Помоги проекту - поделись книгой:
Даже опытные капитаны допускают ошибки, потому что невозможно точно оценить силу ветра на глаз. Исходя из своего опыта, капитан по количеству парусов, которое способно нести судно, может оценить ветер в 5, 6 и даже 7 баллов. Но ветер силой 8 баллов и больше встречается так редко, что капитану, наверное, придется основательно порыться в памяти, прежде чем он вспомнит что-нибудь подобное. Скажем откровенно, категорические заявления о сильных ветрах — предположения, не более, если они не подтверждены данными метеорологической службы или показаниями анемометра на топе мачты с соответствующим переводом вымпельного ветра в истинный.
Многие штормы, описанные в книге, в свое время попали в заголовки газет, однако читатель, ожидающий встретить впечатляющие картины, возможно, будет разочарован.
Яхтсмены и авторы статей о парусном спорте часто преувеличивают силу ветра, так как порывы производят на них большее впечатление, чем затишья. Поскольку давление ветра пропорционально квадрату его скорости, кратковременный порыв ветра с усилением от 10 до 40 узлов не может остаться незамеченным, так как при этом кренящий момент увеличится в 16 раз. Поэтому естественно, что яхтсмен обращает основное внимание на порывы ветра и шквалы. Ведь именно они создают опасный крен, и именно их должны выдерживать паруса и мачты. Порыв ветра в 64 узла может снести мачту или положить яхту на борт за какие-то секунды. Ветер средней силой 6 баллов с яростными порывами и шквалами намного опаснее для яхт и малых судов, чем относительно устойчивый ветер силой 7 баллов. Порывы и шквалы создают более опасное волнение, чем устойчивые ветры штормовой силы; часто они вызывают неправильные волны, особенно когда при прохождении фронта меняется направление ветра. Поэтому для описания штормовой погоды правильно употребить слова “штормовой ветер с порывами до 50 узлов” и неправильно —“штормовой ветер силой 10 баллов”, потому что по шкале Бофорта оценивается средняя, а не максимальная сила. При 10-балльном шторме порывы ветра могут достигнуть 64 узлов, т. е. ураганной силы, в случае если они продолжительны.
Алан Уотс в книге “Ветер и парусные суда” предлагает в качестве более точной оценки силы ветра на яхте использовать “средний яхтенный ветер”, который определяется осреднением силы ветра, взятой по шкале Бофорта, и средней скорости порывов ветра. По мнению Уотса, из-за относительно небольшого размера яхт “шторм для яхтсмена”— это ветер средней скоростью 25—30 узлов с постоянными (т. е. повторяющимися каждые несколько минут) порывами до 40 узлов.
Тем не менее в этой книге я предпочитаю оценивать силу ветра исходя из средней скорости по шкале Бофорта. Это официальная шкала, используемая метеорологической службой для прогнозов погоды и для обслуживания судоходства в целом, а океанские гоночные и крейсерские яхты попадают в те же штормы, что и более крупные суда. Мои оценки основаны на длительном опыте и большой работе по тщательной обработке материалов, охватывающих период с 1925 г., в поисках которых мне помогла метеослужба Великобритании.
При оценке силы ветра я столкнулся с одной трудностью — штормовые ветры редко бывают однородны, а особо сильные носят локальный характер. По этой причине одна яхта попадает в особые местные погодные условия и жестокий шторм, а с другими, находящимися в каких-нибудь 30 милях в стороне, ничего подобного не произойдет. Со всей очевидностью это проявилось во время шторма в Ла-Манше в 1956 г., когда разные яхты встретились с совершенно различным волнением и ветром. В главе 21 Алан Уотс, анализируя шторм, объясняет причины этого явления.
Высота волн также, как правило, преувеличивается яхтсменами и даже профессиональными моряками. Яхтсмены обычно сравнивают высоту больших волн с известной им высотой мачты. Высоту волны таким способом может определить каждый член экипажа, так что среднее значение даст более или менее объективную оценку. Однако расчетная высота волны, возможная при данной силе ветра, его разгоне и продолжительности действия, окажется меньше наблюденной. Я считаю, что истинная высота волны равна трем пятым от наблюденной визуально, но с сожалением должен признаться, что это соотношение завышено и что истинная высота составляет, вероятно, не больше половины наблюденной. Я не могу объяснить, почему это так, но океанографы утверждают, что определить высоту волн на глаз нельзя.
Если значение скорости ветра с большой степенью достоверности можно установить по данным метеорологической службы или по показаниям анемометров, расположенных на топах мачт, то о высоте волн невозможно предоставить каких-либо инструментальных данных. Поэтому в книге, за небольшим исключением, опущены оценки высот, так как яхтсмен огорчается, когда подвергают сомнению рассказ о большой волне, так же, как огорчается рыбак, когда не верят его рассказу о большой рыбе. Мне порой приходилось слышать, что при ветре 7—8 баллов волны достигали 12 м. Волны высотой 10—12 м встречаются во время вест-индских ураганов, но, к счастью, не во время обычных штормов.
Однако иногда появляются аномальные волны, высота которых намного больше возможной при данных условиях волнообразования. В жестокий океанский шторм подобные волны могут достигать высоты 30 м, и, как показано далее, аномальные волны, но не такие огромные, могут возникать даже при 6—7-балльном ветре. В этой книге я называю такие волны ненормальными. Педант, вероятно, отметит, что они не “ненормальные”, ибо имеют научное объяснение (см. приложения 1 и 2). Однако за отсутствием лучшего термина я использую этот, как в основном тексте, так и и приложениях. Я считаю волны ненормальными, если они аномальны по высоте или форме, независимо от того, вызваны ли они наложением или пересечением различных волновых систем, сменой направления ветра, фронтальными шквалами, приливо-отливными течениями, постоянными течениями, мелями или сочетанием нескольких этих факторов.
* Более подробно об этом см. в книгах [11, 12], приведенных в списке литературы к приложению 1, и приложение 11.—
** См. также приложение 11.—
Впервые я по-настоящему штормовал в 1925 г. Однако это не значит, что я не попадал в штормовую погоду раньше. В 1923 г. с двумя моими друзьями, студентами университета, я совершил длительное плавание в Балтийском море на небольшой яхте “Аннет”. Тот год отличался особенно плохой погодой — мы попали в несколько штормов, и в результате у нас сломался гик, порвались ванты, был вырван ватерштаг, треснула мачта, и яхта получила много других мелких повреждений. Но все это происходило в прибрежных водах, а в открытом море вдалеке от гавани шторм нас не застиг ни разу.
В 1925 г. мы с женой купили в Риге 12-тонный гафельный кеч, который переименовали в “Аннет II”. Это была тяжелая яхта скандинавского типа с острым носом и кормой, ее наибольшая длина составляла 9 м,
ширина — не менее 3,5 м,
осадка — 1,1 м или 2,4 м с опущенным швертом,
площадь парусов— 42 кв. м.
На ней был установлен дизельный двигатель, который я заводил с большим трудом. Все в этой яхте было тяжелым и прочным. Она казалась громадной по сравнению с первой “Аннет”, имевшей небольшое водоизмещение и только 5,7 м по ватерлинии.
Мы с женой совершили на “Аннет II” замечательное плавание: вышли из старинного порта Риги, дошли до островов Готланд и Эланд, Швеции и Дании, через Кильский канал прошли в Северное море и, повернув на запад, мимо Фризских островов достигли голландского порта Эймейден.
Во время этого плавания часто штормило; так, западнее плавучего маяка Эланд мы вынуждены были дрейфовать, правда, не больше шести часов. Настоящий штормовой ветер встретился нам на последнем этапе при переходе из Эймейдена в Дувр. Мы вышли на рассвете 18 сентября 1925 г. “Аннет II” под стакселем, гротом и бизанью шла крутым бейдевиндом против легкого южного бриза, удерживая курс чуть ниже чистого веста. Яхта ровно шла в сторону открытого моря по серым волнам, а песчаный берег Голландии медленно таял, превращаясь в тонкую линию, пока совсем не скрылся из виду.
Рис. 1. Путь “Аннет II” во время шторма в Северном море.
Утром ветер зашел и посвежел. Время от времени гребни захлестывали палубу, вода струилась у подветренных шпигатов, а затем уходила обратно в море. Заход ветра позволил нам изменить курс яхты и быстрее продвигаться на юг по направлению к маяку Маас.
На заходе солнца “Аннет II” прошла маяк Хук-ван-Холланд, оставив его в нескольких милях к востоку. Мы приготовили еду, поужинали, и, пока мы мыли и убирали посуду, наступила ночь. Ветер изменился на умеренный и встречный, а прилив в течение шести часов был неблагоприятным, поэтому, несмотря на хороший ход, к утру мы еще не достигли траверза плавучего маяка Схаувен.
Хотя ветер и волнение ночью были умеренные, отдыхать не пришлось. Мы шли сквозь целую флотилию рыболовных судов, время от времени наш курс пересекали пароходы, поэтому бльшую часть ночи мы несли бдительную вахту вдвоем. Ходовые огни яхты были слабые, но в Эймейдене я купил два фонаря типа “летучая мышь”— один с красным стеклом, другой с зеленым; мы держали их под рукой в кокпите и при необходимости выставляли.
На рассвете 19 сентября я сменил жену на руле. Я никогда не разделял любовь поэтов к рассвету на море. Именно в это время дает себя знать длинная бессонная ночь. Рассвет серый, море серое. Холодно, сыро и хочется есть.
“Аннет II” лавировала в пустынном море, оставив низкие голландские острова далеко за горизонтом. Давление постепенно падало, ветер снова стал свежеть. У нас не было радио, и мы не знали прогноза погоды, но обстановка сама по себе настораживала. Радовал нас только дальнейший поворот ветра, потому что теперь мы могли идти одним галсом при попутном приливном течении.
Все утро “Аннет II” в ореоле брызг шла курсом на плавучий маяк Норд-Хиндер. После второго завтрака я уже было начал беспокоиться, что мы до сих пор не видим маяка, когда впереди по носу показались неясные очертания красного сооружения. На переходе я сделал распространенную ошибку: существенно преувеличил скорость. Только в 15.00 мы прошли вблизи маяка, экипаж которого вышел поприветствовать нас. Я не смог ответить на приветствия, так как из-за налетевшего шквала пришлось брать рифы на гроте и ставить штормовой стаксель.
Вскоре ветер стал почти штормовым. С раннего утра барометр упал на 20 мбар. Яхта находилась примерно в 30 милях к северу от плавучего маяка Сандетье. От Сандетье до Дувра всего 20 миль, поэтому мы решили продолжать путь, чтобы добраться до Дувра или другого английского порта на берегу Северного моря.
Пока мы шли, ветер все время продолжал усиливаться и стал почти зюйдом, затем немного отошел к осту. Отмели у побережья Бельгии находились на ветру в 20 милях, поэтому волны, хотя и неправильные, были невысокими. “Аннет II” шла по курсу, и время бежало незаметно, но барометр продолжал падать. Всего он упал на 27 мбар.
К заходу солнца “Аннет II” была более чем на полпути от плавмаяка Норд-Хиндер к плавмаяку Сандетье. Низкое солнце было болезненно желтым, длинная гряда багровых облаков постепенно закрыла всю южную часть горизонта. Солнца скрылось за облака, но тусклый свет освещал покрытое барашками море.
И вот начался шторм. На нас налетел первый шквал. Волны исчезли за стеной проливного дождя. Яхта сильно накренилась, ветер свистел в парусах и такелаже, а шкоты натянулись, как струны. Короткие, крутые и обрушивающиеся волны бились в яхту. Одна волны с силой ударила в борт, обрушилась над крышей каюты и прокатилась к подветренному борту. Яхта оказалась в трудном положении — несмотря на большую ширину корпуса, подветренный планширь ушел в воду. Пришлось потравить гика-шкот. Яхта выпрямилась. Я выбрал наветренный шкот стакселя и закрепил его. Яхта со слегка переложенным и закрепленным рулем начала дрейфовать на левом галсе.
Некоторое время я оставался у руля. Сила ветра была ошеломляющей. Шел проливной дождь, крупные капли оставляли глубокие следы на воде и сглаживали гребни волн. Шквал сопровождался громом и молнией.
“Аннет II” очень хорошо лежала в дрейфе. Тяжелая дубовая крышка люка над трапом была закрыта, на носовой палубе тузик крепко закреплен четырьмя найтовами. Казалось, что яхте ничто не угрожает, и я не убрал грот, хотя без него, пожалуй, было бы спокойней. Когда налетел шторм, ветер зашел к юго-западу, сразу же лишив нас всякой надежды выйти к Дувру. Яхта медленно дрейфовала в открытую часть Северного моря. В этом направлении еще долгое время можно было идти безопасно, но если бы ветер зашел дальше к западу или северо-западу, отмели у побережья Бельгии оказались бы с подветренной стороны.
Наверху делать было нечего. Выждав, пока яхта окажется между двумя волнами, я открыл люк и проскользнул в теплую каюту. Моя жена чистила и заправляла ходовые огни. Мы наскоро поужинали.
Вскоре наступила ночь. Нам оставалось только, кое-как пристроившись, лежать на койках. Мы по очереди дежурили — открывали люк, чтобы посмотреть, нет ли огней приближающихся судов, и убедиться, что наверху все в порядке. Внизу, в каюте, было ужасно. Душный и влажный воздух, все мокрое из-за течи вокруг рубки. Непрерывные сотрясения при ударах волн были изнуряющими, приходилось постоянно держаться, чтобы не вылететь из коек. Наверху сильный дождь и брызги попадали под непромоканцы, и мы оба промокли насквозь, так что когда спускались вниз, казалось, будто все тело обволакивает что-то липкое и влажное. Мы не спали, только дремали время от времени. Выходя наверх, мы изредка видели огни проходящих невдалеке пароходов, поэтому не зря выставляли наши “летучие мыши”. Наверху зрелище было весьма впечатляющим. Обрушивающиеся гребни вырисовывали контуры черных волн, которые шли и шли зловещей чередой. Иногда вершина волны всей массой с глухим звуком обрушивалась на крышу каюты, неся потоки воды над закрытым люком в кокпит.
Стоял страшный шум: в мачте и парусах ревел ветер, шумели накатывающиеся волны, с плеском скатывалась за борт вода. К тому же, непрестанно звенел и гудел такелаж. По-моему, волнение постоянно усиливалось, так как яхта двигалась все хуже и хуже. Две лампы разбились вдребезги, но это не имело большого значения — на ветру они так сильно мерцали, что вряд ли их было видно. Кроме того, нас охватило безразличие, и мы все реже и реже поднимались на палубу. Мы готовы были принять все, что уготовила нам судьба,— будь это даже столкновение с пароходом, вероятность которого один шанс из тысячи.
Ситуация была крайне неприятной — мы дрейфовали ночью в сильный шторм и на расстоянии примерно 20 миль со всех сторон, кроме севера, были окружены разорванным кольцом отмелей, на которые с силой обрушивались волны. Наша судьба была в руках случая, и чувствовали мы себя весьма жалко — просто лежали на койках в полудреме. Но пока ветер не повернул к западу, положение не было безнадежным.
Ночь не принесла изменений. Шел час за часом, и наконец наступил момент, когда в темной каюте на фоне тусклого света зарождающегося дня мы смогли различить очертания иллюминатора. Мы плохо представляли себе, где находимся. Жена благоразумно предложила мне еще раз подняться на палубу и, пока темно, посмотреть, не видно ли огней какого-нибудь маяка. Я считал, что на это едва ли стоит надеяться, и поэтому еще несколько минут оставался в каюте, прежде чем, собрав всю волю в кулак, поднялся исполнять просьбу жены. Наверху было очень холодно, шла большая волна, но ветер дул не такой уж сильный. Было еще темно, и неожиданно для себя я увидел в западной части неба отблески периодически повторяющихся вспышек света. Наверное, видимость улучшилась. Интуиция не подвела мою жену. Затем далеко по правому борту я вдруг отчетливо увидел свет далекого красного огня. Он исчез. Затем вспыхнул снова. Длинный интервал, и снова вспышка!
Несколько секунд назад я не знал, где мы находимся. И вот две красные вспышки, которые не оставляли место сомнениям. По любой карте это означало только одно — маяк Галлопер (с тех пор характеристика огня изменилась).
Ветер, в течение ночи менявший время от времени свое направление, был юго-западным. Я освободил руль, поставил стаксель под ветер и лег на курс норд-вест. Теперь яхта ходко шла при потравленных шкотах, но врезалась в волны и ветер швырял через нее брызги сплошной пеленой. Большая волна с оглушающим грохотом ударила в борт, разбилась о тузик и обрушилась на крышу каюты. Через несколько минут вырос другой гребень и, обрушиваясь, прошел над палубой, люком сходного трапа и сильно ударил меня в грудь. Жена поднялась ко мне наверх. Всю ночь мы пролежали на койках мокрые до нитки, а сейчас, в предрассветном холоде, непрестанно окатывающая нас вода постепенно проникала под непромоканцы, и мы промерзли до костей. Мы очень устали, так как провели всю ночь без сна и потратили много сил, стараясь удержаться в койках.
Кроме того, мы проголодались, поскольку готовить в таких условиях было почти невозможно.
Несколько глотков виски и рижского бальзама согрели нас. Мы немного утолили голод, поев макарон. Макароны были мокрыми —.волна накатилась как раз в тот момент, когда мы открывали банку. Это был довольно необычный завтрак, притом в неурочное время, его составили в основном спирт, сахар и белок — неплохая смесь для того, кто устал и замерз.
Яхта шла среди бушующих пенистых валов. Одна за другой нас подхватывали волны. Но уверенность в местоположении придавала силы. Нам были видны приветливые красные огни плав-маяка Галлопер, и перед рассветом он оказался на траверзе. На мелководье вблизи Нортфолс волны были огромными и неправильными.
Жена сидела рядом, стараясь разглядеть отблески далеких огней. Управлять яхтой ей было слишком тяжело, но она была бодра и старалась по возможности принять участие во всех работах. Через час после того, как мы прошли маяк Галлопер, далекие огни все еще оставались за горизонтам. Вскоре на фоне светлеющего неба нельзя было различить даже отблеска.
Я был совершенно незнаком с восточным побережьем Англии, но мне приходилось оставаться на палубе, и внизу некому было проложить на карте пройденный путь. У меня были карты побережья Европы, но единственными картами восточного побережья Англии были мелкомасштабная карта Северного моря и старая синька такого же мелкого масштаба. Харидж был в каких-нибудь 20 милях, но подходы к нему слишком сложные и войти в порт без подробной карты невозможно, к тому же ветер, судя по всему, мог стать встречным. Подход к Лоустофу был менее сложным. Даже если бы ветер зашел к весту, он все равно оставался бы попутным, и 50-мильный переход занял бы не больше 10 часов. Поэтому мы потравили шкоты и увалились на новый курс, взяв севернее.
Яхта шла кормой к волне при ветре в раковину, управлять ею было трудно. Я очень замерз и устал от изнурительной работы. Время тянулось медленно. Жена пыталась заменить меня на руле, но держать устойчивый курс на больших попутных волнах было выше ее физических сил.
Настало время появиться суше, но кроме моря и моря со всех сторон ничего не было видно. Между тем шторм поутих, и мы встретили несколько судов.
Наконец моя жена (у нее чрезвычайно острое зрение) увидела что-то похожее на землю" по левому борту. Сам я ничего не видел, но знал, что она, наверное, не ошиблась и нашим трудностям скоро придет конец. Это очень ободрило нас. Жена спустилась и разожгла примус, чтобы обогреть каюту. В каюте в беспорядке валялись вещи, сорвавшиеся со своих мест во время шторма. В трюме вода поднялась выше поликов и все промокло. Под защитой наветренного берега волнение было слабее, и вскоре жена появилась на палубе с банкой холодных консервированных бобов, на которые мы с жадностью набросились. Затем, так как яхтой стало легче управлять, она встала на руль, а я спустился вниз в теплую каюту, скинул непромоканец и не спеша переоделся в сухую одежду.
Рис. 2. Синоптические карты развития шторма в Северном море в 1925 г.
А — 19 сентября, 13.00 по Гринвичу;
Б — 19 сентября, вечер:
B — 20 сентября, 7.00;
Г — 20 сентября, 13.00
Согретый сухой одеждой снаружи и виски изнутри, я почувствовал себя другим человеком и вернулся на палубу, чтобы встать на руль; жена, тоже промокшая до нитки, не захотела переодеться.
На траверзе был низкий берег, и седые от пены валы сменились бурыми волнами. Прошли черный буй, появилось солнце, но минуты все еще тянулись, как часы. Наконец слева по борту мы увидели город и, немного поразмыслив, решили, что это Саутуолд. Мы приблизились к нему, и в бинокль уже можно было различить два длинных деревянных мола. В руководстве Ассоциации крейсерских яхт мы нашли несколько строк о мелководной гавани в Уолберсуик. Эти сведения нас, конечно, не обрадовали, однако, подойдя ближе, мы поняли, что с попутным ветром пройдем в проходе между молами. Мы шли к берегу, проход приближался, стали видны буруны с обеих сторон. По моим подсчетам, прошло два часа после полной воды. Прежде чем идти прямо к молам, я сделал два промера лотом. “Аннет” миновала пенистый узкий проход, и в спокойных водах гавани был отдан якорь. Плавание закончилось.
В воскресенье и понедельник газеты писали, что по погодным условиям эти суббота и воскресенье были самыми плохими за весь год, они отличались “яростными” штормовыми ветрами и неистовыми ливнями. По сообщениям газет, циклон образовался у северного берега Испании рано утром в субботу и прошел на северо-восток через Англию со скоростью 40—45 узлов, но по синоптическим картам за промежуточные сроки видно, что причиной шторма был углубляющийся вторичный циклон. Ветер скоростью 35 узлов (8 баллов) сохранялся с 9.00 в субботу до 17.00 в воскресенье. В ряде пунктов побережья он достигал 43 узлов (почти 9 баллов). Многие суда у берегов "потерпели крушение.
Из этих сообщений следует, что в Северном море “Аннет II” в течение нескольких часов выдерживала 8-балльный штормовой ветер, который в воскресенье утром ослаб до 7 баллов, что было зафиксировано в Кале в 7 часов утра. Когда “Аннет II” лежала в дрейфе, фронтальные шквалы, вероятно, достигали скорости 50—60 узлов, так что в течение часа держался 9-балльный ветер.
1.
2.
3.
4.
5.
Выпавшее на нашу долю тяжелое испытание не очень сильно подействовало на мою жену — она перенесла все тяготы спокойно, без жалоб, но спустя много лет рассказала мне, что несколько недель после этого плавания ее мучили ночные кошмары: ей снились громадные волны.
Первая яхта, которую я приобрел после войны, была полной противоположностью тяжелой “Аннет II”. Это была яхта класса “Тамлэр” под названием “Зара”. Яхты этого класса, строившиеся по проекту стокгольмского конструктора Кнуда Реймерса, представляли собой разновидность шхерного крейсера с площадью парусов 20 кв. м. По размеру и ходкости они похожи на яхты класса “Дракон”, но каюта у них значительно просторнее. Как я однажды выразился, в ней “одному очень удобно, двоим терпимо, троим тесновато, а четвертым невыносимо”. У “Зары” был длинный низкий узкий корпус с типично скандинавской острой кормой и навесным рулем. Наибольшая длина яхты составляла 8,2 м, длина по ватерлинии —6,5 м, ширина —2 м, осадка — 1,3 м. Парусное вооружение имело довольно большое относительное удлинение.
Управлять яхтой такого небольшого водоизмещения — одно удовольствие. При слабом ветре “Зара” была медлительна, но при умеренном ветре она была быстроходной, остойчивой, хорошо всходила на волну и в управлении была чрезвычайно легкой. На ней было приятно совершать дневные прогулки, кататься или участвовать в гонках выходного дня, однако моей жене длительное плавание на такой маленькой яхте не доставляло настоящего удовольствия. Для нее маленькая и низкая каюта, отсутствие настоящего камбуза и больших рундуков для пищи и одежды лишали яхту привлекательности.
На этой яхте вскоре после войны я в одиночку прошел на запад до Бриксем-Харбора. Следующее происшествие случилось на обратном пути в пролив Тэ-Солент. Описывая его здесь, я хочу показать, что на очень маленькой яхте с большим открытым кокпитом не следует слишком далеко уходить от берега.
Я провел ночь на якоре в бухте Баббаком, вблизи Торки. На следующее утро на рассвете я уже был на ногах, так как рассчитывал в этот день вернуться домой через залив Лайм. Во всяком случае я старался убедить себя в том, что именно поэтому я встал так рано, поскольку, откровенно говоря, ночь на “Заре” была очень беспокойной: в бухту входила неприятная зыбь, всю ночь “Зару” сильно качало и я не мог заснуть.
Якорь я выбрал только в девять, так как мне пришлось закончить много дел, прежде чем поднять парус. Вначале я взял курс туда, где раньше в 20 милях к востоку находился буй Лайм. Во время войны буй был снят, а вновь установлен не был.
Я не сомневался, что “Заре” придется встретиться с сильным ветром. Дул свежий зюйд-вест. Выйдя из бухты, я подошел к рыболовному судну и окликнул рыбаков, чтобы узнать сводку погоды. Они покачали головой, и один сказал: “Посмотрите на небо. Будет сильный ветер. Неподходящий день для перехода через залив, сэр”.
В обычных условиях я бы отложил переход, но был уже октябрь, дни становились короче, и мне хотелось вернуться прежде, чем испортится погода. Я посмотрел на небо, и мне показалось, что, хотя оно и предвещает сильный ветер и тяжелый переход, в ближайшее время ветер едва ли достигнет штормовой силы. Для своих размеров “Зара” обладала хорошими мореходными качествами и могла постоять за себя, ее единственными недостатками были острые обводы кормы, низкий надводный борт, несамоотливной кокпит. Плывя в одиночку, я не мог никого послать вниз для дифферентовки судна на нос, что на яхтах класса “Тамлэр” иногда практикуется для увеличения плавучести кормы на крутой попутной волне.
Итак, я отправился. Вначале, под прикрытием берега, море было спокойно, и я поставил грот и геную. Не успела яхта пройти бухту Баббаком, как пришлось убрать геную, а на ее место поставить стаксель. День был чудесный — безоблачное небо, яркое солнце и синее море, но вот яхта вышла из-под защиты мыса Хопс-Ноз, и тотчас волны стали больше, быстрее и на них появились барашки.
Поделиться книгой: