Помоги проекту - поделись книгой:
Высокие цены на продукты и непродовольственные товары и их недостаток, дефицит товаров даже первой необходимости. Все это вытекало из таких проблем, как отсутствие дорог и «бесхозяйственность».
Низкие зарплаты. Из-за них, к примеру, в Оренбуржье в первый год прибыло 5200 человек, а выбыло 3000, что составило 57 %.
Малое количество специалистов. Большинство ехало за деньгами и наградами. Из этой проблемы вытекала «бесхозяйственность», то есть работали и строили медленно и плохо.
Отсутствие ремонтных мастерских. Вся техника ремонтировалась своими силами, специалистов и запчастей было мало.
Что и говорить, поднятие целины в СССР было тяжелой работой. Но тем не менее за тот период в казахских степях выросли 15 больших городов и 8 поселков. Тогда же построили и многие тысячи километров дорог. Но усилилась эрозия почвы. Плодородный слой был утерян, поэтому утеряны как пашни, так и бывшие до этого на них пастбища.
На Урале целинные земли, так же как и в Казахстане, находились в засушливой зоне. Для такого климата требовалось создать новую систему земледелия. Ее выработали не сразу. На новых пашнях удобрения почти не использовались. Также были допущены ошибки в применении агротехники. Усилилась подверженность почв ветровой и водной эрозии. Из-за этих проблем урожайность в новых посевных районах в период с 1954 по 1960 г. была низкой.
Что и говорить, существует много оценок этого периода. Советские ученые еще до Хрущева спрогнозировали результаты распашки степей. Они считали, что распашка 40 млн га целины, которая отличается от нормальных сельскохозяйственных земель, приведет к эрозии местных почв. Первые несколько лет будут высокие урожаи, но позже с помощью химических средств и орошения можно лишь добиться поддержания уровня урожая. А так урожайность целины в СССР будет в 3 раза ниже, чем у традиционных сельскохозяйственных земель.
В.М. Молотов считал, что осваивать такие районы надо частично. Упор следует делать на технологии как в степных, так и в старых земледельческих районах.
Также существует мнение, что освоение целины было авантюрой генсека Н.С. Хрущева, который думал наскоком решить продовольственную проблему.
Некоторые современные казахстанские исследователи того периода считают, что наряду со специалистами приехало много людей, которые стремились только к легким деньгам и быстрому получению званий. Сами комсомольцы описывали свои личные примеры участия как патриотический порыв и желание помочь стране с хлебом. Некоторые исследователи, особенно из бывших республик Союза, пишут, что они были колонизаторами. Но сути они стали для этих республик созидателями. Действительно, как мы видим, в пустыне появилось множество дорог, городов, поселков и хозяйств, которые и в наше время действуют.
Да, история этого экстремального земледелия была очень тяжелой. Результатом общих усилий советских ученых и земледельцев стало правильное использование передовых технологий, а также накопленного опыта. Благодаря этому даже сегодня в таких целинных районах, как Оренбург и Алтай, удается получать высокие урожаи зерна.
В общей сложности из областей европейской части РСФСР, а также с украинских и белорусских земель было направлено около 1 млн человек. Советский Союз за период с 1954 по 1961 г. инвестировал в целину 20 % всех вложений в сельское хозяйство. Из-за этого аграрное развитие традиционных земледельческих районов страны сильно отставало. Первые три года целина дала урожай благодаря плодородию почвы, но ее не удобряли. Но целинная земля быстро истощилась, а грунт унесло пыльными бурями. А в нечерноземные районы деньги не вкладывали. В итоге, как уже было сказано выше, средняя урожайность через 7 лет очень сильно упала. Вследствие этого в середине 60‐х гг. Советский Союз был вынужден покупать зерно в других странах в огромных масштабах, то есть целина не смогла прокормить страну.
Но, как мы уже говорили, во многих местах была создана инфраструктура, города и поселки, это спровоцировало бурный рост данных территорий, которые до сих пор пользуются этими благами цивилизации, созданными целинниками буквально на голой земле.
БАМ – стройка века
БАМ. Аббревиатура из трех букв, знакомая практически каждому жителю нашей страны, который родился еще в СССР. Эти три буквы вместили в себя огромный временной промежуток истории нашего государства, миллиарды потраченных рублей, сотни тысяч судеб наших соотечественников, которые неразрывно переплелись со строительством Байкало-Амурской магистрали. О значении этой железной дороги для страны, рентабельности проекта и необходимости строительства магистрали продолжают спорить и в XXI в.
Грандиозна эта стройка и по стоимости работ. Специалисты отмечают, что БАМ – это самая дорогая стройка за время существования СССР. Стоимость проекта оценивается в 17 млрд 700 млн рублей в ценах 1991 г. Еще одним фактором грандиозности строительства является количество вовлеченных в работы людей разных национальностей. Байкало-Амурская магистраль – по-настоящему всесоюзная стройка, в строительстве магистрали принимали участие люди 70 национальностей, а всего в разные годы здесь работало до 2 млн человек.
Тогда рассматривались два варианта строительства – северный и южный пути. Южный путь был гораздо более простым, а вариант строительства здесь железной дороги наиболее убедительным. За этот вариант высказывался известный русский инженер О.П. Вяземский. Несмотря на это, северный вариант строительства железной дороги к Тихому океану также рассмотрели еще в XIX в. В тех местах, где сегодня построен БАМ, прошли две экспедиции, которые возглавляли изыскатели Л.И. Прохаски и Н.А. Волошинов. Исследователи столкнулись с тяжелыми климатическими условиями и труднопроходимой местностью. По их отчетам, местность здесь была непригодной не только для строительства железной дороги, но и для будущей жизни здесь людей.
В отчетах исследователи, прошедшие по местам будущего строительства Байкало-Амурской магистрали, отмечали, что дорога прошла бы в районах «севернее черты успешного хлебопашества», отдельно они подчеркивали тот факт, что данные земли нельзя рассматривать как запас земель для заселения. Всё это подтвердится в будущем. Сегодня многие поселки и города вдоль магистрали пустеют, люди массово уезжают из этих мест в более пригодные для проживания районы нашей необъятной Родины. Но в конце XIX в. даже провести здесь изыскательные работы было крайне сложно. По сути, настоящего прорыва здесь добились только с развитием авиации и запуском спутников, которые и помогли провести все необходимые изыскания (аэросъемка и космическая съемка местности), настолько тяжела была данная территория для передвижения по земле. Уже в конце XIX в. решение о строительстве здесь железной дороги было отложено, так как проект признавался трудноосуществимым во всех смыслах и очень дорогостоящим.
В конце 1920‐х гг. в к идее строительства вернулись вновь. В 1928 г. состоялась презентация очередной версии фантастического проекта Великого северного железнодорожного пути, который должен был пронзить страну от Мурманска до Татарского пролива через Котлас, Сургут, Енисейск. Автором проекта был Александр Алексеевич Борисов. Проект уже тогда признали невозможным к реализации из-за огромных трудозатрат и стоимости работ. В то же время была принята альтернатива в качестве развития Северного морского пути (СМП).
Со временем от проекта А.А. Борисова остался непосредственно лишь сам БАМ. Данная аббревиатура впервые появилась в 1930 г. Решение о том, что Байкало-Амурская магистраль действительно нужна, сформировалось именно в начале 30‐х гг. XX в. Решение о строительстве БАМа в том виде, в котором он существует и сегодня, было принято в апреле 1932 г. Речь идет об участке железной дороги от Тайшета до Советской Гавани.
Строительство дороги обосновывалось двумя основными факторами. Во-первых, экономическим – страна испытывала необходимость в большом количестве ресурсов. Освоение новых месторождений полезных ископаемых, доступ к которым могла обеспечить железнодорожная инфраструктура, решало эту задачу в интересах народного хозяйства. Во-вторых, стратегическим фактором – БАМ был необходим как безопасный вариант переброски войск и грузов на Дальний Восток и с Дальнего Востока. Железную дорогу отодвигали на безопасное расстояние от границ страны. Захват китайцами участка КВЖД в 1929 г. наглядно показал уязвимость коммуникаций СССР. Подливала масла в огонь и усиливающаяся мощь Японии, которая в 1930‐х гг. развязала полномасштабную войну на Дальнем Востоке. К тому же политика Токио была откровенно милитаристской и недружественной Советскому Союзу.
Первые строительные работы начались уже в 1932 г., но к осени стало очевидно главное – на стройке не хватает рабочих рук. Об этом говорили и самые первые изыскания, проведенные еще в конце XIX в. Местность была не только труднопреодолимой, но и абсолютно незаселенной, практически полностью безлюдной. Рабочих и специалистов сюда необходимо было везти из других регионов страны. Попытка завербовать на строительство 25 тысяч рабочих провалилась, добровольцев набралось едва 10 % от запланированного объема. Тогда было принято решение использовать на строительстве труд заключенных. Уже в октябре 1932 г. вопрос строительства БАМа передали в ведение ОГПУ. В том же году был образован БАМлаг.
При этом реально строить БАМ начали лишь к 1938 г. Первыми начались работы по подходам к будущей дороге от Транссиба. Они были нужны для подвоза необходимых грузов для обеспечения хода самого строительства, речь идет об участках Бам – Тында (здесь Бам – это название станции на Транссибе) и Известковая – Ургал. На эти работы наложила отпечаток Великая Отечественная война. Рельсы с уже построенных участков пришлось вывозить в европейскую часть России для строительства Волжской рокады под Сталинградом. Железная дорога от Иловля (вблизи Сталинграда) до станции Свияжск (вблизи Казани) была жизненно необходима сражающейся стране. Значение этой железной дороги после того, как немцы вышли к Волге, возросло еще сильнее.
Серьезно и на новом уровне к вопросу постройки БАМа подошли в 1970‐х гг., и за 12 лет основные работы на магистрали были завершены. Новый подход советской власти основывался в первую очередь на поощрении строителей как материальными благами – высокие заработные платы (средняя зарплата некоторых работников доходила до 700–750 рублей), сертификаты на получение автомобилей (необходимо было проработать непрерывно не меньше 2,5 года), так и лучшим материально-бытовым обеспечением граждан – лучшее снабжение дефицитными товарами, фруктами и овощами, доступ к товарам иностранного производства (одежда, бытовая техника и электроника).
Такие меры в совокупности помогли привлечь на строительство сотни тысяч строителей-добровольцев со всей страны и серьезно подкрепляли романтическую составляющую, которую лучше всего описывает строчка из популярной советской песни: «А я еду за туманом, за мечтами и за запахом тайги». Но даже в тех условиях обойтись одной лишь помощью добровольцев из многочисленных стройотрядов не получалось. Самые сложные участки трассы, находящиеся восточнее Тынды, расположенные в самых глухих, безлюдных и труднодоступных местах, строили железнодорожные войска. Без помощи со стороны Минобороны и МВД построить БАМ к 1984 г. силами одних лишь «комсомольцев-романтиков» не получилось бы никак.
Реализовать очень сложный во всех отношениях проект строительства железной дороги, более половины которой проходит в зоне вечной мерзлоты, пересекает 11 крупных рек, а также большое количество горных хребтов, можно было, только материально простимулировав сам труд людей. На всем протяжении БАМа расположено более двух тысяч больших и совсем маленьких мостов, поэтому распространение получила шутка, что БАМ – это мосты, соединенные дорогами. Эта шутка также наглядно демонстрирует все трудности строительства и труднодоступность местности, на которой велась масштабная стройка.
Сегодня БАМ пропускает примерно от 12 до 14 млн тонн грузов ежегодно. Для сравнения: Транссиб – около 180 млн тонн каждый год. Однако потенциал у дороги есть. По сравнению с обвальными показателями конца 1990‐х гг., когда дорога практически умерла, грузооборот снова вырос в 3–4 раза и перспективы для его увеличения имеются. По-прежнему актуально освоение недр, к которым подходит железная дорога. До строительства БАМа это было просто невозможно. Никуда не исчезло и стратегическое значение магистрали для страны. Дорога находится на серьезном отдалении от китайской границы.
При этом в последние годы к народно-хозяйственной и стратегической функциям БАМа добавилась еще одна. Дорога становится актуальной транзитной магистралью и не только для грузов специального назначения или военных перевозок. Важно также понимать, что БАМ оказывается короче Транссиба от Тайшета до морских портов: Владивостока – на 200 километров, Ванина – почти 500 километров, для отправки грузов на Сахалин, Камчатку и в Магадан – на 1000 километров.
Немаловажно и то, что в последние годы БАМ все больше используется для транспортировки угля, который Россия достаточно активно продает разным странам на мировом рынке.
От АМО к ЗИСу и дальше
В 2016 г. патриарх отечественного автостроения АМО «ЗИЛ» отметил вековой юбилей со дня своего основания. За это время удалось создать многие сотни моделей грузовиков, автобусов и легковых автомобилей. Весомый вклад в достижения столичного предприятия, без сомнения, внесли заводские дизайнеры.
Между созданием автомобилей АМО Ф-15 и ЗИЛ-130 прошло около 35–40 лет. Это отрезок времени, соответствующий завершению активной деятельности первого поколения кузовщиков и творческому росту молодых специалистов. Для послевоенных кузовщиков времена 1950–1960‐х оказались весьма плодотворными: грузовики ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131, легковые автомобили высшего класса ЗИЛ-111 и ЗИЛ-114, автобусы ЗИС-127, ЗИЛ-159, самобытные ЗИЛ-118 «Юность» и множество других интересных разработок.
На этом временном стыке состоялась передача творческой эстафеты. Ещё трудились первые конструкторы-кузовщики столичного завода Иван Фёдорович Герман, Алексей Алексеевич Евсеев, Николай Иосифович Францев, Борис Николаевич Орлов, Валентин Николаевич Ростков, Рихард Ганцевич Пископпель.
Некоторые из них во время проектирования семейства автомобилей ЗИЛ-130 оставались руководителями подразделений кузовных работ. А новым поколением кузовщиков в эту пору и последующие 30 лет руководил Виталий Борисович Певцов. Создатели кузовов столичного завода – люди, обладавшие не только конструкторскими и художественными способностями, вкусом и интуицией, но и в совершенстве знавшие инженерные дисциплины – конструирование, технологию, материаловедение, сопромат.
Технологическая функциональность передней части ранних серийных автобусов уступила место эстетике в разных моделях
Среди знаменитых по всей России в 1901–1911 гг. кузовных фирм надо отметить прежде всего петербургские «Иван Брейтигам», «Фрезе и К⁰», «Победа», «П.Д. Яковлев», «К. Крюммель», московские «П.П. Ильин», «Братья Крыловы», «С.И. Субботин», «А. Евсеев»… и это далеко не весь список.
Необходимость создания пространственных изысканных форм и отделки, красоты оформления и прочности карет и экипажей привели в течение десятков лет к появлению особой профессии каретник-кузовщик.
После революции при подготовке производства грузового автомобиля АМО Ф-15 стояла сложная задача: переложить опыт специалистов, занимавшихся ранее кузовами шикарных экипажей, на более простые, но приспособленные к крупносерийному методу изготовления автобусные кузова, кабины, оперения и платформы.
В любом случае требовалось использовать знания и практический опыт каретников-кузовщиков и одновременно создавать специфическую для автомобильного производства профессию автомобильного конструктора-кузовщика.
В 1926 г. И. Германа сменил Алексей Алексеевич Евсеев – потомственный каретник, отец которого владел экипажной фабрикой в Москве. На предприятие, к этому времени ставшее 1‐м Государственным автомобильным заводом, он пришёл с поста начальника кузовного цеха Московского автобронетанкового завода, сразу же занялся развитием кузовного производства. В 1933 г. его наградили орденом Ленина. А в 1938‐м А.А. Евсеева арестовали. Однако спустя чуть более года инженера реабилитировали и назначили начальником кузовного цеха автозавода имени Коммунистического интернационала молодёжи («КИМ»). Вернулся он на ЗИС только в 1941 г.
В августе 1937 г. кузовщиков перевели в конструкторский отдел (бывшее техническое бюро). К этому времени заводские кузовщики разработали, а в производстве освоили кузова автобусов ЗИС-8 и ЗИС-16, комфортабельного лимузина ЗИС-101 и ряда других изделий. Авторами этих разработок были: Б.Н. Орлов (на заводе с 1930 г.), Н.И. Францев (с 1922 г.), Л.Н. Гусев (с 1931 г.), В.Н. Ростков (с 1936 г.). Кстати, Б.Н. Орлов первым в СССР защитил в 1937 г. дипломную работу на кузовную тему. Так что уже в довоенные годы художественное проектирование на ЗИСе находилось на достаточно высоком уровне.
Копирование заграничных (в частности, американских) образцов техники позволяло ускорить переход на более совершенные технологии. Но это влекло за собой и эстетическое подражательство.
Подавляющая часть дефектов обнаружилась не на испытаниях опытных образцов, а в эксплуатации выпущенных автомобилей. И это не случайно – до начала производства ЗИС-150 в 1948 г. было изготовлено всего три опытных образца. В 1946 г. за создание автомобиля ЗИС-11 °Cталинской премией наградили главного конструктора А.Н. Островцева, двигателиста А.П. Зигеля, кузовщика Л.Н. Гусева и главного конструктора ЗИСа Б.М. Фиттермана.
В 1953 г. 62‐летнего А.А. Евсеева сменил энергичный и целеустремлённый 43‐летний Рихард Ганцевич Пископпель. Выпускник МАИ, до прихода на предприятие он работал в ОТК завода № 33. Однако на ЗИСе стал инженером-конструктором по кузовам. А вскоре, в 1954 г., у заводского руля были поставлены коренные зисовцы. Алексея Георгиевича Крылова назначили директором, а Константина Васильевича Строганова – главным инженером. Как показал дальнейший ход событий, этот тандем, как никакой другой, ни до, ни после них не мог так поддерживать и понимать конструкторов завода. В тот же год главным конструктором ЗИСа назначили коренного газовца Анатолия Маврикиевича Кригера, позже хорошо привившемся на зиловском «штамбе». Этой троице суждено было вывести завод из кризиса военных и послевоенных лет.
В 1957 г. пришел черёд городского автобуса ЗИЛ-158, выпущенного к Всемирному фестивалю молодежи в Москве. Аплодисментов он, что называется, не сорвал и явно уступал по кузову красавцу ЗИС-127. К этому времени завод разработал городские автобусы ЗИС-129, ЗИЛ-159 и ЗИЛ-129Б, но в 1960 году производство автобусов передали в подмосковное Ликино-Дулёво.
Во второй половине 1950‐х – начале 1960‐х гг. все силы отдела главного конструктора ЗИЛа сосредоточились на втором послевоенном поколении автомобилей. И в первую очередь на грузовиках ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131. Технические советы ОГК и завода тех лет просто кипели от бурных выступлений и дискуссий участников. Оценивая в целом грузовики ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131, следует сказать, что кузовные элементы были равнозначны другим элементам конструкции.
А вот с кузовом лимузина ЗИЛ-111 вышла осечка. В.Н. Росткову кузов не удался. Время поджимало, и объявили конкурс. Его выиграл газовец Л. Еремеев, автор ГАЗ-13 «Чайки». Чем, собственно, и объясняется сходство кузовов обеих машин.
Другие составляющие лимузина ЗИЛ-111 оказались неплохими. Именно это обстоятельство позволило в 1961 г. инициативной группе зиловцев во главе с начальником производства Николаем Фёдоровичем Гринчаром использовать их в микроавтобусе ЗИЛ-118 «Юность». Кузов «Юности» – шедевр отечественного кузовостроения. Интересно отметить, что автобус удалось создать вне всяких планов, без одобрения директора и без единого, как заметил остряк Н. Гринчар, совещания. Дизайн экстерьера и салона поражал современников. Его создателем был художник-конструктор Эрик Владимирович Сабо из СХКБ – Специального художественно-конструкторского бюро. На автобусном конкурсе в Ницце в 1967 году «Юность» получила 12 призов.
К сожалению, «Юность» делали штучно, а серийного производства по ряду причин не удалось наладить даже всесильному П.Д. Бородину, генеральному директору ЗИЛа с 1963 по 1982 г.
Бюро возглавил Виталий Андреевич Грачёв, известный новатор, разработчик довоенных ГАЗ-AAA, военных ГАЗ-67 и амфибии ДАЗ (ЗИС-485). Так что назначение его начальником и главным конструктором СКБ по колёсной технике для мобильных ракетных систем было вполне закономерным. Уходя с поста заместителя главного конструктора ЗИСа, Грачёв пригласил с собой в СКБ двоих кузовщиков: опытного Алексея Кузнецова и молодого Виталия Певцова. Как отмечал сам Певцов, девять лет работы в СКБ были самыми счастливыми в его жизни.
Дизайн облицовки радиатора ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131 разрабатывали одновременно, стараясь стилистически увязать их между собой. Можно приставить зеркальце к любой из половинок видов ЗИЛ-130 (левая часть) и ЗИЛ-131 (правая часть), чтобы увидеть, как машины обретают новые черты. Однако в итоге конструкторы разъединили их на два полярных варианта. Членение облицовки радиатора у общехозяйственного ЗИЛ-130 стало горизонтальным, а у военного ЗИЛ-131 приобрело квадратную ориентацию с вертикальными сегментами рёбер
Когда в 1963 г. Виталий Борисович стал заместителем главного конструктора ЗИЛа, в ОГК сложился достаточно сильный коллектив конструкторов-кузовщиков. Дело в том, что центр тяжести испытаний автомобилей до 1960‐х приходился на дорожные испытания. И водители-испытатели общались напрямую с конструкторами всех профилей – двигателистами, трансмиссионщиками, подвесочниками и т. д. Но наиболее чутко к ним относились кузовщики во главе с опытнейшим специалистом Борисом Николаевичем Орловым, начальником КБ грузовых кузовов. А особой дотошностью отличался талантливый Аркадий Черняев.
Показательно, что ещё в 1957 г. было установлено, что все агрегаты зарубежных аналогов были легче наших. Но, кроме рамы, зиловская оказалась легче. Отсюда и недостаточная жёсткость. Это обстоятельство совместно с пухлыми формами кабины и глубоким панорамным ветровым стеклом доставили немало хлопот конструкторам в части надёжности, а технологам в изготовлении. Правда, внешний вид «стотридцатки» был не только модный, но и красивый даже по сей день.
Формирование внешнего вида ЗИЛ-130 в 1956–1959 гг. прошло множество этапов, пока не был создан окончательный вариант.
Военная мощь страны
Вооруженные силы СССР с 1922 по 1941 г
Развал Русской императорской армии начался в период Февральской буржуазной революции. После прихода к власти большевиков процесс распада вооруженных сил Российской империи ещё более ускорился. Хватило нескольких месяцев, чтобы от старой армии не осталось и следа.
Между тем новое Советское государство нуждалось в вооружённых силах. До Октябрьской революции классики марксизма неоднократно говорили о том, что в ходе пролетарских социалистических революций пролетариат должен сломать старую армию и заменить её всеобщим вооружением народа, то есть нерегулярной армией. Такие вооружённые силы явочным путём начали создаваться ещё в период Февральской революции. Речь идёт о так называемой Красной гвардии. Но суровая реальность мировой войны потребовала создания регулярной армии, уже в условиях Советского государства.
Впервые о рабоче-крестьянской красной армии вскользь говорилось в Декларации прав трудящегося и эксплуатируемого народа. Развёрнутый закон был принят в середине января 1918 г.
Красная армия создавалась на основе следующих принципов.
Классовость – армия создавалась как классовая организация. Из общего правила было сделано одно исключение: в Красную армию призывались офицеры старой армии, многие из которых к рабочим и крестьянам отношения не имели. Для того чтобы осуществлять контроль за их поведением и недопущению с их стороны диверсионной, шпионской, вредительской и иной подрывной деятельности (а также в других целях), было создано Всероссийское бюро военных комиссаров, с 1919 г. – Политическое управление РВСР (на правах отдельного подразделения ЦК РКП(б), включавшие в себя политический состав армии.
Интернационализм – этот принцип предполагал допуск в Красную армию не только граждан Российской республики, но и иностранных трудящихся.
Выборность командного состава – в течение нескольких месяцев после декрета командный состав выбирался. Но в апреле 1918 г. принцип выборности был отменен. Командиры всех уровней и рангов стали назначаться соответствующим государственным органом.
Двуначалие – кроме командного состава в управлении вооружёнными силами на всех уровнях активное участие принимали военные комиссары.
Благодаря энергичной деятельности по созданию Красной армии уже осенью 1918 г. она превратилась в массовую армию, которая насчитывала от 800 тысяч в начале Гражданской войны до 1,5 млн в дальнейшем.
История Советской армии и Военно-морского флота началась вместе с образованием первого в мире социалистического государства. Советскому народу после победы Октябрьской революции пришлось не только строить новое общество, но и защищать его с оружием в руках от внутренней контрреволюции и неоднократных нападений международного империализма. Вооруженные силы СССР создавались непосредственно Коммунистической партией под руководством В.И. Ленина, на основе положений марксистско-ленинского учения о войне и армии. Постановлением 2‐го Всероссийского съезда Советов от 26 октября (8 ноября) 1917 г. при формировании Советского правительства был создан Комитет по военным и морским делам в составе В.А. Антонова-Овсеенко, Н.В. Крыленко, П.Е. Дыбенко; с 27 октября (9 ноября) 1917 г. назывался Советом народных комиссаров по военным и морским делам, с декабря 1917 г. – Коллегия военных комиссаров, с февраля 1918‐го – 2 наркомата: по военным и военно-морским делам.
В начале 1918 г. стало очевидным, что сил Красной гвардии, а также отрядов революционных солдат и матросов явно недостаточно для надёжной защиты Советского государства. В стремлении задушить революцию империалистические государства, прежде всего Германия, предприняли интервенцию против молодой Советской республики, слившуюся с выступлением внутренней контрреволюции: белогвардейскими мятежами и заговорами эсеров, меньшевиков, остатков различных буржуазных партий. Нужны были регулярные вооруженные силы, способные защитить Советское государство от многочисленных врагов.
15 (28) января 1918 г. Совнарком принял декрет о создании Рабоче-крестьянской Красной армии (РККА), а 29 января (11 февраля) – декрет о создании Рабоче-крестьянского Красного флота (РККФ) на добровольных началах. Непосредственное руководство формированием Красной армии осуществлялось Всероссийской коллегией, учрежденной СНК 15 (28) января 1918 при Наркомате по военным делам. В связи с нарушением Германией перемирия и переходом её войск в наступление Советское правительство 22 февраля обратилось к народу с написанным Лениным декретом-воззванием «Социалистическое Отечество в опасности!». Этим декретом было положено начало массовой записи добровольцев в Красную армию и формирования многих её частей. В ознаменование всеобщей мобилизации революционных сил на защиту социалистического Отечества, а также мужественного сопротивления отрядов Красной армии захватчикам 23 февраля ежегодно отмечался в СССР как всенародный праздник – День Советской армии и Военно-морского флота (сейчас День защитника Отечества).
Поделиться книгой: