Помоги проекту - поделись книгой:
Идея эта сама по себе не так уж и нова. В одном из выпусков кинохроники начала Второй мировой войны можно было увидеть любопытный эпизод борьбы с ночными налетами авиации.
С наступлением темноты близ охраняемого объекта аэростаты поднимали высоко в небо стальные сети. И с приближением самолетов противника начиналась ночная охота. В роли загонщиков выступали прожектористы. Высвечивая самолеты, они не только помогали зенитчикам взять их на прицел, но и сами старались подогнать ослепленных вражеских летчиков к сетям. И улов случался неплохой – то один, то другой вражеский бомбардировщик попадал в невидимую паутину, не донеся свого смертоносного груза до цели.
С помощью подобного заграждения англичане пытались бороться с первыми крылатыми ракетами – знаменитыми немецкими «Фау-1». Их называли самолетами-снарядами.
Создателем этого вида боевой техники принято считать фашистскую Германию. Между тем в последнее время стали известны новые сведения, которые, думается, тоже будут интересны читателям. Американский историк космической и ракетной техники Вилли Лей утверждает, что идея подобных летательных аппаратов выдвигалась в США еще во время Первой мировой войны. Уже тогда армейские конструкторы в содружестве с фирмой «Сперри гироскоп» построили первую летающую бомбу «Баг», снабженную двигателем внутреннего сгорания и пропеллером.
Правда, испытания показали несовершенство конструкции, и работы по ее доведению продолжались вплоть до 1925 года. Однако американцы все же не смогли создать боеспособную конструкцию, и дальнейшие работы над ней были прекращены.
Таким образом, немецкие конструкторы начинали вовсе не на пустом месте. Тем не менее отдадим им должное: в кратчайшие сроки в условиях военного времени они создали самолет-бомбу «Фау-1» и начали его серийное производство. Самым значительным новшеством этого «Фау» был пульсирующий воздушно-реактивный двигатель, установленный в задней части фюзеляжа. Изобретателем его долгое время считали немецкого Пауля Шмидта. Но и эта информация оказалась не совсем точной: оказалось, что еще в 1906 году российский инженер В.В. Караводин предложил «аппарат для получения пульсирующей струи газов значительной скорости, образующейся вследствие периодического сгорания горючей смеси». На него был выдан патент, или, как тогда говорили, привилегия за № 15375. Был построен и испытан опытный образец.
Но вернемся к «Фау-1». Запускался он специальной катапультой, разгонявшей снаряд до 240 км/ч. Затем начинал работать двигатель, скорость возрастала до 580 км/ч, и самолет-снаряд двигался к цели с характерным похрюкиванием, за что и получил прозвище «хрюшка». Наведение на цель было примитивным. На борту имелся часовой механизм, с помощью которого через определенный промежуток времени отключалась подача топлива, и «Фау-1» падал вниз подобно авиабомбе. Понятно, что при такой точности можно было поражать лишь крупномасштабные цели. И немцы применяли «Фау-1», в основном, для бомбардировки Лондона.
Здесь-то и пригодились англичанам сети воздушного заграждения, в которые попадали те «Фау-1», которые не удавалось перехватить летчикам-истребителям.
Но шло время, и самым надежным щитом от налетов авиации стали радары, обнаруживающие самолеты на весьма значительном расстоянии от цели, так что они могли быть с большой вероятностью сбиты ракетами класса «земля-воздух» или истребителями-перехватчиками.
Правда, и такой щит недолго оставался надежным. Вскоре был найден путь преодоления и этой заградительной системы. Еще до входа в зону действия средств противовоздушной обороны, за несколько сот километров от нее самолет-носитель сбрасывал крылатую ракету, которая на собственной тяге летела с большой скоростью к цели на очень небольшой высоте, тщательно копируя рельеф местности.
Перехватить такую ракету стало очень трудно, поскольку радары не могли обнаружить ее заблаговременно. На большом расстоянии сигнал терялся в массе радиоотражений от холмов, высотных зданий и даже деревьев.
Положение удалось несколько исправить с помощью новейшей системы многоцелевого наблюдения JLENS[1], включающей сеть аэростатов с РЛС и предназначенной для дальнего обнаружения и защиты от ударов крылатых ракет. Эта система, разработка которой ведется в США с середины 90-х годов ХХ века, должна значительно увеличивать дальность обнаружения низколетящих целей и возможности их поражения активными средствами ПВО и ПРО.
Для этого, как показали расчеты, аэростаты должны находиться на высотах от 3000 м до 4500 м. Запускают их как с наземных площадок, так и с надводных кораблей, удерживая на месте с помощью прочных тросов. По этим же кабель-тросам на борт гондолы аэростата подается электроэнергия для питания электронной аппаратуры, а обратно на Землю передаются данные разведки.
В середине 1999 года на очередных учениях «Роуинг сэндз», проводившихся армией США на полигоне Уайт-Сэндз (шт. Нью-Мексико) были проверены возможности работы аэростатного комплекса JLENS в сложных метеоусловиях. Оперативное руководство осуществлялось штабом 32-го командования ПВО и ПРО армии США.
В ходе маневров было показано, что с рабочей высоты 4500 м над поверхностью земли разведывательная аппаратура аэростата JLENS позволяет обнаруживать и сопровождать маловысотные цели, обеспечивая общевойсковому командиру заблаговременное предоставление информации о воздушных и наземных целях, ранее недоступных для такого наблюдения. А принимавшая участие в учении батарея ЗРК «Пэтриот» сбила своим огнем крылатую ракету по данным, полученным от JLENS.
Тем не менее, как показывает опыт, сбить крылатую ракету, несущуюся на большой скорости и малой высоте, – большая удача. Но как все-таки ее перехватить?
Вот тогда-то наши конструкторы и вспомнили о заградительных сетях. Для охраны наиболее важных объектов – военных заводов, центров управления войсками, ракетных шахт, крупных городов – сегодня разработана аэростатическая система воздушного заграждения «Бастион». Ее основа – сети, только не металлические, как в прошлую войну, а синтетические. Ведь металл даже на большом расстоянии мог быть зафиксирован бортовыми радарами ракеты. Капрон, нейлон, кевлар, композитные волокна, сравнимые по прочности со стальной проволокой, позволяют создавать сети, не только не обнаруживаемые радарным лучом, но и малозаметные даже для глаза в ясный, солнечный день. Поднимают такую «паутину» опять-таки на аэростатах из синтетической ткани или пленки, заполняемых легким газом.
Движущаяся на большой скорости ракета врезается в такую сеть и, словно акула, запутывается в ней, теряет скорость, направление полета и падает на Землю, не долетев до цели.
Аналогичную систему, но уже для защиты от ракетных атак летательных аппаратов разработал американский изобретатель Ричард Глэссон.
Когда ему стало известно о больших потерях, которые несет в Ираке американская авиация, атакуемая с земли переносными зенитно-ракетными комплексами и гранатометами, он задумался: как помочь беде?
Анализ ситуации показал, что наибольшие потери несут вертолеты, обычно летающие на малой высоте и имеющие недостаточную скорость, чтобы увернуться от летящей ракеты. Дипольные отражатели и тепловые ловушки против неуправляемой гранаты тоже бессильны.
Оборонные предприятия, правда, делают попытки разработать системы, которые бы расстреливали ракеты в полете из скорострельных авиационных пушек. «Но шанс удачи тут невелик – это же все равно что пулей попасть в пулю», – говорит Глэссон, главный инженер компании «Control Products», занимающейся разработкой сенсоров для аэрокосмической и оборонной отраслей.
И вот недавно он продемонстрировал первую противоракетную систему, специально предназначенную для защиты винтокрылых машин. Выпущенные сети ловят гранаты прежде, чем они поражают вертолет.
