Помоги проекту - поделись книгой:
На заднем плане — бронеавтомобили Tatra ОА vz.30
Боекомплект пулеметов насчитывал 2600 патронов. Боевая масса машины составляла 2,3 т. Максимальная скорость движения — 35 км/ч, запас хода — 100 км.
В 1934 — 1936 годах танкетки интенсивно использовались для подготовки танкистов. Они состояли на вооружении трех танковых полков чехословацкой армии: в 1-м было 24 машины, во 2-м — 16, в 3-м — 30. К 1938 году, по мере поступления в войска танков LT vz.34 и LT vz.35 «танчики» выводились из первой линии танковых частей и передавались в пехотные соединения. После оккупации Чехии в марте 1939 года в руки немцев попало 40 танкеток. Большую их часть пустили на переплавку, а несколько машин использовали в качестве учебных. В том же году на вооружение словацкой армии немцы передали 30 машин, которые были отремонтированы и введены в строй. Их применяли для вспомогательных целей. Последний раз эти машины побывали в бою в ходе Словацкого национального восстания.
Одновременно с CKD чехословацкая фирма «Skoda» также изготовила два опытных образца «танчиков» — MU-4 и MU-6. Первый был конструктивно подобен танкетке vz.33 и вооружен двумя пулеметами в раздельных шаровых установках. Второй, кроме пулеметов ZB z.26, оснащался 47-мм пушкой А2, установленной во вращающейся башне. Ни MU-4, ни MU-6 одобрения у военных не встретила и на вооружение не принималась.
Франция
Во Франции в 1920-е годы созданию танкеток уделялось мало внимания, но успехи англичан заставили французов активизироваться. В 1929 году в государственных мастерских в Рейле изготовили одноместную танкетку «Сабатэ». На поля сражений эта машина массой 2,3 т должна была перевозиться на грузовом автомобиле, а в бою передвигаться на металлических гусеницах, управляемая водителем-пулеметчиком, в положении лежа, с помощью ножных педалей и ручного рычага акселератора. Вне боя он мог управлять танкеткой сидя, пользуясь вторым комплектом педалей. Скорость машины, оснащенной 18-сильным двигателем, не превышала 8 км/ч. Из стадии опытного образца эта разработка не вышла.
Единственная же серийно выпускавшаяся во Франции танкетка была спроектирована фирмой «Рено» в 1931 году на основе конструкции британской «Карден-Лойд» Mk VI. Классифицировалась она как танкетка снабжения пехоты и соответственно этому использовалась. Производили ее фирмы «Рено», «Берлие», АМХ и «Фугаи». С 1932 по 1940 год было выпущено 4896 танкеток под обозначением UE и UE2.
Танкетки «Рено» UE и UE2 имели клепаный корпус. Головы членов экипажа прикрывались литыми бронеколпаками. Вооружение отсутствовало. Варианты UE и UE2 различались незначительными элементами конструкции. Масса машин составляла 2,1 т, грузоподъемность — 400 кг. Компоновка — аналогична британскому прототипу. В боевом отделении между членами экипажа устанавливался 4-цилиндровый карбюраторный двигатель жидкостного охлаждения Renault 85 мощностью 35 л.с, позволявший машине развивать скорость 30 км/ч. Ходовая часть состояла из шести опорных катков на борт, сблокированных попарно в три тележки, подвешенные к продольной балке на полуэллиптических листовых рессорах, двух поддерживающих катков, ведущего колеса переднего расположения и направляющего колеса. Запас хода машины — 60 км.
Во французской армии танкетки Renault UE использовались в соединениях пехоты и кавалерии как транспортные машины и артиллерийские тягачи для 25-мм противотанковой пушки SA34. В пехотном полку имелось девять, а в моторизованном 18 танкеток.
Танкетки, захваченные Вермахтом, были вооружены пулеметами и использовались в германских войсках для борьбы с партизанами, охраны аэродромов, а также в качестве машин прокладки линий связи. Кроме Китая, закупившего десять машин Renault UE (Chine), вооруженных 7,5-мм пулеметом «Лебель» в полностью бронированной четырехгранной рубке, смещенной к правому борту, производство Renault UE наладила Румыния. На 22 июня 1941 года в румынской армии числилось 178 Renault UE: 126 UE Malaxa собственного производства; 13 Renault UE, закупленных во Франции; 39 машин, переданных из трофеев Германии. В румынской армии Renault UE применяли в качестве тягачей 47-мм пушек «Шнейдер», по 12 машин в противотанковой роте. Большинство из них было уничтожено и захвачено советскими войсками.
Советский Союз
Прежде чем начать рассказ о судьбе танкетки «Карден-Лойд» Mk VI в СССР, необходимо остановиться на тех разработках, которые велись отечественными конструкторами.
Проектированием танкеток, или, как их тогда называли, «вездеходных бронированных пулеметов» в Советской России начали заниматься чуть ли не во время Гражданской войны. Во всяком случае, ставший уже «каноническим» проект боевой машины под названием «Щитоноска» был предложен неким инженером Максимовым в начале 1919 года. Проект этот сохранился в архивных недрах, причем даже в двух вариантах. Первый представлял собой машину массой 2,6 т с двигателем «Фиат» мощностью 40 л.с., защищенную 8 — 10-мм броней и вооруженную пулеметом «кольт» или «максим». Максимальная скорость движения машины должна была составлять около 17 км/ч. Единственный член экипажа располагался, сидя в кормовой части корпуса позади мотора. Второй вариант, который собственно и носил название «Щитоноска», отличался от первого тем, что водитель-пулеметчик располагался лежа. Двигатель должен был устанавливаться в кормовой части. Само собой разумеется, что в условиях Гражданской войны ни тот, ни другой проекты реализованы не были.
Вновь к проектированию танкеток в СССР вернулись в конце 1920-х годов. 2 июня 1926 года командованием РККА и руководством ГУВП ВСНХ была принята трехлетняя программа танкостроения, в рамках которой предусматривалось изготовление так называемых «пулеметок сопровождения» — танкеток. Батальон таких «пулеметок» планировалось придавать стрелковой дивизии при прорыве укрепленной обороны противника. Сформировать это подразделение предполагалось к декабрю 1930 года.
Вскоре после принятия программы в ГКБ Орудийно-арсенального треста (ОАТ) началось проектирование одноместной легкой боевой машины под названием «Лилипут». Поскольку этот проект предусматривал создание специальной ходовой части и двигателя, то дальнейшего развития он не получил. Усилия же инженеров сосредоточились на проектировании машины, в которой использовались ходовая часть, двигатель и трансмиссия танка Т-16. Проект танкетки под индексом Т-17 разрабатывался под руководством С.П.Шукалова при участии В.И.Заславского. Его успешная защита состоялась 3 марта 1928 года, а опытный образец был изготовлен на заводе «Большевик» в Ленинграде только к осени 1929 года.
Бронекорпус танкетки заимствовали от предыдущего отклоненного проекта (видимо, поэтому Т-17 обычно называют «Лилипутом»). Корпус выполнялся клепаным, из бронелистов толщиной 7 мм и 14 мм. В рубке машины, сидя, располагался водитель-пулеметчик. Пулемет ДТ (или спарка 6,5-мм пулеметов Федорова- Иванова) устанавливался в шаровом яблоке немного правее продольной оси машины. Боекомплект состоял из 1500 патронов. Прорабатывался и вариант, вооруженный 37-мм пушкой ПС-1, но от него в дальнейшем отказались. Наблюдение за местностью осуществлялось с помощью смотровой щели в лобовом листе рубки. При движении машины вне боя лобовой лист мог откидываться на петлях вверх. Для посадки танкиста в машину служила дверь в кормовой стенке корпуса, закрывавшаяся откидной крышкой. Для повышения проходимости, в частности, преодоления окопов, к кормовой части корпуса крепился «хвост» длиной 1 м. Длина танкетки с «хвостом» достигала 3,7 м. В качестве силового агрегата использовался 2-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения мощностью 20 л.с. конструкции А.Микулина, представлявший собой как бы «половинку» мотора Т-16. Как и в случае с последним, на Т-17 двигатель и трансмиссия составляли единый силовой блок. В качестве механизма поворота использовался простой дифференциал. Емкость топливного бака — 47 л. Силовая установка позволяла танкетке массой 2,25 т развивать максимальную скорость до 18 км/ч. У танка Т-16 была заимствована и пружинная блокированная подвеска, включавшая в себя по три тележки с двумя опорными катками на борт. Конструктивной особенностью гусеничного движителя стало применение гребневого зацепления. Резинометаллические гусеницы представляли собой резиновые ленты, усиленные внутри металлическими пластинами.
Танкетку испытали пробегом в январе 1930 года, а затем после установки облегченной гусеницы — в июне. Она показала лучшую подвижность, чем легкий танк Т-18.
Вместе с тем, очевидным ее недостатком являлась невозможность одновременного управления машиной и ведения стрельбы из пулемета одним членом экипажа. Кроме того, выявилась ненадежная работа трансмиссии. Серийное производство танкетки, которое планировалось развернуть на Сталинградском тракторном заводе (к 1934 году намечалось выпустить 1000 единиц), сочли нецелесообразным. Вскоре было принято решение о продолжении работ над двухместной танкеткой с использованием стандартных узлов танка Т-18.
Тем не менее, в ГКБ ОАТ разработали еще несколько проектов танкеток на основе Т-17. В этой связи следует упомянуть проект танкетки Т-17*. Он создавался в январе 1931 года под руководством С.П.Шукалова; ведущий инженер проекта — Р.А.Аншелевич. Танкетка была двухместной и плавающей. Ее корпус собирался из броневых листов толщиной 4 мм и 8 мм. Скорость машины по шоссе — 30 км/ч, на плаву — 8 — 10 км/ч. Вооружение — пулемет ДТ. Двигатель — «Форд АА». Ходовая часть — по типу танка Т-18.
Проект танкетки Т-21, также разработанный на базе Т-17, представлял собой боевую машину с экипажем из двух человек. Она классифицировалась как «малая разведывательная танкетка». Толщину бронелистов довели до 13 мм. Двигатель и трансмиссию заимствовали у Т-17. Масса танкетки составляла 2,1 т. На ней планировалось установить пулемет ДТ.
В 1930 году в ГКБ ОАТ создавался проект двухместной танкетки Т-22, экипаж которой размещался по схеме тандем.
Одновременно с Т-22 разработали проект танкетки Т-23, представлявшей собой облегченный безбашенный вариант танка Т-18. Однако при изготовлении танкетки на 2-м автозаводе ВАТО в проект внесли многочисленные поправки, которые существенно изменили ее конструкцию. Так, например, длину корпуса увеличили на 300 мм. В ходовой части применили опорные катки от Т-19, а не от Т-18. Ввели новую облегченную гусеницу и новое ведущее колесо, поскольку старые не обеспечивали достижения скорости 40 км/ч. Столь высокую скорость 3,4-тонной машине позволял развивать 4-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения мощностью 60 л.с. Впрочем, за отсутствием такового на Т-23 пришлось установить мотор мощностью 35 л.с., применявшийся на танке Т-18. Параллельно с безбашенным вариантом танкетки рассматривался вариант с установленной на крыше машины вращающейся башней с пулеметом ДТ. Но он в металле изготовлен не был. Впрочем, отказались и от серийного производства безбашенного варианта — из-за его высокой стоимости.
Цена машины оказалась сопоставимой с ценой легкого танка Т-18.
В августе 1929 года УММ РККА разработало тактико-технические требования к колесно-гусеничной танкетке Т-25. При массе 3 — 3,5 т она должна была оснащаться двигателем мощностью 40 — 60 л.с., вооружаться либо пулеметом в башне, либо 37-мм пушкой в корпусе. Максимальная скорость движения планировалась в 40 км/ч на гусеницах и 60 км/ч на колесах. Поскольку ни одной танкетки, отвечавшей этим требованиям, в наличии не имелось, был объявлен конкурс среди предприятий ГУВП. В нем участвовали НАТИ и КБ завода «Большевик». При сравнении обоих проектов предпочтение отдали второму. Однако в КБ завода «Большевик» возникли проблемы с его окончательной доработкой.
Таким образом, в конце 1920-х годов в разных стадиях разработки находилось сразу несколько танкеток. Правда, толку от этого было мало, поскольку ни одна проектно-конструкторская организация не была в состоянии подготовить на должном уровне конструкторско-технологическую документацию к ней. Ну а заводы не могли обеспечить требуемое качество изготовления как боевых машин в целом, так и наиболее сложных агрегатов, в особенности двигателей и трансмиссий. Сказывался низкий технический и технологический уровень советского машиностроения тех лет. Руководители армии и промышленности это хорошо понимали. В частности, в докладной записке директора 2-го завода ВАТО руководству говорилось: «Наилучшим и наиболее верным способом для разработки конструкции танкетки завод считает закупку за границей соответствующих и зарекомендовавших себя агрегатов (моторной группы с коробкой скоростей и задним мостом). Это значительно облегчит разработку конструкции и рабочих чертежей танкетки».
Руководство ВАТО заявило, что из-за отсутствия чертежей танкетки, утвержденной к серийному производству, нет никакой возможности начать ее выпуск к 1 октября 1930 года. Помимо четырех — шести месяцев, необходимых для детальной отработки чертежей, к ним необходимо было добавить время на изготовление опытного образца, его испытания и исправление конструкции машины по результатам испытаний. Все это грозило сорвать программу танкостроения на 1929 — 1930 годы.
Танкетка Т-27
В 1930 году с целью ускорения разработки бронетанковой техники и изучения зарубежного опыта в СССР было принято решение о закупке за границей лучших образцов танков и бронеавтомобилей. Для этого создали специальную закупочную комиссию во главе с начальником Управления механизации и моторизации (УММ) РККА И.А.Халепским. Первой страной, куда прибыла комиссия, стала Великобритания. Наибольший интерес здесь представляла фирма «Виккерс-Армстронг», где среди прочих, согласно утвержденной в Москве программе, предстояло приобрести образцы танкетки и малого танка. Однако в единичном экземпляре, тем более с документацией, продавать что-либо фирма категорически отказалась. Поэтому в результате переговоров, проведенных И.А.Хапепским и представителем компании ARCOS (All Russian Cooperative Society Limited) с руководством фирмы «Виккерс», было приобретено 20 танкеток «Карден-Лойд» Mk VI и 15 танков Мк А (в советских документах «ВКП» и «В-26» соответственно).
Танкетки должны были поставляться в период с мая по сентябрь по 3 — 5 машин в месяц. Каждая из них обошлась казне в 275 фунтов стерлингов, или 7 250 рублей. Первые машины прибыли в СССР еще до возвращения закупочной комиссии в конце мая 1930 года. Все 20 приобретенных танкеток распределили следующим образом: три поступили в отдельный учебный танковый полк (МВО), пять — в 1-й полк механизированной бригады (МВО), три — в Орловскую танковую школу (МВО), одна — в школу военных автомехаников (МВО), две — на Броневые танковые курсы (ЛВО), три — в Военную техническую академию и три — на заводы промышленности. Одну (по другим данным — две) из трех последних танкеток вместе с комплектом документации в августе 1930 года отправили на 2-й завод ВАТО. По заданию УММ РККА завод должен был модернизировать английскую машину и подготовиться к ее серийному производству. Для этой цели на заводе была создана конструкторская группа из 5 — 6 человек во главе с Н.Н.Козыревым.
Возможность установки на танкетке двигателя «Форд-АА» вместо «Форд-Т» прорабатывалась специалистами НАМИ, куда в июле 1930 года также поступила одна танкетка «Карден-Лойд» Mk VI. Поскольку автозавод в Нижнем Новгороде еще только строился и двигателей «Форд АА» не производил, планировалось в 1930 — 1932 годах закупить по импорту 690 таких моторов.
На заседании РВС СССР 13 августа 1930 года 2-й завод ВАТО был окончательно определен головным по производству танкеток «ВКЛ». В том же месяце в ОКМО завода «Большевик» с участием группы Н.Н.Козырева состоялось рассмотрение вариантов доработки танкетки «ВКЛ» в соответствии с требованиями УММ РККА и, в частности, возможного перевода ее на колесно-гусеничный ход. Одновременно было принято решение о продолжении работ над танкеткой Т-25, но уже в гусеничном варианте и по образу и подобию танкетки «ВКЛ», которую с этого момента начали именовать как В-25, или К-25 («В» — от «Виккерс»; «К» — от «Карден-Лойд»), Таким образом, несмотря на частичное сохранение индекса Т-25, речь шла уже о совершенно другой машине.
Первый опытный образец К-25 с двигателем «Форд-АА» и корпусом из простой стали изготовили 3 ноября 1930 года. При проведении испытаний, чтобы сэкономить время, гусеницы и ведущие колеса на нее переставили с английской машины. Однако результат испытаний оказался неутешительным — двигатель перегревался, запас хода был недостаточным из-за малой емкости топливного бака. Кроме того, предполагавшееся бронирование в 4 — 7 мм признали недостаточным. Словом, доводку машины следовало продолжить.
В начале 1931 года на 2-м заводе ВАТО изготовили второй опытный образец с новым корпусом и ходовой частью, усиленным бронированием и увеличенными габаритами. В таком виде танкетку приняли на вооружение Красной Армии постановлением РВС СССР от 13 февраля 1931 года под обозначением Т-27, несмотря на то, что государственные испытания машины к этому времени еще не завершились.
Компоновка Т-27, как, впрочем, и большинства боевых машин этого класса, характеризовалась совмещением отделения управления с боевым и моторным. При этом трансмиссионное отделение находилось в передней части корпуса.
Сиденье механика-водителя размещалось слева, а стрелка (он же командир) — справа от двигателя, расположенного посередине корпуса. Для тепловой изоляции и предохранения членов экипажа от ожогов двигатель накрывался капотом из двух металлических листов с воздушной прослойкой между ними. За сиденьем стрелка на двух кронштейнах размещалась аккумуляторная батарея.
В отделении управления перед механиком-водителем устанавливались рычаг поворота и педальный вал, на котором монтировались три педали: сцепления, ножного тормоза и акселератора. Между ногами механика-водителя находился рычаг переключения передач. Внизу под его левой рукой располагался рычаг тросового привода заслонок радиатора, находившихся в кормовой части корпуса. За спиной механика-водителя устанавливался ящик для инструмента и запасных частей. Еще два ящика для запчастей крепились снаружи машин.
Корпус танкетки собирался из катаных броневых листов толщиной 4, 6 и 10 мм на каркасе из уголков с помощью болтов и заклепок. На машинах последнего года выпуска соединение бронелистов производилось сваркой и лишь частично болтами и заклепкам. Все швы у днища и по бортам на высоту 400 мм имели холщовую прокладку на сурике, которая обеспечивала водонепроницаемость корпуса при преодолении водных преград. В верхнем лобовом листе имелся люк для доступа к тормозным валикам, закрывавшийся броневой крышкой с гайками на специальных шпильках. Кроме того, к верхнему и нижнему лобовым листам болтами (на машинах ранних выпусков) крепился кожух, закрывавший выступающую часть картера дифференциала. На большинстве танкеток этот кожух крепился заклепками и снимался только вместе с обоими листами. В наклонной крыше трансмиссионного отделения имелся люк с броневой крышкой на петлях, который обеспечивал доступ к коробке передач и приводам управления. На машинах первого года выпуска с правой стороны имелось специальное отверстие для крепления пулеметной установки.
В переднем щитке со стороны механика-водителя находилась смотровая щель, использовавшаяся при вождении машины в боевой обстановке, когда крышка люка была закрыта. Со стороны стрелка (командира) имелось отверстие, закрывавшееся тремя 10-мм бронещитками пулеметной установки. Подвижный щиток крепился к седлу пулемета и перемещался вместе с ним. Два неподвижных щитка прикрывали его с боков и фиксировались с помощью уголков к крыше трансмиссионного отделения и к переднему щитку. В неподвижных щитках для наблюдения за полем боя предусматривались узкие горизонтальные щели. Кроме того, сверху к колпаку люка на болтах устанавливался броневой козырек толщиной 6 мм. На бортовых листах корпуса с наружной стороны крепились патронные коробки с дверцами со стороны кормы. Дверцы коробок крепились на петлях и закрывались двумя болтами.
В верхней части бортовых листов корпуса имелись смотровые щели с броневыми заслонками, а в нижнем — круглое отверстие для прохода задней трубчатой оси.
Люки механика-водителя, стрелка и доступа к двигателю закрывались откидными колпаками. Петли колпаков приклепывались к листу над радиатором и имели специальные упоры, на которые ложились колпаки при открывании. Последние с внутренней стороны снабжались подпружиненными крючками, обеспечивавшими их закрытие в полном или приоткрытом положении. Для удобства открывания с внутренней стороны колпаков приклепывались ручки. На машинах поздних выпусков в колпаках люков членов экипажа сделали специальные лючки, закрывавшиеся броневыми заслонками. Колпак люка механика-водителя имел лючок в кормовой части, стрелка — в крыше и кормовой части. В колпаке люка над двигателем был сделан прямоугольный лючок для доступа к заливной горловине топливного бака. Перед колпаком силовой установки для доступа воздуха к радиатору системы охлаждения предусмотрели отверстие, закрывавшееся броневым козырьком. В кормовом листе корпуса перед радиатором находились специальные дверки, управлявшиеся с места механика-водителя. На танкетках последних выпусков вместо дверок устанавливался специальный броневой кожух с направленным вниз отверстием.
Днище корпуса сваривалось из нескольких листов и имело посередине корытообразное углубление. Для слива масла из картера двигателя и коробки передач в днище сделали два отверстия, закрывавшиеся резьбовыми крышками.
Для буксировки к крыше трансмиссионного отделения приклепывалась специальная петля, а к кормовой части корпуса — буксирная рама с петлей.
Поделиться книгой: