Помоги проекту - поделись книгой:
| Технические характеристики | Т-4 | Изделие "135" | Изделие "125" | Як-35 |
| Максимальная взлетная масса, т | 120 | 190 | 125 | 102 |
| Нормальная взлетная масса, т | 100 | 160 | 100 | 84 |
| Практическая дальность полета | ||||
| на "сверхзвуке", км | 6000 | 7950 | 6900 | 6000 |
| Практическая дальность полета | ||||
| на скорости 850 км/ч, км | 6000 | - | 3000 | - |
| Максимальная скорость полета, км/ч | 3200 | 2500 | 2500 | 3300 |
| Высота полета над целью, км | 22-24 | 22,5 | 18,5-20,5 | 22-24 |
| Удельная нагрузка на крыло, кгс/м2 | 360 | 420 | 442 | - |
| Площадь крыла, м2 | 291 | 380 | 226 | - |
| Длина разбега при взлете, м | 1100-1500 | 2300 | 1700-2800 | - |
| Тяговооруженность, взлетная | 0,50 | 0,48 | 0,46 | 0,59 |
| Двигатели: количество/тип Тягя ляигятрлрй (гЬопсяжняя^ кгс | 4хРД-15БФ-300 | 4хНК-6 | 2хНК-6 | 4хРД-15БФ-300 |
| 4x15000 | 4x23000 | 2x23000 | 4x15000 | |
| Число членов экипажа, чел | 2 | 4 | 2 | 3 |
Однако в Центральном аэрогидродинамическом институте утверждали, что такой воздухозаборник не будет работать на числе Маха М=3.
Исходя из современного опыта, нужно признать, что это мнение было ошибочным, а тогда такое решение привело к еще нескольким годам поиска компоновки будущей машины. По мнению конструкторов ОКБ П.О. Сухого, участвовавших в проектировании изделия "100", "... это самая лучшая компоновка, которая могла бы быть, а воздухозаборник мы бы довели".
В июле 1961 г. состоялся научно-технический совет, на котором подводились итоги конкурса на однорежимный ударно-разведывательный самолет. На НТО представили свои проекты три фирмы: А.Н. Туполева, П.О. Сухого и А.С. Яковлева. Кроме представителей авиационных конструкторских бюро, на совещании присутствовали руководители от оборонных отраслей промышленности, Министерства обороны, оборонного отдела ЦК КПСС, Военно-промышленной комиссии, а также институтов.
Конструкторское бюро А.Н. Туполева представляли сам Андрей Николаевич и его заместитель Егер Сергей Михайлович, ОКБ П.О. Сухого - Павел Осипович Сухой и Олег Сергеевич Самойлович, от ОКБ А.С. Яковлева - Александр Сергеевич Яковлев. От двигателистов присутствовали Сергей Константинович Туманский, Андрей Михайлович Люлька и Сергей Павлович Изотов, от ЦАГИ - Владимир Михайлович Мясищев и Владимир Васильевич Струминский, от ЦИАМа - Георгий Петрович Свищев и от НИАСа - Виктор Аргилович Джапаридзе.
Первым получило слово ОКБ А.Н. Туполева. С.М. Егер представил на конкурс уже разработанный самолет "135". В процессе обсуждения предложений проект самолета " 135" был подвергнут критике в части переразмеренности машины (взлетный вес 190 т) и несоответствия крейсерской скорости полета заданной (2500 км/ч вместо 3000 км/ч).
Доводы конструкторского бюро А.Н. Туполева были весьма объективны и грамотны - с позиции экономии государственных средств целесообразно строить только один тип самолета, то есть уже разработанное изделие "135", который мог бы решать как стратегические задачи (с нанесением ударов по территории США), так и задачи дальней авиации, для которых достаточен радиус действия 3000- 3500 км и при котором подлетное время[1 Подлетное время - время выхода ЛА к точке пуска УР вне зоны досягаемости ПВО или барражирования перед пуском. Прим, автора.]при скорости 2500 км/ч увеличивается всего на 12 минут (72 минуты вместо 60). При этом "туполевский" самолет мог нести 4-6 ракет против 2-х в проектах конструкторских бюро П.О. Сухого и А.С. Яковлева.
Вторым выступил Александр Сергеевич Яковлев. Он доложил о самолете Як-35 со взлетным весом 84 т и крейсерской скоростью полета 3300 км/ч. Самолет напоминал американскую машину CONVAIR В-58 "Hustler" с бесхвостой схемой, треугольным тонким крылом с четырьмя двигателями на пилонах и выступающей кабиной экипажа (как у В-1 или Ту-160).
После своего выступления Яковлев "обрушился" на Туполева: "Вот тут Туполев говорит, что, мол, какая разница в подлетном времени. Пожалуй, это так, с этим я могу согласиться, но мы обязаны делать рывок вперед, а Андрей Николаевич предлагает остаться на алюминии. Это же означает регресс в авиационной технике. Мы ничего нового не делаем, а нам надо продвигаться вперед и осваивать новые материалы - титан, сталь. КБ Туполева просто тормозит прогресс авиации!"
Туполев, после последних слов вскочил и закричал: "Мальчишка, что ты понимаешь в стали? Я стальными самолетами занимался, когда ты под стол пешком ходил! Ты что страну хочешь разорить?" Яковлев промолчал...
Последним проект самолета Т-4 (заводской шифр - изделие "100") представил Павел Осипович Сухой. Доклад был сделан по варианту самолета, на основании которого в конструкторском бюро строился макет. Машина соответствовала требованиям ВВС, то есть имела взлетную массу 102 т и крейсерскую скорость полета 3000 км/ч.
Сергей Константинович Туманский предложил для нового самолета свой двигатель Р-15БФ-300, созданный на базе Р-15Б-300, который предполагалось установить на самолетах МиГ-25.
Итоги по предложенным проектам было решено подвести на следующем НТС, который состоялся в сентябре 1961 г.
А.Н. Туполев понял, что проект самолета "135" будет снят с конкурса и поэтому дал команду своему конструкторскому бюро о подготовке под условия конкурса самолета "125", разрабатываемого для замены машины Ту-22.
Поскольку работы по ракетоносцу "125" велись в ОКБ Туполева под другое техническое задание (этот проект конструкторского бюро А.Н. Туполева рассматривался, как замена самолета Ту-22 и дальнейшее развитие проекта "106"), то он имел несколько иные ТТХ: крейсерскую скорость полета до 2500 км/ч и дальность - 4800 - 6900 км.
Проект нового самолета представлял собой однорежимную машину, выполненную по схеме "утка" с двумя турбовентиляторными двигателями НК-6, расположенными под крылом самолета. При создании изделия "125" планировалось широкое применение титановых сплавов наряду с дюралевыми, а также применение новейшего радиоэлектронного оборудования. На базе "сто двадцать пятой" машины разрабатывалось множество модификаций с различными вариантами применения. Однако КБ не имело достаточно времени на проработку изделия "125" под условия конкурса, т.е. увеличение скорости до 3000 км/ч с сохранением данных ТТЗ по дальности.
На втором научно-техническом совете прошло обсуждение проектов отраслевыми научными центрами и военными. Представленный проект самолета "125" не прошел конкурса из-за своей непроработанности под условия конкурса и был снят с него, как ранее изделие "135".
После всех заслушанных докладов было принято решение признать проект ОКБ П.О. Сухого - Т-4 победителем конкурса. Одновременно было подготовлено обращение к ЦК КПСС и Совету Министров СССР с предложением начать разработку этого самолета. После завершения конкурса началась подготовка проекта Постановления ЦК КПСС и СМ СССР. К этому делу был подключен заместитель генерального конструктора Черняков Наум Семенович.
Во время подготовки постановления в ОКБ П.О. Сухого приехал П.В. Дементьев. Между Сухим и Дементьевым состоялся весьма деликатный разговор, свидетелем которого стал О.С. Самойлович. Привожу этот исторический диалог с его слов: "Дементьев обратился к Сухому: "Павел Осипович, вы свою задачу выполнили. Мавр сделал свое дело, мавр должен уйти. Эта тема принадлежит Туполеву. Он лишился возможности строить "Ту-135". Поэтому я Вас прошу отказаться от своей разработки и передать все материалы Туполеву". Сухой промолчал, а потом вежливо ответил Дементьеву: "Вы меня извините, но конкурс выиграл я, а не Андрей Николаевич. Поэтому я не могу отказаться от этой темы, тем более я против того, чтобы мое КБ загружали ракетной тематикой. Я хочу строить самолеты". Дементьев внутренне вспыхнул, но виду не показал и лишь сказал Сухому: "Ну, Павел Осипович, смотрите, как хотите", после чего встал, попрощался и уехал"".
Через некоторое время состоялся телефонный разговор между П.О. Сухим и А.Н, Туполевым, свидетелем которого опять же оказался О.С. Самойлович. Вот фрагмент этого разговора: "Туполев Сухому: "...Паш, ты умеешь делать хорошие истребители, но бомбардировщики ты делать не умеешь. Эта тема моя, откажись в мою пользу..." На что Павел Осипович ответил: "Андрей Николаевич, я прошу меня извинить, я ваш ученик, но я думаю, что именно потому, что я умею делать хорошие истребители, я сделаю хороший бомбардировщик и от этой темы не откажусь!".
Можно понять досаду Андрея Николаевича Туполева, поскольку основной проект, над которым трудилось ОКБ - изделие "135" - полностью закрыт, а востребованный заказ военных выиграл его же ученик П.О. Сухой. Туполев, правда, продолжил изыскания по самолету "125", который в дальнейшем привел к новому проекту "145", прообразу Ту-22М.
В январе 1962 г. проект самолета с обозначением Т-4 был рассмотрен ГКАТ и получил положительное заключение: "...Государственный комитет Совета Министров СССР по авиационной технике поддерживает это предложение и просит рассмотреть представляемый проект постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР по этому вопросу."
Предложенный в ГКАТ проект был представлен в двух вариантах: самолет разведчик Т-4А с взлетной массой 100-110т, сверхзвуковой крейсерской скоростью полета 3000-3200 км/ч, практической дальностью полета до 6000 км, максимальной дальностью с подвесными топливными баками до 7000 км и высотой полета 20-24 км и вариант самолета-носителя системы К-30, практический радиус действия которой должен был составлять 4000 км, включая дальность ракеты Х-30 - 400- 500 км, а также вариант самолета-носителя средств активных и пассивных помех системе ПВО противника - Т-4Б. Для самолета Т-4А предполагалось использовать на 1-м этапе (четвертый квартал 1964 г.) двигатель Р-15БФ-300 разработки конструкторского бюро С.К. Туманского (ОКБ- 300), а для 2-го этапа (четвертый квартал 1965 г.) планировалось применить новые двигатели: АЛ- 19 (ОКБ-165) А.М. Люльки и РД17-117Ф (ОКБ-117) С.П. Изотова соответственно. Кроме того, планировалось поручить ОКБ завода №51 (ОКБ П.О. Сухого) разработку новой сверхзвуковой ракеты Х-30 с дальностью полета 400-500 км со сроками начала заводских летных испытаний в первом квартале 1965 г. Параллельно заводу им. С.А. Лавочкина, где генеральным конструктором был М.М. Пашинин, поручалось для системы К-30 по техническим условиям завода №51 разработать крылатую сверхзвуковую ракету Х-31 с дальностью полета 1500-2500 км со сроками начала заводских летных испытаний в первом квартале 1965 г. и эскизный проект самолетной баллистической ракеты ХБ-32 к январю 1965 г.
В ОКБ П.О. Сухого под руководством заместителя генерального конструктора Наума Сергеевича Чернякова началась разработка проекта ракеты Х-30. Разрабатывалось два варианта ракеты с различными вариантами оперения. Была сделана модель в масштабе 1:12,5, которая продувалась в аэродинамической трубе ЦАГИ Т-113. Для выполнения боевой задачи ракета Х-30 должна была иметь большую скорость и возможность на длительном участке полета действовать автономно. Отсюда было понятно, что скорость ракеты должна быть не менее 3000 км/ч, и она должна была иметь на борту инерциальную систему навигации, а также обладать возможностью самостоятельного выбора цели. Работы по ракете Х-30 проводились до 1963 г., после чего работы по ней были закрыты. Научно-технический задел, полученный в ходе работы над проектом Х-30, был в дальнейшем использован при проектировании изделия Х-33.
В конце первого квартала 1962 г. начались продувки моделей и элементов конструкции самолета в ЦАГИ. Если выбор аэродинамической компоновки ("утка" с ПГО) был сделан сразу, то с расположением мотогондол двигателей и поиском отвечающего требованиям воздухозаборника дела обстояли куда сложнее. В частности, на разработку воздухозаборника были затрачены очень большие усилия и проведены испытания более двадцати разных моделей в аэродинамических трубах ЦАГИ (СВС-2 и других).
Поделиться книгой: