Помоги проекту - поделись книгой:
Летчик Яков Солдатенков вспоминал: «Тяжеловатый в пилотировании Ил не каждому летчику был под силу. Физически слабый пилот не всегда мог вывести машину из пикирования из-за больших усилий на ручке. Мы старались создать угол пикирования как можно больше, но выше 35–40° из-за чрезмерных усилий не получалось. Самолет тяжелый, скорость 350–400 км/ч, по тем временам большая, и такая махина с трудом выводилась из пикирования лишь двумя руками».
Такая вот, получается, история.
Тем не менее Илы свое дело сделали. «Над головами окруженных немцев повисло страшное кольцо из самолетов, – описывал очевидец уведенное им под Сталинградом. – Рядом кружила машина командира. Ее пушки молчали, зато рация работала непрерывно. Отрывистые команды заставляли пилотов выходить из круга и штурмовать те цели, которые наметил командир…»
Именно Ил-2 с особой теплотой и благодарностью вспоминают участники великих боев и на Курской дуге, и под Берлином. В отчаянную непогоду, задевая килями облака, штурмовики пробирались сквозь заслон зениток, с равнодушием дредноута игнорировали ружейный огонь и часами висели над головой противника, осыпая укрепления, танки, автомашины бомбами, реактивными и пушечными снарядами.
Конечно, доставалось и самим штурмовикам – на войне как на войне, – они возвращались порой на базу с продырявленными плоскостями, с развороченным оперением и все же приходили, садились, чтобы спустя несколько часов, сверкая свежими латками, вновь взлететь. Такой это был самолет – грозный и живучий. Подобного ему не было во всем мире.
Кроме «работающей брони», в конструкции нашего штурмовика было немало и других новшеств. Даже в том случае, если защита не помогала, Ил-2 не был обречен. Снаряд пробивал топливный бак, но самолет не горел. Специальные баки с протектированием при пробое даже не теряли горючего, и самолет благополучно возвращался на базу. Тысячи летчиков обязаны жизнью… бумаге, точнее, фибре. Именно она оказалась наилучшим материалом для протестированных баков.
В начале войны их делали металлическими. Причем в дюралевую оболочку вкладывали резиновую, среди прочих слоев которой был один, способный «набухать» при контакте с бензином. При простреле отверстие, в принципе, должно было затянуться, но этому часто мешали заусенцы на рваной пробоине металлической оболочки. Да и вибростойкость дюраля оставляла желать лучшего. И тогда металл заменили фиброй. Получилась экономия цветного металла на каждой машине – 55–56 кг, а живучесть Ил-2 стала просто фантастической. Даже после двух десятков пулевых попаданий бак все еще сохранял топливо.
А вот «самолет “Хейнкель-118”, представлявший тогда германское решение той же проблемы, хоть и появился впервые 22 июня 1941 года, но не произвел впечатления на русских вследствие небольшой скорости и посредственных летных характеристик», – отметил журнал «Флайт».
Та же участь постигла и другое немецкое чудо-оружие – противотанковый самолет «Хеншель-129», появившийся в 1942 году. Именно «Ильюшин» стал в конце концов полноправным «королем неба», достойным партнером «царицы полей» – нашей пехоты.
Хроника пикирующего бомбардировщика
Поначалу этот самолет проектировался как высотный дальний цельнометаллический истребитель, предназначенный для ведения боя с бомбардировщиками противника на большой высоте. Однако фронтовой опыт показал, что армия больше нуждается в скоростных бомбардировщиках, которые бы могли наносить точные удары по позициям противника. И тогда бывший истребитель стал бомбардировщиком. Да не простым – пикирующим.
Отличная получилась машина. Сохранив маневренность истребителя, такой бомбардировщик приобрел новое качество. Теперь экипаж не просто сбрасывал бомбы, не меняя высоты полета. Нет, предварительно пилот вводил машину в пике, нацеливаясь прямо на вражеский объект. И уже потом, на небольшой высоте, штурман сбрасывал бомбы, а пилот выравнивал самолет. Стрелок-радист при этом охранял экипаж от нападения истребителей противника сзади.
Всего за годы войны было построено 11 400 самолетов Пе-2 – громадное по тем временам количество. Работали же они виртуозно. Всего несколько бомб превращали в обломки мост, командный пункт, батарею противника. Летчик при пикировании наводит машину прямо на цель. Сброшенные с небольшой высоты бомбы продолжают свой путь и попадают в цель. А самолет тем временем выходит из пике и набирает высоту.
Выход из пикирования – режим, конечно, тяжелый и для самолета, и для пилота. Громадные перегрузки зачастую увеличиваются еще оттого, что пилот стремится как можно быстрее выйти из зоны огня зениток. Поэтому усилие на штурвале при выводе из пикирования уменьшалось специальным автоматом. Кроме того, Пе-2, как никакая другая машина, был приспособлен для подобных маневров. Его конструкция, как у истребителя, выдерживала одиннаддатикратную перегрузку.
Причем высокая прочность не ухудшила летных данных. По скорости бомбардировщик не уступал многим истребителям. Больше того, после нескольких лет серийного производства выяснилось, что самолет способен выполнять и фигуры высшего пилотажа.
Впрочем, история появления Пе-2 несколько объясняет причины такой не свойственной бомбардировщику верткости. Как уже говорилось, в 1939 году конструкторским бюро В. Петлякова – крупного специалиста по тяжелому самолетостроению – был создан двухмоторный высотный истребитель. Новая машина отличалась оригинальной компоновкой кабины экипажа, прекрасными аэродинамическими свойствами – на высоте 10 000 метров развивала скорость 623 км/ч.
Надвигалась война, и конструкторы получили задание переделать истребитель в пикирующий бомбардировщик. Машина увеличила вес – теперь она могла нести почти тонну бомб. Потолок и скорость, конечно, уменьшились, но «повадки» истребителя все же остались. Они очень пригодились – в одном из воздушных боев на Курской дуге группа Пе-2 сбила шесть вражеских истребителей. Да и вообще для противника «пешка» оказалась твердым орешком. Скажем, попасть в пикирующий самолет из зенитки довольно сложная задача – слишком велика его скорость, весьма быстро меняется высота.
А чтобы обезопасить себя в момент захода в пикирование, советские летчики применяли так называемую вертушку. Самолеты выстраивали в небе как бы гигантское колесо карусели и заходили на цель один за другим. Пристроиться в хвост, как это делалось раньше, истребители противника уже не могли. Не последним сдерживающим средством были пулеметы «пешки», стрелявшие вперед и назад. Для того чтобы хвостовое оперение не мешало обстрелу задней полусферы, обычный киль конструкторы заменили двумя шайбами на концах стабилизатора.
Вышеперечисленные качества позволили также впоследствии превратить бомбардировщик в разведчик Пе-2Р. Совсем непросто под огнем зениток, с риском нарваться на истребителей-перехватчиков выдерживать высоту и курс, чтобы получить качественные снимки. Но мужество экипажей и прекрасные характеристики машины служили залогом тому, что вслед за разведчиками на цель выходили десятки их собратьев – пикировщиков Пе-2, основных тактических бомбардировщиков Великой Отечественной войны.
«Мы бомбили столицу Третьего рейха…»
Спроектированные в середине 20-х годов, эти машины с не убирающимися шасси и гофрированной обшивкой отражали основные направления и требования тех лет. Тогда считалось, что главное для дальнего бомбардировщика – грузоподъемность. Скорость и высота принимались небольшими, ибо предполагалось сильное прикрытие этих тяжелых, неповоротливых машин истребителями.
Однако первые же вылеты в боевых условиях показали, что хотя В.М. Петляков, работавший тогда в КБ Туполева, выполнил техническое задание 1931 года: новый бомбардировщик – прототип Пе-8 должен был летать на высоте 7000 м с небольшой скоростью – 250 км/ч и с огромным грузом бомб – 10 т, этого оказалось недостаточно. Спустя три года определились новые требования к самолету: скорость 400 км/ч, дальность 1200–3800 км, грузоподъемность— 2 тыс. кг, высота – 12 тыс. м.
Чтобы двигатели на такой высоте не задыхались в разреженном воздухе, конструкторы разработали агрегат центрального наддува – двигатель, который приводит в действие мощный компрессор, снабжающий сжатым воздухом все четыре мотора самолета. И вот 27 декабря 1936 года АНТ-42, или ТБ-7 впервые поднялся в воздух и показал весьма неплохие характеристики.
О самом же Пе-8 в авиационных кругах впервые открыто заговорили в 1939 году. И по поводу этих машин на одном из совещаний у Сталина разгорелся спор. Тогдашний начальник Научно-исследовательского института ВВС А.И. Филин горячо настаивал на скорейшем запуске Пе-8 в серию. Сталин долго не соглашался. Он считал, что нам бомбардировщики подобного класса не нужны, и стоял за двухмоторные средние бомбардировщики.
Но потом все же Верховный главнокомандующий Сталин согласился запустить Пе-8 в малую серию. Перед войной было выпущено несколько десятков новых бомбардировщиков. Одни их хвалили, другие помалкивали, третьи утверждали, что машина эта сложная, дорогая и нам, в общем-то, не нужна…
Всех рассудила война. Ведь именно Пе-8 стартовали на Берлин в ночь на 12 августа 1941 года…
Вот какие подробности об этой уникальной операции рассказал в своих воспоминаниях тогдашний командующий авиацией Балтийского флота, генерал-майор авиации М. Самохин, награжденный за это орденом Ленина уже в августе 1941 года, в самый разгар тяжелейших боев.
«В начале августа 1941 года в Ленинград прибыл командующий ВВС Военно-морского флота СССР генерал С. Жаворонков, – вспоминал Михаил Иванович Самохин. – Только три человека из высшего командования Ленинградского фронта знали об истинной цели этого визита. Ставка Верховного главнокомандования поручила Жаворонкову организовать налеты на Берлин. Для этой почетной и значительной работы был выделен 1-й минно-торпедный авиаполк, которым командовал полковник Е. Преображенский».
Об уникальности этой операции говорят хотя бы такие цифры. До Берлина и обратно было около 1800 км, причем 1400 из них предстояло лететь морем. На маршруте экипажи должны были менять высоту полета – сначала идти на предельно малой высоте, затем, уже над территорией Германии, забираться ввысь, чтобы не попасть под огонь зениток.
Лететь, естественно, надо было ночью – днем тихоходные самолеты были бы немедленно сбиты господствующими в воздухе истребителями противника.
Причем в целях большей скрытности решено было, что на цель экипажи выходят по одному, а лишь потом, на обратном пути собираются в группы для лучшего отражения возможных атак противника.
Все это просто только на бумаге… На самом деле от экипажей требовались не только большое летное мастерство, но и огромные выдержка и самообладание. Уже то, что ты находишься в глубоком тылу врага и любую минуту тебя могут сбить, предполагает у «ночников» незаурядные волевые и моральные качества.
Кроме того, элементарный расчет показывал, что самолеты ТБ-3 при максимальном запасе топлива и 500-килограммовой бомбовой нагрузке, стартуя со своих базовых аэродромов под Ленинградом, не могли долететь дальше Либавы. Пришлось перебазировать их на аэродромы Кагул и Асте на острове Эзель. А это уж был фактически передний край нашей обороны.
Тем не менее поздним вечером 12 самолетов тремя группами тяжело поднялись в воздух. Ведущим первой четверки был полковник Е.Н. Преображенский, второй и третьей – капитаны В.А. Гречишников и А.Я. Ефремов, старшим штурманом с командиром полка летел капитан Петр Хохлов. Летели они на высоте 7 км, температура за бортом и внутри кабины доходила до —46 °C, стекла кабин и очки шлемов обмерзали, из-за мороза то и дело отказывали приборы…
Спасаясь от кислородного голодания, периодически пользовались аварийными кислородными приборами, жесточайше экономя кислород, чтобы его хватило на все время пути. Из-за этого многие время от времени оказывались на грани обморока.
Тем не менее первая четверка все же дошла до Берлина и сбросила бомбы на беспечно освещенный город. Лишь когда наши самолеты отбомбились, в Берлине выключили освещение, и почти одновременно началась беспорядочная стрельба зенитной артиллерии, а в небе заметались прожекторные лучи.
Вторая группа нанесла дар по Кольбергу, третья группа в слепом полете отклонилась к востоку и отбомбилась по Кенигсбергу.
Наутро немецкое радио так сообщило об этом событии: «В ночь с 7 на 8 августа крупные силы английской авиации пытались бомбить Берлин. Действиями истребителей и огнем зенитной артиллерии основные силы авиации противника рассеяны. Из прорвавшихся к городу 15 самолетов сбито шесть».
Подчиненные Геббельса и в мыслях не допускали, что столицу Третьего рейха бомбили русские. И лишь после того, как англичане опровергли это заявление, сообщив, что в ночь с 7 на 8 августа английская авиация вообще не поднималась со своих аэродромов из-за неблагоприятных метеоусловий, шум поднял лично сам Гитлер: «Разобраться и доложить!»
Гадать пришлось недолго. Вскоре по всем информационным каналам прошло сообщение Совинформбюро, которое, говорят, правил лично сам Сталин: «В ночь с 7 на 8 августа группа самолетов отбомбилась над центром Берлина, а остальные – на предместья города. В результате бомбежки возникли пожары и наблюдались взрывы».
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 13 августа 1941 года участникам первого налета на Берлин полковнику Преображенскому, капитанам Хохлову, Гречишникову, Ефремову и Плоткину присвоены звания Героев Советского Союза.
За первым налетом последовали еще семь. Более месяца летчики Преображенского водили свои ДБ-3 в глубокий тыл Германии, бомбили военно-промышленные объекты не только Берлина, но и других городов – Штеттина, Данцига, Свинемюнде и Кенигсберга.
Удары по врагу еще больше усилились после того, как в марте 1942 года была создана авиация дальнего действия, ставшая достойной преемницей дальнебомбардировочной авиации (ДБА). Всего же за войну советские дальние бомбардировщики совершили более 200 тысяч самолетовылетов, провели в воздухе более 700 тысяч часов, сбросили на фашистов миллионы бомб.
Первый ракетный самолет
По словам члена-корреспондента РАН Б.Е. Чертока идея ракетного перехватчика была обнародована конструктором А.М. Исаевым в день начала Великой Отечественной войны – 22 июня 1941 года. Он рассказал о перспективной идее руководителю ОКБ В.Ф. Болховитинову. Дескать, будет чем перехватывать бомбардировщики немцев.
Вскоре Исаев вместе со своим другом и соратником А.Я. Березиным, а также с руководителями РНИИ, где они тогда работали, были вызваны в Кремль, к Сталину, который лично подписал постановление о начале работ по ракетному самолету.
Однако события на фронтах развивались вовсе не так, как планировали руководители советского государства. И как ни спешили конструкторы, работая круглосуточно, доводить свою разработку до ума им пришлось уже в эвакуации, в глубоком тылу, на Урале.
Именно там летчик-испытатель Борис Кудрин впервые поднял в воздух деревянный, еще без мотора планер самолета, который по первым буквам фамилий конструкторов получил название БИ-1.
Одновременно шли работы по созданию и наземным испытаниям жидкостного реактивного, а точнее, ракетного двигателя.
По своей форме этот двигатель смахивал на большую железную бутылку, обращенную горлышком назад. Во внутреннюю полость по трубкам подавались керосин и азотная кислота. Смешиваясь, они воспламенялись и давали мощную струю, которая, по идее, и должна была разогнать ракетоплан до скоростей, не доступных обычному самолету.
Однако летать на баке с кислотой, а тем более – участвовать в боевых действиях было чревато большими неприятностями.
Одним из первых это понял отозванный с фронта летчик Г.Я. Бахчиванджи, продолживший испытания после Кудрина, попавшего в госпиталь.
Уже первый полет, состоявшийся 15 мая 1942 года, закончился неудачей – при приземлении подломилась стойка шасси. Впрочем, это, как вспоминал член Государственной комиссии по испытаниям самолета БИ профессор В.П. Пышнов, никого не огорчило. Летчика подхватили на руки и стали качать. Еще бы, с того дня пошел отсчет реактивной эры в истории авиации.
Однако сам Бахчиванджи был настроен по отношению к машине довольно критично. «Этот самолет меня и убьет», – сказал он как-то друзьям.
Он на своем опыте ощутил, что летать ему впору в противогазе. Кислотные пары просачивались в кабину, заставляя летчика кашлять, задыхаться. Слезы ручьями текли из глаз, так что пилот временами полностью терял ориентацию. Как в таких условиях вести боевые действия?
Кроме того, на высоких скоростях полета, близких к скорости звука, с самолетом начинали происходить какие-то непонятные явления: его начинало трясти, он переставал подчиняться управлению…
Все это и в самом деле в конце концов закончилось катастрофой. Весной 1943 года во время очередного испытания Бахчиванджи погиб – самолет неожиданно перешел в пикирование, врезался в землю и взорвался с такой силой, что не осталось даже обломков, по которым можно было бы понять причину аварии.
Работы над БИ-1 были прекращены.
Тем не менее был у этого самолета и прямой наследник. В РНИИ построили еще одни опытный самолет для испытаний двух типов подачи топливных компонентов в камеру сгорания – насосного и баллонного. Проектирование этой машины с новым ЖРД конструкции Душкина началось в конце 1943 года под руководством И.Ф. Флорова.
Это был маленький (размах крыла всего 6,93 м), но уже цельнометаллический моноплан, у которого, как и на БИ, на конце стабилизатора имелись шайбы, а под фюзеляжем – форкиль, повышавший устойчивость машины. Взлетал он на тележке, сбрасываемой после отрыва от земли, а приземлялся на подфюзеляжную лыжу. Испытания «4302» – такую маркировку он получил при конструировании – прошли, в общем, успешно. Но к тому времени уже появились самолеты с турбореактивными двигателями, обеспечившими высокие летные качества и превосходившими ЖРД по надежности и экономичности.
«Америка бомбер»
На конкурс были представлены проекты фирм «Блом и Фосс» (BV Р. 184, BV 250), «Фокке-Вульф» (Fw 300), «Юнкерс» (Ju 290) и «Мессершмитт» (Me 264 и Li P.08).
Однако в конце апреля 1942 года в условия конкурса были внесены изменения. Согласно скорректированным требованиям, бомбардировщик должен был достигать следующих регионов: Дакар, Лагос, Аден, Южный Иран, в США – Нью-Джерси, Огайо, Пенсильвания, Индиана, в СССР – Баку, Грозный, Тбилиси, Магнитогорск, Свердловск, Челябинск. Кроме того, с японских баз на Филиппинах самолет должен был долетать до Австралии, Индии и большей части Тихого океана. Часть проектов не удолетворяла возросшим требованиям, и конкурс был продолжен с измененным составом участников – Me 264, Ju 390 и Та 400.
И, надо сказать, немецкие конструкторы добились определенных успехов. Так, 18 июля 1944 года авиации союзников удалось уничтожить на аэродроме фирмы «Мессершмитт» уже проходивший летные испытания Me 264V1, а также подготовленный к наземным испытаниям Me 264V2 и почти законченный в постройке Me 264V3.
Самолет Ju 390V2 в январе 1944 года поступил на войсковые испытания. После нескольких тренировочных полетов Ju 390V2 совершил боевой вылет в район, располагавшийся в 20 км от побережья США, к северу от Нью-Йорка, и вернулся на свою базу. Клету того же года планировалось закончить и прототип серийного Ju 390A.
Однако в результате ухудшения обстановки на фронтах руководству Третьего рейха стало не до атак Америки, и программа «Amerika Bomber» была приостановлена. По этой же причине в конце лета были прекращены работы по самолету Та 400 на фирме «Фокке-Вульф».
Впрочем, в конце 1944 года Гитлер потребовал от своих подчиненных ускорить сроки создания различных видов «оружия возмездия». И работы в рамках проекта «Amerika Bomber» были возобновлены.
На сей раз к рассмотрению были приняты проекты фирм «Даймлер-Бенц» и Э. Зенгера.
Фирма «Даймлер-Бенц» разработала проект DBРА, представлявший собой связку из самолета-носителя Schnellbombertrager и одноразового бомбардировщика.
Самолет-носитель имел прямое крыло, на котором располагались четыре турбовинтовых двигателя HeS 021. Неубираемое высокое шасси имело на каждой из двух стоек по 3 расположенных друг за другом колеса, закрытых обтекателями.
Под фюзеляжем, между стойками шасси самолета-носителя подвешивался бомбардировщик с двумя ТРД BMW 018 под стреловидным крылом, в бомбовом отсеке которого помещалось до 30 т бомб. Экипаж из 3–4 человек размещался в герметичной кабине в носовой части фюзеляжа.
Предполагалось, что после отцепки от носителя бомбардировщик продолжит полет самостоятельно. Сбросив бомбы на цель, бомбардировщик ложился на обратный курс и летел до полной выработки топлива. В заранее рассчитанном районе экипаж на парашютах должен был покинуть машину и подбираться затем специальными спасательными подразделениями люфтваффе или подлодками.
В начале 1945 года «Даймлер-Бенц» разработала и второй, усовершенствованный вариант проекта, позволявший управиться с управлением всего двум членам экипажа.
Однако до конца войны ни один из проектов реализовать не успели.
Несколько особняком в ряду сверхдальних бомбардировщиков стоит проект «ракетного профессора» Зенгера. Он додумался создать самолет, способный облететь вокруг света.
Еще в 1936 году австриец Эуген Зенгер, занимавшийся ранее ракетными проблемами в Вене, перешел в Немецкий институт авиации (Берлин – Адлерсхоф), затем работал в исследовательских институтах в Фолькенроде, Трауене и Айнринге. Здесь он вместе со своей женой, доктором Иреной Бредт и разработал проект бомбардировщика с ЖРД тягой 100 тс.
По идее, одноместный ракетный бомбардировщик должен был, взлетев с территории Германии, доставить на территорию США груз бомб в несколько тонн весом. Отбомбившись, согласно одному из вариантов он должен был продолжать полет вокруг Земли и сесть на одном из запасных аэродромов или даже вернуться в исходную точку уже с другой стороны.
Поделиться книгой: