Крылья сверхдержавы

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА АИР-6

Взлетная масса, кг 961

Масса полной нагрузки, кг 345

Масса пустого самолета, кг 616

Запас топлива, кг 128

Марка двигателя М-11

Мощность двигателя, л.с. 100

Число пассажиров, чел. 2

Крейсерская скорость, км/час 120- 130

Максимальная скорость, км/час 168,5

Посадочная скорость, км/час 80

Практический потолок, м 4600

Время набора высоты на 3000 м, мин 29

Дальность полета, км 670-750

Длина пробега, м 165

Длина разбега, м 85

Длина самолета, м 7,8

Высота самолета, м 3,025

Размах крыла, м 12,08

Площадь крыла, м2 19,8

Экипаж, чел. 1

МЕЛКОСЕРИЙНЫЕ И ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ САМОЛЕТЫ

Среди самолетов оригинальных конструкций начала 30-х годов одним из наиболее удачных был НИАИ-L Его название объясняется тем, что самолет был построен в Научно-исследовательском Аэроинституте (НИАИ) при Ленинградском учебном комбинате (ЛК) Гражданского воздушного флота. Основной материал, примененный для постройки, - фанера - определил и другое название самолета.

Проектировали и руководили постройкой НИАИ-1 инженеры А.И. Лисичкин и В.Ф. Рентель. В обычную схему моноплана они внесли новшество: большое утолщение крыла (его площадь 27,6 м2) в центроплане и размещение в нем 3-местной кабины.

Конструкция самолета - цельнодеревянная из фанеры и сосны получилась очень легкой и рациональной. Вес пустого самолета - 746 кг, взлетный вес - 1160 кг.

На испытаниях в Ленинграде и потом в Москве НИАИ-1 показал хорошие летные и эксплуатационные качества. С двигателем М -11 его скорость достигла 154 км/час, потолок - 3770 м. Машину приняли для серийного производства. Было построено 20 самолетов этого типа, в их числе и поплавковый вариант, которые в течение нескольких лет эксплуатировались на местных линиях Аэрофлота и в Арктике. Длина самолета - 8,87 м, размах крыла - 12,47 м.

Проекты морских дальних разведчиков и морских бомбардировщиков - летающих лодок разрабатывались в ОКБ по руководством А.Н. Туполева в конце 20-х и в 30-е годы, имели проработки соответствующих пассажирских вариантов, отличавшиеся от базовых военных прототипов оборудованием внутри лодок пассажирских кабин. Подобная реконструкция проводилась с 1929 по 1931 г. по морскому разведчику МДР-2 (АНТ-8). МДР-2 обладал хорошей мореходностью. На самолете можно было рулить, взлетать и производить посадку даже при значительной волне. Взлетный вес - 6920 кг. Крейсерская скорость - 203 км/час. Длина самолета - 17,03 м. Размах крыла - 23,7 м.

Предлагалось эксплуатировать самолет МДР-2 (АНТ-8) на Охотском море, где требовалось летать на расстояния до 2000 км. Намечалось наладить серийный выпуск пассажирской машины на Таганрогском авиационном заводе. Однако во второй половине 1931 г. работу сняли с плана.

Продолжая усовершенствовать организационную структуру гражданской авиации, Совет Народных Комиссаров постановлением от 25 февраля 1932 г. образовал Главное управление Гражданского воздушного флота (ГУГВФ) при СНК СССР. Через месяц Гражданскому воздушному флоту было присвоено сокращенное наименование «Аэрофлот». На Главное управление Гражданского воздушного флота возлагалось регулирование деятельности гражданской авиации Советского Союза независимо от ведомственного подчинения.

В 1932 г. самолетами Аэрофлота перевезено 31 590 пассажиров, 552 тонны груза, 454 тонны почты. К 1932 г. сеть воздушных линий составила 31 934 км. В основном было закончено строительство решающих участков воздушных магистралей Москва - Владивосток. Эта трасса с каждым годом приобретала все большее значение для быстрейшей связи европейской части страны с Дальним Востоком. Важно и то, что воздушным сообщением охватывались такие крупные административные и экономические пункты, как Казань, Свердловск, Омск, Новосибирск, Красноярск, Иркутск, Чита, Хабаровск.

Были достигнуты в это время успехи в применении авиации в отраслях народного хозяйства. В 1931 г. Советский Союз вышел на первое место в мире по объему работ, выполненных сельскохозяйственной авиацией.

«БЫСТРЕЕ, ВЫШЕ, ДАЛЬШЕ…»

В середине 30-х годов начался следующий этап развития самолетостроения - «быстрее, выше, дальше». Вот его основные направления: постепенный переход к монопланам, уменьшение площади и толщины крыла, улучшение аэродинамических характеристик за счет обтекаемости фюзеляжа, убирающееся шасси, механизация крыла, применение металлических винтов изменяемого шага (ВИШ), разработка новых мощных высотных поршневых двигателей.

Борьба за увеличение скорости, высоты и дальности полета стала первоочередным и самым неотложным делом всех работников авиации и авиапромышленности - ученых, конструкторов, техников, рабочих и, конечно, летчиков, стремившихся глубже овладеть новой техникой, полностью использовать ее качества.

В 1932 году конструкторская бригада П.О. Сухого, работавшая под общим руководством талантливого авиаконструктора А.Н. Туполева, приступила к созданию цельнометаллического моноплана АНТ-25 с крылом большого размаха. Строились одновременно опытный экземпляр и его дублер.

В июне 1933 года поднялся в воздух первый АНТ-25 (РД) с двигателем в 750 л.с, потом форсированным до 874 л.с, а в сентябре начались испытания дублера с двигателем М-34Р конструкции А.А. Микулина мощностью 900 л.с, который обеспечивал крейсерскую скорость до 185 км/час.

По своей схеме АНТ-25 (РД - рекорд дальности) - сво-боднонесущий низкоплан с крылом длиною 34 м, площадью 87,1 м2 и длиной фюзеляжа 13,0 м. Между двумя лонжеронами крыла размещались бензобаки. Фюзеляж - монокок, овального сечения. Конструкция цельнометаллическая. Шасси убираются в крыло до половины диаметра колес. Масса пустого самолета - 4200 кг, взлетная масса 11 500 кг, дальность полета порядка 13 000 км.

В июле 1936 года летчики В.П. Чкалов, Г.Ф. Байдуков и штурман А.В. Беляков совершили на таком самолете перелет над заполярными районами на Дальний Восток. Через год этот же экипаж, совершив беспримерный подвиг, через Северный полюс перелетел впервые в истории мировой авиации из Москвы в США, совершив посадку в Портленде. В условиях отсутствия полной герметизации и обогрева кабины, при сложнейших условиях полета, включая интенсивное обледенение, на одном двигателе советские летчики за 63 часа 16 минут преодолели расстояние 8582 км по прямой.

12 июля 1937 года на самолете АНТ-25 летчики М.М. Громов, А.Б. Юмашев и штурман С.А. Данилин вылетели по маршруту Москва - Северный полюс - США (Сан-Джасинто). Через 62 часа и 17 минут преодолели расстояние по прямой 10 148 км. Был установлен новый мировой рекорд дальности полета.

В числе знаменитых дальних перелетов особое место занимает подвиг экипажа в составе летчиц B.C. Гризодубовой, П .Д. Осипенкои штурмана М.М. Расковой. На самолете «Родина» (АНТ-37бис) в 1938 году за 26 часов 29 минут они пролетели без посадки 5900 км по маршруту Москва - поселок Керби на Дальнем Востоке, установив рекорд дальности для женских экипажей.

САМОЛЕТЫ ГИГАНТЫ

В период с 1930 по 1939 год был построен ряд тяжелых многомоторных самолетов.

Одним из тяжелых многомоторных самолетов является К-7 выдающегося советского авиаконструктора К.А. Калинина. Это был самый крупный в мире для своего времени самолет-гигант, поражавший воображение новизной и смелостью конструктивных решений.

К-7 представлял собой гигантское эллиптическое крыло толстого профиля размером 53 м и площадью 452 м2, от которого шли две хвостовые балки трехгранного сечения, несущие хвостовое горизонтальное и вертикальное оперения с механизмом для поворота. Крыло имело спрямленный центроплан шириной 6 м, длиной 10,6 м и высотой 2,33 м, где располагались помещения для людей и грузов. Центроплан обшивался дюралюминием, консоли - полотном. В центре самолета К-7 располагалась комфортабельная кают-компания на 24 человека. Топливо размещалось в 14 баках возле силовых установок.

К-7 имел семь моторов типа АМ-34 водяного охлаждения по 750 л.с. каждый конструкции А.А. Микулина. Шесть - на передней кромке крыла, седьмой, с толкающим винтом, на задней кромке между хвостовыми балками.

Впереди крыла по оси самолета выступала кабина экипажа для двух пилотов, штурмана, радиста, главного механика. Мотористы и обслуживающий персонал размещались в других частях самолета.

Оригинальная конструкция шасси позволяло иметь самолету горизонтальное положение. Шасси состояло из двух широко разнесенных тележек ферменной конструкции с масляно-воздушной амортизацией колес, впервые примененной в отечественной практике для тяжелых машин.

Взлетная масса самолета - 38 000 кг. Масса пустого самолета без нагрузки - 24 400 кг. Масса полной нагрузки - 13 600 кг. Максимальная скорость - 225 км/час, посадочная скорость - 80-90 км/час. Длина самолета - 28 м, высота - 9,5 м. Самолет К-7 был рассчитан на 120 пассажиров и 12 членов экипажа.

Первый полет самолета-гиганта К-7 сосгоялся 11 августа 1933 г. с аэродрома Харьковского авиационного завода. Его впервые поднял в небо экипаж летчика-испытателя М.А. Снегирева. 21 ноября 1933 г. самолет-гигант К-7 при испытании потерпел катастрофу, погибло 15 членов экипажа.

15 июля 1934 г. ОКБ К.А. Калинина было переведено из Харькова в Воронеж для окончания работ по самолету К-7. Но изменившиеся взгляды руководства отечественной авиации на строительство крупных самолетов не позволили коллективу завершить работу на К-7. Самолеты были законсервированы, причем один из них был готов наполовину. И хотя еще неоднократно К.А. Калинин пытался доказать нужность машины, противоборство проекту ему сломить не удалось.

Наиболее ярким воплощением этого направления в отечественном самолетостроении стал восьмимоторный гигант АНТ-20 «Максим Горький», который брал на борт 72 пассажира и 8 членов экипажа. Имел максимальную скорость 220 км/час и дальность полета 1200 км. В то время был самым большим самолетом в мире, созданным авиаконструктором А.Н. Туполевым. Фюзеляж «Максима Горького» имел длину 32,5 метра, ширину 3,5 метра, высоту 2,5 метра. Он состоял из пяти технологических отсеков, состыкованных между собой. В переднем отсеке размещались кабина и рабочее место штурмана. Во втором отсеке находились кабина пилотов и несколько пассажирских сидений. Размах крыла - 63 м, площадь крыла - 486 м2, масса пустого самолета - 28 500 кг, взлетная масса - 42 000 кг, восемь двигателей М-34 мощностью по 900 л.с. каждый конструкции А.А. Ми-кулина. Высота полета - 4500 м.

17 июня 1934 г. известный летчик-испытатель М.М. Громов на этом самолете выполнил первый полет продолжительностью 35 мин на высоте 500 м. «Чудесная машина» - так отозвался о самолете М.М. Громов после первого полета. 19 июня был продемонстрирован второй полет на воздушном параде над Красной площадью во время встречи челюскинцев. После заводских испытаний 18 августа был передан в Агит-эскадрилью им. Горького в качестве флагманского самолета.

Самолет АНТ-20 «Максим Горький» предназначался для агитационной работы, имел типографию, фотолабораторию, несколько радиостанций, автоматическую телефонную станцию, киноустановку.

Много внимания уделялось комфорту самолета. В пассажирских отсеках были ковры, просторные кресла, занавески на окнах, столики с настольными лампами. Имелись также спальные каюты, электрифицированный буфет с горячими и холодными закусками, склад для провизии, библиотека, багажное отделение, умывальники и туалеты. Общая площадь «жилых помещений» достигала 100 м2.

На «Максиме Горьком» впервые появилась откидывающаяся в виде трапа нижняя поверхность фюзеляжа. Вскоре об этом забыли, пока французы не применили аналогичную конструкцию на самолете «Каравелла». Затем таким решением воспользовался авиаконструктор А.С. Яковлев на самолетах Як-40 и Як-42 и многие другие конструкторы.

18 мая 1935 г. «Максим Горький» трагически погиб, столкнувшись с истребителем сопровождения, выполнявшим необдуманные маневры вокруг летевшего АНТ-20. Погибло 46 человек.

После гибели «Максима Горького» было объявлено о строительстве новых аналогичных машин.

На базе погибшего самолета в 1939 году в Казани был построен первый и единственный пассажирский самолет ПС-124 с шестью двигателями АМ-34ФРНВ конструктора А.А. Микулина мощностью по 1000-1200 л.с. каждый, его салон вмешал 64 человека. Пассажирский салон был оборудован мягкими креслами. Просторная, с хорошим обзором, была пилотская кабина. С большими удобствами обставлено и рабочее место штурмана. К сожалению, «внакладе» остались бортмеханики. Конструкторы отвели им место в крыле: каждому между тремя моторами. Словом, механикам приходилось сидеть в таких условиях, которые вызывали утомление и усталость.

ПС-124, оборудованный совершенными для того времени радионавигационными средствами, был приспособлен для полетов в сложных метеорологических условиях и ночью. ПС-124 обладал хорошей скороподъемностью, что имело большое значение на случай необходимости быстро пробить облачность, «проскочить» небольшой очаг обледенения.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ПС-124

Взлетная масса, кг 44 000

Масса полной нагрузки, кг 12 800

Масса пустого самолета, кг 31 200

Практический потолок, м 5500

Дальность полета, км 1300

Максимальная скорость, км/час 275

Посадочная скорость, км/час 100

Запас топлива, кг 5830

Пассажировместимость, чел. 64

Экипаж, чел. 8

Разбег, м 500

Пробег, м 500

Длина самолета, м 34,1

Размах крыла, м 63,0

Площадь крыла, м2 486

Высота самолета, м 7,7

После летных испытаний ПС-124 поступил в эксплуатацию на авиалинию Москва - Минеральные Воды. Когда во время войны немцы приблизились к Москве, его отправили в Ташкент для перевозки пассажиров. Первым командиром этого корабля был пилот-«миллионер» Н.И. Новиков.

Как и его предшественник, ПС-124 просуществовал недолго. 14 декабря 1942 г. он погиб в авиакатастрофе, которая унесла жизни всех 26 пассажиров и 10 членов экипажа во время полета из Ташкента в Чарджоу.

Уникальная крылатая машина канула в небытие. В авиационных музеях нет даже ее макета.

В 30-х годах в ОКБ А.Н. Туполева на базе^сверхтяжелого бомбардировщика ТБ-6 (АНТ-26) велись проектные работы по пассажирскому самолету АНТ-28.