Идея состоит в том, чтобы создать на пути ракеты непреодолимый барьер. В системе защиты Глэссона установленный на вертолете радар за несколько миллисекунд определяет скорость и направление приближающейся ракеты. Через полсекунды осуществляется наведение пусковой установки на вертолете и навстречу гранате выстреливается от одной до восьми неуправляемых ракет длиной чуть меньше метра. Пролетев несколько десятков метров, каждая из таких ракет выбрасывает парашют, сплетенный из стальных и кевларовых нитей.
В итоге купола раскрытых парашютов образуют воздушную баррикаду из прочных сетей шириной 1,8 м. В эти сети и попадает неуправляемая ракета или граната, запущенная с Земли. И взрывается раньше, чем достигнет цели.
Глава 3
Сражения в небесах
Едва начав осваивать пятый океан Земли – воздушный, – человечество тут же стало приспосабливать его и для ведения военных действий. И сегодня уж никого не удивляет, что именно военно-воздушные силы являются одной из главных составляющих успеха той или иной военной операции.
Такой подход к использованию авиации начал проявляться уже в ходе Первой мировой войны.
В начале ХХ века
В небе – «Илья Муромец»
Опытный образец первого в мире многомоторного самолета «Русский витязь» был облетан Игорем Ивановичем Сикорским еще весной 1913 года. Сперва на этом самолете было два мотора, а потом и четыре, по 100 лошадиных сил каждый. Такого мировая авиация еще не видывала.
В конце 1913 года взлетел и четырехмоторный «Илья Муромец» – первый боевой корабль. Он был точно такой же конструкции, как и его гражданский собрат, совершивший летом 1914 года рекордный перелет Петербург – Киев – Петербург.
По существу, ничего боевого в конструкции этого корабля не было. Впереди находились капитанская рубка и штурманский столик. Далее кают-компания с плетеной мебелью и спальная кабина с кушеткой. Имелась в аэроплане даже прихожая с полками для головных уборов и вешалками для плащей и шинелей.
Из «салона» было три выхода: через нижний люк – на передний балкончик, через сквозной коридор – на задний пост в хвосте и через верхний люк – к площадке с перильцами на спине фюзеляжа. При некоторой тренировке и желании можно было даже пройти по нижнему крылу биплана до любого мотора фирмы «Аргус», которые стояли у передней кромки крыла.
Однако уже то, что «Илья Муромец» мог развивать скорость до 90 километров в час, подниматься на высоту до 2000 метров и нести до 1500 килограммов бомб, делало его грозной боевой силой. Кроме того, для защиты от авиации противника на самолет ставили и пулеметы – в головной части, в хвосте и на спине.
Сборы и снаряжение в поход боевого корабля «ИМ-1» (сокращенное название первого «Ильи Муромца») были возложены на Гатчинскую авиашколу. В состав экипажа корабля входили командир, его помощник, артиллерист, наблюдатель и механик. Кроме того, имелась наземная обслуживающая команда из 40 человек.
В середине сентября 1914 года «ИМ-1» совершил перелет к линии фронта, в Белосток. Правда, на весь путь длиной около 900 километров экипажу потребовалось три… недели, поскольку трижды приходилось совершать посадки для проведения длительных регламентных работ и ремонта.
Так же медленно пошло и опробование «Ильи Муромца» на месте. Экипаж, не освоившись с самолетом, не рисковал подниматься выше 1500 метров. А на такой высоте нельзя было даже показываться над линией фронта – слишком велик был риск сбивания.
Оперативное командование, не видя пользы от корабля, стало относиться к нему отрицательно.
Тем временем на авиазаводе Русско-Балтийского общества в Петербурге заканчивалась постройка следующих кораблей. Конструкция самолетов «ИМ-3» и «ИМ-Киевский» была облегчена на 400 килограммов сравнительно с первым образцом. Это улучшило летно-тактические качества боевого корабля – практический потолок его, например, был доведен до 2500 метров.
В декабре того же года была сформирована первая эскадра воздушных кораблей – полдюжины «Муромцев» разместились на одном аэродроме в местечке Яблонна, около крепости Новогеоргиевск.
Наконец, 14 февраля 1915 года (по старому стилю) самолет-гигант «ИМ-Киевский» совершил первый разведывательный полет. Набрав предельную высоту 2800 метров, он добрался до расположения противника и благополучно вернулся через час пятьдесят минут.
На следующий день разведка в районе Плоцка продолжалась уже в течение двух с половиной часов. Однако на обратном пути за «Муромцем» увязался аэроплан противника. Таким образом, обнаружили аэродром базирования эскадрильи, который вскоре был подвергнут бомбардировке.
В ответ на это «Муромцы» тоже перешли от разведки к бомбометанию. 24 и 25 февраля, воздушный корабль атаковал в Восточной Пруссии железнодорожный узел Вилленберг, сбросив больше шестидесяти бомб, среди которых были даже пудовые и двухпудовые, то есть весом 16 и 32 килограмма.
Успешность налета переменила мнение командования о пользе авиации. Штаб Северо-Западного фронта, раньше отказывавшийся от «Муромцев», стал требовать все более частых полетов.
Теперь наряду с самолетом-гигантом «ИМ-Киевский» начал летать «ИМ-3». Весной 1915 года оба корабля несколько раз успешно бомбардировали Сольдау, Млаву, Плоцк, Нейденбург, периодически проводили аэрофотосъемку.
Вскоре к ним добавился и третий аэроплан.
К лету 1915 года на самолеты были установлены только что выпущенные Русско-Балтийским заводом новые моторы мощностью в 150 лошадиных сил конструкции инженера Киреева. Сами корабли тоже были переоборудованы. Вместо «салонов» были поставлены пулеметные установки – вначале их было четыре, а потом стало и шесть. На одном «Муромце» даже была установлена 37-миллиметровая пушка. А всего состав воздушной эскадры был увеличен до десяти самолетов.
К этому времени и одномоторные аэропланы противника были оборудованы пулеметами. Начались воздушные бои. Но «Ильи Муромцы» обычно с честью выходили из схваток, пользуясь преимуществом полного кругового обстрела, который допускало их вооружение.
Так, 6 июля самолет «ИМ-Киевский» доблестно выдержал бой с тремя неприятельскими самолетами типа «Бранденбург». С 60 пробоинами русский воздушный богатырь благополучно выбрался из неприятельского расположения.
Впрочем, до аэродрома из-за остановившегося мотора он все же не добрался, пошел на вынужденную посадку в чистом поле и был слегка поврежден. Однако его отремонтировали в течение суток.
И только один корабль – «ИМ-3» – 2 ноября 1915 года был сбит артеллерийским огнем и потерпел крушение в районе Барановичей, около местечка Прилуки, похоронив под собой экипаж из трех человек.
Тем не менее боевые вылеты продолжались до поздней осени. Железнодорожные узлы и обширные склады Митавы, Фридрихштадта, Барановичей, Ярославова, Цехнова, Тауеркальна и других пунктов не раз подвергались бомбежке как с одиночных кораблей, так и при групповых налетах.
Огромные и мощные «Муромцы», пренебрегая огнем неприятельской артиллерии, которой резонно опасались одномоторные самолеты, смело забирались в расположение противника на глубину до двухсот километров и совершали воздушные походы продолжительностью до шести часов, поднимаясь при этом на высоту около 3,5 км. За 1915 год первые в мире тяжелые бомбардировщики проделали около 100 боевых вылетов, израсходовав 20 000 кг бомб.
В следующем, 1916 году с получением пополнений работа эскадры развернулась еще шире. Состав ее был увеличен до 20 кораблей. Осенью 1916 года вступили в строй более мощные «Муромцы», двух новых серий. На них был установлены моторы «Рено» по 220 л.с. Скорость эти кораблей была доведена до 110 км/ч. Число пулеметов на каждой машине увеличилось до 8, а бомбовая нагрузка – до 400 кг. При этом шире стали применяться более крупные бомбы: весом в 80 и 160 кг. В отдельных случаях брали в полет и самые мощные по тем временам – 25-пудовые бомбы, то ecra весом по 400 кг.
В том же 1916 году были созданы прицелы для бомбометания и впервые разработаны методы их применения. Значительная доля заслуг в этом деле принадлежала артиллеристу Журавченко, впоследствии ставшему выдающимся специалистом в области авиации, и одному из командиров кораблей – Алехновичу, погибшему во время Гражданской войны.
Первый советский бомбардировщик
После окончания Первой мировой войны в Западной Европе произошел резкий спад производства авиатехники, военно-воздушные силы сокращались. При этом военное имущество побежденной Германии попросту уничтожалось, а в других странах авиаторы «донашивали» морально и физически устаревшие машины.
Впрочем, некоторые пытались хоть чем-то блеснуть на общем тусклом фоне. Например, конструкторы британской компании «Виккерс» изготовили двухмоторный биплан-бомбовоз «Вайми». Однако на войну он уже не успел. Где использовать его качества?
И тут, на счастье британцев, в мире возникла мода на всевозможные перелеты и гонки аэропланов. Начало им положил француз Л. Блерио, еще в июле 1909 года рискнувший перелететь Ла-Манш. Затем его примеру решили последовать английские ветераны бомбардировочной авиации – летчик Дж. Алкок и штурман А. Браун.
В мае 1910 года они погрузили «Вайми» на пароход, пересекли Атлантику и высадились в Ньюфаундленде. Здесь они оснастили самолет дополнительными баками для бензина и масла и стали ждать подходящей погоды для перелета через Атлантику.
Взлететь удалось лишь 17 июня в 4 часа 13 минут. Тем не менее над океаном висел туман, видимость была минимальной. Через некоторое время «Вайми» стал обледеневать, и Браун несколько раз выбирался на крыло и ножом скалывал лед.
Однако смелым все же иногда везет, и через 15 ч 57 мин, преодолев 3041 км, летчики приземлились в западной Ирландии, близ города Клифдон, совершив первый в истории перелет через Атлантику. Ставший реликвией бомбовоз передали в музей, а самих пилотов произвели в рыцари.
Французы к концу Первой мировой войны тоже построили крупный (взлетный вес 6,2 т) 2-моторный бомбардировщик-биплан «Фарман-60», которому присвоили имя собственное – «Голиаф». Повоевать ему не пришлось, а поскольку конструкцию отличал весьма объемистый фюзеляж, конструкторы, не долго думая, превратили бомбовоз в авиалайнер. Пассажиров разместили в носовом 4-местном и основном 8-местном салонах, разделенных пилотской кабиной.
Опыт оказался удачным, и машину стали охотно приобретать иностранные покупатели. В частности, «Голиафы» использовали в Польше и Чехословакии, правда, в основном, в качестве учебных машин.
Еще одну профессию придумали этой машине в России. Командование ВВС РККА приспособило самолет для новых по тем временам экспериментов. Во вместительной кабине этого бомбардировщика свободно размещались несколько парашютистов и необходимое им военное имущество. Так «Голиаф» сыграл существенную роль в рождении отечественных парашютно-десантных войск.
Понятное дело, после Гражданской войны авиация РККА, располагавшая примерно 300 устаревшими аэропланами отечественного и иностранного производства, в том числе считаными экземплярами тяжелых бомбардировщиков «Илья Муромец», остро нуждалась в новых бомбардировщиках и истребителях.
Поэтому в 1920 году при Бюро изобретений ВСНХ образовали Комиссию по тяжелой авиации (КОМТА), возглавляемую профессором Н.Е. Жуковским. Ей предстояло создать большой самолет, призванный заменить «Муромцы».
Однако первый «блин» КОМТА – самолет, построенный по схеме триплана, с двумя 240-сильными моторами «Фиат» – вышел «комом». Самолет, даже с неполной нагрузкой, с трудом поднимался на высоту 600 м и развивал скорость не более 130 км/ч, уступая «Муромцам».
Пришлось пойти обходным путем. Поскольку англичане и французы с известной прохладцей относились к сотрудничеству с большевиками, а немцам вообще запретили иметь собственную авиацию, большевики в январе 1923 года предоставили концессию на производство гражданских и военных цельнометаллических аэропланов и двигателей германской фирме «Юнкерс». В подмосковных Филях на заводе, построенном еще в 1917 году для того, чтобы выпускать тяжелые бомбардировщики, требовавшиеся для военных действий против кайзеровской Германии, теперь стали делать русские «юнкерсы». Вот какие фортеля выделывает иногда история!
Так или иначе, для РСФСР и Веймарской республики соглашение было вполне взаимовыгодным. Советская сторона заполучила передовую технологию авиастроения, а немецкая – возможность обойти запретительные условия Версальского договора.
С 1924 года на филевском заводе стали собирать 6-местный Ф-13 (Ю-13) – один из лучших пассажирских аэропланов 20-х годов, 2-местные разведчики Ю-20 и Ю-21, а также тяжелые бомбардировщики ЮГ-1 (К-30).
В 1926 году несколько десятков ЮГ-1 стали поступать в ВВС РККА. Их оборонительное вооружение состояло из 3 пулеметов – два располагались на турелях в верхней части фюзеляжа, а третий – в нижней выдвижной башенке. Эти машины оставались в строю до 1931 года. Потом их передали в Аэрофлот, оснастили поплавками и использовали для перевозок людей и грузов в Восточной Сибири.
Вот так и получилось, что специалисты «Юнкерса» во многом способствовали появлению первого отечественного серийного бомбовоза ТБ-1 («тяжелый бомбардировщик первый», он же АНТ-4). Подробности же тут будут такие.
В 1923–1929 годах в нашей стране существовала совершенно секретная организация – Остехбюро, в которой под руководством инженера и изобретателя В.И. Бекаури разрабатывали радиоуправляемое оружие и еще множество всяких хитроумных новинок.
И вот когда Бекаури для очередной его задумки понадобился аэроплан большой грузоподъемности, он добился, чтобы этой работой занялся А.Н. Туполев и получил для работы все необходимые средства. Туполевцы решили делать цельнометаллический двухмоторный аэроплан, благо уже организовали выпуск отечественного дюраля – кольчугоалюминия.
А когда в ноябре 1925 года самолет АНТ-4 под управлением летчика А.И. Томашевского совершил первый полет и стало понятно, что машина получилась удачной, концессию «Юнкерса» ликвидировали. И на освободившемся заводе на том же оборудовании стали выпускать новые самолеты. С лета 1929 года АНТ-4, переименованные в ТБ-1 («тяжелый бомбардировщик первый»), стали поступать в войска.
Самолет имел гофрированную обшивку, шасси было не убирающееся, экипаж размещался в открытых кабинах. Но для своего времени это был прекрасный самолет.
Осенью того же 1929 года экипаж С. Шестакова на серийном ТБ-1, но без вооружения, для маскировки названном «Страна Советов», совершил перелет из Москвы в Нью-Йорк. Машина произвела сильное впечатление, ведь в то время тяжелые бомбардировщики выполнялись исключительно по бипланной схеме.
Нелишне добавить, что 9 июня 1931 года именно с этого самолета совершила прыжок с парашютом автоматического действия первая в СССР женщина-парашютистка Л. Кулешова.
В 1993 году на ТБ-1 испытывали пороховые ускорители, заметно сокращавшие разбег, а в 1933–1935 годах – систему дозаправки топливом в воздухе, потом – аппаратуру телеуправления с другого самолета.
А в марте 1934 года А.В. Ляпидевский на самолете АНТ-4 вывез на Большую землю первую партию спасенных челюскинцев.
Воздушные авианосцы
Поделиться книгой: