Помоги проекту - поделись книгой:
Для того, чтобы отключить её, наберите в адресной строке "config:", затем найдите пункт Fit the Screen и в выпадающем меню возле этого пункта выберите "No". Затем, внизу страницы нажмите Save.
Первое, самое главное и, наверное, единственное достоинство: Opera Mini быстра. Это не преувеличение, а факт и речь идёт не только о загрузке веб-страниц. Переход на предыдущую страницу также осуществляется практически мгновенно, а страницы отображаются без задержки (стандартный браузер не всегда успевает дорендерить всю страницу сразу). Кроме того, интерфейс Opera Mini чрезвычайно отзывчив.
Именно поэтому этим, и только этим браузером лучше пользоваться в условиях подключения по EDGE. Плюсы очевидны: скорость и экономия трафика. В ситуации, когда мобильное подключение к интернету медленное и ненадёжное, Opera Mini вообще кажется панацеей.
Это, собственно, была ложка мёда, ради которой придётся терпеть бочку дёгтя. Во-первых, о работе с сайтами, на которых есть динамические элементы интерфейса, требующие Javascript, можно забыть. Во-вторых, интерфейс айфонной Opera Mini хтонически ужасен. Верхнюю часть экрана всегда занимает гигантская красная плашка с логотипом браузера (в стандартном браузере верхние строки интерфейса проматываются вверх). Страшные, неоправданно большие кнопки навигации выглядят неприятно, но хуже всего - меню, не подчиняющееся никаким правилам оформления интерфейса приложений для iPhone.
Если пользователь привык к плавному масштабированию, Opera Mini может укачать - тут оно выполняется скачкообразно. Промотка страниц подтормаживает и не успевает за пальцем, что тоже раздражает. И, увы, если перед вами страница в минимальном масштабе, то разобрать, что же написано на ней, практически невозможно (в стандартном браузере шрифты выглядят намного разборчивее).
Нужна ли Opera Mini? Несомненно. Когда в метро нужно срочно проверить, обновился ли какой-нибудь сайт, хочется, чтобы страница загрузилась побыстрее, до обрыва связи. И в такой ситуации этот браузер незаменим.
Palm спешно ищет покупателя
Автор: Игорь Терехов
В понедельник цена акций Palm подскочила на 17 процентов, а сами торги прошли с рекордными объемом в 149 миллионов. В общей сложности за прошедшую неделю акции компании подросли на 32 процента, полностью компенсировав последнее падение, случившееся после публикации неутешительного финансового отчета. Такой позитивный настрой инвесторов связан со слухами о возможной продаже Palm.
Как сообщает агентство Bloomberg со ссылкой на неназванные источники, Palm ищет покупателя и уже обратилась за помощью к инвестиционному банку Goldman Sachs и банку Qatalyst Partners.
Основными претендентами на покупку называют китайскую компанию Lenovo и тайваньскую HTC. Оба варианта кажутся вполне реальными. Давно известно, что Lenovo собирается вернуться на рынок мобильных устройств, и даже выкупила обратно свое подразделение Lenovo Mobile Communication Technology, проданное меньше двух лет назад.
Как ценный актив с точки зрения программных технологий не помешает Palm и крупнейшему игроку рынка смартфонов - компании HTC. Сейчас HTC не может предложить устройства на собственной операционной системе и довольствуется производством моделей на базе Android, Windows Mobile и Qualcomm Brew. Приобретение Palm автоматически означает получение всех прав на систему webOS, которая с технической точки зрения не уступает ни Android, ни iPhone OS, ни Windows Mobile.
Именно благодаря появлению webOS акции Palm в начале прошлого года впервые за долгое время взлетели вверх. Это случилось после демонстрации системы на выставке CES 2009 и показа смартфона Palm Pre, в тот момент казавшегося долгожданным "убийцей" iPhone.
Однако победоносному шествию Palm Pre мешало решительно все. Сторонние разработчики не писали для него программы, его продавали в самой непопулярной сотовой сети Соединённых Штатов, его очень странно рекламировали, да и качество сборки оставляло желать лучшего. Подробнее о причинах краха Pre "Компьютерра" уже писала.
Тем не менее, Palm остается хорошим брендом на рынке США и обладает сильными технологиями - так считает аналитик BOC International Holdings Фрэнк Хи (Frank He). По данным Gartner, компания Palm занимает шестое место на рынке смартфонов с долей в 4,3 процента. Рыночная стоимость компании оценивается в 962 млн. долларов с потенциалом роста до 1,6 млрд.
Ни Lenovo, ни HTC пока не прокомментировали слухи о своей заинтересованности в Palm. В этой ситуации не исключено, что реальным покупателем станет кто-то совершенно другой. Аналитик Macquarie Group Лу Чиа-Линь (Lu Chia-lin) предполагает, что в гонку могут вступить два крупнейших китайских производителя электронных компонентов: Huawei Technologies и ZTE. "Обе компании стремятся расширить свое присутствие на международных рынках", - комментирует Чиа-Линь.
Сможет ли Palm воскреснуть после инвестиционных вливаний или полного поглощения, сказать трудно. Один раз компанию уже спасали: за последние три года инвестиционный фонд Elevation Partners вложил в Palm не меньше 425 млн. долларов, но, как мы видим сейчас, изменить расстановку сил это не помогло. По подсчетам аналитиков из Berenberg Bank, компания будет терять по 80 млн. долларов каждый будущий квартал на протяжении еще 15 месяцев.
Microsoft представила смартфоны Kin
Автор: Игорь Осколков
Корпорация Microsoft официально представила два телефона под собственным брендом: Kin One и Kin Two. Особый упор в новинках сделан на тесную интеграцию со всевозможными социальными сетями и сервисами.
Телефоны Kin, как One, так и Two, являются частью проекта Pink, о котором давно ходили слухи. Производством аппаратов занимается компания Sharp, а Microsoft, в свою очередь, отвечает за операционную систему и сопутствующее ПО. Эти телефоны являются первыми мобильными аппаратами, которые выпускаются под брендом Microsoft. До этого корпорация занималась исключительно разработкой программных платформ Windows Mobile и CE. Впрочем, "железное" направление в компании всё-таки есть - она широко известна, к примеру, своими мышами и клавиатурами. (см. врезку)
С аппаратной точки зрения новинки выглядят неплохо. Kin One представляет собой вертикальный слайдер с ёмкостным сенсорным экраном диагональю 2,6 дюйма и разрешением 320x240 (QVGA). Аппарат оснащён выдвижной QWERTY-клавиатурой, а также пятимегапиксельной камерой с двойной LED-вспышкой и возможностью съёмки видео. Объём встроенной памяти составляет всего четыре гигабайта. Управлять Kin One можно будет одной рукой.
Следующий телефон, Kin Two, выполнен в виде бокового слайдера, также с QWERTY-клавиатурой. Экран сделан по такой же технологии, как у Kin One. Он имеет диагональ 3,4 дюйма и разрешение 480x320. Kin Two оснащён восьмимегапиксельной камерой, которая может снимать видео высокого качества. Объём встроенной памяти составляет восемь гигабайт.
Известно, что оба аппарата построены на базе процессоров NVIDIA Tegra APX. Беспроводные интерфейсы представлены модулями Bluetooth 2.1, WiFi 802.11 b/g и, возможно, GPS. Также должен быть FM-радиоприёмник и акселерометры. Поддержки карт памяти нет. Более точные технические характеристики новинок пока неизвестны.
Программная часть основана на слегка упрощённой версии Windows Phone 7. Интерфейс будет иметь несколько ключевых особенностей. Kin Spot, небольшая зелёная кнопка, которая всегда отображается внизу экрана, работает как агрегатор того, чем вы ходите поделиться с друзьями. Достаточно перетащить любой контент на эту кнопку и его сразу же можно отправить в Facebook, по электронной почте, в виде MMS и так далее. На клавиатуре также есть отдельная кнопка с аналогичным функционалом.
Kin Loop – это домашний экран телефона, на котором собираются статусы и сообщения из всех социальных сетей. Kin Studio отвечает за хранение всех пользовательских данных в "облаке". Работа с камерой ориентирована, в первую очередь, на возможность мгновенной отправки только что отснятого материала на различные фото- и видеохостинги, а также в социальные сети.
В пользовательский интерфейс встроен поиск Bing. В качестве мультимедийного плеера используется Zune. Более того, можно даже отказаться от отдельного плеера, если вам хватит объёма встроенной памяти.
Возможность установки сторонних приложений отсутствует, равно как нет никаких программных интерфейсов или инструментов для разработчиков. Впрочем, будут выпускаться телефоны с локализованной прошивкой и поддержкой тех социальных сетей и сервисов, которые пользуются наибольшей популярностью в той стране, где аппараты будут продаваться.
В мае Kin One и Two появятся на прилавках США, а ближе к осени продажи начнутся в Италии, Испании, Германии и Великобритании. Распространением аппаратов займутся операторы мобильной связи Verizon и Vodafone. Цена на новинки обещает быть не очень высокой, так как телефоны рассчитаны на молодых людей в возрасте от 20 до 35 лет. Возможность появления Kin One и Two в России не исключается. Сейчас ведутся переговоры с компанией МТС, которая является партнёром Vodafone.
В целом, Kin One и Two не особенно отличаются по техническим возможностям от современных смартфонов среднего ценового сегмента. Не стоит забывать, что вся сила аппаратов на Android или iPhone заключается в наличии огромного числа приложений. Практически все производители встраивают в свои телефоны клиенты для различных социальных сетей, но такой глубокой социальной ориентированности, как у Microsoft Kin, нет ни у кого.
Пока что сложно говорить о перспективах Microsoft Kin. На рынке есть множество других интересных аппаратов. Среди недостатков отмечают отсутствие клиентов сетей мгновенных сообщений или, к примеру, невозможность отправить фотографию в Twitter. Насколько важен для корпорации Kin? Трудно сказать, но об отношении говорит интересный факт – на презентации аппаратов не было Стива Балмера, который всегда присутствует при анонсе самых важных продуктов компании. Есть подозрения, что первый блин у Microsoft всё-таки выйдет комом.
Железо Microsoft
Мыши и клавиатуры. Корпорация Microsoft давно славится качеством изготовления и эргономикой своих мышей и клавиатур. Это одно из самых успешных "железных" направлений компании.
Игровые приставки Xbox и Xbox 360. Первая версия игровой консоли Xbox оказалась не самой удачной. Фактически, проект полностью провалился. В свою очередь, в Xbox 360 были учтены прошлые ошибки и консоль входит в список наиболее популярных игровых платформ.
Плееры Zune. Довольно неплохие по техническим характеристикам мультимедийные плееры, которые, тем не менее, не снискали такой большой популярности, как Apple iPod.
Чарльз Стросс: Недостижимый звёздный рубеж (часть 2)
Автор: Чарльз Стросс
- Окончание статьи британского писателя Чарльза Стросса о перспективах освоения космоса. Начало можно найти здесь.
Солнечная система после обсуждения огромности межзвёздного пространства кажется утешительно легкодоступной. Во всяком случае, на первый взгляд. Исследование собственной звёздной системы представляется почти очевидным занятием. Оно нам по силам, и мы уже начали его. Межпланетные полёты в будущих учебниках истории, вероятно, будут считаться одним из величайших научных достижений конца 20 - начала 21 веков.
Однако достаточно повнимательнее присмотреться к перспективам межпланетной колонизации, чтобы понять: с ней дела обстоят не менее мрачно.
Грубо говоря, ракеты нам тут не помогут.
Согласно оптимистичным прогнозам, разрабатываемые сейчас недорогие ракетоносители позволят поддерживать присутствие на Луне с транспортными расходами в пределах 15 тысяч долларов за килограмм. Это сделает межпланетные полёты доступными. По более дерзким оценкам выходит, что если расходы удастся урезать до суммы, превышающей стоимость топлива и окислителя лишь втрое (а это значит, что обсуждаемый космический аппарат должен быть многоразовым и одновременно очень дешёвым), то нижний предел снизится до 165 долларов за килограмм груза, доставленного на Луну. При таких ценах отправка космонавта на базу "Луна-1" обойдётся не дороже, чем авиаполёт из Великобритании в Новую Зеландию первым классом. Проблема только в том, что все эти вычисления - полная чушь.
У нас, приматов, есть определённые технические ограничения. Не стоит недооценивать нашу склонность безнадёжно выходить из строя при столкновении с предельными значениями температуры, давления и парциального давления кислорода. Хотя количество кислорода, воды и пищи, которые человек потребляет в течение дня, не кажутся такими уж серьёзными (скорее всего, если экономить и перерабатывать всё, что только возможно, выйдет не больше десяти килограммов), паразитный вес, необходимый для того, чтобы наша обезьяна-космонавт не "взорвалась", исчисляется тоннами.
Российский скафандр "Орлан-М" (который, как считают некоторые, лучше всех аналогов, которые придумали в NASA) весит 112 килограммов. Это задаёт нижний предел нашим инфраструктурным требованиям. Настоящий обитаемый блок потребует куда больше. Даже при 165 долларах за килограмм к цене того воображаемого авиабилета первого класса придётся добавить весьма существенные расходы на доставку багажа. Даже сами авторы статьи, из которой я взял эту цифру, соглашаются, что 2000 долларов за килограмм выглядят разумнее.
Как ни старайся, отправка единственного туриста на Луну обойдётся самое малое в 50 тысяч долларов, а более реалистичная цифра ближе к миллиону долларов. И это без учёта того, что нам ещё придётся везти его обратно на Землю.
Луна находится в 1,3 световых секундах от нас. Правильнее посылать туда не людей, а дистанционно управляемых роботов. Расстояние не так велико, чтобы мы не могли контролировать роботов напрямую, но недостаточно мало, чтобы стоимость доставки еды и прочих плотских радостей для людей-исследователей не достигала астрономических величин.
Возможно, место для людей и найдётся на лунной базе, но только до того момента, пока наша робототехника не сделает шаг вперёд по сравнению с тем, что мы имеем сейчас. Работа Центра управления полётами станет куда проще, если ему придётся иметь дело только с парой механических рук и камерой высокого разрешения, которые не разговаривают и которым не нужно ходить в туалет или спать.
Если посмотреть на остальную Солнечную систему, то картина становится ещё грустнее. Марс... как бы это сказать... в голову приходит фраза "туристический курорт" и немедленно направляется в тот же угол, где находится "пустыня Гоби". "Я поверю в людей, заселяющих Марс, не раньше, чем люди начнут заселять пустыню Гоби, - верно заметил Брюс Стерлинг. - Гоби в тысячи раз приветливее Марса, а добраться до неё в пятьсот раз дешевле и проще. Никто не пишет романтическую фантастику про Гоби, потому что не существует ни одной причины ехать и жить там - и это абсолютно очевидно для каждого. Она уродлива и негостеприимна, а у поездки туда нет ни одного шанса окупиться. С Марсом - то же самое. Мы просто идеализируем Марс, потому что туда труднее попасть".
Исследовать Марс - прекрасно и замечательно. Собственно говоря, наших роботов там и так уже полно. Но в качестве потенциального места жительства у него есть некоторые недостатки: лёгкая нехватка пригодного для дыхания воздуха, антарктические морозы по ночам, пылевые бури, скорость ветра во время которых составляет 170 м/с - и так далее по пунктам.
Впрочем, одна хорошая причина для того, чтобы посылать людей на Марс, всё же есть - расстояние. Свету требуется целых 30 минут, чтобы добраться до этой планеты, а это значит, что управлять роботами на её поверхности с Земли крайне неудобно. Либо нам нужны автономные станции, способные принимать решения и следить за их выполнением без надзора человека, либо космонавты на орбите или поверхности планеты, чтобы командовать бригадами роботов.
С другой стороны, Марс расположен намного дальше Луны, и его сила тяжести существенно больше. Это повышает стоимость каждого килограмма, доставленного на поверхность планеты. Возможно, какой-нибудь FedEx сумеет снизить её до 20000 долларов за килограмм, но я бы загадывать не стал.
Позвольте повториться: ракеты нам не помогут. По крайней мере, на обычных - и хотя ядерная реактивная тяга может сыграть свою роль в дальнем космосе, чаще придётся идти на сделку между тягой и эффективностью. Чем эффективнее ваш мотор, тем слабее его тяга. Некоторые технологии, такие как электромагнитный ускоритель с изменяемым удельным импульсом, показывают неплохую гибкость, но они не годятся для того, чтобы оторвать корабль от Земли и вывести его на орбиту. Они могут полезны только при старте с низкой орбиты.
Впрочем, как и в случае с межзвёздными полётами, есть и другие варианты. Космические лифты, если мы их построим, устранят множество упомянутых мной проблем. Анализ энергетических затрат космических лифтов позволяет предположить, что стоимость вывода одного килограмма груза на геосинхронную орбиту может составлять вполне приемлемые 350 долларов, причём без всяких волшебных палочек (хотя, конечно, они бы не помешали при конструировании и выборе материалов для самого лифта). Так что мы вполне можем начинать готовиться к отпускам на орбите в условиях невесомости - небесплатным, конечно, но всё же.
Космический лифт очень привлекателен, поскольку это масштабируемая технология. Можно использовать один для доставки на орбиту материалов для постройки других. В перспективе, космические лифты могут дать нам относительно разумно стоящий способ выхода в космос, и позволить поездки на Луну, стоящие дешевле 100 тысяч долларов по нынешнему курсу. Здесь-то колонизация могла бы начать выглядеть привлекательно с экономической точки зрения, но...
Мы - люди. В результате эволюции вышло так, что для процветания нам нужна строго определённая среда, которую можно найти, вероятно, лишь на одной десятой площади нашей планеты (70% Земли покрывают океаны, и, хотя мы способны выжить с помощью специальных приспособлений в чрезвычайно неприветливой обстановке, будь то Арктика, пустыня или горы, мы плохо приспособлены к такой среде).
Космос - крайне плохая среда для жизни. Простое падение давления способно убить команду космического корабля за минуты. И это не единственная угроза. Космическая радиация представляет собой серьёзный риск для долговременных межпланетных экспедиций и, в отличие от солнечной радиации и радиации от корональных выбросов массы, от её высокоэнергетических частиц защитить космонавтов чрезвычайно сложно. И, наконец, время в пути. Два с половиной года до системы Юпитера, шесть месяцев до Марса.
Подойти к решению этих проблем можно по-разному. Возможен и медицинский подход. Долговременное радиационное воздействие ведёт к раку, но если мы разработает продвинутую методику лечения рака, не вызывающую побочных эффектов, это будет не так уж важно. Ещё лучше, если сероводородный анабиоз окажется практически применим; тогда мы просто могли бы проспать всё путешествие.
Но даже в этом случае, если уж на то пошло, не предвидится ни единой экономически оправданной деятельности, для которой понадобилось бы заселять другую планету или астероид и жить на них до самой смерти. Когда нужные нам ресурсы находятся во враждебной среде, для их добычи мы строим специальную инфраструктуру (например, нефтяные платформы). Переезжать в эту среду вместе с семьями никто не спешит. Работу, как правило, организуют вахтовым методом: когда вахта заканчивается, рабочие отправляются домой. За пределами нефтяной платформы всё равно ничего нет - только воющие ветра североатлантических заливов и ледяная вода, которая убьёт вас за пять минут, если вы в ней окажетесь. И это, по-моему, лучшая метафора для освоения космоса.
Большая часть трудоёмких работ за миллионы километров от Земли будет выполняться роботами под присмотром людей-операторов, изнемогающих от желания вернуться, наконец, домой и потратить тяжёлым трудом заработанные деньги. А ближе к дому коммерциализация космоса будет постепенной и медленной. Её будет подталкивать наша растущая зависимость от навигационных и метеорологических спутников, спутников связи и космического туризма. Купольным городам на Марсе придётся подождать волшебной палочки или даже двух - они нужны, чтобы сделать что-то с климатом или произвести человека, способного существовать в неприветливой безвоздушной среде.
Осваивайте пустыню Гоби или Северную Атлантику зимой, а уж потом поговорим о Солнечной системе.
- Публикуется с разрешения автора. Оригинал.
Кивино гнездо: Время самоходов
Автор: Берд Киви
Когда-то это непременно должно было произойти. В итоге обстоятельства сложились так, что первые автономные машины-роботы, движущиеся без участия водителя-человека, появятся на автодорогах нескольких стран именно в 2010 году. Причём речь идёт уже отнюдь не об экспериментах в стерильных условиях зачищенной трассы, что не раз бывало и раньше, а об абсолютно нормальном движении среди реального повседневного автотрафика.
Созвучных анонсов по данному поводу сделано сразу два, но рассказывать о них лучше по порядку. Первая инициатива, наиболее впечатляющая своей масштабностью, выдвинута VisLab, весьма известной научно-исследовательской лабораторией искусственного зрения и искусственного интеллекта в составе Пармского университета, Италия. Лаборатория VisLab разрабатывает это направление с 1990 года и ныне считается одним из ведущих в мире центров по применению систем искусственного зрения в транспортных средствах.
И вот теперь, в ознаменование, можно сказать, своих достижений, в VisLab объявили о совсем скором запуске наиболее продвинутого на сегодняшний день испытания для автономных транспортных средств. Два робота-электромобиля, оснащенных техникой VisLab, продемонстрируют самостоятельную поездку из Италии в Китай для демонстрации возможностей автономного вождения в условиях реального дорожного трафика. Каждая из машин будет оборудована пятью лазерными сканерами, семью видеокамерами, GPS-навигатором, инерционным измерительным устройством, тремя ПК на ОС Linux и электронной системой управления движением.
Столь ответственная миссия начнется 10 июля в городе Милане, а в конечный пункт назначения, город Шанхай, должна будет прибыть 10 октября 2010 года (10/10/10). В общей сложности по маршруту будет пройдено 13000 километров через Италию, Словению, Хорватию, Боснию и Герцеговину, Сербию, Румынию, Украину, Россию, Казахстан и, наконец, Китай.
Главная идея проекта, по замыслу авторов, — посредством столь масштабных и впечатляющих испытаний продемонстрировать, что нынешние технологии уже достаточно зрелы для внедрения в реальную жизнь автономных транспортных средств, не основанных на сгорании нефтепродуктов и не загрязняющих среду. Более того, муниципалитет Рима, как активный участник данного проекта, уже планирует к использованию такие машины в условиях центра города - для доставки товаров в магазины, сбора мусора и в качестве общественного транспорта.
Если же говорить конкретнее об автономных машинах, отправляющихся по маршруту Милан–Шанхай, и о том, как всё это будет устроено, то вот что рассказывается о проекте на сайте VisLab.
Два электрических автомобиля проедут 13000 километров, питаясь, главным образом, от солнечной энергии. Кроме того, частью данной экспедиции буду ещё две аналогичные машины, находящиеся в резерве. Для общей поддержки экспедиции её будут сопровождать 4 грузовика Overland - обеспечивая своевременную техническую помощь, передвижной склад и жилье для людей. Наконец, ещё два дополнительных грузовика будут использоваться для регулярного отражения хода экспедиции в СМИ, с этой целью они оснащены аппаратурой для живых спутниковых трансляций.
Оба автомобиля будут двигаться в связке. То есть первая машина, как ведущая, будет управляться полностью автономно на отдельных участках трассы, попутно проводя экспериментальные тесты по ориентации на местности, принятию решений и управлению подсистемами, а также будет непрерывно собирать данные об окружающей обстановке. Человеческое участие, хотя и ограниченное, будет здесь необходимо для общего выбора маршрута и вмешательства в критических ситуациях.
Второй автомобиль, как ведомый, будет автоматически следовать по маршруту, определенному первой машиной, не требуя уже никакого человеческого вмешательства (100-процентно автономная работа). Этот вариант будет рассматриваться как готовое к эксплуатации средство, способное двигаться по заранее определенному маршруту. В конце поездки именно эта технология будет перенесена на целый комплекс машин, которые начнут ездить во внутренней части Рима в недалеком будущем.
В том случае, когда первый автомобиль находится в зоне прямой видимости, второй будет следовать за ним по преимуществу на основе своей системы зрения. В других случаях, когда первый автомобиль становится ненаблюдаем (загорожен другим транспортом, скрылся за поворотом, ушёл далеко вперед), вторая машина будет использовать GPS-информацию, транслируемую первым аппаратом, для определения основных ориентиров маршрута. Но в любом случае, собственные сенсоры машины будут основными средствами для избегания препятствий, определения дороги и маршрута (при движении по бездорожью), оценки трафика и для понимания окружающей обстановки в целом.
В ходе этой экспедиции, как планируют в VisLab, в определённых "горячих точках" для местного населения и СМИ будут устраиваться специальные показательные демонстрации: автономные машины будут курсировать по заранее заданным маршрутам, согласовывать своё движение с автомобилями окружающего трафика, избегать препятствия и останавливаться, когда это требуется. Первая подобная демонстрация возможностей этих машин была устроена в Риме 29 октября 2009 года, когда мэр Рима Джанни Алемано (Gianni Alemanno) официально представлял проект итальянской публике.
Что же касается второго созвучного проекта с полностью автономным автомобилем, то это плод совместной разработки германских автомобилестроителей из фирмы Audi и учёных Стэнфордского университета, США. Здесь конструкторы решили сделать упор не на длину пробега, а на экстремальные условия высоких скоростей и сложнейшей трассы.
Международная автогонка на вершину горы Пайкс-Пик в штате Колорадо (Pike’s Peak International Hill Climb) считается в автоспорте одной из самых тяжелых - это постоянно идущий вверх извилистый маршрут по уходящей в облака дороге длиной 23 километра и насчитывающей 156 поворотов.
Именно для этой трассы и подготовлена машина-робот Audi TTS, оснащенная Лабораторией электронных исследований в г. Пало-Альто, Калифорния, где совместно работают над проектом инженеры Volkswagen Group (которой принадлежит Audi) и Стэнфордского университета. На основе уже проведённых испытаний конструкторы полагают, что их автономная машина пройдет по трассе со скоростью гонки. Лучшие водители проходят эту трассу примерно за 12 минут, однако в данном случае никого не будет не только за рулем, но и вообще в машине. Ничего подобного пока что никто не демонстрировал.
Хотя машины-роботы уже не раз проходили в состязаниях заранее определённые маршруты, они никогда не делали этого со скоростью выше 45 километров в час. Теперь же достигнутые успехи решено развить до максимума. Компании Audi и Volkswagen совместно со Стэнфордом строят нынешний проект на основе своих прежних достижений. Вроде машины Stanley, как называли робот-внедорожник VW Touareg, выигравший Большой конкурс оборонного агентства DARPA в 2005 году на пересеченной местности. Или ещё одного "Стэнли", седана VW Passat, который пришёл вторым в "Городском конкурсе" в 2007 году.
Поделиться книгой: