивов; пути разворочены, шпалы прогнившие; материальные и топливные склады опустели — такова была печальная картина того наследства, которое приняла Советская власть по окончании гражданской войны.

Начиная с 1917 года, перевозки грузов и пассажиров катастрофически падали, а раз нет перевозок — нет и доходов. Если в 1913 году перевезено грузов свыше 2,2 миллиарда пудов, то в 1919 году — 119 миллионов пудов, в 1920 году — 96 и в 1921 году — 69 миллионов пудов грузов. Если в 1913 году доходы дороги составили 40 миллионов рублей, то в 1919 году дорога имела 341 миллион рублей убытка, в 1920 году — 2475 миллионов рублей, в 1921 году — 56 953 миллиона рублей, в 1922 году — 138 миллионов рублей убытка.

Еще 26 декабря 1919 года в телеграмме, адресованной Харьковскому губревкому и председателю Особой продовольственной комиссии Южного фронта, В. И. Ленин отмечал: «Положение транспорта настолько тяжело здесь, что нужны героические усилия как для доставки угля сюда, так и еще более для усиленного ремонта паровозов. Двиньте на это лучшие силы, проверяйте лично, введите премирование хлебом за каждый исправленный паровоз, восстанавливайте лучшие мастерские, вводите две и три смены»[24].

Для обеспечения быстрых темпов восстановления хозяйства на железнодорожном транспорте было введено военное положение, решительно и твердо осуществлялся принцип единоначалия, усилилась массово-политическая деятельность среди железнодорожников. При наркоме путей сообщения было учреждено Главное политическое управление, при управлениях дорог — дорожные политотделы, а в районах, на участках и в хозяйственных подразделениях — районные и участковые политотделы, назначены комиссары дорог и комиссары служб. Комиссаром Екатерининской железной дороги был назначен Межлаук В. И., заведующим дорполитом дороги — прибывший из Главполитпути Ефремов Д. И., позже — с сентября 1920 года — Лебедь Д. З.

Согласно постановлению Президиума Всероссийского Центрального Исполнительного Комитета Советов непосредственное управление административно-техническими и хозяйственно-финансовыми делами дороги осуществлялось комиссаром дороги. Он являлся лицом политически ответственным перед Советской властью в лице центральных органов народного комиссариата путей сообщения за должную работу и состояние дороги в административном, техническом и хозяйственно-финансовом отношениях. Он имел право издавать для своей дороги приказы, циркуляры и разъяснения по всем вопросам железнодорожного хозяйства[25].

9 февраля 1920 года на объединенном заседании Екатеринославского революционного комитета, партийного комитета и комиссариата Екатерининской дороги принято постановление в ближайшее время приступить к организации дорожного и районных политических отделов; о роспуске главного и районных революционных комитетов по окончании сформирования дорожного политотдела, но не позже, как через 2 недели; об укреплении трудовой дисциплины среди работников дороги, а также об усиленной воинской охране моста через реку Днепр у Екатеринослава и кассы дороги. Формирование дорожного, районных, участковых политотделов и агитпунктов было закончено к концу февраля 1920 года. С созданием этих новых органов были упразднены революционные комитеты.

В середине апреля 1920 года на дороге были избраны профсоюзные органы — районный комитет профсоюза железнодорожников и участковые профессиональные комитеты союза железнодорожников — «учпрофсожи». Созданы были также дорожный и районные революционные трибуналы.

Для усиления борьбы с контрреволюцией, спекуляцией и преступлениями в этот период на Екатерининской дороге была создана районная транспортная чрезвычайная комиссия (РТЧК) с местом нахождения в городе Екатеринославе, и ее отделения — районные транспортные чрезвычайные комиссии (ОРТЧК) — на крупных узлах дороги — Екатеринослав, Долгинцево, Александровск, Иловайское и других.

Перед вновь созданными организациями и всеми коллективами предприятий дороги стояла первоочередная задача: быстрее и эффективнее залечить раны, нанесенные иностранной интервенцией и внутренней контрреволюцией, направить все силы и средства на безотлагательное восстановление и ремонт мостов, железнодорожных путей, паровозов и вагонов, устройств водоснабжения и связи.

С огромным воодушевлением взялись за дело рабочие Екатерининской дороги. Не считаясь со временем и усталостью, не щадя своих сил, они возрождали транспортные средства, восстанавливали нормальное движение поездов. И хоть трудности усугублялись отсутствием запасных частей, материалов, станков, инструментов и необходимых приспособлений, — первые мирные гудки локомотивов возвещали об успехах созидательного труда.

С радостью и подъемом занимали свои места на паровозах, в поездах те, кто еще вчера вел тяжелую борьбу с врагами Советской власти. Машинисты и их помощники, кондукторы и смазчики, эти неутомимые труженики транспорта, вели мирные грузы по возрожденным путям и станциям.

Свободный, добровольный, часто бесплатный и вместе с тем радостный труд рабочих и служащих, желающих быстрее залечить раны на железной дороге, отстоять завоевания Октября от внешних и притаившихся внутренних врагов, отстоять страну от голода, холода, болезней, ненастья и всех невзгод, — свободный труд приносил невиданные в то время успехи.

ПЕРВЫЕ КОММУНИСТИЧЕСКИЕ СУББОТНИКИ

В этот напряженный период в стране проводятся коммунистические субботники, названные В. И. Лениным «великим почином». 12 апреля 1919 года рабочие-коммунисты железнодорожного депо Москва-Сортировочная первыми вышли работать бесплатно, чтобы вдохнуть жизнь в экономику страны. В Екатеринославе первый коммунистический субботник состоялся на вокзале Екатеринослав. Газета «Известия Екатеринославского губернского революционного комитета» (№ 19, 8 февраля 1920 года) сообщала: «Вчера, 7 февраля с. г., в Екатеринославе состоялся первый коммунистический субботник. Около часу дня к сборному пункту (угол проспекта и Первозвановской ул.) стали стекаться со всех сторон рабочие и работницы, спешившие исполнить коммунистический долг.

В начале 2 часа дня вдоль Проспекта выстроились под знаменами длинные стройные колонны коммунистов и сочувствующих коммунистам. Под звуки «Интернационала» растянувшиеся на 2 квартала ряды двинулись по направлению к вокзалу. Впереди всех шли коммунисты Кайдакского и Фабрично-Чечелевского районов, среди которых было много ответственных партийных работников.

У вокзала вся многочисленная масса разделилась на несколько частей: одна часть Амур-Нижнеднепровского района направилась через мост для работы на Амуре и Нижнеднепровске…

Первый субботник доказал, что производительность труда получилась довольно высокая…. работа шла весьма живо и производила колоссальное впечатление на рабочих и красноармейцев».

Массовые субботники проходили в феврале и марте. О них сообщалось в сводках 5-го, 6-го и 7-го коммунистических субботников. 6 марта работали на восстановлении Днепровского моста 260 человек. Было перенесено со штабеля в ряд 9000 пудов камня. На Амур в Железнодорожный дивизион перенесено на плечах 150 пудов железа, прутьев и с плаца в склад — 30 реек, 74 доски и 24 пластины. На железнодорожной линии работало 250 человек, загружено 30 вагонов.

Большой объем работ был выполнен 13 и 20 марта на железнодорожном мосту.

Огромную помощь местным органам по восстановлению хозяйства страны оказал созданный по указанию Владимира Ильича агитпоезд «Октябрьская революция», возглавленный М. И. Калининым. По просьбе Г. И. Петровского поезд с марта по октябрь 1920 года четыре раза побывал на Украине, в том числе в Екатеринославе, Павлограде, в Кривом Рогу, Александровске, в ряде городов Донбасса. Соратник и ученик Ленина М. И. Калинин выступал на заседаниях руководящих органов Советов в Екатеринославе и Павлограде. Его пламенные выступления слушали и в других городах. В августе — сентябре 1920 года железнодорожники Екатерининской дороги с огромным почетом и уважением встречали и провожали агитпоезд имени В. И. Ленина с агитработниками во главе с Г. И. Петровским.

В те годы самым важным являлся вопрос о хозяйственном строительстве. В начале февраля 1920 года очередная сессия ВЦИК обсудила выдвинутый В. И. Лениным вопрос о разработке единого хозяйственного плана восстановления и преобразования народного хозяйства страны на основе электрификации. Ленинскую идею одобрял ВЦИК. В марте того же года была создана Государственная комиссия по электрификации России (ГОЭЛРО). Планом ГОЭЛРО предусматривалось строительство 30 крупных электростанций. В их число входила и Днепровская гидроэлектростанция. На Украине была создана Комиссия Электрификации Украины (КЭУ).

В марте — апреле 1920 года состоялся IX съезд РКП(б). Съезд принял резолюцию «Об очередных задачах хозяйственного строительства», которой утверждался ленинский курс на возрождение экономики, восстановление транспорта, развитие машиностроения, отмечалось значение электрификации страны в создании тяжелой промышленности.

Огромные задачи по восстановлению хозяйства стояли перед железнодорожниками Екатерининской. Были разрушены мосты на участке Долгинцево — Александровск (Запорожье): Кичкасский, Чертомлыкский и Базавлукский. Не работали многие водокачки и водонапорные башни. Требовали восстановления технические, служебные и жилые здания. Накопилось большое количество неисправных вагонов и паровозов.

С марта 1920 года на дороге вошло в систему проведение массовых субботников и воскресников. В управлении и при учпрофсожах созданы комиссии по проведению «недели чистоты». С 20 мая того же года проводились «недели трудового фронта», в которых принимали участие все железнодорожники. Руководство проведением этих важных патриотических мероприятий осуществляли созданный при управлении дороги совет, а на участках — начальники трудового фронта. 5 мая 1920 года управлением дороги был издан приказ, которым все члены профсоюза объявлялись мобилизованными на «недели трудового фронта».

Об энтузиазме тружеников дороги в «неделю трудового фронта» свидетельствует сообщение долгинцевской комиссии о том, что работа выполнена с большим успехом. В эту неделю рабочие показали свою тесную сплоченность, организованность. Работы производились с энтузиазмом и особым подъемом.

Дорполитотдел 19 мая 1920 года докладывал в Главполит: «…Всероссийский субботник и тут прошел с большой энергией; результат превзошел всякие ожидания. В то время как в апреле в среднем (за сутки) выпускалось вагонов из конвенционного ремонта 13,5, большого —3,5–1 мая выпущено из конвенционного и большого — 50, капитального — 3, т. е. производительность возросла в 4 с лишним раза».

8-му дорожному съезду Союза дорполитотдел докладывал 15 декабря 1920 года: «…Субботников всего на дороге за истекший период состоялось 215, в которых приняло участие 22 138 человека. Результаты выражаются следующими цифрами: отремонтировано 31 паровоз, 80 вагонов, погружено 547 вагонов, выгружено 482 вагона. Общая стоимость всей произведенной работы составила более 102 331 руб.»[26].

В борьбе трудящихся дороги за восстановление хозяйства большую организационную роль сыграли первый (март 1921 года) и второй (сентябрь 1921 года) Всеукраинские субботники железнодорожников. Радость свободного труда на себя, на Советскую Родину увлекла на трудовой подвиг всех. Отложив оружие, за рабочий инструмент взялись ремонтники Александровских паровозных мастерских (ст. Запорожье-II). В январе 1920 года здесь выпущено из текущего ремонта 11 паровозов, в феврале — 34 паровоза, в марте — 57, в апреле — 82. За четыре месяца производительность мастерских увеличилась почти в 8 раз.

Много примеров героического труда вписали в летопись своего предприятия рабочие Александровских железнодорожных мастерских (ст. Запорожье-I) и станции Мелитополь. Александровские мастерские в течение апреля выпустили из ремонта 10 паровозов. Производительность повысилась на 50 процентов. В дни субботников на работу явились все рабочие и служащие.

С большим подъемом проходили первые коммунистические субботники на всех узлах и станциях. 15 и 28 февраля железнодорожники Александровска очищали пути от снега, убирали территорию своих предприятий. В июле 1920 года в жизни города и железнодорожного узла произошло важное событие: по решению Президиума Всеукраинского Центрального Исполнительного Комитета Александрова стал центром вновь образованной губернии. От Екатеринославской губернии отошли в состав Александровской — Бердянский, Александровский и Мелитопольский уезды, а также Хортицкая и Кичкасская волости.

23 марта 1921 года Александрова был переименован на Запорожье, а губерния — на Запорожскую. С 1 декабря 1922 года Запорожье снова вошло в состав Екатеринославской губернии. 7 марта 1923 года город стал центром вновь образованного Запорожского округа.

Запорожская окружная парторганизация держала под своим постоянным контролем работу железнодорожного транспорта, оказывала помощь в развитии его хозяйства, совершенствовала методы и стиль работы первичных парторганизаций.

Интересы народного хозяйства требовали вести работы ускоренными темпами. Особое внимание уделялось Донбассу и восстановлению железорудной промышленности Криворожья. Принимались необходимые меры по восстановлению рудников Никопольского марганцевого и Керченского бассейнов, металлургии Приднепровья.

Программе государственного и хозяйственного строительства на Украине посвятил свою работу V Всеукраинский съезд Советов (25 февраля—3 марта 1921 года). Съезд также уделил особое внимание восстановлению угольной и металлургической промышленности как важнейшему условию дальнейшего развития всего народного хозяйства. Чтобы отметить заслуги отдельных лиц и коллективов на восстановительном фронте, V съезд решил установить орден Трудового Красного Знамени республики (этим орденом награждали до 1933 года).

В это время необходимо было восстановить Кичкасский мост. Он не просто должен был соединить левый и правый берега Днепра. Его ожидал огромный поток важнейших народнохозяйственных грузов. За ходом работ по его восстановлению следил нарком путей сообщения Ф. Э. Дзержинский.

29 мая 1921 года на техническом совещании в управление Екатерининской железной дороги под председательством Ф. Э. Дзержинского был рассмотрен специальный вопрос о ходе восстановления Кичкасского моста. В постановлении совещания отмечалось, что работа по восстановлению Кичкасского моста имеет первостепенное государственное значение. На совещании было поручено определить срок окончания работ технической комиссии в составе представителя Брянского завода, начальника восстановительных работ инженера т. Харламова, т. Либен, комиссара дороги т. Фокеева и представителей профсоюза.

Беспокоясь о быстрейшем восстановлении моста, Ф. Э. Дзержинский через два дня — 31 марта 1921 года сообщил правительству Украинской республики по прямому проводу о том, что выяснилась недопустимая медлительность в производстве работ, внес на утверждение Укрсовтрударма проект постановления, согласованный с Брянским заводоуправлением и другими организациями. Этот проект предусматривал:

— работы по восстановлению Кичкасского моста, а также изготовление для него частей на Брянском заводе, признать ударными и выполнять в порядке боевого задания;

— назначить лицо, ответственное за срочное и аккуратное выполнение работ по восстановлению моста;

— возложить наблюдение и контроль за ходом работ на заводе и месте установки на начальника и комиссара Екатерининской дороги с правом непосредственного обращения в Укрсовтрударм;

— назначить нормальным сроком окончания работ на заводе 15 июля с. г., нулевые стойки береговых пролетов доставить на место не позже 15 сентября с. г.;

— обязать завод принять все меры к организации не позже 15 июня с. г. пневматической клепки, сократить естественные сроки окончания работы;

— перевести рабочих мостового цеха на время работы в заводе по обработке частей моста на железнодорожный паек, на месте работ восстановления моста на ударный паек;

— в случае выполнения работ до срока расчет заработной платы производить исходя из установленных сроков, выдавая рабочему плату полностью в качестве премии;

— работы на месте по установке моста оплачивать сдельно;

— за выполнение на заводе работ в срок премировать тремя аршинами мануфактуры каждого рабочего, занятого этой работой. Сверх того, за каждый день сокращения срока премировать одним аршином мануфактуры;

— за выполнение работ по восстановлению моста на месте в срок премировать тремя аршинами мануфактуры каждого рабочего, занятого этой работой. Сверх того, при сокращении срока работ премировать: а) за первые десять дней — одним аршином мануфактуры; б) следующие пять дней — двумя аршинами каждого рабочего[27].

Кичкасский мост был восстановлен досрочно — 14 сентября 1921 года. 29 сентября 1921 года председатель дорпрофсожа Екатерининской железной дорога телеграфировал в адрес Юж. бюро ЦК ТРАНа, ЦК КПб) Украины, ВЦИК Укр., Москва — ЦК РКП(б) и ВЦИК, Совнарком — Ленину, НКПС — Дзержинскому: «14 сентября закончен и открыт для движения ранее назначенного срока Кичкасский мост через реку Днепр у г. Александровск, чем дорога связала свои разрозненные части, завершив весьма трудное дело восстановления мостов по всей дороге в чрезвычайно неблагоприятных условиях постоянного бандитизма и махновщины. Работы зачастую приходилось производить во фронтовых условиях, учитывая всю важность совершенного великого дела… дорпрофсож Екатерининской дороги в целях достойного поощрения качества их работы для поднятия их высшую высоту представляет на Ваше усмотрение представление всей дороги к высокой награде Красного Знамени.

№ 671, председатель дорпрофсожа Захаренко».

Ходатайство о награждений дороги за восстановление ранее срока Кичкасского моста возбудило перед Советом Труда и Обороны правительство Украины. Это ходатайство было рассмотрено на заседании СТО 19 октября 1921 года.

Выписка из протокола № 259 распорядительного заседания Совета Труда и Обороны от 19/Х 1921 года гласила:

«Слушали:

44. Ходатайство т. Раковского о награждении Екатерининской ж. д. орденом Красного Знамени за окончание раньше срока Кичкасского моста (телеграмма Раковского вх. № 05492).

Постановили: