Жизнь русского обывателя. Часть 2. На шумных улицах градских

Помню, как мы в карете ездили по Невскому и Морской смотреть на иллюминацию по случаю взятия Плевны. Иллюминация была столь же незатейливая, но настроение торжественное. По Невскому экипажи двигались в несколько рядов сплошной вереницей, а на панелях, стиснутые в густой толпе, люди кричали ура.

Невский во время самых торжественных иллюминаций был все-таки значительно темнее Невского последующих времен, освещенного электрическими фонарями» (95, с. 15).

Специфической деталью зимней улицы большого города были костры, горевшие на перекрестках и возле театров, ресторанов и т. п. общественных заведений; упоминание о них можно нередко встретить в мемуарной литературе и беллетристике. Костры эти разводились по распоряжению полиции, и фигура греющегося будочника, хожалого, а позже городового была здесь типична. Но разжигались они, прежде всего, для кучеров и извозчиков, ожидавших седоков, для прохожих, пьяных и бездомных; в сильные морозы по улицам даже посылались конные разъезды смотреть – не замерзает ли где-нибудь заснувший извозчик, пьяненький или бедняк, не имеющий пятака на ночлежку. Обычно костры горели по ночам, но в лютые морозы их жгли круглосуточно, и полиция требовала держать открытыми днем и ночью чайные, чтобы люди могли погреться. Дрова для костров поставляли соседние домохозяева, а также, по просьбе гревшихся или приказу полиции, по несколько поленьев сбрасывались с дровяных возов.

Такие составляющие городского хозяйства, как водопровод и канализация – явления совсем недавнего времени, хотя то и другое известно было еще в Древнем Риме. Причина заключалась, прежде всего, в технических возможностях, а именно в отсутствии труб и насосов. Короткие свинцовые или керамические трубы ограничивали протяженность трубопроводов, а вода или нечистоты должны были поступать самотеком.

Первые общественные городские фонтаны в России появились в Москве в начале ХIХ в., когда по открытому каменному акведуку к городу подведена была вода из источников, лежавших вблизи подмосковных Мытищ. Вода поступала в огромные резервуары на Сухаревой башне, а оттуда по подземным трубам шла в «фонтаны» в центральной части города. Из этих открытых бассейнов вода набиралась ведрами в водовозные бочки и развозилась нуждающимся по домам. Но и в Москве основная масса населения пользовалась водой из колодцев, Москвы-реки, Яузы и других речек и ручьев, протекавших по городу. Такими источниками вплоть до начала ХХ в. пользовалось население не только провинциальных городов, но и Петербурга, несмотря на сильнейшую загрязненность промышленными и бытовыми стоками Невы, Фонтанки, Мойки, вызывавшими массовые заболевания, граничившие с эпидемиями. Правда, еще в середине века вода в Фонтанке была сравнительно чистой и на реке были устроены купальни и рыбные садки. Впрочем, петербуржцы могли выбирать воду: невская развозилась в белых бочках, а вода из Фонтанки – в зеленых. В Костроме, уже имевшей слабенькую водопроводную сеть, в 1912 г. были получены деньги из Министерства императорского двора с условием построить к 1913 г. (300-летие Дома Романовых) водопровод. Все водоснабжение шло из Волги, и вода была невкусная, весной и осенью черного цвета. Теперь на берегу Волги построили фильтровальную станциию, возвели новую большую водонапорную башню, а на улицах устроили большое количество водоразборных колонок (94, с. 432–433).

Нечистоты вывозились за город, на какие-либо пустоши, обозами «золотарей». Из выгребных отхожих мест и помойных ям, забранных в деревянные ящики с крышками, содержимое ведром-черпаком на длинной жерди переливалось в бочки на конских дрогах. В больших городах по требованию полиции вывозка производилась ночью, но в провинции эта операция проводилась и днем, что составляло большее удобство возчикам. Впрочем, и ночная вывозка не спасала обывателей от смрада, поскольку переполненные бочки на рытвинах немощеных или плохо мощеных улиц расплескивали свое пахучее содержимое. Учитывая, что городской транспорт был исключительно гужевым и лошади добавляли свою немалую долю навоза и мочи (а ведь утром и вечером по улицам проходили еще и городские стада), можно представить, какая атмосфера царила на наиболее оживленных и густозаселенных улицах; по нормам очистки улиц считалось, что при нормальной городской езде на 1 квадратную сажень приходится в год 0,56 пуда нечистот. Такая практика приводила и к тому, что путешественник издалека узнавал о приближении города по терпкой вони на прилегающих к окраинам пустошах. А. Ф. Редигер, служивший в Пулково и по субботам ездивший в Петербург, вспоминал, что при поездках «часто страдал и нос, так как по шоссе из города везли “золото”, и когда встретишь серию подвод с этим добром, то лишь стараешься подольше не дышать; поля по сторонам дороги периодически благоухали тем же» (116, I, с. 82). М. Е. Салтыков-Щедрин в «Пошехонской старине» отмечал аналогичное впечатление от подъезда к Москве; крепостная горничная простодушно объяснила этот специфический аромат тем, что в Москве живет много простого народа; очевидно, она полагала, что после господ «золото» не пахнет.

Работы по улучшению водоснабжения городов развернулись во второй половине XIX в. Создавались огромные водонапорные резервуары и насосные станции, в том числе, в небольшом количестве, и на артезианских скважинах. Москва в 1902 г. получила новую водопроводную Рублевскую станцию, качавшую воду из Москвы-реки выше города. В Петербурге работы по водоснабжению начались лишь в 1860-х гг.; вода бралась из Невы, но в 1898 г. приступили к созданию песочных фильтров. В 1873 г. вступил в действие водопровод в Одессе (вода бралась из Днестра). К концу ХIХ в. водопроводы действовали уже в пяти десятках городов Российской Империи, главным образом в губернских. Однако лишь небольшое количество домовладений, почти исключительно крупных, имело водопроводную сеть, а большинство населения продолжало пользоваться услугами водовозов.

Говоря о водоснабжении, нельзя не упомянуть об устройстве водопоек. Ведь до начала ХХ в. весь транспорт, частный и общественный, был конным, а лошадь нуждается не только в корме, но и изрядном количестве воды. Из общественных фонтанов, в которых брали питьевую воду, полиция поить лошадей запрещала: подвязанное под задней осью экипажа ведро у извозчика не отличалось чистотой. Заезжать в извозчичий трактир, где можно было напоить лошадь, не всегда было с руки, да и накладно. Поэтому там, где скапливалось много лошадей: у извозчичьих бирж, вокзалов, грузовых пристаней и товарных дворов, строились небольшие каменные отапливаемые будки с каменными или чугунными раковинами снаружи, куда сторож по требованию извозчиков пускал из крана воду. Одновременно водопойка была и чем-то вроде клуба для извозчиков.

Первые сооружения городской канализации появились в Москве в 1898 г. с очисткой на Люблинских полях орошения. Канализацией была оборудована лишь центральная часть города, но и здесь не имели канализации такие крупные общественные сооружения, как Петровский пассаж, Ярославский, Казанский и Николаевский вокзалы. В целом ко времени революции к канализационной сети было присоединено 28 % домовладений. К концу ХIХ в. хотя бы отчасти были канализированы также Одесса, Киев, Ялта и Варшава. Таким образом, подавляющее большинство населения даже крупнейших городов, в том числе и в многоэтажных доходных домах, должно было пользоваться выгребными отхожими местами и услугами ассенизационных обозов.

Борьба с пожарами в стране с почти сплошь деревянной застройкой была чрезвычайно актуальна. Тем не менее ограниченные технические возможности не позволяли принять сколько-нибудь радикальных мер, и городские пожары иногда приводили к уничтожению целых кварталов, а иногда и целых городов. Например, в 1890 г. в маленькой Ветлуге сгорело 1128 построек, в Бресте в 1895 г. погибло в огне 1232 постройки, а в г. Остроге в 1889 г. сгорело 99,4 % городских зданий! В мае 1843 г. в Орле вспыхнул пожар на Болховской улице; в результате сгорел Введенский девичий монастырь и 36 частных домов, убытки составили 280 тыс. руб. В 1847 г. в результате нового крупного пожара сгорел весь Гостиный двор из 155 лавок. А на следующий год Господь вновь посетил Орел. Пожар был виден за 40 верст от города. Сгорело 1337 каменных и деревянных домов, погибли восемь человек, в амбарах на берегу Оки сгорело до 80 тыс. четвертей хлеба и 100 тыс. пудов пеньки, пострадали от огня и четыре храма. Большая часть города была истреблена дотла, а ущерб оценивался более 3 млн 700 тыс. руб. Да что там провинция! Достаточно сказать, что в 1837 г. в присутствии императора сгорела царская резиденция – Зимний дворец.

В 1792 г. при московском обер-полицмейстере была создана пожарная экспедиция во главе с брандмайором, а в 1804 г. появилась профессиональная пожарная команда, делившаяся на части под началом брандмейстеров в штаб-офицерских чинах. Они размещались при полицейских частях и комплектовались полицейскими солдатами действительной службы. Сюда отбирались самые здоровые, сильные и отважные люди. Пожарные одевались в специальные брезентовые мундиры со знаками различия и в медные каски с гребнем. В команде из нескольких десятков человек выделялись группы факельщиков, качальщиков, лазальщиков, топорников и охранителей; в некоторых городах к командам принадлежали и трубочисты, которые привлекались на тушение пожаров в качестве топорников. Поскольку транспортные средства были гужевые, для доставки пожарных и оборудования подбирались сильные и резвые кони, и пожарные команды соревновались между собой в качестве лошадей, подбирая их даже по мастям. Например, при устройстве противопожарного дела в Саратове в каждую из четырех полицейских частей было поставлено по 20 лошадей: в 1-ю часть серые, во 2-ю – вороные, в 3-ю – гнедые, в 4-ю – рыжие. После подачи сигнала с пожарной каланчи (введены в 1808 г.) команда должна была выехать к месту пожара через 2,5 минуты! Оборудование, размещавшееся на крепких повозках с дышловой упряжкой в четыре-шесть лошадей, составляли раздвижные лестницы, бочки с водой, пожарные «машины» (ручные насосы), пожарные рукава и трубы.

Однако у российских пожарных была еще одна необычная обязанность: они составляли… городские духовые оркестры, игравшие на народных гуляниях в парках и скверах, а иной раз и в театрах. Так что не раз приходилось пожарным, игравшим в своем обмундировании и медных начищенных касках, бросать инструменты и мчаться на пожар. Вероятно, отвага и даже отчаянность пожарных, их сильное телосложение и молодцеватый вид, а может быть, и музыкальные таланты привлекали сердца горожанок. По свидетельству современников, особой склонностью к пожарным отличались кухарки, может быть, по сходству работы возле огня, так что пожарный солдат был обычным гостем на кухне, и молва не отделяла кухарку от пожарного.

В маленьком уездном городишке поросшие муравой улицы обычно были пустынными и тихими. Но в больших городах на центральных улицах было тесно от транспорта, разумеется, гужевого, и с пролетавших экипажей лихие кучера то и дело кричали: «Пади, пади! Пр-р-рава держись! Бер-р-регись!», а груженые полосовым железом, бочками, бревнами, кирпичом телеги, роспуски и ломовые полки наполняли улицы грохотом. Количество лошадей в богатых городах, пожалуй, было немногим меньше, чем число жителей. Это были лошади легковые (пассажирские) и грузовые, собственные выезды более или менее зажиточных людей, наемные лошади и лошади общественного транспорта. В эпоху крепостного права проживавшие в городах помещики держали по много собственных лошадей с конюхами и кучерами: ведь их содержание ничего не стоило. Уже приводились воспоминания историка П. И. Бартенева о 12 лошадях на городском дворе в Липецке и князя П. А. Кропоткина о тех же 12 лошадях в Москве. В пореформенное время ситуация изменилась: теперь за все нужно было платить и собственные лошади оказались не всем по карману. Князь В. А. Оболенский вспоминал: «Наша семья среди богатой отцовской родни считалась “бедной”. Понятие это, конечно, весьма относительное, но, во всяком случае, мои родители не имели возможности держать собственных лошадей, а потому, когда нужно было куда-нибудь ехать, то на четыре рубля нанималась “извозчичья” карета, на козлы которой садился наш лакей… Общественных экипажей в 70-х годах прошлого (XIX. – Л. Б.) века в Петербурге не было, кроме “сорока мучеников” – огромных колымаг, запряженных четверкой тощих лошадей, ходивших по Невскому и далее – на острова. Первая конка появилась уже на моей памяти. Поэтому по Петербургу либо ходили пешком, либо ездили на своих лошадях и на извозчиках, которые за 30–40 копеек возили с одного конца города на другой» (95, с. 11). В 80-х гг. в Петербурге «Посреди Невского бежала конка – был один путь и разъезды… Рядом с конкой вдоль Невского тащились допотопные “щапинские” омнибусы (“сорок мучеников”) и длинной вереницей плелись “ваньки”, держась ближе к тротуару. Их перегоняли слева лихачи, кареты, ландо, “эгоистки” (узенькие дрожки или сани на одного седока) и другие собственные экипажи» (39, с. 11).

Особенности русской природной среды потребовали создания множества разновидностей транспортных средств, виртуозно приспособленных к ней. Зимней повозкой были сани, в основе которых лежали описанные в первой части крестьянские дровни, розвальни и пошевни. Для дальних поездок между городами или в деревню морозными и метельными русскими зимами использовалась кибитка, воспетая в песнях и стихах. Это были сани, на которых на легких деревянных дугах из прутьев устанавливалась покрышка из кошмы. Зарывшийся в сено или улегшийся на перину и укрывшийся ковром, буркой или мягкой кошмой, одетый в длинный ергак или тулуп, пассажир был неуязвим для мороза. Однако кибитка была открыта спереди, так что ветер и метель могли донимать седока не меньше, чем мороз. Спасал седоков от холода и ветра возок с дощатым кузовом, обшитый кожей и снабженный дверками и застекленными окошками. Однако возок был сравнительно тяжел и на плохих дорогах ехал значительно медленнее легкой кибитки.

Большие пошевни с сиденьями сзади и спереди (спиной к кучеру), обшитые коврами, с суконной, подбитой мехом полостью, прикрывавшей ноги седоков, назывались ковровыми санями. Это были преимущественно городские сани. Их использовали для поездок большими компаниями, загородных катаний, одном из излюбленных развлечений во всех слоях населения. Но в городе с его теснотой громоздкие ковровые сани все же были неудобны.

Для перевозки пассажиров в городе существовали городские сани. Легкий узкий кузов, на единственном сиденье которого едва помещались два пассажира в зимней одежде (и то кавалер, выставив одну ногу для устойчивости на полоз, должен был обнимать даму за талию, чтобы она не вылетела на повороте), ставился на высоких изогнутых железных копыльях на тонкие железные полозья с высокими головками. Легкие, короткие, устойчивые и в то же время узкие городские сани были очень удобны в городе и использовались профессиональными извозчиками. Короткие и узкие санки на одного пассажира, который сам и правил, назывались козырьками; их использовали для поездок на короткие расстояния и зимних бегов.

На большой скорости конские кованые копыта с силой выбрасывали комья заледеневшего снега, летевшие в седоков и пешеходов, поэтому городские сани и козырьки снабжались спереди большими изогнутыми железными щитками-козырьками, а лошади покрывались длинными сетками с тяжелыми кистями, свисавшими до земли. Городские сани и козырьки снабжались и полостями, укрывавшими ноги седоков, суконными, на волчьем или медвежьем меху.

Еще большим разнообразием отличался колесный транспорт. В его основе лежала крестьянская телега, также описанная в первой части книги.

Телега была универсальным транспортным средством. Телегами наполнялись не только проселки, тракты и шоссе, но и городские улицы: торговля и промышленность требовали массу транспорта. Для перевозки разнородных грузов, в том числе и в городе, использовались варианты телеги: возы с высокими решетчатыми бортами, бестарки с большим дощатым кузовом-ящиком для насыпных грузов, грабарки с таким же, но суженным к дну и легко опрокидывающимся кузовом – для перевозки земли при строительстве. Тяжелые и громоздкие грузы в городах перевозились ломовыми извозчиками (ломовиками) на полках. Полок представлял собой чрезвычайно прочную и тяжелую, схваченную железными скрепами низкую повозку на литых чугунных колесах с кованными железными осями. Запрягались полки в дышло четырьмя, шестью, а то и восемью лошадьми. Зимние полки ставились на особо прочные полозья. Длинномерные грузы перевозили на дрогах и роспусках (долгушах): передний и задний ходы скреплялись удлиненными дрожинами. При перевозке людей у роспусков по бокам между передними и задними колесами иногда устраивались длинные узкие дощатые подножки. На дрогах устанавливалась бочка для водовозки или для ассенизаторов. Они использовались и под погребальные колесницы или катафалки. В этом случае на дрогах была узкая, задрапированная черной тканью платформа под гроб, с четырьмя высокими столбиками над ней, на которых устанавливался матерчатый черный балдахин с белыми нашивками-плерезами; по углам балдахина крепились траурные султаны из страусовых перьев. По углам, возле поддерживавших балдахин «штанг» стояли в черных ливреях и цилиндрах «официанты», как указывалось в счетах гробовщиков. Вороные лошади были покрыты черными попонами; при дворянских похоронах на попонах в белых кругах изображались гербы усопшего. Катафалк сопровождали факельщики, или мортусы: четверо с погашенными факелами шли по углам дрог, двое вели под уздцы лошадей, один с высокой булавой шел впереди. При погребении православных мортусы одевались в длинные белые сюртуки, обшитые серебряными галунами, белые штаны с серебряными лампасами и высокие белые цилиндры; при похоронах неправославных на них была черная одежда с серебряными галунами и на головах треуголки. Эти мрачные торжественные шествия были обычными в больших городах с их высоким уровнем смертности: в ту пору люди еще придавали смерти большое значение и не прятали своих покойников, с поспешностью пролетая по городу в закрытых автобусах.

Колесный гужевой транспорт использовался и для перевозки людей. В южной России использовалась тачанка. Это была четырехколесная безрессорная, а к концу ХIХ в. и рессорная просторная повозка с дощатым кузовом на несколько пассажиров, запрягавшаяся в дышло парой, а то и четверкой лошадей в ряд. Для поездок на небольшие расстояния здесь пользовались бидаркой – безрессорной двухколесной повозкой с кузовом в виде ящика, запрягавшейся парой в дышло. Таким же двухколесным экипажем, но рессорным, с железными крыльями, мягким сиденьем и козырьком спереди, был кабриолет, распространенный в основном в больших городах состоятельными людьми. Довольно известен был пришедший из Америки шарабан. Его кузов с невысокими бортами имел два длинных сиденья, расположенных по бортам, так что пассажиры ехали боком к движению. Обычно шарабан не имел козел и парой лошадей, запряженных в дышло, управлял один из пассажиров. А для дальних переездов использовалась летняя кибитка, аналогичная описанной выше, но на колесах. Но самым распространенным в России пассажирским экипажем для дальних поездок был тарантас. На тележных ходах лежали длинные гибкие дрожины, на которых устанавливался легкий плетеный кузов (кошева, кошевка) с повышенной спинкой, низкими боковинами и возвышенными козлами для кучера. Задняя часть кузова могла закрываться фордеком – подъемным кожаным верхом. Тарантас нередко имел жестяные крылья над колесами, для защиты от грязи, и кованые подножки. Кузов был короче дрожин, так что на них сзади оставалось место для багажа. Единственное сиденье для пассажиров в виде доски было очень низким, и на большие расстояния (а тарантас и предназначался для дальних поездок) пассажиры отправлялись полулежа на сене или перинах с множеством подушек. Это был экипаж помещиков средней руки, купцов и прочего люда, которым приходилось ездить далеко и без особого комфорта. Вот как, с изрядной долей иронии, описал такую колесницу граф В. А. Соллогуб в прекрасной повести «Тарантас»: «Вообразите два длинные шеста, две параллельные дубины, неизмеримые и бесконечные: посреди них как будто брошена нечаянно огромная корзина, округленная по бокам, как исполинский кубок, как чаша преждепотопных обедов; на концах дубин приделаны колеса, и все это странное создание кажется издали каким-то диким порождением фантастического мира, чем-то средним между стрекозой и кибиткой. Но что сказать об искусстве, благодаря коему тарантас в несколько минут вдруг исчез под сундучками, чемоданчиками, ящичками, коробами, коробочками, корзинками, бочонками и всякой всячиной всех родов и видов? Во-первых, в выдолбленном сосуде не было сиденья: огромная перина ввалилась в пропасть и сравняла свои верхние затрапезные полосы с краями отвислых боков. Потом семь пуховых подушек в ситцевых наволочках, нарочно темного цвета для дорожной грязи, возвысились пирамидой на мягком своем основании. В ногах поставлен в рогожном куле дорожный пирог, фляжка с анисовой водкой, разные жареные птицы, завернутые в серой бумаге, ватрушки, ветчина, белые хлебы, калачи и так называемый погребец, неизбежный спутник всякого степного помещика. Этот погребец, обитый снаружи тюленьей шкурой щетиной вверх, перетянутый жестяными обручами, заключает в себе целый чайный прибор – изобретение, без сомнения, полезное, но вовсе не замысловатой отделки. Откройте его: под крышкой поднос, а на подносе перед вами красуется сидящая под деревом невинная пастушка, борзо очерченная в трех розовых пятнах решительным взмахом кисти базарного живописца. В ларце, внутри обклеенном обойной бумагой, чинно стоит чайник грязно-белого цвета с золотым ободочком; к нему соседятся стеклянный графин с чаем, другой, подобный ему, с ромом, два стакана, молочник и мелкие принадлежности чайного удовольствия… Кругом всего тарантаса нанизаны кульки и картоны. В одном из них чепчик и тюрбан с Кузнецкого моста от мадам Лебур… в других детские книги, куклы и игрушки для детей… и, сверх того, две лампы для дома, несколько посуды для кухни и даже несколько колониальных провизий для стола… Наконец, сзади три чудовищные чемодана, набитые всяким хламом и перетянутые веревками, возвышаются луксорским обелиском на задней части нашей путевой колесницы…

И покатился тарантас по Москве белокаменной, и ни в ком не возбудил удивления. А было чему подивиться, глядя на уродливую колымагу с подушками, на которой возлежал мохнатый помещик, подобно изнеженному медведю… Все это в других краях возбудило бы непременно общее любопытство, но в Москве проходящие, привыкнув к подобным картинам, не обращали на тарантас ни малейшего внимания» (128, с. 197–199). Во второй половине ХIХ в. появились и полурессорные (с рессорами на задней оси) или рессорные тарантасы, более комфортабельные, с железными коваными подножками и жестяными крыльями над колесами. Практически повторяла формы тарантаса бричка. Весь этот транспорт при низком качестве дорог отличался столь же низким уровнем комфорта. Современник вспоминал о поездках: «Зимой в санях было холодно, но зато удобно; но на колесах, в бричке, это удовольствие было довольно сомнительным. Трясло не особенно, так как сиденье было из веревочного переплета, на который было положено сено, но зато грохот был оглушающий, бричка звенела всеми своими железными частями, и уши страдали немилосердно» (116, I, с. 82).

Напоминали тарантас отсутствием рессор и многочисленными тонкими упругими дрожинами дрожки. Но вместо удобного вместительного кузова у них был низенький дощатый кузов с одним сиденьем, а были дрожки и совсем без кузова, так что седок ехал на облучке, свесив ноги. Дрожки снабжались железными крыльями и подножками, а во второй половине ХIХ в. появились и полурессорные дрожки. Короткие легкие дрожки были удобны и в городе, и для поездок в лес на охоту, по грибы и т. д. Нередко лошадью управлял сам пассажир. Дрожки очень любили ценители лошадей, нередко участвовавшие на них в бегах; недаром их изобретение приписывалось графу А. Г. Орлову, выведшему породу орловских рысаков, любителю разных видов спорта. В конце ХIХ в. появились специальные облегченные беговые рессорные дрожки для рысистых бегов. В городе ездили и на эгоистках, легких экипажах с широкой короткой доской, соединявшей ходы; она имела подножки и жестяные крылья от грязи. Единственный пассажир сидел верхом на доске, поставив ноги на подножки, а кучер восседал на самом конце доски. Управлять лошадью мог и сам пассажир; в то же время, потеснившись, боком в эгоистке могло сесть два пассажира.

Для поездок и в городе, и на большие расстояния пользовались коляской, четырехколесным открытым экипажем с поднимающимся кожаным фордеком для пассажиров. Это был обычно дорогой и нередко щегольский экипаж от хорошего каретника, рессорный, с дверцами, с мягкими сиденьями сзади, а иной раз и спереди, со щитками и подножками. Столь же щегольским и дорогим экипажем было ландо. Снабженное очень мягкими рессорами, оно считалось дамским экипажем. Мягкие сиденья в ландо располагались спереди и сзади, так что пассажиры сидели лицом друг к другу. Кузов ландо был низкий, с сильно пониженной средней частью, дверцами и удобными широкими подножками, чтобы дамам с их длинными широкими юбками было легко подниматься в экипаж. Вариантом ландо был ландолет, с подъемным кожаным верхом сзади и спереди и подъемными стеклами в дверцах: подняв верх и стекла, пассажиры оказывались в закрытом экипаже. В городах наемными пассажирскими экипажами были пролетки, на юге страны называвшиеся фаэтонами. Это была рессорная повозка с низко опущенной для удобства пассажиров средней частью, мягким, хотя и довольно тесным сиденьем, подъемным кожаным верхом, суконной полостью, щитками, фонарями и козырьком спереди для защиты кучера. Обычно пролетки запрягались в одну лошадь, хотя в собственные пролетки могла быть заложена и пара: коренник в оглоблях и пристяжная. Извозчики обычно ожидали пассажиров на биржах, определенных местах стоянки на оживленных площадях; в Москве центральная извозчичья биржа была на Старой площади, на месте нынешнего памятника гренадерам, павшим под Плевной, у Политехнического музея.

Своеобразным городским экипажем, известным и в Петербурге, и в Москве, был «калибер», или «гитара»; «калибер» – потому, что был утвержден, «калиброван» властями, а «гитара» – от внешнего вида. Продолговатое сиденье вдоль экипажа было устроено так, что два седока, сидя боком к движению и друг к другу, были обращены лицами к противоположным сторонам улицы. В одиночку удобнее было ехать, устроившись на сиденье верхом.

Преимущественно городским экипажем была карета. Ее отличали стоячие рессоры – прочные изогнутые упругие брусья, к которым вертикально крепились стальные рессоры наподобие лука. К их верхним концам на толстых ремнях подвешивался закрытый кузов кареты с дверками (с родовыми гербами на них) и стеклами; подножка была складной и на ходу закладывалась внутрь экипажа, за дверку. За кузовом кареты находились запятки для слуг, иногда с высоким сиденьем. Большие выезды в каретах важные господа совершали в сопровождении «букета». Кроме кучера в ливрее, на козлах сидел выездной лакей в ливрее же, гербовых цветов хозяев, обшитой положенным по их чину количеством галунов, а на запятках находились гайдук в казацком жупане, шароварах, цветных сапогах, высокой смушковой шапке с «выкидом», цветным суконным шлыком, свисавшим на бок, в длинных висячих усах и локонах на висках, и арап, одетый в цветные шаровары, белую сорочку, красную, расшитую золотом безрукавку, подпоясанный широким матерчатым кушаком; на голове у него была белая чалма, а на ногах – восточные туфли-бабуши с загнутыми носами. Поскольку карета, по чину, запрягалась четверкой, а то и шестерней лошадей в шорах и с султанами из страусовых перьев, на левой передней лошади в специальном седле сидел форейтор, задававший направление лошадям. Кроме того, у очень уж важничавших господ в городе впереди кареты бежали скороходы, разгонявшие пешеходов; они одевались в лосины (узкие штаны из белой лосиной замши), легкие сапожки-ботики, короткие курточки и каскетки с перьями, а в руках у них были длинные трости с большими золочеными набалдашниками. Так совершались торжественные выезды вельмож в церковь, даже на соседнюю улицу или в гости в дом напротив: положение обязывало. Если поездка совершалась «запросто», например, с визитом, то закладывалась только четверня лошадей в шорах и перьях и карету сопровождали лакей и гайдук. Даже у сравнительно небогатых провинциальных помещиков Бартеневых, живших в уездном Липецке, «В церковь маменька езжала… всякий раз торжественно в карете с форейтором, т. е. в четыре лошади» (6, с. 53). Ф. Ф. Вигель иронически писал о пензенском дворянстве: «Барыни не садились в кареты свои или колымаги, не имея двух лакеев сзади; чиновники штаб-офицерского чина отменно дорожили правом ездить в четыре лошади, а статский советник не выезжал без шести кляч, коих называл он цугом. Случалось, когда ворота его стояли рядом с соседними, то передний форейтор подъезжал уже к чужому крыльцу, а он не выезжал еще со своего двора» (23, с. 95). Он описывает некую московскую даму, выспрашивавшую у заезжего англичанина, в каком чине находится британский премьер-министр Питт; тот затруднялся с ответом, и барыня нашлась: “Ну, сколько лошадей запрягает он в карету?” – спросила она. “Обыкновенно ездит парой”, – отвечал он. “Ну, хороша же великая держава, у которой первый министр только что капитан”, – заметила она» (23, с. 547). Впрочем, Вигель отличался отменной злостью и вполне мог придумать этот анекдот. Старинные придворные кареты с Государственным гербом на дверках, еще более громоздкие, сопровождали еще и четыре маленьких пажа, сидевших по углам; кузов кареты на стоячих рессорах сильно раскачивался, так что пассажиров нередко укачивало, и пажи, а также выездная прислуга на запятках брались не только для представительности: они придерживали кузов, чтобы он не качался. «Придворные кареты отличались золотыми коронами на фонарях, а кучер, одетый по-русскому, всегда был украшен медалью и издали уже было видно, что мчится кто-то из царской фамилии. Городовые тогда подтягивались, и на перекрестках движение сразу останавливалось.

На придворных экипажах с английской упряжью красовались кучера и камер-лакеи в треуголках и алых ливреях с золотым позументом, украшенным черными орлами, с пелеринкой и белым пуховым воротником. В дождь ливреи были из белой блестящей клеенки, что было очень элегантно. Особенный был выезд у посланников: у кучера на спине армяка всегда был треугольник из золотого позумента, а верх шапки был голубой, бархатный и “рогатый”, как бы “двууголка”. Рядом с кучером сидел егерь с развевающимся плюмажем из петушиных перьев на треуголке и с широкой портупеей через плечо…» (39, с. 12). На дверцах дипломатических карет также помещались гербы иноземных государств. Придворные кареты использовались еще и в особенных случаях: «Это тоже была установленная с екатерининских времен традиция – катать институток в придворных каретах вокруг балаганов. В балаганную толпу их, конечно, не пускали, и из каретных окон, потихоньку от чинных классных дам, они посылали улыбки…» (95, с. 13). Особым образом вывозились на спектакли и прогулки и ученицы столичных театральных школ. «Огромные экипажи, называемые “допотопными ковчегами”, вмещали шесть человек. Когда нас бывало больше, мы ехали в сопровождении двух классных дам, горничной и швейцара, сидевшего на козлах. В торжественных случаях нам подавали старинный рыдван на пятнадцать мест, очень длинный, с окошком в задней стенке. У театра были свои конюшни, и кареты заезжали за артистами, а также отвозили их домой после спектакля» (59, с. 64).

Городские мальчишки часто норовили вскочить на задок экипажа сзади кузова, чтобы прокатиться. Поэтому многие владельцы дорогих экипажей площадку сзади кузова оснащали гвоздями острием вверх. Это дало повод поэту Н. А. Некрасову сказать: «Не сочувствуй ты горю людей, не читай ты гуманных книжонок, но не ставь за каретой гвоздей, чтоб, вскочив, накололся ребенок…».

Небольшие двухместные кареты с закрытым кузовом, купе, использовались для поездок на близкие расстояния по городу, например, с визитами. На дальние расстояния, например, в имение, отправлялись в рыдване, тяжелой вместительной карете, обтянутой кожей, с дверцами и стеклянными окошками, с мягкими сиденьями спереди и сзади: в нем помещались не только многочисленное семейство, но и кормилица, горничная хозяйки. Изнутри рыдваны, или берлины, снабжались множеством карманов для дорожных мелочей, под сиденьями были ящики, а остальная кладь размещалась на крыше. В большом экипаже с раскладывающимися сиденьями, дормезе, можно было даже спать в дороге. Вообще, дальние поездки больших бар превращались в целое мероприятие и устраивались целыми обозами. Вот как князь А. А. Щербатов описывал летние поездки своих родителей из Петербурга в «подмосковную»: «Выезжали мы в 2-х экипажах: желтом дилижансе с кабриолетом (кожаным подъемным верхом над двумя сиденьями на запятках. – Л. Б.); в нем помещалось молодое поколение до 6 человек внутри; и в дормезе – для отца и матери, с огромным кожаным чемоданом сзади. Спереди ехала перекладная с поваром Андреем, со складными деревянными кроватями и холодной провизией. Воспоминания об этой холодной провизии особенно живо сохранились в моей детской памяти; приезжая на ночлег, мы заставали ее уже расставленною на столе, рядом с кипящим самоваром… После ужина для отца и матери разбивались складные деревянные кровати… сестер с гувернанткой укладывали в одной комнате, на диване; мы же с Володей выпрашивали разрешение спать на сене» (154, с. 68). Да и как обойтись без всего этого: ведь только «до Москвы мы ехали не менее пяти дней». А затем – еще за Москву, за нынешнюю Кубинку – три почтовых станции.

В Петербурге в ближайшие пригороды ходили омнибусы – грузные пузатые кареты с дверцей и подножкой сзади, где стоял или сидел кондуктор. Эти общественные экипажи, вмещавшие до двенадцати пассажиров, содержались купцом Синебрюховым. В 60-х гг. в столице курсировали изящные одноконные наемные кареты «Товарищества общественных экипажей»; оплата поездки была по таксе. Это были энглизированные повозки: лошадь в шорах и английской упряжи, кучер бритый, в сером цилиндре и гороховом пальто, с длинным бичом, напоминающим удочку, за что этих кучеров население прозвало «рыболовами». Общественным транспортом дальнего следования был дилижанс. Дилижансы, или почтовые брики (брыки), курсировали по расписанию между большими городами по почтовым шоссе и трактам. В 1827 г. был впервые пущен почт-дилижанс по белорусскому тракту от Петербурга через Могилев, Киев и Житомир до Радзивиллова, в 1840 г. открыта линия между Петербургом и Москвой, в 1842 г. между Москвой и Нижним Новгородом, продленная в 1844 г. до Казани. В 1851 г. было уже 17 линий движения почтовых брик. Дилижанс представлял собой запряженную шестериком лошадей тяжелую полурессорную карету с закрытым кузовом; на козлах и на особом сиденье на запятках открыто помещались еще наружные пассажиры, а на крыше укладывался багаж. Например, из Нижнего дилижансы ходили дважды в неделю, забирая по 18–20 пассажиров; плата полагалась «в местах, кои по 2 в ряд 85 рублей, в общей карете 75 рублей, а в кабриолете (т. е. на открытом воздухе) 65 рублей ассигнациями с персоны» (127, с. 427).

Почтовые тройки были более быстрым, хотя и менее удобным видом общественного междугороднего транспорта. Это были обычные кибитки на полозьях или колесах, запряженные тройкой почтовых, или ямских, лошадей. Крестьянское население вдоль почтовых трактов и шоссе в начале XVIII в. было обращено в особую сословную группу ямщиков, государственной повинностью которых было содержание ямской почтовой гоньбы на собственных лошадях и в своих или частных экипажах, с перепряжкой лошадей на почтовых станциях. На выездах из губернских городов, у начала почтовых трактов, находились обширные ямские слободы с дворами казенных ямщиков, заполненными повозками и лошадьми; до сих пор память об этом сохраняется в названиях многих улиц, например, московских Тверских-Ямских. Проезжавшие по почтовым дорогам должны были брать на почтамтах и в почтмейстерских конторах подорожные грамоты с уплатой «прогонов», поверстной платы в зависимости от количества лошадей, которые выставлялись по чину пассажира. Можно было ехать в своем экипаже, можно брать ямскую повозку. На регулярно расположенных по столбовым (т. е. измеренным и уставленным верстовыми столбами) трактам и шоссе почтовых станциях станционные смотрители вносили подорожные в шнуровую книгу и выдавали соответствующее количество лошадей, если они были, а прежние лошади с ямщиком отправлялись обратно с другими пассажирами. Почтовых лошадей на станциях обычно придерживали под курьерские и фельдъегерские тележки и под экипажи людей в высоких чинах, которые не стеснялись, в случае чего, кулачной расправы со смотрителями, которых их чин 14 класса лишь формально освобождал от телесных наказаний; затем преимущественным правом на лошадей обладали служащие, проезжавшие по казенной надобности, что отмечалось в подорожных, и в последнюю очередь лошади давались под частных лиц, ехавших по собственной надобности, но зато плативших двойные прогоны. Так что поездки на перекладных почтовых лошадях были и не дешевыми, и длительными. Если же почтовые лошади были в разгоне, а ожидать их не хотелось (ожидание могло затянуться на два-три дня, пока проезжий не надоест смотрителю), можно было нанять тех же ямских лошадей по вольной цене у ямщиков, свободных от очередной поездки. Точно так же нанимали ямских лошадей и для поездки в сторону от почтового тракта, или даже по самому тракту. Это называлось поездкой на «вольных», «обывательских», или «долгих». В ямской слободе пассажир договаривался со свободным от службы ямщиком и в его или своем экипаже неспешно отправлялся в дорогу. Ямщик устраивал пассажира на отдых не на станции, а у знакомых хозяев, где было гораздо удобнее, а в условленном месте передавал его другому ямщику. Такое путешествие было неспешным, но весьма удобным для привычных и непритязательных людей, особенно для тех, кто ехал в своем экипаже и с большой поклажей или суммой денег: ямщики, ценя свою репутацию, охраняли имущество пассажира.

Один из мемуаристов, В. И. Танеев, с ужасом вспоминал свои поездки на «вольных»; правда, он, по собственному признанию, был человеком хилым, изнеженным и нервным, что не могло не отразиться на его впечатлениях. «…Я отправлялся в Рогожскую часть города нанимать так называемых “вольных” лошадей, чтобы доехать до Владимира…

Поездка на вольных устраивалась так, что когда являлся желающий ехать, то приготовляли тарантас и ожидались другие желающие попутчики, которые и являлись в течение дня. В каждый тарантас сажали внутрь троих, двоих на облучок с извозчиком и еще двоих позади. В тарантас садились обыкновенно купцы, на облучок и сзади крестьяне, мещане, богомольцы…

Я приезжал обыкновенно в Рогожскую утром, а выезжали мы вечером, часов в девять, десять. Целый день я прогуливался по грязному двору в ожидании, пока наберутся попутчики. Ямщики никогда не говорили, в котором часу мы поедем. Все уверяли, что поедем сейчас, сию минуту, пойти погулять или поесть не было возможности. Надо было тут же во дворе есть какую-нибудь сайку или калач. Желающих ехать было всегда много, и если бы я ушел, то мог опоздать. Тарантас мог уехать без меня, и приходилось бы ждать другого тарантаса.

Доехать от Москвы до Владимира требовали обыкновенно рублей пятнадцать с человека, и брали после долгих переговоров рублей восемь или даже шесть. Уговор всегда был такой, что довезут до Владимира (160–170 верст) в семнадцать или восемнадцать часов. Выезжая из Москвы, я обыкновенно спрашивал извозчика, доедем ли мы в условленное время. Он отвечал, что нет, что мы будем ехать часов двадцать. Я протестовал, ссылался на то, что мы договорились доехать в восемнадцать. Он объявлял мне тогда, что я могу выходить из тарантаса, если мне не нравится несоблюдение условий. Я, разумеется, покорялся и ехал. Но обыкновенно мы ехали не двадцать часов, а целые сутки и более.

Система езды была такая. Было три перекладки: от Москвы до Покрова, от Покрова до Петушков, от Петушков до Владимира. Первый извозчик, который вез до Покрова, ехал на хороших лошадях довольно быстро, и брал себе больше половины тех денег, которые следовали с седоков. В Покрове он сдавал нас другому ямщику до Петушков за небольшую цену. Нас пересаживали из хорошего тарантаса в дурной; запрягали на место хороших лошадей скверных, и мы кое-как ехали следующие шестьдесят верст. В Петушках второй извозчик сдавал нас третьему за самую ничтожную цену почти задаром. Запрягались совсем разбитые клячи, и до Владимира мы ехали шагом.

В Покрове и в Петушках мы останавливались на постоялых дворах. Там была духота невыносимая. Пассажиры, ехавшие со мною, шли в комнаты, пили чай. Я обыкновенно гулял по деревне или по городу…

Перины, которые обыкновенно раскладывали купцы, сидевшие со мной в тарантасе, мучили меня. Соседство этих купцов, их грязное платье, их жирные лица, их грубые речи – все это не занимало, а оскорбляло меня. Я смотрел на дорогу, как на пытку…

Мы ехали шагом, я просил ямщика ехать скорее, умолял, обещал, на что ямщик не обращал никакого внимания, и только по приезде требовал обещанные на чай деньги. Мы ехали так же тихо, шагом, и ровно через сутки по выезде из Москвы приезжали во Владимир» (139, с. 224–225).

Еще ужаснее показалась Танееву поездка зимой. «Меховой воротник натирал лицо. Он был покрыт инеем, от которого все лицо было мокрое. Поэтому оно чесалось и болело. От холода нос мерзнул и болел, руки мерзли и болели. Купцы, сидевшие возле меня, их перины, их одеяла, их подушки, их шубы – были полны блох и клопов. Все тело у меня чесалось, а чесаться было нельзя – я был весь укутан. Я раздражался, ворочался с боку на бок, ложился, садился, вскакивал, страдал невыносимо.

Кожа была у меня тонкая, нежная. Она страдала от ветра и холода. Лицо горело, делалось красным, кожа лупилась и портилась. Грязный от дороги, я спешил обыкновенно умыться холодной водой.

Когда я приехал во Владимир зимою и умылся, то лицо мое сделалось просто страшным. Я глубоко оскорбился, увидев это лицо в зеркале» (139, с. 226).

Таково-то приходилось барам в дороге. Это курьерам да фельдъегерям, без остановок летевшим в легких тележках или санях через всю страну со спешными депешами, ништо: они ведь не были демократами, социалистами по убеждению, «бескомпромиссными противниками… всего эксплуататорского строя», как сын большого барина и крупного чиновника, студент привилегированного закрытого Училища правоведения Танеев.

Неудобства такой езды и вымогательства ямщиков «на чай» или «на водку» заставляли людей имущих ездить «на своих», в собственном экипаже и со своей упряжкой, с остановками для отдыха и кормежки лошадей, ночевками там, где понравится. Покойный барский возок или дормез позволяли и в дороге располагаться со всеми удобствами. Впрочем, у Танеева и такие поездки оставили самые тяжелые воспоминания: «В возке помещались отец, мать, я, нянюшка, горничная, одна или две, иногда сестра, гувернантка.

Для отца клали в возок большую перину… Перина, на которой он лежал и спал всю дорогу, занимала большую половину возка.

Остальные помещались в остальной половине возка, как могли…

Отец больше всего боялся холода и свежего воздуха. Окна были тщательно закупорены. Духота была ужасная. Она усиливалась от запаха пирогов и жареных куриц, которые ехали с нами, завернутые в синюю сахарную бумагу.

Я был весь закутан с ног до головы и плотно увязан шарфом. Мне было невыносимо жарко, движения мои были связаны. Теплая одежда давила меня, теснила, мучила. Меховой воротник шубы и шерстяной шарф царапали мне лицо…

От духоты я страдал невыносимо. Меня постоянно тошнило, окно возка открывалось только тогда, когда начинало меня рвать. Часто меня рвало в самом экипаже.

На станциях из этой духоты мы выходили на мороз. Лицо обжигало как огнем» (139, с. 108).

Впрочем, без большого удовольствия вспоминал зимнюю дорогу в возке «на своих» и С. Т. Аксаков. Еще раз напоминаем, что о прелестях поездки из Москвы в Казань в тарантасе читатель может прочесть в прекрасной повести В. А. Соллогуба «Тарантас». Это одна из лучших книг в русской литературе.

Так что, кажется, об удалой русской кибитке лучше читать, а ездить все же лучше в прозаическом легковом автомобиле.

Оригинальной была русская троечная упряжка, иногда называвшаяся ямской. Сильный, старший годами и хорошо обученный коренник, заложенный в оглобли с хомутом и дугой, задавал направление и скорость движения. По бокам в постромках шли молодые и резвые пристяжные в хомутах или шорках; они создавали дополнительную тягу. Коренник обычно шел крупной рысью, для чего подбирался «шаговитый» конь, а пристяжные, отвернув головы в стороны, шли в галоп. Были и полуямские упряжки, с одной пристяжной. Троечная упряжь украшалась бубенцами разной величины, от больших, в кулак, глухарей, до мелких шаркунцов, подобранных в тон, и точно так же подобранными в тон поддужными колокольчиками, так и продававшимися в наборе. Колокольчики различались по форме, толщине стенок и размеру и помечались номерами по тональности звука. Если употреблялся один колокольчик, то предпочитали больший размер; парные были однотонные, но разных размеров; при трех колокольчиках основной издавал более резкий звук, а другие, настроенные в лад, подбирались к нему. Отливались они из медного сплава, «желтые» и «белые», посеребренные. Бубенцы и колокольчики не только украшали мелодичными звуками поездку, но и предупреждали встречных о быстро идущем экипаже, которому следовало уступать дорогу. С колокольчиками могла ездить только почта и полиция; при въезде в город колокольчики подвязывались. Впрочем, как издавна ведется в России, на ограничения по части колокольчиков никто внимания не обращал.

Кроме русской, бытовала в России парная английская «шорочная» упряжка в дышло, без дуги и хомута, в «шорку» – особый ремень, надевавшийся на холку и грудь лошади; цепочками шорки крепились к дышлу, по сторонам которого в постромках шли лошади. При дышловой запряжке в шорках или в хомутах можно было закладывать четыре лошади в ряд, как в тачанках, либо четверку или шестерку лошадей, парами, одна за другой.

Быстрая почтовая гоньба в любую погоду, непрестанная смена пассажиров, постоянное пребывание в дороге сформировали особый тип русских ямщиков, лихих и дерзких, создавших огромный пласт протяжных ямщицких песен; по отзывам современников, ямщик запевал, тронув лошадей от станции, и умолкал, соскочив с облучка у следующей станции.

Здесь уместно объяснить разницу между ямщиком, кучером, возчиком и извозчиком, а также разными категориями извозчиков. Ямщик был государственным крестьянином, натуральной повинностью которого было содержание ямской почтовой гоньбы между станциями. Извозчик перевозил пассажиров в городе по вольному найму, на собственных лошадях и в своем экипаже. Были разные неофициальные категории извозчиков. Самым дешевым был «ванька» из окрестных крестьян, приехавший в город, обычно зимой, на своей плохонькой лошадке в дрянной упряжи и в плохих пошевнях с дерюжной полостью, редко на овчине. Ездил он медленно, город знал плохо, и цена ему была самая низкая. Городские извозчики не любили сбивавших цены нерасторопных ванек, обзывали их «воронами», и, обгоняя, норовили зацепить кнутом. «Но что это были за извозчики, или “ваньки”, как их тогда называли! – вспоминал В. А. Оболенский. – Лошади – одры, а экипажи, неудобнее которых и не представишь себе. Это были дрожки со стоячими рессорами. Сиденья на них были так узки, что два человека, несколько склонные к тучности, могли уместить на них лишь половину своих тел, а вторые половины висели в воздухе. Трясли “ваньки” на булыжных мостовых отчаянно, а рессоры их дрожек постоянно ломались и обычно были перевязаны веревками. Моя мать редко решалась сесть на “ваньку” и, конечно, не позволяла мне на них кататься, считая такие прогулки опасными для моей жизни. Вот почему, между прочим, мне так памятны милые извозчичьи кареты с приятным кислым запахом и с уютно дребезжащими стеклами» (95, с. 11).

Надобно пояснить, что зажиточные хозяева, промышлявшие городским извозом, содержали особого рода кареты, иногда даже щеголеватые или по крайней мере претендовавшие на шик. Эти кареты и нанимались на время в необходимых случаях. Так, в московском купеческом быту особенно богатые свадьбы не обходились без раззолоченных, с зеркальными стеклами и фонарями «ечкинских» (поставляемых предпринимателями Ечкиными) свадебных карет, запряженных тройками.

В отличие от «ваньки», профессиональным извозчиком был «голубчик» или «живейный» извозчик из мещан или окрестных крестьян, но постоянно, летом и зимой занимавшимся извозом. У него в хороших городских санях или пролетке была запряжена неплохая резвая лошадь, а иногда пара (полуямская упряжка) или тройка, закладывавшаяся уже в ковровые сани с суконной полостью на волчьем меху. Голубчики хорошо знали город, ездили быстро, иногда и лихо, но и стоили дороже, от 50 копеек.

Профессиональные извозчики, особенно в небольших провинциальных городах, да и в Москве тоже, нередко знали сравнительно немногочисленных клиентов в лицо. Вот что вспоминал об этом В. А. Оболенский: «В Петербурге, где я постоянно жил, у нас не было «знакомых» извозчиков, а у кудринских (в Москве. – Л. Б.) жителей было несколько, считавших их “своими господами”. И когда кто-нибудь ехал из Кудрина в город, то посылал на Кудринскую площадь горничную нанять не просто извозчика, а Ивана или Петра, и наказывали, что если сегодня Петр выехал на вороной – то Петра, а если на гнедой – то Ивана, и у меня, садившегося в родном городе на первого попавшегося извозчика, в Москве, где я юношей бывал даже не каждый год, был свой извозчик Яков, который, завидев меня издали, снимал шапку и, отвешивая низкий поклон, говорил: “Здравья желаем вашему сиятельству, давненько к нам не жаловали”, а затем, нахлобучив шапку на затылок, небрежно добавлял: “Куда отвезти прикажете?”. И я чувствовал, что он “мой”, но в гораздо большей степени я был “его”, ибо не сесть на него и не поехать без торга было бы с моей стороны нарушением какого-то его права, а моей обязанности, заключавшейся также в том, чтобы платить ему раза в три дороже нормы» (95, с. 44).

В петербургском быту чем-то средним между «ваньками» и «голубчиками» были «вейки» – «…финны, приезжавшие на своих маленьких сытых лошадках из далеких финских деревень. С первого дня масляной недели весь город заполнялся вейками (Бог знает, почему их так называли). Они не знали улиц Петербурга и за любой конец брали “ривенник” – единственное русское слово, которое умели произносить. И вот за “ривенник” в маленькие санки садилось 4–5 человек, а суровый флегматик-финн мчал такую веселую компанию через весь Петербург. По Невскому вейки носились целыми тучами наперегонки, поощряемые подвыпившими седоками. Мужчины гикали, женщины визжали, а бубенчики заполняли воздух своими веселыми переливами. Мало кто в дни масляной недели садился на извозчиков, которые имели угрюмый вид и норовили хлестнуть кнутом всякого обгонявшего их вейку: “Ишь черт желтоглазый”» (95, с. 13).

Самым дорогим извозчиком был лихач. У него под шелковой сеткой были кровные или полукровные резвые лошади, часто заменявшиеся свежими, щегольский экипаж, летний даже на «дутиках», пневматических резиновых шинах, бархатная полость на медвежьем меху. К лихачу без рубля, а то и трех и подходить было незачем. Нередко лихачей на срок нанимали любители роскошной светской жизни, почему-либо не имевшие своего выезда: лихач должен был ожидать нанимателя у подъезда дома в определенные часы. На дорогих лихачах ездили гвардейские офицеры, аристократы, подгулявшие богатые купчики, на них катались с дорогими кокотками и актрисами за город, их поили шампанским и коньяком, они привыкали к шальным деньгам и роскошной жизни. В результате если положительные голубчики нередко выходили «в люди», заводя несколько упряжек и нанимая извозчиков, то лихачи часто спивались или кончали жизнь в больнице.

Кучер – легковой извозчик вообще, но преимущественно все же – при «собственном», т. е. частном, выезде, крепостной или наемный. «Не только богатые, но и очень средние по состоянию люди имели своих лошадей… И в этих “выездах” заметны были сословные различия, сохранившиеся еще от екатерининских установлений, по которым каждая сословная группа имела свои особые права в выездах: первая гильдия имела право ездить парою, а вторая – уже только на одиночке. Купечество ездило преимущественно на одиночках, щеголяя иногда породистыми рысаками. Дворянство ездило парою в каретах и колясках с гербами на дверцах и ливрейными лакеями на козлах» (17, с. 114). Выше уже шла речь о количестве лошадей в экипаже, так что представляется уместным сделать небольшое уточнение: по екатерининским установлениям лица первых четырех классов Табели о рангах могли выезжать шестеркой лошадей, штаб-офицерских рангов – четвериком, обер-офицерских – парой, прочие – одиночкой в тележке; разумеется, в XIX в., особенно к его концу, эти правила соблюдались в небольшой степени: ездили так, как удобнее. Но продолжим цитирование М. М. Богословского. «Крупные доктора, получавшие хорошие гонорары, ездили летом в каретах, а зимою в парных санях непременно с высокою спинкою. Между экипажем, в котором ездил доктор, и получаемым им гонораром существовала обоюдная связь. Выше был гонорар – лучше был и выезд, пара лошадей и карета, но, с другой стороны, и высота гонорара при первых или случайных визитах определялась по экипажу: приедет на одиночке – 3 рубля, приедет на паре – 5 рублей, в карете – 10 рублей. Можно было встретить одиночные и парные “сани с верхом”, таким же, каким прикрывались пролетки и коляски: в таких санях с верхом ездили архимандриты мужских и игуменьи женских монастырей и вообще “монастырские власти”… Митрополит выезжал в карете на шести лошадях цугом, два викарных архиерея… на четырех лошадях…

Любители выездов щеголяли не только породой и красотой лошадей, но также и красотою кучера, составлявшего с лошадьми и экипажем как бы единую цельную группу. Ценились высокие, сильные, а главное, дородные кучера. Кучерская одежда имела назначением еще увеличивать естественную толщину кучера» (17, с. 114–116).

Кучера, как и извозчики, носили особую неофициальную, традиционную униформу. Они надевали подпоясанный широким кушаком суконный длиннополый двубортный синий кафтан без воротника – «волан», толсто подбитый ватой на спине и ниже: у седоков была дурная привычка погонять кучера ударом трости в спину или пинком сапога под свисавший с козел зад, да и сидеть часами на открытых козлах на морозе и ветру лучше было в стеганом кафтане. Кроме того, выезд и кучер служили как бы визитной карточкой владельца; ценились кровные и холеные, а по купечеству – раскормленные до безобразия лошади, и такие же дородные, с пышной бородой, кучера, подобно идолам неподвижно восседавшие на козлах. На руках у них были белые лосиные голицы – рукавицы без меха. Летом на голове была особая ямская шляпа в виде невысокого цилиндра: кожаная, с расширявшейся кверху тульей и узкими, сильно загнутыми с боков полями: тулью окружала широкая лента с большой медной пряжкой спереди или даже с несколькими пряжками. Зимой шляпу заменяла ямская шапка, суконная или бархатная, с низким меховым околышем и развалистой четырехугольной бархатной тульей. У молодых щеголей и у кучеров богатых собственных экипажей шляпа и шапка украшались павлиньими перьями. У наемных извозчиков на правом плече сзади пришивалась жестяная бляха с личным номером, выдававшаяся в полиции вместе с разрешением на езду по городу.

Вот колоритная картина торжественного облачения кучера частного (купеческого) экипажа и выезда со двора. «Красавец Ефим – кучер отца – стоял перед осколком зеркала, прикрепленным к двери сарая, и смотрел, как конюх напяливал на него поверх ватника, надевавшегося для толщины, светло-синий кафтан на лисьем меху, с трудом застегивал его на крючки, затягивал талию ремнем, поверх его обматывал пестрым шелковым кушаком, концы которого с бахромой висели у него на животе; на голову ему надевали бархатную голубую в цвет кафтана шапку с позументом, опушенную бобром. С трудом напялив себе на руки белые замшевые перчатки, путаясь в длинных полах шубы, кучер делал несколько шагов, влезал на козлы с помощью конюха, который расправлял сзади толстые складки его кафтана, оправлял высунутую наружу правую ногу. Кучер натягивал вожжи на руки. Как только с крыльца раздавался голос лакея: “Пошел”, тяжелые двери сарая распахивались, конюх, отвязав лошадь, отскакивал в сторону, и лошадь вылетала. Задержавшись на минуту, не более, у крыльца, где отец почти на ходу вскакивал в экипаж, лошадь неслась к воротам, заранее широко распахнутым дворником, который стоял около них с шапкой в руках…

Нам никогда не надоедало смотреть из окон на это зрелище. Особенно восхищал нас кучер Ефим, восседавший неподвижно, как идол, на козлах с натянутыми на руки вожжами.

Выезд матери был куда менее интересен. Она ездила всегда на паре караковых рослых и смирных лошадей, летом в карете, зимой в двухместных санях с высокой спинкой… В ожидании появления матери на крыльце пожилой и ворчливый кучер ее… долго кружил по двору, проезжая лошадей, сердито косясь на крыльцо и окна – “долго, мол, заставляете ждать”» (4, с. 28).

В Москве в 1895 г. было 19 тыс. легковых извозчиков – целая армия. К этому нужно добавить и немалое число кучеров собственных выездов. А поскольку город, в сравнении с нынешним, был невелик, то понятно, что извозчик и кучер были едва ли не наиболее часто встречающимися уличными типами. При большой конкуренции между извозчиками цены на их услуги были невелики. По словам М. М. Богословского, «Пятикопеечной платы я уже не застал (примерно в 80-х гг. – Л. Б.), но говорили, что и такая была. Но за 10 копеек можно было доехать в санях по Арбату от Денежного переулка до Арбатской площади. За 20 копеек я ездил уже в 90-х годах из Денежного переулка в университет. Резкое повышение цен на извозчиков произошло в Москве после того, как они обзавелись резиновыми шинами (“дутиками”) для колес.

Наем извозчика был совершенно свободным договором: извозчик обыкновенно запрашивал, седок торговался, и сделка заключалась по обоюдному соглашению. Все попытки городского управления и полиции установить таксу не удавались и так и не привились в Москве» (17, с. 114). Были попытки установить таксу и в Петербурге. «В 1899 г. городская дума установила “повременку”: от 20 копеек днем и 30 копеек ночью за четверть часа до 60 копеек днем и 90 копеек ночью за час. Дневная плата считалась с 7 часов утра до половины первого ночи. От бойких мест, где извозчики обычно ожидали седоков – вокзалов, пристаней, театров и т. п., – за ожидание набавлялось еще 15 копеек. Однако такса эта никем не соблюдалась» (50, с. 227).

Работа эта была незавидной. Писатель-очеркист Н. Н. Животов на три дня превратился в петербургского извозчика. Вот как он описал свое занятие извозом: «Я не смею сойти с козел, под страхом наказания; не смею зайти, куда бы хотел, потому что везде меня, как парию, выгонят в шею. Дворник, городовой, каждый прохожий – все мое “начальство”, которое мне приказывает, величаво покрикивает на меня, иногда ругает, всегда говорит мне “ты” и, чего доброго, накладет мне по шее… С козел я могу сойти только… в извозчичьем трактире… Извозчики живут у хозяев на их харчах, получая 8 руб. в месяц жалованья и… право ткнуться после езды где-нибудь “соснуть”. Харчи состоят из щей или похлебки, получаемой извозчиками утром перед выездом; затем, возвращаясь ночью, некоторые находят хлеб “незапертым” и закусывают краюхой на сон грядущий, большинство же хозяев запирают хлеб и извозчики должны ложиться голодными» (Цит. по: 50, с. 227–228).

Возчик был наемным рабочим с собственной лошадью и своей повозкой, занимавшимся перевозкой грузов. Обычно это был крестьянин-отходник, отправившийся на заработки и подрядившийся везти груз на дальние расстояния. Русские дороги были заполнены бесконечными обозами с медленно шествовавшими рядом с возами мужиками в лаптях и армяках, а то и в длинных, до пят, овчинных тулупах. Случись что-либо в дороге: воз на разъезженном ухабистом зимнике начал опрокидываться, лопнули гужи хомута или завертки оглобель у саней, – мужик скидывал широкую верхнюю одежду и, оставшись в зипуне или коротком легком полушубке, брался за тяжелую работу, подпирая многопудовый воз на ходу привычным к тяжестям плечом или разминая крепкими и корявыми, как дубовые корни, пальцами задубевшую на морозе веревку заверток. За плохую упряжь, не выдерживавшую тысячеверстного пути с тяжелыми возами, звали на Руси возчиков гужеедами, или гужбанами.

Однако если «ванька» был фигурой, характерной для русского города, то возчик появлялся здесь эпизодически, лишь когда груженые обозы приходили к портам, железнодорожным станциям, фабрикам или паровым мельницам. Тяжелые громоздкие грузы перевозили и грузили («ломали») ломовики, называвшиеся на юге биндюжниками. Как и кучера, они носили нечто вроде униформы. Ломовик был обут в несокрушимые кожаные сапоги, в которые заправлялись шаровары, якобы для того, чтобы в широких штанинах не было видно, как от натуги дрожат ноги. Во избежание грыжи ломовики подпоясывались чрезвычайно широкими матерчатыми красными кушаками, туго оборачивая их несколько раз вокруг пояса, а на плечах носили толсто простеганную на вате жилетку, чтобы железным грузом не попортить спину. Для переноски неудобных тяжелых грузов, например, тюков спрессованного хлопка, ломовики, как и портовые крючники, пользовались страшными серповидными железными крюками с острым жалом, которым они за спиной цепляли грузы. Народ это был грубый, дерзкий и физически очень сильный, даже полицию не ставивший ни в грош. Освободившись от груза, ломовики гнали своих тяжелых лошадей вскачь, громыхая литыми колесами полков по булыжным мостовым, что тщетно запрещалось полицией. Биндюжниками одесских портовых ломовиков называли, вероятно, по искаженному названию крупных русских лошадей-тяжеловозов, битюгов (выведены на р. Битюг, притоке р. Воронеж); телеги биндюжников в Одессе называли биндюгами.

Городские улицы были заполнены конскими повозками всех видов: от простых крестьянских телег, дровней и розвальней до щегольских колясок и золоченых карет, и все же эпоха возчиков, извозчиков и ямщиков заканчивалась к концу ХIХ в. с появлением железных дорог, а в городах конки, трамвая и автомобиля.

Первым видом городского общественного транспорта стала линейка. Это безрессорные роспуски с продольной широкой доской, разделенной вдоль поставленной на ребро узкой доской-спинкой. По сторонам, боком к движению, сидело по 5 пассажиров, а кучер сидел на конце доски. Для удобства пассажиров между колесами ниже сиденья помещалась длинная узкая подножка, а над головами на четырех столбиках натягивался парусиновый навес. В Москве первые линейки появились в 1847 г.; они ходили по определенным маршрутам от Ильинских ворот, где была главная извозчичья биржа, к заставам Камер-коллежского вала.

Конка стала следующим видом городского общественного транспорта. Это была невысокая, но широкая и длинная платформа на небольших чугунных колесах с ребордами, выступами, как у колес железнодорожных вагонов. Это и был железнодорожный вагон: конка ходила по рельсам, проложенным по городским улицам. Платформа с невысокими, по пояс, бортами и с крышей на столбиках была уставлена деревянными сиденьями для пассажиров. Сзади и спереди были площадки. На передней площадке, с рычагом ручного тормоза и колоколом для подачи сигналов, стоял кучер, управлявший парой запряженных в дышло лошадей. Вагон легко катился по гладким рельсам даже при полном комплекте пассажиров, но на крутых подъемах, например, на Рождественском бульваре в Москве, дежурили мальчики с парой лошадей: прицепив постромки к вагону, они помогали втягивать конку наверх, затем, отцепившись, тяжелым галопом гнали своих битюгов вниз, ожидать следующий вагон. Были и двухэтажные конки: на крыше, или империале, куда поднимались по узкой винтовой лесенке с задней площадки, также стояли скамьи для пассажиров. Женщинам с их длинными и широкими юбками ездить на империале запрещалось: во‑первых, в такой юбке легко было «сверзиться» с лесенки, а во‑вторых, под лестницей норовили усесться пожилые «мышастые жеребчики», чтобы бесплатно полюбоваться женскими ножками. Конки ходили от центра города к окраинам. Транспорт этот был медлительный, но зато верный и дешевый; особенно дешево стоил проезд на открытом всем ветрам и дождю империале. Впервые конка появилась в Петербурге в 1862 г., а расстался с ней уже Петроград в 1917 г. (Москва – в 1911 г.).

«Иногда, – вспоминал художник М. В. Добужинский, – мы делали с няней наше “путешествие” в город на конке… По Захарьевской и дальше по Знаменской мы ездили в маленькой однолошадной конке, которая тащилась очень медленно, и на разъездах ждали встречного вагона мучительно долго. В этом вагоне четыре самых передних места и стул между ними стоили по четыре копейки, другие сиденья – по шесть, и все норовили сесть впереди… На Литейном конка была в две лошади с “империалом” и вагоны были синего цвета, зимой верхние пассажиры империала от холода неустанно барабанили ногами по потолку. Запомнилось, что внутри вагона между окнами были узенькие черные зеркала, а под потолком стали появляться объявления (“Саатчи и Мангуби” – папиросы и табак с изображением усатого турка – и “Лаферм”). И кучер, и кондуктор, один на передней площадке, другой на задней, постоянно отчаянно звонили, дергая в подвешенный на пружине колокольчик. Первый трезвонил зевакам, задний давал сигнал кучеру, чтобы остановиться или двигаться дальше. На обратном пути к нам на Выборгскую, чтобы одолеть подъем на Литейный мост, прицепляли около окружного суда еще одну лошадь со всадником – мальчишкой-форейтором – и затем с гиком и звоном мчались в карьер. На мосту мальчишка отделялся и, звеня сбруей, ехал трусцой назад. Зимой эти форейторы, хотя и укутанные в башлыки и в валенках, жестоко мерзли» (39, с. 8).

В загородные местности, например, в Парголово под Петербургом или в Петровско-Разумовское под Москвой, вместо медлительной конки, ходил паровичок: такие же вагоны, но влекомые крохотным паровозиком. Это был уже последний шаг к городскому трамваю. А в 1892 г. в Киеве пошел первый русский трамвай. Он быстро завоевал популярность и в начале ХХ в. проник даже в уездные центры, например, в Егорьевск Рязанской губернии (ныне Московской области).

Автомобили в дореволюционной России были редкостью. Ввоз их из-за границы начался на рубеже ХIX – ХХ вв., а в 1908 г. на Русско-Балтийском заводе в Риге началось строительство автомашин с установкой важнейших узлов, прежде всего моторов, иностранного производства; до 1916 г., когда завод был эвакуирован в Москву, на нем было сделано 450 автомобилей. Сборкой машин заграничных марок занимались также заводы Лейтнера в Риге и Лесснера в Петербурге. Все они были очень дороги и доступны лишь государственным учреждениям, крупным торговым фирмам и очень богатым людям. В ходу были автомобили марок «Дион-Бутон», «Паккар-Левассер», «Даймлер-Бенц» и др. Преобладали открытые автомобили с подъемным кожаным или брезентовым верхом, но выпускались и закрытые лимузины или своеобразные машины с закрытым салоном для пассажиров и открытым, как козлы у кареты, либо прикрытым брезентовым тентом местом шофера (писалось «шоффэр», а вместо слова «автомобиль» обычно говорили «мотор»). И внешне легковые машины напоминали привычные кареты: высоким салоном, в котором можно было сидеть в цилиндре или кивере с султаном, простеганными кожаными или бархатными сиденьями, меховой полостью, закрывавшей в мороз ноги пассажиров, отделкой кузова, у роскошных «авто» собиравшегося из полированного и покрытого лаком красного или палисандрового дерева. Как и у карет, основные цвета были черный, темно-синий, реже красный, а спортивные машины были нередко светлыми. Заводились автомобили вручную, коленчатой рукояткой, фонари чаще были карбидные, звуковой сигнал пневматический, в виде рожка с резиновой грушей, вынесенного за борт. За бортом располагались и рычаги ручного тормоза (ножного не было) и переключения передач, а также запасное колесо, стоявшее на подножке. В лимузинах водитель был отгорожен от пассажирского салона застекленной переборкой, и, «пытаясь ему (шоферу. – Л. Б.) что-нибудь передать при помощи не очень разговорчивого рупора, я сжимал писклявую, бледно-серой материей и сеткой обтянутую грушу, сообщавшуюся с бледно-серым шнуром, ведущим к нему» (90, с. 100). Колеса были с деревянными или проволочными спицами, пневматические шины с гладким протектором: рисунок «елочкой» появился в 1910-х гг. Регистрационные номера, выдававшиеся в градоначальстве, были цифровые, без буквенного индекса, и крепились на задней стенке автомобилей, еще не имевших бампера; на грузовиках они наносились краской в белом кругу на бортах. Автомобили дворцового ведомства и титулованного дворянства имели на дверцах изображение герба, а лица, не имевшие гербов, наносили на дверцы свой вензель. Кроме служебных и частных автомашин, в 1910-х гг. появились и немногочисленные такси. В годы Первой мировой войны частные автомобили были реквизированы для нужд армии.

Конечно, автомобиль был диковинкой на городских улицах, даже в столицах. Но все же были люди, не просто владевшие автомобилем, но имевшие несколько машин. Писатель Владимир Набоков вспоминал в «Других берегах»: «Прежде всего я смотрел, который из двух автомобилей, “бенц” или “уользлей”, подан, чтобы мчать меня в школу. Первый из них… был мышиного цвета ландолет… По сравнению с бесшумной электрической каретой, ему предшествовавшей, очерк этого “бенца” поражал своей динамичностью, но, в свою очередь, стал казаться старомодным и косно квадратным, как только новый длинный черный английский лимузин “роллс-ройсовых” кровей стал делить с ним гараж во дворе дома… Этой драгоценной городской машине он [шофер] откровенно предпочитал красный, с красными кожаными сиденьями, “торпедо-опель”, которым мы пользовались в деревне» (90, с. 99–100).

Грузовики появились несколько позже легковых автомашин и представляли собой открытые платформы или фургоны. Как правило, они принадлежали торговым фирмам и украшались рекламой. Место водителя было открытым, обычно даже без ветрового стекла. Расположение рычагов и звукового сигнала было таким же, как на легковых автомобилях, а колеса литые, со спицами, покрытые толстым слоем резины. Кардана у машин еще не было, и передача осуществлялась с помощью цепей, прикрытых кожухом.

Водители обычно одевались в устойчивые к маслам кожаные кепи, куртки, а иногда и шаровары, гетры, перчатки с длинными крагами, носили очки-консервы от пыли. Впрочем, водители частных автомобилей нередко носили ливрейную форму. «К рыжеватой комплекции пухлого Пирогова, – описывает В. Набоков одного из шоферов своей семьи, – очень шла лисья шубка, надетая поверх его вельветиновой формы, и бутылообразные оранжевые краги» (90, с. 100). Автомобиль сразу стал видом спорта, и владельцы автомобилей, чаще молодежь, в том числе и пользовавшиеся услугами шоферов, при поездках обычно также одевались как спортсмены – в кепи, куртки или жакеты, кожаные гетры.

Велосипед появился в России в последней четверти XIX в. и в начале ХХ в. получил широкое распространение, вплоть до создания в армии велосипедных («самокатных») частей. Так, даже в провинциальном Рыбинске в 1895 г. был учрежден Кружок любителей велосипедной езды с целью «служить центром взаимного сближения лиц, любящих езду на велосипеде и вообще сочувствующих распространению этого спорта». Долго переднее колесо было очень большим, заднее – довольно маленьким. Была большая опасность опрокидывания вперед при наезде на препятствие, поэтому седло старались сместить назад, пониже, а поскольку при этом вращение переднего, ведущего колеса было затруднительно, велосипеды снабжались различными рычагами и цепными передачами. Более удобными и безопасными оказались бициклеты, или самокаты, с колесами одного диаметра: так изготавливались охотничьи и складные военные велосипеды с приспособлениями для крепления на раме оружия и ранцев. Шины сначала были сплошные или с замкнутыми внутренними полостями, а в начале ХХ в. уже пневматические, особенно у охотничьих и военных машин, для которых важен был малый вес и проходимость. Казной закупались велосипеды и для почтальонов и рассыльных. Использовались почти исключительно импортируемые велосипеды, особенно английские, хотя в начале ХХ в. их стал изготовлять завод «Дукс» в Москве. Так как собаки, особенно деревенские, оказались очень неравнодушны к велосипедистам, быстро двигающим ногами, для них стали выпускать даже специальные компактные карманные револьверы «Велодог». Велосипедисты одевались особым образом: в шерстяные штаны-гольф до колен, с чулками, кожаными гетрами и ботинками, в короткие куртки и кепи с наушниками или жокейские шапочки, напоминающие нынешние бейсболки. Дамы-велосипедистки, как и положено, ездили в длинных суконных юбках, а чтобы подолы не попадали в спицы и передачу, их затягивали нитяными сетками; выпускались специальные дамские велосипеды с выгнутой рамой, на которые можно было садиться, не задирая ноги. В небольшом количестве существовали велосипеды с коляской, типа велорикши, для прогулок с ребенком или дамой, а также машины-тандем, на двоих велосипедистов и даже на троих.

В начале ХХ в. появились в России и первые мотоциклетки (мотоциклы), получившие распространение в спорте и военном деле. Внешне они напоминали велосипед типа бициклет, имели одноцилиндровый двигатель и плоский бензобак во всю длину рамы, заводились вращением педалей. Были и трехколесные мотоциклы с прицепным ящиком для грузов спереди, употреблявшиеся в основном торговыми фирмами, а также мотоциклы с коляской-«лодочкой». Использовались почти исключительно импортируемые машины, хотя московский завод «Дукс» собирал мотоциклы из импортных деталей. Мотоциклисты одевались, как и шоферы, в кожу, носили кожаные кепи с наушниками и очки-консервы.

Даже и аэроплан вторгся в русскую повседневность. Правда, не как транспортное средство, а как зрелище, и именно городское: первые летчики совершали демонстрационные полеты над ипподромами, например, в Петербурге на Коломяжском поле, и даже иной раз брали с собой пассажиров. Впрочем, первые полеты русские люди могли наблюдать еще в самом начале XIX в., правда, совершавшиеся заезжими иностранцами на воздушных шарах.

К концу XIX в. в русскую повседневную жизнь, в том числе и горожан, прочно входят железные дороги. В городской черте, хотя и не в центре, а ближе к окраинам, воздвиглись помпезные здания вокзалов, а паровозные свистки огласили тихие окраины. Железная дорога вписалась в городской организм. «Чугунка» или «машина» в России появилась рано: в 1837 г. была пущена в эксплуатацию первая в стране и третья в Европе Царскосельская железная дорога. Но это была придворная железная дорога, и самыми важными «грузами», которые двигались по ней, были члены Императорской Фамилии и сановники, отправлявшиеся из своих департаментов в Царское Село с докладами к царю. На конечной станции в Павловске для увеселения ожидавших поезд пассажиров играл оркестр. Этот маловажный факт дал русскому языку новое слово: вокзал. Вокзалом, или, правильнее, воксалом (воксхолл) в Англии называлось помещение для публичных концертов, и это название стало употребляться в значении железнодорожной станции, где устраивались такие же концерты для придворных дам и кавалеров, прогуливавшихся по дебаркадеру (так сначала назывался перрон), а заодно и для обитателей императорской загородной резиденции. И в дальнейшем привокзальные площади в провинции оставались местами своеобразных общественных гуляний, куда по вечерам собиралось множество «чистой» публики: выпить и закусить в станционном буфете, выгодно отличавшемся от плохонького провинциального трактира, полюбоваться столичными пассажирками 1 класса и их нарядами, а также самими вагонами с зеркальными стеклами и начищенными поручнями, услышать последние новости.

Огромное значение имела запущенная в 1852 г. Петербургско-Московская, или Николаевская, железная дорога: обе столицы были важнейшими промышленными и торговыми городами. Эта шестисотверстная магистраль отличается необычной прямизной трассы: только в одном месте на карте она делает небольшой изгиб. Эта особенность дороги породила даже легенду. Якобы инженеры, прокладывавшие трассу среди лесов и болот, наделали массу изгибов; Николай I, любивший военную прямизну и стройность, возмутился этим, и, положив линейку на карту, провел по ней прямую трассу, но в гневе он не заметил, что кончик его пальца высунулся за ребро линейки, и царственный карандаш в этом месте, обойдя палец, сделал изгиб. Инженеры не осмелились стереть с карты эту извилину и так и проложили дорогу. Так это было, или нет, сказать трудно, но факт остается фактом: огромных трудов стоило делать глубокие выемки и отсыпать высокие насыпи по трассе. Правда, Н. А. Некрасов, утверждавший в своей известной поэме, что дорога построена на костях подневольных рабочих, кажется, прибегнул к сильному поэтическому преувеличению: никто из современников массовой гибели строителей не отметил, да и кладбищ по ее сторонам не видно. А в ту пору все же не было принято зарывать покойников как попало, без отпевания и креста на могиле и в неосвященной земле. Это только вдоль канала Москва-Волга по берегам не увидишь печального кладбища, но ведь он и строился заключенными в эпоху социального оптимизма.

Хотя Россия и была третьей страной в Европе, построившей железную дорогу, но ко времени отмены крепостного права в империи было всего две с половиной дороги: к Царскосельской и Николаевской добавилась недостроенная Варшавская. Не то чтобы правительство не понимало важности железнодорожного сообщения. В стране не было денег, и министр финансов Е. Ф. Канкрин, 15 лет готовивший серьезную финансовую реформу, а затем 10 лет поэтапно проводивший ее, под любым предлогом отказывал царю в деньгах (сожжем леса на топливо, деревни вдоль железных дорог будут гореть от паровозных искр, зимой дороги будут стоять из-за снега…). Зато после Крымской войны, проигранной из-за технической отсталости страны (причем русский бумажный рубль, с таким трудом вытащенный Канкриным из пропасти, вновь рухнул в нее), началось усиленное железнодорожное строительство. С середины 1860-х гг., благодаря чрезвычайным мерам (беспошлинный ввоз из-за границы рельс и оборудования) и огромным внешним займам, начался настоящий железнодорожный бум. Сегодня в Европейской части страны мы ездим преимущественно по дорогам, построенным во второй половине ХIХ в.: в советское время они прошли только модернизацию, а новое строительство велось в основном по окраинам.

Движение по железным дорогам сначала было медленное. Почтовый поезд из Петербурга в Москву шел 30 часов. Пассажирские поезда в 60-х гг. были в пути 18–19 часов. Вагоны поначалу не имели отдельных купе и женских отделений, как это было устроено позднее. Места 1 класса состояли из длинных кресел, раскидывавшихся на ночь для сна, а в 3-м классе на Царскосельской дороге вагоны до начала 60-х гг. вообще были открыты с боков. Билеты представляли собой длинные бумажные ленты с указанием станций. Но вскоре все пришло в привычные нам формы.

Пассажирские вагоны были трех классов. В быту они назывались синими, желтыми и зелеными. Вагоны 1-го класса окрашивались в синий цвет, мягкие сиденья обшивались синим бархатом. Вагоны делились на мужские и женские отделения, были также отделения для курящих, а отделения уже делились на купе. Некоторые вагоны имели купе с выходом прямо на перрон («В вагоне было несколько отделений, они шли поперек вагона, насквозь, в каждом отделении своя дверь с общей приступкой под всем вагоном. Входили в свое отделение в одну дверь, выходили – в другую, противоположную ей. В отделении было два дивана против друг друга, в каждом – шесть мест» (4, с. 100). В желтых вагонах 2 класса мягкие сиденья в купе обшивались желтой кожей. Были и вагоны-микст, то есть смешанные, с купе 1 и 2 класса. Вагоны 3 класса, предназначенные для «серой» публики, красились в зеленый цвет, отдельных купе в них не было, а стояли разгороженные невысокими перегородками простые деревянные скамьи. Теплые, с отоплением, вагоны были только для 1 и 2 классов, а 3-й класс не отапливался. Н. А. Найденов отмечал, что в январе 1868 г., в сильные морозы, «в поездах замерзло много детей в вагонах 3-го класса» (121, с. 188). Офицерам и учащимся военно-учебных заведений разрешалось ездить с дешевыми билетами 3-го класса во втором, и с билетами 2 класса – в 1 классе. Во время проведения Столыпинской аграрной реформы были созданы и специальные вагоны для перевозки невзыскательных пассажиров, крестьян, переселявшихся на Урал, в Сибирь и на Дальний Восток. Они получили название столыпинских вагонов. Отличались они минимумом удобств, но зато большой вместимостью: ведь переселенцы нередко тащили с собой массу громоздкого багажа, включая сельскохозяйственные орудия. Здесь отделения-купе были разгорожены не доходящими до потолка перегородками и наверху имели широкие третьи полки, между которыми можно было настилать щиты для багажа, загружавшегося из узкого коридора.

Впрочем, были вагоны и поудобнее. Знаменитый убийца Григория Распутина, князь Ф. Ф. Юсупов граф Сумароков-Эльстон, в своих мемуарах постоянно подчеркивающий, как всю их семью обожали крестьяне и слуги, описал частный семейный вагон для поездок по имениям. «Входили мы в вагон через тамбур-прихожую, какую летом превращали в веранду и уставляли птичьими клетками. Птичье пенье заглушало монотонный перестук колес. В салоне-столовой стены обшиты были панелями акажу, сиденья обтянуты зеленой кожей, окна прикрыты желтыми шелковыми шторками. За столовой – спальня родителей, за ней – наша с братом. За нашими апартаментами несколько купе для друзей. В конце вагона помещенье для прислуги, всегда многочисленной у нас, последняя – кухня. Еще один вагон, устроенный таким же образом, находился на русско-германской границе на случай наших заграничных поездок, однако мы никогда им не пользовались» (155, с. 55). Право же, невозможно не обожать столь утонченных господ, которые не переносили монотонного перестука колес! А «враги России» лишили ее этого предмета обожания; правда, чтобы не огорчать народ, они сами заняли места в спецвагонах и спецавтомобилях.

Чем были хороши старые вагоны, так это окнами, хотя и небольшими, но удобными: потянув за широкий брезентовый ремень на раме, можно было опустить окно и сколько угодно дышать свежим, припахивающим паровозным дымом воздухом; правда, в глаз высунувшемуся в окно пассажиру могла попасть крохотная, иногда еще горячая крупица угольной сажи, так что иные пассажиры отличались покрасневшими, слезящимися глазами с распухшими веками. Освещались вагоны толстыми «железнодорожными» парафиновыми свечами, вставленными в маленькие, закрепленные на стенах фонари с застекленными дверцами. Кондукторы в темное время проходили по вагонам также с фонарями со свечами. В тамбурах были закреплены большие колеса с откидывающейся ручкой, с винтовым приводом к колесным тормозам: по гудку паровоза дежурный кондуктор крутил колесо, прижимая тормозные колодки, а когда уклон кончался, опять-таки по гудку отпускал тормоз. Зимой вагоны отапливались небольшими чугунными печками, уголь для которых хранился под вагоном, в больших угольных ящиках. Особых удобств в вагонах для простых дешевых пассажиров не было и, отправляясь в дальний путь, они брали с собой неизменного спутника – большой медный луженый чайник. Кипяток набирали на станциях во время длительных остановок, в специальных кипятильниках, или кубовых: рядом с вокзалом стоял маленький домик, из стены которого торчали трубы и была надпись «Кипяток»; здесь всегда выстраивались очереди из нервничающих пассажиров. Длительные остановки позволяли даже перекусить, а то и пообедать в вокзальных буфетах и ресторанах с неизбежными запыленными пальмами в бочках. И, разумеется, к приходу поезда на перроне собирались многочисленные торговки с отварной картошкой, солеными огурцами, а то и жареными курами: дорожная скука располагала к длительным и частым трапезам. Это был совершенно особый дорожный быт. Проснувшиеся ночью на остановке пассажиры слышали постукиванье по ребордам колес молотков осмотрщиков, звяканье крышек букс, опускавшихся смазчиками: колесные пары в вагонных тележках были вставлены в подшипники скольжения, и на каждой станции, пока паровоз набирал воду в тендер из стоявшей между путями высокой водоразборной колонки, смазчики подливали на ветошь, лежавшую в коробках букс, мазут из большой жестяной лейки; крышку буксы они поднимали, подцепив длинным проволочным крючком. Эта своеобразная поэзия железных дорог дополнялась звяканьем тяжелых цепей, которыми сцеплялись вагоны, звоном буферных тарелок, припахивающими маслом и разогретым железом клубами парами и отдающим серой паровозным дымком. Приметой железнодорожной станции в любом городе было сумрачное племя сцепщиков, смазчиков и осмотрщиков в промасленной одежде, механические семафоры с поднимающимися рычагами, знаменитый «третий гудок» (паровозы перед отправкой трижды гудели, чтобы собрать пассажиров, толпящихся в буфетах или стоящих в очереди с чайниками возле кипятильников) и «третий звонок» – удар в станционный колокол на перроне, которым дежурный по станции в красной фуражке подавал сигнал к отправлению.

Пригородные перевозки осуществлялись в деревянных «дачных» вагонах только с нижними жесткими скамьями. Поскольку на дачи горожане отправлялись не только с прислугой, но и со всем имуществом, к началу ХХ в. сложился особый тип «дачного мужа», служащего, неделю скучающего в пустой квартире и на воскресенье отправляющегося к семейству, нагруженным картонками, корзинками и свертками с деликатесами и забытыми при переезде вещами.

Нужно отметить, что железная дорога в первое время своего существования вызывала всеобщее удивление. Широко известна лубочная картинка, посвященная пуску Николаевской дороги: пораженные зрелищем простолюдины разводят руками. Не диво, что поражались зрелищем поезда крестьяне. Но вот впечатление отправившегося поступать в Московский университет пензенского семинариста В. О. Ключевского, впервые в 1861 г. севшего на поезд: «…Что сказать тебе о чугунке и не знаю, потому что уж слишком много хочется сказать. Тут, брат, все новость – чудо-юдо морское… Меня морозом продрало по коже, когда я сел в вагон, и машина, послушная звонку, тронулась сперва медленно, а потом все более и более ускоряла и, наконец, понеслась так, что трудно было рассмотреть мелькавшие мимо предметы. И при этой быстроте (до 30 верст в час) не тряхнет: колеса катятся по рельсам ровно, без толчков… Машина спокойно тащит за собой целую деревню вагонов, только по временам фыркая, как лошадь, или же оглушая продолжительным свистом, очень похожим на ржанье здоровой лошади: это выпускают из нее пар…» (61, с. 19). Напомню читателю, что поразившая Ключевского «головокружительная» скорость – те же наши 30 километров в час…

Морские перевозки грузов и пассажиров осуществлялись торговыми парусниками, пока на морях не появились первые пароходы, долго еще снабжавшиеся парусами в помощь машине. Первый русский морской пароход, построенный англичанином Бердом, пошел из Петербурга в Кронштадт в 1815 г., а в 1820 г. по этому маршруту ходило уже 4 парохода, перевозивших в основном людей. Точнее, это были еще не «пароходы», а «пироскафы», или «стимботы»: слово «пароход» в 1820 г. ввел русский адмирал П. Рикорд. Было установлено также пароходное сообщение с Петергофом, одной из царских резиденций. В 1830 г. появилось первое «Общество Санкт-Петербургских любекских пароходов» и начало развиваться пароходное сообщение по Балтике. На Черном море для Одессы, бывшей богатейшим и крупнейшим городом Новороссии, в 1828 г. был построен первый пароход «Одесса», а в 1833 г. уже создано «Черноморское общество пароходства». С 1856 г. фактическим монополистом в сообщениях с портами Черного и Средиземного морей стало Русское общество пароходства и торговли (РОПиТ), а регулярные перевозки между Одессой и Владивостоком стали осуществлять быстроходные пароходы Добровольного флота с экипажами из военных офицеров и матросов запаса и строгой дисциплиной; на их палубах предусматривались места для артиллерии, а в трюмах были сложены пушки и боезапас: при объявлении войны они мгновенно превращались во вспомогательные крейсеры для действия на океанских торговых путях Англии. На Белом море перевозили многочисленных паломников два пароходика Соловецкого монастыря, экипажи которых состояли из монахов и послушников. А на Каспии все перевозки осуществлялись в основном большими речными судами волжских компаний.

Перевозка грузов по рекам осуществлялась на разного типа огромных деревянных барках (расшивах, белянах, коломенках, гусянах, тихвинках, мариинках и пр.), а пассажиров – на больших косных лодках либо малых барках и полубарках. Никаких удобств они пассажирам, разумеется, не предоставляли. Вот сокращенная зарисовка путешествия по Волге в 1851 г., сделанная писателем А. А. Потехиным.

«Начнемте путь наш от Ярославля. Мы садимся в лодку, которая отправляется в Нижний Новгород. Она пуста еще, без клади, за которой она и идет туда, и потому в ней много свободного места… Эта лодка носит родовое название кладнушки, но у нее есть свои видовые имена: тихвинка, романовка. То или другое имя она принимает от известного рода особенностей в ее форме; …размер ее в длину около шести сажен, в ширину около трех и в глубину не более двух; она снабжена одною мачтою и одним парусом; …на всем пространстве своем от носа до кормы она крыта; крышка эта почти плоска или немного выгнутая; …мы можем весьма удобно поместиться под нею со всеми своими вещами, а если вы любите комфорт в пути, то можете расставить там стол, стулья и… кушать неизменный русский чай.

Но, однако, пора в путь. Спросим-те о цене. Если вы желаете нанять судно для одного себя, то с вас от Ярославля до Кинешмы возьмут 5 или 6 целковых, но если вы не тяготитесь разнообразным обществом и будете довольствоваться небольшим местом под крышей лодки, то с вас возьмут не более 50 копеек.

– А скоро отправляется лодка? – спрашиваете вы лоцмана или хозяина лодки.

– Через час или полтора! – отвечают вам почти всегда, – поторапливайтесь, дожидаться не будем!

И вы ужасно спешите, на скорую руку прощаетесь со своими друзьями; ровно через полтора часа вы на набережной и опасаетесь, не уехала ли лодка. Не бойтесь… на лодке вы не замечаете никакого движения…

Проходит долгий час ожидания. Наконец появляется один из работников с большой охапкой луку в одной руке и хлебом в другой. – “Что же, братец, скоро отправляемся?” – “Не знаю!”… Но вот наконец собираются все работники, а лоцман все еще не приходил. – “Что ж, скоро ли мы отправимся?” – “Скоро!” – “А как скоро?” – “Да часа через полтора, раньше не отвалим!” И бурлаки располагаются обедать: толкут в деревянной чашке зеленый лук, поливают его водою…