Помоги проекту - поделись книгой:
Еще на начальных этапах создания самолета Ту-124 в ОКБ-156 прорабатывались варианты использования самолета Ту-124 в качестве транспортного, санитарного и десантного. Как известно, до конца 60-х годов все советские магистральные самолеты комплектовались транспортно-санитарным оборудованием, включавшим в себя бортовую крепежную арматуру и необходимые комплекты для перевозки грузов, в том числе и воинских, больных и раненых, а также полностью вооруженных солдат. В ОКБ были подготовлены варианты размещения грузов, раненых и десантников в кабине самолета Ту-124:
– транспортный вариант для перевозки воинских грузов массой 6000 кг;
– санитарный вариант для перевозки 52 носилочных лежачих больных или 60 больных в комбинированном варианте (часть больных сидячие), в самолете предусматривались места для сопровождающего персонала и необходимых медицинских приборов и оборудования;
– десантный вариант, рассчитанный на перевозку 67 солдат (десантников) с оружием и снаряжением.
В конце 60-х годов руководство Аэрофлота, с целью повышения экономических показателей эксплуатируемой авиационной техники, вышло с предложением снять со всех магистральных пассажирских самолетов специализированное транспортно-санитарное оборудование. Предложение было принято руководством, и в начале 70-х годов все самолеты Аэрофлота уже летали без этого оборудования.
По мере поступления в эксплуатацию в 70-е годы новых пассажирских самолетов, небольшая часть Ту-124 приспосабливалась для транспортных целей. Переоборудованные самолеты под перевозку 6000 кг грузов носили обозначение Ту-124К. Самолеты с усиленным полом кабины, рассчитанным на нагрузку 8000 кг, носили обозначение Ту-124К-2.
Согласно Постановлению Правительства в ОКБ-156 прорабатывался вариант Ту-124 с системой сдува пограничного слоя крыло. Для системы СПС воздух должен был отбираться от компрессоров модифицированных двигателей Д-20П. Работа в ОКБ по этой теме шла под шифром «заказ 290» и включала в себя предварительные отработки системы на самолетах Ту-1 10 с двигателями Д-20П, с последующей установкой СПС на Ту-124. Целью работ было улучшение взлетно-посадочных характеристик серийных Ту-124 по типу того, как это было сделано на МиГ-21 с двигателем Р-11Ф-2С с СПС. Работы по СПС на Ту-110 должны были быть завершены еще в 1959 году, но из-за загрузки ОКБ большим количеством военных и гражданских тем эти работы постоянно сдвигались по срокам. В 1962 году начались полеты первого Ту-110 с двигателями Д-20П с системой СПС. Испытания и доводки системы на Ту- 110 затянулись и вскоре полностью потеряли актуальность для самолета Ту-124 из-за начавшейся замены в серийном производстве Ту-124 на Ту-134.
Самолет укороченного взлета и посадки на базе Ту-124
В 1963 году в ОКБ-156 рассматривался вариант реализации экспериментального самолета укороченного взлета и посадки на базе серийного Ту-124. Вертикальный взлет и посадка самолета должны были осуществляться за счет подъемных двигателей типа РД-36-35 или РД-36- 35П, установленных в обтекателях гондол шасси и фюзеляже. Работы дальше технического предложения развития не имели. Несколько позже подъемные двигатели РД-36-35, установленные на одном из серийных Ту-22 в гондолах шасси, использовались для сокращения длины пробега самолета.
В 1961 году согласно Постановлению Совета Министров СССР ОКБ-156 было выдано задание на проектирование на базе серийного самолета Ту-124 учебного штурманского самолета, предназначенного для группового обучения и тренировки штурманов дальней и фронтовой авиации в навыках самолетовождения и бомбометания.
Самолет, получивший обозначение Ту-124Ш (Ту-124У), согласно Постановлению должен был быть оборудован штатными навигационными и бомбардировочно-прицельными системами, которыми оснащались советские фронтовые и дальние бомбардировщики, поступавшие в начале 60-х годов на вооружение ВВС (самолеты Ту-22 и Як-28). Ту- 1 24Ш должен был на внешних узлах подвески нести небольшие учебные и имитационные бомбы.
Так как системы, применявшиеся на бомбардировщиках Ту-22 и Як-28, отличались, а установить их на один самолет типа Ту-124 было крайне сложно, решено было делать два варианта самолета: Ту-124Ш-1 для дальней авиации и Ту-124Ш-2 – для фронтовой авиации. Самолеты должны были быть идентичны по основным самолетным системам и отличаться составом навигационного и прицельного оборудования.
В ОКБ во втором квартале 1961 совместно с КБ серийного завода были подготовлены чертежи нового самолета. При подготовке чертежей учитывался опыт проектирования и летных испытаний опытного и первых серийных Ту-124.
Вскоре необходимая конструкторская документация была готова и передана на серийный завод. В 1962 году завод № 135 приступил к серийному производству самолетов Ту- 124Ш. С августа по декабрь 1962 года было выпущено 5 серийных самолетов, которые после прохождения испытаний и доводок начали поступать в учебные подразделения ВВС. В следующем 1963 году ВВС получили 10 самолетов Ту-124Ш, всего до конца 1968 года в части было передано 55 самолетов. Основное их количество попало в штурманские училища ВВС: в Челябинское Авиационное высшее штурманское училище, готовившее штурманов для Дальней и Морской авиации и в Ворошиловоградское штурманское училище, готовившее штурманов для фронтовой авиации. До поступления в строевые части учебно-тренировочного варианта истребителя-перехватчика Ту-128 (самолета Ту-128УТ), Ту- 124Ш использовался в полках ПВО как тренировочная и вывозная машина для подготовки летчиков.
По внешнему виду и массо-габаритным характеристикам Ту-124Ш практически ничем не отличался от серийных Ту-124 (несколько была увеличена длина самолета за счет удлинения кабины штурмана). Внешне самолеты Ту-124Ш можно было отличить от самолетов Ту-124 только по несколько большему обтекателю РЛС, балочным бомбардировочным держателям под центропланом и обтекателем доплеровского измерителя скорости и угла сноса под центральной частью фюзеляжа.
Вариант Ту-124Ш-1 мог брать на борт 14 обучающихся (курсантов), которые в полете могли работать на различных навигационных и прицельных системах. В штурманской удлиненной кабине устанавливался оптический бомбардировочный прицел типа ОПБ-15, в кабине размещался штурман и было место для обучаемого. Под кабиной находился обтекатель с РЛС типа «Рубин-1». Кабина пилотов ничем не отличалась от серийного Ту-124. За кабиной пилотов находились место радиста и учебный отсек со вторым прицелом ОПБ-15, блоками РЛС «Рубин-1» и места инструктора и обучаемого. В салоне находились по обоим бортам один за другим учебные пульты различных систем. По правому борту находились пульты с анероидно-мембранными и электрическими приборами, далее шел пульт системы СПИ-ЗМ, за ним пульт ДИСС типа «Ветер-2» и пульт радиостанции «Гелий» УС-8. По левому борту располагались второй приборный пульт, за ним пульт системы РСБН – 2 «Свод», пульт астросектантов типа «ЗСО» и два пульта для работы с автоматическими радиокомпасами АРК-11.
В варианте Ту-124Ш-2 общая компоновка сохранялась. Но в отличие от Ту-124Ш-1 на самолете стояли РЛС типа «Инициатива-2», прицелы ОПБ-16 и ОПБ-15 с боковым бортовым блистером. По правому борту располагались приборный пульт, два пульта АРК-1 1, пульт системы НАИ-1М, пульт ДИСС «Ветер-2», за ним два пульта радиостанции РСБ- 70. По левому борту находились приборный пульт, пульт системы ДБС-2 «Лотос», за ним пульт системы РСБН-2 «Свод», далее пульт «ЗСО», а за ним два пульта АРК-1 1. В варианте Ту- 124Ш-2 на борт можно было брать 15 обучаемых. Датчики «ЗСО» находились в верхней части фюзеляжа со смещением к борту, антенны ДИСС стояли под средней частью
фюзеляжа в обтекателе, выходившем за обводы фюзеляжа.
Самолет Ту-124Ш имел следующие летные данные:
– максимальная скорость – 900 км/ч;
– практическая дальность полета – 2600 км;
– продолжительность полета – до 4 ч;
– практический потолок – 10500 м;
– потребная длина ВПП – 2000 м. (данные по результатам испытаний 1964 года)
В штурманских учебных подразделениях ВВС Ту-124Ш эксплуатировался вплоть до второй половины 70-х годов, когда их заменили новые Ту-134Ш-1 и Ту-134Ш-2, созданные на основе опыта эксплуатации Ту- 124Ш. Часть остававшихся в строю Ту-124Ш были переданы летным училищам, готовившим пилотов для Дальней и Морской авиации. Например, они использовались в Тамбовском Высшем Авиационном училище летчиков до начала 80-х годов, до момента, когда их сменили Ту-134УБЛ. Некоторые Ту-124Ш использовались как летающие лаборатории в системе МАП и ВВС, две машины использовались ГК НИИ ВВС.
На базе серийного ближнемагистрального пассажирского самолета Ту-124 в ОКБ-156 был предложен проект его модификации в военно- транспортный самолет. Проект получил по ОКБ обозначение «самолет 127» (Ту-127). В общих чертах предлагаемая переделка Ту-124 в военно-транспортную машину была идентична тому, что предлагалось при создании Ту-107 (военно-транспортного варианта Ту-104) и в проекте Ту-1 17 (военно-транспортном варианте Ту-110). Хвостовая часть фюзеляжа вместе с хвостовым оперением отстыковывалась по фюзеляжному разъему, к самолету пристыковывалась новая хвостовая часть с загрузочным люком-трапом, и усиливался пол кабины из расчета загрузки боевой техники и военных грузов. Грузовая кабина полностью занимала объем пассажирской кабины, герметизация сохранялась.
В грузовой кабине самолета можно было перевозить различную боевую технику: автомобили ГАЗ-бЗ, 120-мм полковые минометы, противотанковые пушки ЗИС-2 калибра 57 мм и т.д.
По остальным агрегатам планера, самолетным системам и навигационному, приборному оборудованию модифицированный самолет должен был полностью соответствовать базовому Ту-124. Такой подход давал возможность, в случае необходимости, провести достаточно быструю модификацию парка магистральных пассажирских самолетов Ту-124 в военно-транспортный вариант (для этого необходимо было предварительно подготовить сменные хвостовые части и комплекты внутрикабинного оборудования военно- транспортного варианта).
Подготовленный проект модификации Ту-124 не был принят к дальнейшей проработке, так как опыт работ над самолетом Ту-107 показал, что ВВС требуется военно-транспортный самолет способный не только перевозить боевую технику и солдат, но и быть максимально приспособленным для выполнения воздушно-десантных операций, что при модификации магистрального пассажирского самолета было выполнить крайне сложно.
Олег РАСТРEHИН
Ил-2 за кадром боя
С самого начала боевого применения на фронте штурмовик Ил-2 зарекомендовал себя как очень прочный и «выносливый» боевой самолет. Многим летчикам он спас жизнь, сохраняя летучесть при таких повреждениях, которые для любого другого самолета были, что называется, «несовместимыми с жизнью». Нередкими бывали случаи, когда поврежденные в бою самолеты, выполнив нормальную посадку на свой аэродром, буквально разваливались на части или не подлежали ремонту по причине значительного количества больших и малых повреждений. Инженеры штурмовых авиаполков в отчетных документах указывали: «Было трудно представить, кок такие самолеты могли продолжать полет. Ясно было одно, летчики принимали все меры к тому, чтобы дотянуть до аэродрома, зная о крупных повреждениях самолета».
Например, 12 сентября 1941 г. при действии по автомашинам и танкам противника в районе г. Холм на Ил-2 майора Шуста из 62-го шап над целью прямым попаданием зенитного снаряда был разбит бомболюк и кассета мелких бомб. Бомбы начали рваться в самолете. Майор Шуст сразу же сбросил остатки бомб. Разрывами своих бомб «был сильно поврежден центроплан, разбиты все нервюры, вертикальная жесткость лонжеронов, весь силовой набор центроплана». Система аварийного выпуска шасси в результате повреждений вышла из строя. Тем не менее самолет был приведен на свой аэродром, где и произведена благополучная посадка на фюзеляж.
15 декабря 1942 г. командир эскадрильи 667-го шап 292-й шад старший лейтенант Кузнецов благополучно возвратился с боевого задания со следующими повреждениями от зенитного огня: снарядами пробиты
центроплан, фюзеляж и правая плоскость крыла, перебиты тяга управления правым элероном и тросы управления рулем поворота, в левой половине руля высоты имелась пробоина размерами 50x60 см, поврежден лонжерон стабилизатора, пробиты покрышка и камера правого колеса шасси. После ремонта в ПАРМ-1 самолет ввели в строй.
22 августа 1943г. пара Ил-2 «охотников» от 6-го гшап была атакована четверкой истребителей Fw 190. В ходе завязавшегося воздушного боя самолет младшего лейтенанта Нечаева зав. No 1877841 получил свыше 100 пулеметно-пушечных пробоин. Полностью был отбит правый элерон, а в левом – имелась пробоина размерами 21x16 см. Совершенно разбита правая половина руля высоты. Поперечные размеры пробоины в киле достигали 40 см. Полотняная обшивка руля поворота оказалась сорванной. Лонжерон центроплана поврежден в нескольких местах. Напрочь отбит костыль. Пробиты пневматики колес и лопасти винта (одна из них отбита на 18 см). Имелось много пробоин и в планере самолета. Между тем Нечаев пролетел на нем 38 минут и произвел посадку на свой аэродром. Самолет списали.
Другой случай. При взлете на боевое задание 27 апреля 1944 г. младший лейтенант Онищенко из 949-го шап потерял направление и задел за верхушки деревьев. В результате на Ил-2 зав. № 301767 была полностью разрушена левая половина стабилизатора и руля высоты и сильно повреждена правая половина стабилизатора. Имея такие повреждения, летчик сделал два круга над аэродромом и нормально посадил самолет с бомбами (300 кг), 4-мя РС-82 и боекомплектом к пушкам и пулеметам.
На четырех самолетах Ил-2 из 211-й шад зав. № 1878647, 8753, 8777, 8795 в бою были повреждены тяги рулей высоты на 75% по сечению, но они все возвратились на аэродром и совершили благополучную посадку.
На Ил-2 зав. № 1878682 18 декабря 1943 г. прямым попаданием пробило отверстие в нижней передней броне диаметром 100 мм в результате были повреждены картер мотора и винт, но «благодаря затрате основной энергии снаряда на разрушение брони, мотор и винт получили сравнительно незначительные повреждения и самолет смог долететь до своего аэродрома».
Самолет Ил-2 летчика лейтенанта Беляева (6-я ВА) при подходе к цели был обстрелян зенитной артиллерией. Прямым попаданием снаряда в стабилизатор была разбита большая часть его левой стороны, правая сторона изрешечена осколками, сделавшими пробоины размерами 5-10 см. Фюзеляж получил много осколочных и снарядных пробоин разной величины. В центроплане имелись пробоины размерами 5-10 см. Обшивка центроплана на площади свыше 20% оказалась сорвана. Пробиты тяги управления щитками. Имелись многочисленные осколочные пробоины на консолях плоскостей. В общей сложности самолет имел 350 больших и малых пробоин. Тем не менее «Ил-2 летел, посадка произведена на своем аэродроме». При посадке переломился фюзеляж. Экипаж не пострадал.
От сильного зенитного огня над целью на Ил-2 старшего лейтенанта Крамарчука было «полностью разбито ребро обтекания правой стороны центроплана», в левой половине стабилизатора образовалась дыра площадью 1,5 м
В результате нескольких прямых попаданий зенитных снарядов в Ил-2 майора Вийка был поврежден передний лонжерон левого крыла, во многих местах осколками пробита обшивка центроплана – размеры пробоин 15-20 см снизу и 60-70 см – сверху, взрывной волной сорвана обшивка центроплана и консоли на площади 3 м
В 1-м штурмовом авиакорпусе на одном Ил-2 зенитным огнем была «оторвана» левая половина руля высоты, левая половина стабилизатора и руль поворота, но самолет вернулся. Полет выполнялся на скорости 260-270 км/ч по прямой без эволюций. Снижение и подъем осуществлялось только газом в вертикальной плоскости.
На другом самолете Ил-2 от огня зенитной артиллерии оказался перебит лонжерон руля высоты, разрушено 30% нервюр, сорвано 50% обшивки стабилизатора, поврежден киль, разрушен руль поворота. Тем не менее самолет выполнил посадку на свой аэродром на колеса.
В другом случае Ил-2 получил повреждения обеих половин руля высоты (на 45%) и стабилизатора (на 45%). Был полностью отбит руль поворота, перебиты троса триммера руля высоты. Самолет совершил нормальную посадку на свой аэродром.
Штурмовик летчика Тараканова «пришел с поля боя на свой аэродром с отбитой левой половиной стабилизатора и руля глубины». На самолете были повреждены правая половина руля высоты и руль поворота. В фюзеляже имелась пробоина размерами 0,5 м. Перебито управление рулем поворота и простреляны пневматики обоих колес шасси. При посадке на свой аэродром, «вследствие повреждения пневматиков и отсутствия рулей глубины, самолет поставлен на нос».
Самолет Ил-2, пилотируемый младшим лейтенантом Макагоном, при выполнении боевого задания в результате сильного зенитного огня «получил повреждения плоскостей, отбит правый элерон, отбита левая сторона руля глубины, поврежден стабилизатор, сорвана обшивка и разбиты нервюры руля поворота, перебит левый трос руля поворота, большие пробоины деревянной части фюзеляжа». При посадке на шасси на свой аэродром самолет разрушился. Экипаж не пострадал.
Поделиться книгой: