Газета Завтра 590 (11 2005)

В Братиславе Путин начал передачу российского ядерного потенциала под контроль американцев. Исподволь, издалека, подписав первичное соглашение о совместной подготовке охраняющего персонала, с последующей установкой датчиков, внезапными инспекциями, мобильными вторжениями и полным, на заключительном этапе, контроле "морпехов". Все это будет одобрено подлой "партией измены", продажными "патриотами" из "Единой России", которые обязательно закажут очередной молебен во славу русского оружия, а потом поедут на Сейшелы развратничать и прожирать американские взятки.

У русского народа есть враг — это партия "Единая Россия", выращенная в ящиках с перегноем, куда попал неведомый трупный вирус. Проник в поры русской жизни, превратился в жуткую, сине-багровую опухоль, напоминающую контурами медведя.

Памятка охотнику на медведя: "Если идешь с рогатиной, коли в подбрюшье, если с карабином — бей в глаз".

НАКАНУНЕ ВЕСНЫ

НАКАНУНЕ ВЕСНЫ

Николай Коньков

Николай Коньков

НАКАНУНЕ ВЕСНЫ

Последние годы весна в России привычно запаздывает — приблизительно на месяц. Март в Воронеже — ледниковый период. Улицы не убираются совсем — ни на окраинах, ни в центре. Вместо тротуаров — ледяные бугры и ямы. Ходить по ним надо с опаской — иначе неизбежно "повезет" что-то отбить или сломать в собственном организме. Правила дорожного движения соблюдаются весьма условно: улиц, где можно ездить более-менее свободно, не по "колее", — считанные единицы. В их числе — и центральная магистраль города, улица Плехановская, которая "начинается от университета, а заканчивается в Москве".

Работать дворниками никому резона нет: ставка за участок — от 350 до 450 рублей, в зависимости от района, и те платят по большим праздникам. Объяснение у городских властей простое: все деньги "уходят в Москву". Наверное, по той самой Плехановской улице. Из восемнадцати миллиардов рублей, которые нынче заработала область, на месте осталось три, то есть около 16%. Совсем недавно, до "административной реформы", оставалось больше 40%, и улицы худо-бедно убирались.

Ладно бы — была меньшая доля, да от большего каравая. Но пресловутый путинский "рост ВВП" обходит Воронеж как-то бочком и сторонкой — здесь нефть и газ не добывают, деньги в банках и фондах не "крутят", а знаменитые раньше производства — электронное, авиакосмическое, машиностроительные, — давно и прочно "посажены на мель".

Цены на всё — почти московские, а заработать на жизнь негде. У пенсионера после оплаты квартиры и коммунальных услуг остается 500-600 рублей в месяц: на два дня можно купить две буханки хлеба и пакет молока. Что будет после "реформы ЖКХ" — даже подумать страшно. "Питерские" по всей стране устраивают "блокаду Ленинграда" с соответствующим пайком и прочими удовольствиями военного быта.

Например, холодную воду половине города включают только утром и вечером — опять же, не хватает денег на ремонт мощностей. А порой и вообще отключают без предупреждения на два-три дня. Практически в каждой воронежской кухне или ванной — "неприкосновенный запас" обычной воды, доставленной из Воронежского моря.

Правда, на отопление пока не жалуются — еще в позапрошлом году "выбили" массовыми акциями протеста себе право не замерзнуть в собственных квартирах. И с общественным транспортом не всё так плохо: трамваи и троллейбусы хотя и редко, но ходят. А вот все автобусы переведены в ранг маршрутных такси. Стоимость проезда в такой "маршрутке" — 5 рублей 50 копеек, хотя литр бензин стоит почти на рубль дороже, чем в Москве — "монополия"… Только вот сесть туда — большая проблема. Зато обычные "газельки", где проезд всего-то на рубль-два дороже, — подолгу стоят в ожидании пассажиров. Такой получается у воронежан "платежеспособный спрос" при официальной средней зарплате (на декабрь 2004 года) в 5592 рубля, среднедушевом доходе 3750 рублей и прожиточном минимуме 2122 рубля — всё впритык.

А очень у многих, почти у половины населения, — и не впритык. Пытаются выжить, как могут. Целые "брежневские" многоэтажки, сверху донизу, гонят самогон. "Исследуют" помойки в поисках какой-нибудь тряпочки, бутылочки, баночки или — дай-то Бог — чего съестного вовсе не бомжи, а постоянно прописанные в окрестных квартирах пенсионеры и вполне трудоспособные люди. Понятное дело — алкоголизм, наркотики, криминал...

В городе — нашествие казино, игорных клубов и просто игровых автоматов. Эти "однорукие бандиты" разве что в церквях и школах еще не стоят, а вот магазины, подземные переходы и даже аптеки они за последние годы оккупировали прочно. Ясное дело, при полном попустительстве власть предержащих — а чего, доходное же дело?! Крутятся циферки, арбузики и прочие разные картинки: мол, жизни нет — лови удачу! Как будто и впрямь человеку можно поймать призрак, солнечный зайчик, ослепляющий глаза...

За годы "реформ" постоянное население Воронежа сократилось с 910 до 849 тысяч человек, почти на 7%, что почти втрое превышает среднероссийские показатели. И это всё происходит не за Уралом, не на псковско-вологодских "северах", а на благословенных южных чернозёмах, куда с радостью едут люди из бывших союзных республик — русские и не только. До "аула Москвы" Воронежу в этом отношении, конечно, далеко, русские и украинцы составляют почти 98% населения, но в самом Воронеже — достаточно сильные азербайджанская и армянская общины, члены которых занимаются в основном торговлей, чеченцы и цыгане пытаются "осваивать" сельские районы. Преподаватель ВГУ Владимир Стёпин, отмечая нарастающую межэтническую напряженность в регионе, привел данные "уличного" опроса 630 человек, проведенного социологическим центром "Квалитас" в 2003 году, согласно которым неприязнь между представителями различных национальностей в Воронеже оценили как очень сильную — 11%, сильную — 34%, не очень сильную — 37%, отсутствующую — 11%, затруднились ответить — почти 5%. "82% воронежцев испытывают неприязнь к представителям других национальностей. Вот вам и межэтническая напряженность. Есть она, безусловно. Хотя в открытую форму пока еще не переросла", — резюмирует ученый.

Эти настроения, между прочим, сказываются и в том, что Воронежская область — не настолько открытый для "иноэтнической" миграции регион, как, скажем, соседние Белгородская и Липецкая области, где расположены такие крупные "сырьевые" производства, как Новолипецкий металлургический завод или Лебединский ГОК, и высока потребность в не слишком квалифицированной рабочей силе.

В этом смысле Воронеж выглядит настоящим островом русской или, если угодно, южнорусской идентичности. К итогам "рыночно-демократических реформ", затеянных в столице, к нынешней власти здесь относятся "с усмешкой горькою обманутого сына над промотавшимся отцом", но зато есть четкое понимание того, что Воронеж — это именно русская, а не какая-то "общечеловеческая" земля, куда каждый может прийти со своим уставом.

Причем подобные позиции — не стихийные, а вполне сознательные: в городе работает 21 государственный вуз, где обучается свыше 50 тысяч студентов, в том числе около 1400 иностранных. И конкурс в эти вузы никак не снижается. Практически все научно-преподавательские кадры — "свои", которые не испытывают никакого "провинциального комплекса" ни по отношению к Москве, ни по отношению к Западу. Во многом, из-за этого либеральные СМИ поспешили окрестить Воронеж, город Кольцова и Никитина, Щепкина и Платонова, — "русским Мюнхеном", где — особенно в культурной и студенческой среде — якобы процветают "скрытая ксенофобия" и чуть ли не фашизм.

Не случайно "неправильную" Воронежскую область столичные "либерал-монетаристы" задумали под флагом "укрупнения регионов" передать в подчинение то ли Липецку, то ли Белгороду — бывшим уездным городам Воронежской губернии. Разумеется, власть предержащие и тут готовы "взять под козырек", а вот жители города с такими перспективами категорически не согласны — свыше 60% опрошенных центром "Квалитас" высказались против.

В общем, несмотря ни на какие "художества" властей, центральных и местных, несмотря на видимое отсутствие каких-то приемлемых перспектив, — жизнь, русская жизнь, в Воронеже и области продолжается. Ведь "Воронеж — не догонишь, а догонишь — не возьмешь" — есть в этой местной поговорке неистребимый дух казачьей вольницы и русского созидания. Дух, которым жива и жить будет наша Родина.

ВНИИС: ВНИЗ? ВВЫСЬ?

ВНИИС: ВНИЗ? ВВЫСЬ?

Иван Ленцев

Иван Ленцев

ВНИИС: ВНИЗ? ВВЫСЬ?

Существующий с 1958 года Воронежский НИИ связи — создатель первого в России сотового телефона — это едва ли не единственное предприятие в Воронеже, которое умудрилось все лихие годы продержаться на плаву, сохранив свой потенциал. Во многом ему повезло с профилем: ВНИИС разрабатывает и выпускает средства военной связи. До сих пор предприятие вполне успешно справлялось с ролью флагмана воронежской оборонки, и в то время как многие другие предприятия отрасли лежат на боку, населены фирмами, превращены в магазины — устойчиво ассоциируется в городе с понятием "почтовый ящик". Но вот уже два месяца, после одного жизненно важного для ВНИИСа указа Путина, институт со страхом и надеждой вглядывается в потемки ближайшего будущего. Что его ждет после президентского решения: небывалый взлет, прозябание или катастрофа?

Что такое ФГУП ВНИИС? Прежде всего это шесть основных направлений оборонных разработок. Львиную их долю (1217 млн. руб. ассигнований в год) занимают автоматизированные системы управления и связи тактического звена (от полка и ниже). До сих пор это одно из наиболее "узких мест" российских ВС: нынешняя комплектация современными средствами связи войск тактического звена составляет лишь 15-20%, причем практически все новые поставки идут в Северокавказский военный округ, на Чечню.

К известным разработкам ВНИИС относятся, например, известные изделия "Магнолия" (30 лет эксплуатации в войсках!), "Арбалет" и "Акведук". Новейший комплекс "Акведук-К" (2001 год) использует систему портативной связи ("солдатское радио") и может функционировать в сотовых сетях общего пользования CDMA. Средства управления и связи стратегического звена (365 млн. руб.) также являются прерогативой ВНИИС.

Другое направление деятельности — системы и средства радиоэлектронной борьбы (190 млн. руб.). Прежде всего это средства подавления радиоуправляемых сигналов, сверхактуальные хоть в Чечне, хоть в высших политических и деловых кругах. Именно во ВНИИСе были созданы известные передатчики "Крыша" (в войска поступили в 2002 году): помехи, излучаемые передатчиком, блокируют систему радиоуправления взрывом, а сам передатчик может устанавливаться на машинах, изготавливаться в виде чемоданчика или монтироваться на дистанционно-пилотируемом самолете.

Еще 110 млн. рублей идет на разработку систем связи и управления специального назначения — прежде всего системы закрытой связи с российскими посольствами по всему миру. 60 миллионов — на системы телекодовой и речевой связи комплексов ПВО (последняя разработка — модернизированный комплекс "Туф-Е" для системы ПВО С-300). И, наконец, мизерные два миллиона идут на "гражданку" — разработку связи для народного хозяйства. Как видим, ВНИИС практически полностью сосредоточен на оборонке, гибельная горбачевская конверсия практически не затронула институт.

Более того, за смутное время ВНИИС сумел не растерять свои драгоценные кадры. Сегодня на предприятии работают 5400 человек, а средний возраст составляет 40 лет — это блестящий результат. На предприятии работают 9 докторов и 111 кандидатов наук; науку возглавляет сам директор ВНИИС профессор Василий Иванович Борисов.

Обучением сотрудников по единой системе занимаются пять филиалов кафедр по профильным специальностям в ВГУ и ВГТУ, аспирантура ВНИИС, курсы подготовки и повышения квалификации кадров. Свои кадры институт пестует буквально с рождения: свой детсад, потом школа им. Басова, затем Университет, после этого — работа во ВНИИСе и параллельно — учеба в собственной аспирантуре и научная деятельность. В год во ВНИИС приходит 140-150 студентов.

Вся социалка (детсады, санаторий, спортплощадки и т. д.) в институте сохранена — сегодня в России это редчайшее явление. Средняя зарплата по институту составляет около 7500 руб., а на 2006 год запланировано повышение до 9000 рублей.

Жизнеспособность этого "почтового ящика" посреди кладбища из нескольких десятков умерших воронежских заводов и институтов удивительна. Как это объяснить? Быть может, выживание ВНИИСа объясняется заботой "партии и правительства" — либерального кабинета министров Грефа-Кудрина и "Единой России", штампующей в Думе один за другим антисоциальные и антипроизводственные законы? Ничуть не бывало! Все эти годы ВНИИС выживал не благодаря, а вопреки проводимым в стране реформам. Преступная политика "разгосударствления", которой придерживается грефовское ведомство, и дикие законодательные инициативы грызловской "партии власти" приводят к тому, что даже те предприятия, которые умудрились выжить за годы реформ, не имеют сегодня ни грана государственной поддержки или хотя бы внимания, обречены и дальше плыть в "автономке" по бушующему морю российской экономики, не видя на горизонте ничего, кроме перспектив ранней или поздней гибели.

После бодрого рассказа о достижениях своего института, руководители ВНИИСа разом меняются в лице, едва речь заходит о проблемах. Оказывается, в государстве, которым правят Греф, Чубайс и "Единая Россия", до сих пор полностью отсутствуют целевые программы развития и совершенствования военной техники и вооружений. До сей поры не разработаны планы поставки военно-технических средств в войска. Руководители предприятий фактически не принимают участия в формировании государственного оборонного заказа. Их голос — чисто совещательный: предложения вносить можно, но никакой обратной связи как не было, так и нет. Даже такая очевидна вещь, как порядок формирования единых стандартов ГОСТа в военной сфере не соответствует реалиям, полностью оторван от жизни.

В прошлом году на миг показалось, что все эти проблемы будут в одночасье решены, что государство, наконец, повернулось лицом к своей "оборонке". Летом 2004 года Путин подписал указ о создании концерна "Созвездие", в который должны были войти 17 предприятий оборонно-промышленного комплекса, научные и инвестиционные центры — такие "киты", как, скажем, сарапульский радиозавод, воронежский "Электросигнал", тамбовский завод "Ревтруд", ярославский радиозавод, тамбовский завод "Октябрь", иркутский релейный завод и т. д. Головным предприятием концерна был назначен ВНИИС. Цель концерна позиционировалась как создание единой системы управления войсками тактического звена.

Конечно, вначале была эйфория: подобная интегрированная структура, с едиными финансовыми потоками, научными разработками и производственной базой, за короткое время могла бы стать сверхэффективной. А государственный патронаж закономерно привел бы к блестящим результатам как для самих предприятий, так и для Российской армии.

Смущали лишь два обстоятельства. Первое, концерн "Созвездие" изначально был замышлен вовсе не как государственный гигант, а всего лишь как открытое акционерное общество (это в оборонке-то!). И второе: все предприятия, входящие в концерн, также должны были провести приватизацию.

Для федерального государственного унитарного предприятия (ФГУП) ВНИИС подобный расклад сначала представлялся маловероятным: ведь достаточно взглянуть на тот беспредел, что приключился в Воронеже с уже акционированными "почтовыми ящиками": одни обанкротились, другие вот-вот закроются, третьи давно сменили космическое или авиационное производство на изготовление миксеров и сеялок. Да и по нормативным актам ВНИИС был причислен к числу стратегических предприятий, не подлежащих акционированию.

Но пришел январь 2005-го, и все в одночасье изменилось. 19 января президент Путин подмахнул указ №41, по которому из перечня стратегических ФГУП исключались 12 предприятий (главным образом те, что должны были войти в "Созвездие") — и в том числе ВНИИС. Теперь уникальный институт будет приватизирован.

Что это значит, никому из воронежцев объяснять не надо — все прекрасно помнят историю с когда-то крупнейшим в своей отрасли Конструкторским бюро Химавтоматика (КБХА), который за мизерный долг "Тепловым сетям" едва не был обанкрочен невнятной конторой по имени "Июль".

Что делать в такой ситуации ВНИИСу, непонятно. Идти супротив указа "всенародно избранного"? Или ждать милостей от "Единой России", чтобы ее думское большинство приняло, наконец, порядочные законы, исключающие саму возможность варварского банкротства ведущих оборонных предприятий? Смешно: достаточно посмотреть на список депутатов от "Едра", на их многомиллионные состояния и перечень принадлежащих им российских предприятий, чтобы понять: нынешний бардак единороссам только на руку.

Может быть, именно поэтому многотысячный коллектив ВНИИСа так благосклонно, с аншлагом в своем шикарном актовом зале, принимал Дмитрия Рогозина, когда тот в начале февраля вернулся к своим воронежским избирателям? Не зря же именно партия "Родина" настаивает не просто на запрете приватизации ключевых предприятий России, к которым, без сомнения, относится и ВНИИС, — но и на национализации нефтедобычи, энергетики, связи, транспорта и "оборонки", поскольку это фактор жизни, суверенитета и развития России.

КРЫЛЬЯ ДЛЯ «ПОЛЁТА»

КРЫЛЬЯ ДЛЯ «ПОЛЁТА»

Влад Смоленцев

Влад Смоленцев

КРЫЛЬЯ ДЛЯ «ПОЛЁТА»

Возрождение России не может начаться по щучьему велению. Из пустоты не возникает сущность. Любое зерно должно попасть в благодатную землю, чтобы прорасти, должно быть заботливо ухожено, чтобы стать колосом и дать долгожданный урожай. Воронежская земля была всегда богата талантами. Учёные, предприниматели, конструкторы, бизнесмены — все те, чьим трудом живет сегодня Воронеж, кто даёт работу людям, кто своими налогами наполняет областной бюджет, чьи производства и предприятия, фирмы и объединения являются становым хребтом областной экономики, являются теми "точками роста", которые будут определять то, как будет жить область завтра, через год, через десять лет. Для партии "Родина" работа с этими людьми, помощь им, защита их от чиновничьего беспредела является одним из основных приоритетов работы. И сегодня мы хотим рассказать о нескольких таких "точках роста", на которых будет строиться будущее Воронежа.

ОБЛАСТЬ, УПАВШАЯ С НЕБЕС

Мечта о полёте, пожалуй, самая великая мечта человечества. Тысячи лет люди, наблюдая за полётами птиц, грезили о том, как сами смогут подняться в небо, как покорят воздушный океан. Не один, а тысячи Икаров в разных уголках планеты собирали крылья, клеили перья и, набравшись смелости, шагали с уступов и обрывов в бездну в надежде полёта.

Но только сто два года тому назад человечеству удалось осуществить свою вечную мечту — взлететь в небо. С тех пор авиация прочно стала символом не только технического прогресса, но и места той или иной нации в мировой табели о рангах. Только по настоящему независимые, экономически мощные страны могли себе позволить вкладывать деньги в национальное самолётостроение, в развитие аэродромной сети.

Совсем недавно мы по праву считались одной из самых летающих наций мира. В феврале 1923 года впервые в России был выполнен регулярный пассажирский рейс "Москва — Нижний Новгород" — эта дата и стала днем рождения Аэрофлота, национальной авиакомпании Советского Союза.

А к 1991 году уже тысячи самолётов всех классов бороздили небо Советского Союза. Огромные просторы, небывалые расстояния и масштабы реализуемых проектов потребовали целых воздушных флотов. И к 1991 году фактически каждый областной центр СССР стал мощным авиаузлом.

Не был исключением и Воронеж. Воронежский авиаотряд насчитывал больше 80 самолётов, а по уровню авиаперевозок был одним из первых в центральной России, летая практически во все концы Советского Союза. Воронежский аэропорт считался вполне современным, его инфраструктура на тот момент отвечала всем техническим стандартам.

В то время компанию "Ворнежавиа" возглавил новый генеральный директор Евгений Шабунин. Хозяйство ему досталось крепкое, масштабное. Одних только самолётов было больше 60 штук. Казалось бы, такое предприятие должно было легко вписаться в рынок, но не тут-то было.

За 9 лет из процветающей прибыльной компании "Воронежавиа" стараниями руководства превратилась в убыточное умирающее предприятие. Его буквально растаскивали по частям. Из 60 самолётов осталось всего 8 — остальные были распроданы. Были проданы новейший приаэродромный комплекс — хранилище ГСМ, аэродромное РСУ, само здание аэропорта сдано частями в аренду различным фирмам. За 10 лет такого "хозяйствования" не было закуплено ни одной единицы обслуживающей аэродромной техники, не проводился ремонт ВПП и стоянки, с 1987 года для гостиницы не было закуплено ни одного комплекта белья, ни одного стола или стула. Убытки "Воронежавиа" за 2003 год составили 6 млн. руб.

Фактически к 2003 году встал вопрос о полном закрытии Воронежского аэропорта и ликвидации его как такового. А после того, как в августе 2003 года, в Нягани совершил аварию пассажирский ТУ-134 "Воронежавиа", компания лишилась лицензии авиаперевозчика. По сути, предприятие осталось без работы и судьба его была фактически решена. Воронежу вполне "светила" перспектива потерять собственные воздушные ворота.

И, скорее всего, так оно и было, если бы в ситуацию не вмешался один из акционеров "Воронежавиа" компания "Полёт". Авиакомпания "Полет" специализируется на перевозках крупногабаритных грузов. "Полет" занимает 3 место по грузоперевозкам в мире. Все самолеты, а их сегодня у компании больше 40, не выработали даже пятую часть своего ресурса. Все они соответствуют мировым стандартам. Достаточно сказать, что в парке компании — семь Ан-124-100 "Руслан" — крупнейших транспортных самолётов в мире.

Трудно сказать, что двигало генеральным директором "Полета" Анатолием Карповым, когда он принимал решение вмешаться в почти безнадёжную ситуацию вокруг воронежского аэропорта, но явно не один только коммерческий интерес — компания без этого вполне благополучно и прибыльно занималась грузовыми перевозками. Но, наверное, не последнюю роль в этом решении сыграло чувство патриотизма, верности своей земле. Ведь сам "Полёт" когда-то создавался на базе всё того же воронежского авиаотряда и оставить миллионный Воронеж и полумиллионный Липецк, который после развала своего аэропорта переориентировался на Воронеж, было никак нельзя. И "Полёт", получив в срочном порядке лицензию на пассажирские перевозки, начал осуществлять авиарейсы из Воронежа.

Конечно, почти сразу встал вопрос о смене прежнего руководства "Воронежавиа". Почти год длилась тяжба за место генерального директора компании. Интересным образом за старую команду, которая, собственно говоря, и довела "Воронежавиа" до полного разорения и развала, горой встала областная администрация во главе с нынешним губернатором Кулаковым, которые делали всё возможное, чтобы не допустить смены руководства. Убыточное, растаскиваемое по кускам умирающее предприятие их странным образом устраивало больше, чем энергичный проект "Полёта" по реанимации почти угасшего аэропорта. Впрочем, убыточной "Воронежавиа" была лишь для простых людей, кто на нём работал, да для областной и федеральной казны, в которые не поступало ни копейки. Зато для тех, кто распродавал имущество, самолёты и инфраструктуру "Воронежавиа" это был Клондайк — золотое дно. Общая сумма, в которую было оценено экспертами распроданное имущество компании, составила сумму около 3 миллионов долларов и ещё примерно в 1 миллион оценивается то, что осталось — аэропорт, аэродромное хозяйство и инфраструктура. Кусок, согласитесь, не маленький! За него можно и повоевать. Тем более, когда у тебя в руках "властный ресурс".

За месяцы "войны" аэропорт чего только не видел. И приезды высоких областных чиновников и налёты купленных журналистов и пиар-атаки и "маски-шоу" с привлечением милицейских спецназов. Но "Полётовцы" были непреклонны. К тому же в самый напряжённый момент им протянула руку помощи партия "Родина". Лидер "Родины" Дмитрий Рогозин лично принял участие в судьбе "Воронежавиа", писал письма, отправлял запросы, встречался с правительственными чиновниками, разъяснял, убеждал. Не раз и не два встречался Дмитрий Олегович и с руководством "Полёта", трудовым коллективом "Воронежавиа".

И мы победили! В мае 2004 года на собрании акционеров гендиректором АО "Авиакомпания "Воронежавиа" был избран представитель ЗАО "Авиакомпания "Полет" в аэропорту Воронежа Владимир Малахов.

Владимир Иванович — человек знаковый. Прошедший в авиации путь от младшего авиационного специалиста — механика по РЛО до заместителя директора аэропортового комплекса ОАО "Авиакомпания "Воронежавиа", он за несогласие с распродажей и развалом предприятия был в 1998 году снят с должности и отправлен простым диспетчером в надежде, что столь оскорбительное понижение заставит его уйти из компании. Но Владимир Малахов не сломался. Диспетчером так диспетчером и почти 5 лет он отработал в этой должности, продолжая бороться с разрушителями. С должности диспетчера он и был назначен руководителем Представительства "Авиационной компании "Полет". И опять же это назначение было активно поддержано партией "Родина".

ВОРОВАТЬ МЕНЬШЕ НАДО!

За год, прошедший после вступления в должность нового руководителя, в авиакомпании уже произошли столь серьезные изменения, что не обратить на них внимание просто нельзя. В первые же дни деятельности нового гендиректора был восстановлен парк летающих машин — ввели в строй два самолета Ту-134. Для них — за счет изысканных 18 миллионов рублей — приобрели давно уже необходимые двигатели Д-30. Восстановлен и передан в аренду самолет АН-24 для АК "Полет". Наконец-то было проведено оснащение компьютерами рабочих мест руководителей всех служб компании. Для комфортного подъезда к трапу самолета взамен старому, полуразвалившемуся, был недавно куплен новый автопоезд со встроенной стереосистемой. Для улучшения обслуживания пассажиров на борту самолетов в августе 2004г. создан цех бортового питания.

Активно занимаются руководители "Воронежавиа" и обновлением здания аэровокзала.

Построенный более 30 лет назад, он давно уже пришел, что называется, в плачевное состояние. Начат капитальный ремонт зон отправления и прибытия пассажиров, санитарно-технических комнат, буфета, ресторана, этажей, подсобных помещений и кровли. Заменено сантехническое оборудование, а в секторе таможенной службы смонтированы новые светильники. Отремонтировано помещение зоны прибытия пассажиров, приобретена новая форма для персонала службы перевозок. Таксофоны заменены на современные, которые принимают все карточки, действующие в Воронеже.

Долгое время в аэропорту и прилегающих к нему зданиях не ремонтировались подземные коммуникации. Дошло до того, что летом продолжали работать батареи, и помещения превращались в сауны по причине полного выхода из строя большинства задвижек. До конца 2004 была проведена полная замена задвижек, ведётся плановая замена труб и магистралей.

Когда мы спросили руководство компании, откуда удалось изыскать столь необходимые средства, Владимир Малахов только улыбнулся: "Напишете просто — воровать меньше надо! О людях думать, о компании, любить своё дело, а не жить по принципу "после нас хоть потоп!"

Важной задачей ОАО является дальнейшее повышение сервиса обслуживания пассажиров, для чего уже в 2005г. в аэровокзале будет создан сервисный центр, где у пассажиров будет возможность в комфортных условиях провести время перед рейсом, отправить электронную почту, зарядить мобильный телефон, заказать авиабилет, посмотреть телевизор, послушать музыку, поесть и, если возникнет желание, отдохнуть.

При этом необходимо отметить, что "Воронежавиа" работает в поистине уникальных условиях. Не имея на сегодняшний день лицензии на самостоятельное право осуществлять пассажирские и грузовые перевозки, компания, тем не менее, не только не ушла с рынка авиаперевозок, но и все громче на нем о себе заявляет.

В 2004г. на предприятии улучшены производственные показатели, характеризующие аэропортовую деятельность по сравнению с 2003 годом. Так, отправки пассажиров увеличены на 2680 человек, или на 9,5%. При этом, эта цифра могла бы быть и значительно выше, если бы не теракты на самолетах в августе 2004г., которые в целом по России резко снизили объёмы авиаперелётов.

Аэропорт обеспечил 2072 вылетов воздушных судов, что на 166 вылета больше, чем в 2003г.; в том числе международных— 124, из них в Дальнее Зарубежье— 37; в страны СНГ-87, в том числе регулярных рейсов в Ереван— 55.

Постепенно увеличивается и численность работающих на предприятии. В 2004г. в АТБ приняты 2 молодых специалиста. Приято на работу 2 авиатехника из бывших работников АТБ. На 2005г. подана заявка на 4 авиатехника в Егорьевский АТК и Кирсановский АТК и на 2 инженера в ВГТУ. Персонал "Воронежавиа" на 1.01.2005 г. составляет -.468 человек.

Владимир Малахов постоянно подчеркивает: "С лишением у АК "Воронежавиа" свидетельства эксплуатанта, у нас осталась возможность привлекать для полетов из аэропорта "Воронеж" другие авиакомпании. Поэтому главные наши задачи на сегодняшний день: создать для этого благоприятные условия и обеспечить сервисное обслуживание пассажиров. Причем, в этом компоненте деятельности мы намерены достичь уровня авиакомпании европейского класса".

Авиакомпании совершающие посадки в аэропорту Воронежа констатируют высокий уровень технического обслуживания самолетов, выгодные тарифы и удобный стыковочный график полетов — все это делает привлекательным сотрудничество с "Воронежавиа".

В ближайшей перспективе авиакомпания будет добиваться создания сертифицированного Центра по техническому обслуживанию самолетов Ан-24, Ан-30, Як-40, Ту-134 и различных его модификаций, — как авиакомпаний, базирующихся в аэропорту "Воронеж", так и других. "Все необходимые для этого условия у нас есть, — утверждает Владимир Малахов. — Наша авиационно-техническая база — единственная в регионе, в которой имеется ангар на два самолета Ту-134 и подготовленный инженерно-технический персонал. Все вложения в ремонт и обслуживание самолетов окупаются. Например, очевидно, что сдача в аренду самолета с двигателями по себестоимости летного часа для нас более выгодна, чем без них".

Важнейшей проблемой в восстановлении аэропортового комплекса является реконструкция и усиление взлетно-посадочной полосы. Уже есть проект соответствующих работ, стоимость его оценивается в 75 миллионов рублей. Столько "Воронежавиа" изыскать пока не может, а потому поддерживает состояние полосы своими силами. Ведется текущий ремонт полосы, рулежных дорожек, мест стоянок самолетов. И неудивительно, что свидетельство о годности "взлетки" было недавно продлено еще на пять лет. Но выделение средств на полную реализацию этого проекта уже намечено генеральным директором на 2006 год.

И, наконец, самое главное — всего за год "Ворнежавиа" превратился из убыточной умирающей компании в рентабельное предприятие. За 9 месяцев прибыль предприятия составила 4,5 млн. рублей. При этом впервые за последние годы выросла заработная плата, причём не на несколько десятков рублей, а почти в разы.

Конечно, история с "Воронежавиа" ещё далека от голливудского "хеппи-энда". Восстановление утраченных позиций, возвращение на рынок авиаперевозок — процесс крайне сложный и проблем впереди ещё будет очень много. Но уже сегодня со всей очевидностью ясно одно: эпоха "временщиков" в России заканчивается. И в экономике и в политике. Время алчных хапуг, коррупционеров, взяточников, которые за предыдущие десятилетия буквально высосали все соки из страны и оставили после себя мёртвую пустыню, должно быть остановлено. Зачем нам губернаторы, которые поддерживают тех, кто разоряет и пускает по ветру достояние народа? Зачем нам партии, которые везде трубят о своей близости Кремлю, но на деле бесконечно далеки от народа?

Россия нуждается в умелых, рачительных и заботливых хозяевах. Таких, как руководство компании "Полёт", таких, как Владимир Малахов. И долг любого серьёзного политического объединения, называющего себя государственниками и патриотами — поддерживать их всеми силами. В этом видит свой долг партия "Родина". За это она борется.