Помоги проекту - поделись книгой:
Когда на одном из очередных совещаний у Главного инженера он стал распространяться о низком качестве наших чертежей, я бросил реплику:
– У нас вы ищете миллиметры, а у себя под носом даже метров не замечаете.
Келларев взорвался и потребовал доказательств. Прямо с совещания все отправились в цех, где я и доказал правоту своих слов. С тех пор мы даже подружились. Я побывал у него дома, где на голых стенах в комнате, меблированной диваном с выпершими пружинами, гордо красовались цветные картины ночного бомбардировщика, оставшиеся у него после защиты дипломного проекта.
В конце лета 1934 года первый серийный АИР-6 был уже на сборке, а я снова заскучал по полетам. На другом конце аэродрома, как я заметил, мирно занималась подлетами на планере «Стандарт» небольшая группа планеристов. Отправившись туда, я предъявил свое удостоверение и попросил:
– Дайте подлетнуть.
Их инструктор, молодой парень, согласился. Тогда я обнаглел и, связав вместе по два конца каждого амортизатора, собрал для его натяжения побольше народу.
Набрал метров 50 высоты, восхитился открывшимся видом чуть ли не всего Ленинграда и, зарвавшись окончательно, не обращая внимания на потерю скорости, попытался сделать крутой вираж. Планер, конечно, разом провалился метров на тридцать (хорошо еще не свалился в штопор), когда я все-таки опомнился, успел резко отжать от себя, выровнять крен и кое-как приземлиться.
Этот полет вызвал восторг несмышленых планеристов, но привлек внимание и специалистов, один из которых примчался с криком:
– Кто это сейчас летал?
– Я, а что?
– Вам что, жить надоело?
– Нет еще.
– Это же хулиганство. Ваши документы.
Посмотрев на мое пилотское свидетельство, где удостоверялось мое звание – пилот-планерист класса Б, он несколько поостыл, но вернул мое удостоверение только под честное слово больше здесь так не летать.
Тогда я записался в группу парашютистов и стал исправно ходить на теоретические занятия и тренировки.
К началу осени 1934 года первый серийный самолет АИР-6, отделанный и окрашенный не хуже опытного, был вывезен на аэродром и подготовлен к полету. Приехавший по этому случаю в Ленинград Яковлев остановился в шикарной гостинице «Астория». Заранее предвкушая успех, он заказал парадный ужин.
В ожидании первого вылета, мы с АэСом прилегли на траве. Тут ко мне подошел инструктор-парашютист Зеваев с вопросом:
– Будешь прыгать? Мы сейчас начнем.
Я пообещал прийти через полчасика. АэС спросил меня:
– И зачем вам это надо?
– Интересно.
После полета первого серийного АИР-6, прошедшего успешно, я направился на другой конец аэродрома, где виднелся У-2, а собравшийся на аэродроме заводской народ не стал расходиться, желая посмотреть мой прыжок. Остался и АэС.
Тут меня уже ждали. Подошедший врач пощупал пульс.
– Сколько? – поинтересовался я.
– 180.
– Значит прыгать нельзя?
– Почему же? У всех так.
Ну, думаю, вот это да! Я еще на земле, а сердце колотится, как бешеное. Что же будет там, в самолете, при прыжке?
Но тут подсуетились с парашютом, я влез в кабину, затарахтел мотор, и мы полетели. Я думал, что самолет будет делать два круга и почти успокоился, когда еще не закончив первого, летчик сказал:
– Вылезай!
Еще на земле я дал себе зарок: выполнять команды без промедления, поэтому резко встал, но задний парашют за что-то зацепился. Я дернулся вперед – уперся передний. Тогда, действуя осторожнее, я выпрямился, перелез через борт, держась одной рукой за край каби-
ны, поставил одну ногу на крыло, а другую вставил в подножку и только успел взяться правой рукой за кольцо, как услышал:
– Прыгай!
Мельком взглянув через плечо и ничего не увидев, кроме чего-то коричнево-желтого, отпустил левую руку.
Нас учили считать до трех, прежде чем дергать за кольцо, но я не считал, а, немного выждав, сделал неуверенную попытку выдернуть кольцо. Оно не поддалось, а под ногами очутилось голубое небо. Я схватился двумя руками за кольцо, и оно легко выдернулось. Ну, слава Богу, теперь нужно только немного подождать.
Но ждать не пришлось. Меня бесцеремонно, крепко дернуло. Посмотрел вверх – белый купол на голубом фоне. Вниз – коричневая земля. Кругом – линия горизонта. И такая легкость, просто ликование. Все позади.
Но оказалось, позади еще не все.
Первым впечатлением было ощущение, что я, слегка покачиваясь, подвешен между небом и землей. Потом земля стала как будто ближе. Затем приближение ускорилось, я вспомнил чему нас учили и попытался повернуться лицом по ветру. Скрестив руки над головой, я взялся за стропы и потянул их в разные стороны. Но земля почему- то побежала от меня. Когда отпустил стропы – та же история. Я заметался туда-сюда, а снос тоже менял свое направление. Когда же я, наконец, понял, что принимаю собственное раскачивание за ветер, земля вдруг пошла на меня быстрее, и… бряк! В левой щиколотке что-то хрустнуло. Я попытался встать, но появилась резкая боль в ноге, и мне пришлось снова сесть.
Ко мне бежали люди. С их помощью я как-то доковылял до завода, но вот незадача: заводская «Эмка» одна, а распорядителей двое. Заместитель директора Шуль- ман командует: «В Ас- торию», а дежурный по заводу, уже вступивший в свои права, мой приятель Женька Капитонов: «В больницу». Наконец, нашли компромисс: одним рейсом завезти меня в больницу и продолжить путь в «Асторию».
Когда добрались до больницы им. Коняшина и повели меня по лестнице, Шульман слева, АэС справа, я ему и говорю:
– Вот, Александр Сергеевич, тот случай, когда я сел вам на шею.
– Подождите, – отшутился он. – Я вам еще отомщу.
Шульман хихикнул в свою черную кудрявую бороду, а мне было не до смеха: они-то сейчас поедут весело обмывать первый вылет серийного АИР-6, а меня ждет в этом конском заведении унылая койка.
Скучать, правда, особенно не пришлось. На другой же день после того, как наложили шину на перелом кости у лодыжки, является коновал в образе женщины с резиновым молоточком и, сняв шину, начинает постукивать по едва-едва начавшему заживать перелому. У меня от боли глаза чуть не вылезают из орбит, я корчусь и стенаю, а соседи по палате корчатся со смеху.
Правда и я, грешен, присоединяюсь к ним, когда очередной жертвой этой истязательницы становится мой сосед по койке. На вопрос «Зачем вы это делаете?», она ответила:
– Этот метод вызывает прилив крови к больному месту и ускоряет сращение.
– А может быть, было бы лучше оставить больных в покое?
Нет, не случайно эта больница носит имя Коняшина. В ней есть нечто конское.
Однако в больнице оказалось не так уж все неприятно. Скорее – наоборот. Не знаю, благодаря ли этим истязаниям, или просто молодость брала свое, но перелом вскоре стал заживать. Я начал потихоньку ходить, чему способствовало то, что поломалась только одна малая кость, а большая не пострадала. Настроение поднимали и знакомые с авиазавода, навещавшие меня.
Но особенно приятными были визиты инструктора-парашютистки Веры Федоровой, рекордсменки мира среди женщин по прыжку с высоты более 6 километров без кислородного прибора, которая проводила предварительные занятия с нашей группой еще до Зеваева. Хотя она и была замужем, это ее не особенно связывало, так что наши отношения, особенно после больницы, вышли за пределы товарищеских. И только отъезд из Ленинграда прервал наше знакомство.
Метаморфоза
Возвратившись из Ленинграда в Москву, я не нашел свое КБ в Авиационном переулке. Оказалось, что мы все перебрались на новое место, туда, где и теперь пребывает ОКБ им. А.С.Яковлева. На внушительной территории имелось одноэтажное кирпичное строение. Там, в одной большой комнате, первоначально разместились конструкторы Группы легкой авиации. Здесь тогда стояли три стола, за которыми, лицом к конструкторам, сидели Трефилов, Беляев, а иногда и Яковлев. В первом ряду, напротив стола Яковлева, отвели место и мне. Слева сидели Глеб Седельников и Андрей Ястребов. Дальше – еще человек двадцать конструкторов и расчетчиков.
Пока мы в Ленинграде оказывали, как могли, техпомощь в освоении производства АИР-6 серийным заводом, здесь, в Москве, даром времени не теряли. Уже к концу лета 1934 года был построен АИР-9, первый свободнонесущий моноплан конструкции Яковлева. Это был пробный самолет подобного типа, за которым последовали подобные ему АИР-10 и Я-20. Последний из них стал широко известен как УТ-2, строившийся крупными сериями.
Построенные ранее три опытных экземпляра АИР-6 и присоединенный к ним первый серийный из Ленинграда свели в одну группу, «колхоз», как ее прозвали, и отправили в дальний перелет Москва- Иркутск-Москва, благополучно и помпезно закончившийся в Тушино в День авиации 18 августа 1934 года при большом стечении народа.
Яковлев со своей Группой легкой авиации оказался живучим, получив в 1933 году территорию кроватной мастерской, а затем, спустя год, и статус завода № 115 ГУАП (Главного Управления авиационной промышленности). Как территория, так и строения постепенно, отчасти с помощью самих сотрудников, устраивавших субботники, приобретали приличный вид.
Как-то раз появляется с визитом, по моему наивному понятию «дружеским», сам начальник ЦКБ завода № 39 Сергей Владимирович Ильюшин, бывший с декабря 1935 года еще и начальником Отдела опытного самолетостроения ГУАП. Побродив вместе с АэСом по территории завода, он посетил и «кабинет» Яковлева.
Трефилов с Беляевым дипломатично ушли, а я, корпевший над чертежом и сидевший прямо перед ними, в расчет не принимался. Я навострил уши.
– Ну что ты здесь кустарничаешь, – говорил между тем Ильюшин. – Переходи ко мне в ЦКБ, я тебе целую бригаду дам и работай на здоровье.
– Что вы, Сергей Владимирович, я не справлюсь.
– О чем ты говоришь? Я же тебе и раньше помогал, а тут и карты в руки.
«Соглашайся», – думал я про себя. – «Такое лестное предложение».
– Нет, Сергей Владимирович, я не готов. Там у вас такие тузы, как Григорович, Поликарпов. Куда мне с ними тягаться? Я уж здесь по- дучусь, набью руку, вот тогда и вернемся к вашему предложению.
«Зря», – думаю, – «там так интересно, такие возможности, а он, чудак, отказывается».
Так Ильюшин тогда и уехал ни с чем.
Теперь, оглядываясь назад, понимаю: вероятно, Ильюшин, человек дальновидный, хотел подрезать крылышки Яковлеву, заметив, что к нему уже потянулись специалисты из ЦКБ, такие как Сергей Макаров, Яков Суздальцев, Виктор Шелепчиков. Возможно, что тут приложили руку и руководители Авиапрома.
В 1935 году, приехав в Москву после очередной поездки в Ленинград, я зашел к АэСу, чтобы рассказать о ходе внедрения в серию са-
молета АИР-6. Он слушал довольно рассеянно, вероятно думая о своем, и внезапно спросил:
– А не могли бы вы взять один из истребителей И-5 и переделать его в двухместный?
– Проще простого. Только вот нужен расчетчик-прочнист.
– Прочниста я вам пришлю. А как же вы сможете справиться с этом делом?
– Главный инженер Ленинградского завода № 47 Шаройко только услышит ваше имя, отдаст все что угодно и будет смотреть сквозь пальцы на это дело.
– Ну что же, езжайте обратно и желаю успеха!
Откатив в сторону один из И-5-х, ожидающий ремонта, я распорядился снять три пулемета из четырех и отрезать трубчатый сварной фюзеляж позади пилотской кабины. Расчертив на плазу ферменную боковину новой хвостовой части фюзеляжа, я отобразил на ней трубы, размеры которых уточнил приехавший молодой инженер-расчетчик Георгий Пахомов.
Для сохранения центровки и веса снятия пулеметов оказалось недостаточно. Пришлось еще облегчить костыль, заменив тяжелую рессору на легкую пространственную фермочку с пластинчатой резиновой амортизацией, входившей в то время в моду. Сварные боковины фюзеляжа слегка изогнули, соединили поперечными трубами, расчалили стальными поперечными стяжками. Новую хвостовую часть с проемом сверху для второго члена экипажа приварили, и каркас двухместного учебно-тренировочного варианта истребителя И-5 был готов.
Самолет откатили в общую сборочную линию и через пару месяцев заново обшитый полотном и окрашенный, модифицированный истребитель – И-5УТИ – перевезли на летно-испытательную станцию завода № 47. В задней кабине установили второе сидение, впереди укрепили второй козырек и небольшую приборную доску с несколькими приборами. На полу поставили педали и ручку второго управления самолетом, слева – сдублированные рычаги управления мотором. Перед испытательными полетами самолет взвесили, на втором сидении закрепили груз.
Вернувшись из очередного испытательного полета, летчик П.П.Скарандаев бросил через плечо:
– В штопоре трясет крыло.
– Да мы же, – говорю, – коробки крыльев не касались, да и длина хвоста старая, с чего бы это вдруг затрясло крыло?
– Не веришь, слетай сам.
Когда на другой день мы полетели, я еще перед взлетом удивился, увидев перед собой болтающиеся привязные ремни летчика. Ну, думаю, если он не привязался, то и мне не стоит.
Взлетев и круто, очень круто, набрав высоту 2,5 км, Скарандаев убрал газ и свалил И-5УТИ в левый штопор. Самолет сначала провалился, да так, что засосало под ложечкой, а затем резко завертелся.
Только тут я наконец разглядел, что пилот не застегнул только плечевые ремни, а поясные то у него застегнуты, а у меня нет! Мои ноги широко раздвинуты, чтобы не мешать двигаться педалям и ручке второго управления, руки сначала уцепились за края сидения, а когда начался штопор, принялись лихорадочно шарить за спиной в поисках ремней.
Тонкая стрелка высотомера шустро отсчитывала сотни метров. Я, было, нашел один ремень, но тут самолет, выйдя из левого штопора, почти без паузы провалился в правый. Это заставило меня бросить найденный ремень и снова ухватиться за сидение.
Вспомнив о тряске крыла, я покосился сначала влево, на его конец, мимо которого бешено мчались облака, затем – вправо. Никакой вибрации крыла не наблюдалось.
Взглянув на высотомер, который показывал около 500 м, я собрался наконец расслабиться, да не тут-то было! Выведя самолет из штопора, поскольку штопорить дальше уже было некуда, Скарандаев принялся вертеть петли, виражи, бочки, иммельманы и боевые развороты, прижимаясь все ниже и ниже к земле. Постепенно на же лезнодорожной насыпи возле аэродрома стал собираться народ посмотреть на этот бесплатный цирк.
В перерывах между отдельными фигурами я все еще пытался найти свои злополучные ремни, но до конца полета так их и не нашел. Спасибо Павлу Петровичу, что он ни разу не завис в перевернутом положении, а то мне пришлось бы вспомнить о парашюте.
Когда мы приземлились и шли от самолета, я, успев перевести дух, сказал:
– А ведь тряски крыльев то и нет!
– Нет? Ну и хрен с ней.
На этом заводские испытания и закончились. Скарандаев перегнал самолет в Москву, а я вместе с АЙР-6 перебрался на другой ленинградский завод – № 23.
Поделиться книгой: