Помоги проекту - поделись книгой:
На вопрос о том, как он надеется собрать нужный ему капитал в три миллиона. Герстнер, не сомневавшийся в поддержке крупных предпринимателей, ответил, что он соберет его в «двадцать четыре часа».
Разрешение было дано, и в мае 1836 года Герстнер начал постройку, организовав акционерное общество. Действительно, он в течение нескольких дней собрал необходимый для начала строительства капитал. Постройка, при наличии дешевого и обильного труда, при покупке всего оборудования за границей произведена была довольно быстро. 30 октября 1837 года состоялось торжественное открытие линии Петербург — Царское село. Поезд из восьми вагонов с царем, семьей и свитой прошел все расстояние за тридцать пять минут к величайшему удовольствию ехавших. Паровоз Стефенсона вел сам Герстнер. Вагоны были украшены флагами. Зрителям, стоявшим по обе стороны дороги, раздавались платки с изображением поезда. С января началось регулярное сообщение.
На достройку дороги Герстнер получил уже правительственную ссуду, однако добиться осуществления всей своей строительной программы ему не удалось. Потерпев, наконец, полную неудачу, он уехал искать счастья в Америку. Дорога перешла в казну.
Вскоре после отъезда Герстнера русское правительство дало концессию на постройку Варшаво-Венской дороги. Но достраивать ее пришлось самому правительству, так как учредителям не удалось разместить всех акций. Вновь возник вопрос о постройке линии Москва — Петербург, когда в 1840 году из Америки возвратились командированные туда инженеры Крафт и Мельников. Они привезли уверенность в полной возможности построить в России такие же дороги, какие ими были осмотрены в Канаде, весьма сходной по климатическим условиям с Россией.
Несмотря на возражения министров, царь решился, все же, на постройку. Так как в комитете по постройке возник спор о направлении линии, нетерпеливый деспот, как говорят, прекратил его тем, что провел по линейке на карте прямую черту от Петербурга до Москвы и приказал вести колею по этой линии.
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
Существует даже анекдот, что единственное отклонение от прямого пути около Твери объясняется тем, что при проведении этой линии неумелыми руками карандаш Николая наскочил на его палец, придерживавший линейку.
Неудачные шаги частного железнодорожного строительства при проведении первых линий в России отняли у правительства веру в эту систему, а у капиталистов — охоту на такие предприятия, и линия Петербург — Москва была целиком построена за счет казны.
Постройка продолжалась девять лет, и линия была открыта в 1851 году. Таким образом, по необходимости, Россия оказалась первой страною государственного строительства железных дорог. Однако уже через шесть лет появилось «Главное общество российских железных дорог», и частный капитал принял живейшее участие в строительстве. Дешевизна перевозок, возможность экспорта хлеба манили огромными прибылями торгово-промышленную буржуазию к этому делу. Одна за другою возникали в России новые линии.
Поставленный на службу правящему классу помещиков и капиталистов железнодорожный транспорт, получивший в народе название «чугунки», разумеется нисколько не поднял благосостояния народных масс ни у нас, ни за границей.
Любопытно отметить горячее и страстное выступление Льва Толстого против железных дорог. В рукописи статьи Толстого «Прогресс и определение образования», написанной в 1863 году, имеется выкинутая по цензурным соображениям, лишь теперь опубликованная, беспощадная характеристика железных дорог в свете отношения к ним крестьянства.
«Надо быть сумасшедшим или политикоэкономом, — восклицает Толстой, — для того, чтобы понять, почему народ будет счастливее, ежели с быстротою молнии будут летать из города в город вагоны с праздными чиновниками и дворянами, купцами, норовящими сорвать процентик с каждого зерна, прошедшего через их руки от земледельца к горожанину, и чиновниками, отыскивающими место в администрации, с плотниками, каменщиками, едущими строить дома тем же чиновникам, с банщиками, половыми, извозчиками, разносчиками и солдатами и с товарами всякого раэбора, опять-таки для тех же дворян, купцов и чиновников, и людей отрываемых от народа. Как бы быстро ни летали эти вагоны, для народа от них ничего не прибавляется. Только с каждым годом и с каждым часом отрываются все более и более люди из народа, втягиваются в движение прогресса и делаются участниками его, в смысле вытягивания сока из народа, из занятых классов…»
Здесь как и везде, Толстой, передавая ужас крестьянина перед непонятным врагом, несущим ему все бедствия эпохи «первоначального накопления», обнаруживает все то же непонимание причин кризиса.
Ленин дал гениальную критику реакционных взглядов Толстого а также тех людей, «которые продолжают смотреть на вещи глазами мелкого производителя и забывают, что только эта «неустойчивость» (то есть, последствия роста машинной индустрии и связанного с ним развития железнодорожного транспорта
Лев Толстой боялся разрушения идеализированных им старых патриархальных отношений. Ленин указывает, что «разрушение патриархальной замкнутости повышает самостоятельность масс трудящегося населения и создает такие условия жизни, которые стоят несравненно выше патриархальной неподвижности докапиталистических отношений».
«Первые ступени развития промышленности, — как указывает Ленин, — характеризуются оседлостью населения. Напротив, крупная машинная индустрия необходимо создает подвижность населения; торговые сношения между отдельными районами громадно расширяются; железные дороги облегчают передвижение… Крупная машинная индустрия создает ряд новых индустриальных центров, которые с невиданной раньше быстротой возникают иногда в незаселенных местностях, — явление которое было бы невозможно без массовых передвижений рабочих». Эти массовые передвижения, в свою очередь стали возможны лишь благодаря широкому и быстрому развитию сети железных дорог.
Постройка железных дорог в России велась неравномерно, то ускоряясь, то замедляясь. Среди железнодорожных строительных рабочих было много безработных, переходивших с места на место в поисках работы. Железнодорожные рабочие подвергались особенно жестокой эксплуатации, и это их революционизировало быстрее, чем многие другие категории «оседлых» рабочих.
Классовым своим чутьем народные массы, однако, догадывались, что врагом является не «чугунка», а самодержавно-полицейская власть кулацко-помещичьей России. Никак не увеличив благосостояния народных масс, новый вид транспорта способствовал пролетаризации населения, организовав весьма значительную группу железнодорожных рабочих, вставшую в ряды русского революционного движения.
Почти одновременно с началом постройки железных дорог в России началась и борьба железнодорожников. Уже в 1850 году происходили волнения на экономической почве среди рабочих, занятых на постройке Николаевской дороги. А затем рабочие железнодорожных мастерских и паровозостроительных заводов неизменно стоят на одном из первых мест во всех революционных выступлениях.
Всеобщая политическая забастовка, объявленная съездом железнодорожников в октябре 1905 года сыграла громадную роль в революции 1905 года.
Железнодорожники выдвинули из своих рядов немало героических фигур, подобных машинисту Московско-Казанской дороги Ухтомскому.
Ухтомский и большевик Акулинин были машинистами поезда, предоставленного стачечным комитетом в распоряжение дружинников в дни декабрьского восстания в Москве. Днем дружинники оперировали в Москве, а на ночь Ухтомский и Акулинин увозили их на линию, где они разоружали жандармов, агитировали среди воинских эшелонов, возвращавшихся из Манчжурии. Боевая деятельность этой дружины чрезвычайно беспокоила московские власти, но поезд Ухтомского оставался неуловимым для сил московского гарнизона.
Для поимки его на линию был послан полковник Риман с шестью ротами солдат, пулеметами и орудиями. Линия оказалась занятой войсками. Поезд попал в засаду, но Ухтомский развил на своем паровозе огромную скорость до девяноста верст в час и прорвался сквозь пулеметный, оружейный и орудийный огонь.
Дружинники были спасены, но сам Ухтомский погиб через несколько дней. 16 декабря, проезжая мимо станции Люберцы на лошадях, он заехал случайно в трактир, где солдаты Римана в это время производили обыск. Риман, узнавший Ухтомского по фотографической карточке, захватил его вместе с пятью дружинниками и приказал всех расстрелять.
Ухтомский остался героем до последней минуты жизни. Сам палач в своем донесении назвал его «орлом». Приговор он выслушал хладнокровно и только попросил разрешения написать жене. На другой день, 17 декабря 1905 года, Ухтомский был расстрелян близ Люберецкого кладбища.
Приняв активное участие под руководством большевиков в Октябрьской социалистической революции, железнодорожники положили начало субботникам, этому «великому почину», как назвал В. И. Ленин первый коммунистический субботник, организованный на той же Московско-Казанской дороге.
В годы гражданской войны железнодорожный транспорт подвергся разрушению, вынеся на себе все трудности этих лет. Особенно пострадал паровозный парк: кладбища паровозов окружали все узловые станции. В восстановительный период перед советским транспортом поэтому стала неотложная задача развития собственного паровозостроения.
Надо сказать, что развивавшееся очень медленно, опиравшееся на обильное количество иностранных образцов, русское паровозостроение не внесло ничего нового в конструкцию локомотивов вплоть до революции.
Первый наш паровозостроительный завод появился вместе с б. Николаевской дорогой. Одновременно с ее постройкой Александровский механический завод в Петербурге в течение 1845-46 годов начал у себя готовить паровозы для этой дороги. Первые годы завод занимался собственно сборкой паровозов, основные части которых привозились беспошлинно из-за границы.
К концу первого трехлетия работы на этом заводе было изготовлено 162 паровоза, сданных на б. Николаевскую дорогу.
Собственными силами завод перейти от сборки к постройке не смог и был сдан в аренду американским предпринимателям Гаррисону и Уаненсу. Они и начали строить паровозы собственной конструкции, разумеется, по американским и английским образцам.
Вскоре после открытия Николаевской дороги в Петербурге был, правда, построен еще один паровозостроительный завод, принадлежавший герцогу Лейхтенбергскому, но он должен был спустя несколько лет прекратить свою деятельность. Паровозы для русских дорог снова стали выписываться из-за границы. Лишь с дальнейшим развитием железнодорожной сети русское локомотивостроение получило настоящее развитие на Путиловском, Боткинском, Сормовском, Мальцевском, Харьковском, Луганском и Коломенском заводах.
Следует заметить, что хотя над детищем Стефенсона
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀ [Страницы 125–126 отсутствуют]
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
ского двигателя с более высоким коэфициентом полезного действия.
В последнюю четверть девятнадцатого века, общим трудом техников всех наций, задача эта была разрешена изобретением двигателей внутреннего сгорания и паровых турбин и внедрением в производство электрического тока.
За разрешением этой общей задачи немедленно последовали и попытки создания локомотива, способного заменить паровой.
Эти попытки были облегчены имевшимся в распоряжении локомотивостроителей огромным опытом, накопленным в области паровозостроения.
Однако новые локомотивы уже не встречали со стороны широкой общественности того восторга и изумления, с которыми были приняты первые успехи Стефенсона.
История показывает, что всякий раз, когда техника расширяет энергетический базис мирового хозяйства открытием нового источника энергии, изобретением нового двигателя, тотчас же начинаются попытки использовать вновь найденную движущую силу для локомотива. Причина этого лежит, конечно, во всеобъемлющей роли транспорта, в исключительном значении путей сообщения для развития производительных сил.
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
Вернер Сименс
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
В те дни, когда человечество, не зная и не желая ничего лучшего, покрывало земной шар первыми железнодорожными линиями, сын кузнеца и внук сапожника, бывший подмастерье переплетной мастерской, а потом знаменитый английский ученый Михаил Фарадей открыл явление электромагнитной индукции. Это открытие дало толчок гению изобретателей, которые в полвека создали совершенно новую область техники, получившую впоследствии от Вернера Сименса название «электротехники».
Открытие, сделанное Фарадеем, не было делом случая. Фарадей сознательно искал новый источник для получения электрической энергии. В природе много таких источников. Практически же до Фарадея пользовались лишь источником электрохимическим в виде гальванических элементов, изобретенных в 1800 г. итальянским ученым Александром Вольта. Они употребляются и до сих пор, в виде «батарей» для электрических звонков и карманных фонарей. Так как этот источник давал очень слабый ток, существовало убеждение, что электрический ток вообще пригоден лишь для «тонкой» работы — включать и выключать, а для тяжелой вовсе не может быть использован. В сущности говоря, с тех пор, как согласно греческой легенде, пастух Магнус, забравшись на гору Иду, познакомился с силой, притянувшей к скале гвозди его сандалий и железный конец палки, физики до Фарадея знали не многим больше, того, что знал о таинственной силе, получившей по его имени название магнетизма и сам пастух. За две тысячи лет, человечество, которому было так же хорошо известно и замечательное свойство янтаря — по-гречески «электрона» — притягивать к себе мелкие частицы, если его предварительно потереть о шерсть, не двинулось вперед в изучении этих загадочных электромагнитных явлений. Оно почти не использовалось ими и для практических нужд, если не считать введения европейцами в мореплавании компаса.
Ко времени работ Фарадея было установлено только, что каждое заряженное электричеством тело влияет на другое, находящееся вблизи тело в том смысле, что и это последнее заряжается электричеством. Фарадей впервые перенес это свойство на идущие по проволокам электрические токи. После долгих исканий, он выяснил, что всякий раз, когда замыкают или размыкают ток, в находящемся поблизости замкнутом проводнике также образуется ток. Это открытие Фарадея послужило исходным пунктом для работ многих изобретателей, стремившихся устроить машину, вырабатывающую электрический ток.
Он брал катушку, обмотанную изолированной медной проволокой, и быстро вводил в отверстие катушки магнитный стержень: оказывалось, что в момент введения магнита по проволоке проходил электрический ток, а в момент удаления стержня по проволоке также проходил ток, но уже обратного направления. Это явление, называющееся магнитной индукцией, давало возможность получать электрические токи простым механическим передвижением магнита относительно замкнутых проводников.
Вслед за открытием Фарадея, в том же году, итальянцем Пиксием построена была магнитно-электрическая машина, а за нею появились подобные же машины других изобретателей. Они состояли из одного или нескольких больших и сильных магнитов, между полюсами которых вращались катушки, обмотанные проволоками. Вследствие вращения этих катушек, в проволоках образовывались электрические токи, соединявшиеся потом в один более сильный переменный ток, который и подавался на место для его использования.
Через тридцать лет итальянец Пачинотти взял вместо катушки кольцо из мягкого железа, вокруг которого обмотал изолированную проволоку, и поместил это кольцо между магнитными полюсами; при вращении кольца в обматывавшей его проволоке получился электрический ток. Но еще более значительный шаг вперед сделал Вернер Сименс, спустя семь лет введший в молодую электротехнику динамоэлектрический принцип.
Уже до него изобретатели стали вместо постоянного магнита снабжать свои машины электромагнитами. Электромагниты представляют собой стержни, обмотанные медной проволокой, по которой пропускается от какого-нибудь источника электрический ток. Когда по проволоке проходит ток, стержень имеет все свойства магнита. Недостатком этого электромагнита являлось то, что для него нужна была гальваническая батарея, которая быстро разряжалась. Следовательно необходимо было найти для электромагнита источник тока более надежный и длительно действующий. Не было, конечно, ничего проще, как воспользоваться током, вырабатываемым самой машиной, но сначала ведь должны действовать электромагниты!
Откуда же взять, не прибегая к посторонним машинам и батареям, этот начальный ток, хотя бы и самый слабый?
Было известно, что каждый кусок железа, если он был ранее намагничен, обладает свойствами магнита, хотя и в очень слабой мере. Было также известно, что, если кольцо из мягкого железа, обмотанное проволокой, вращается между концами подковообразного магнита, то в обмотке кольца появится слабый ток. Думая об этом, Вернер Сименс нашел простое решение вопроса. Чтобы усилить этот слабый ток, его следовало пустить вокруг электромагнита. Магнитность электромагнита усилится, а это усилит в свою очередь индукционный ток, и налицо будет взаимное усиление, благодаря чему можно получать ток любой силы простым повышением скорости вращающегося железного кольца, обмотанного проволокой.
Этим и было положено основание всей современной электротехнике.
Подобно тому, как это происходит во всех областях техники, Вернер Сименс ни в коем случае не может считаться изобретателем самовозбуждающегося электромагнитного генератора электрического тока. Он пользовался опытом своих предшественников и современников, может быть, более чем кто-либо другой. Электромагниты были впервые введены в практику английским изобретателем Уайльдом. Явление самовозбуждения одновременно наблюдал, кроме Сименса, ряд изобретателей. Машины, построенные на принципе самовозбуждения, патентовались в Англии датчанином Хиортом и англичанином Джоном Мюрреем. Одновременно с докладом Сименса о построенной им динамомашине, на том же заседании Лондонского королевского общества, английский ученый Чарльз Уистон продемонстрировал построенную им машину, основанную на том же принципе.
Но лишь Вернер Сименс от научно-исследовательских опытов разных изобретателей в разных уголках земного шара перешел к постройке практически удобной машины и стал энергично внедрять ее в различные области промышленности и транспорта.
Четверть века спустя, после сделанного им открытия, что «при помощи одних катушек и мягкого железа можно превращать механическую энергию в ток», Сименс писал в своих воспоминаниях:
«Создание динамо-электрической машины положило основание новой обширной отрасли промышленности и почти во всех областях техники подействовало революционизирующим образом и продолжает еще так действовать…»
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
Вернер Сименс родился 13 декабря 1816 года в имении, арендованном его отцом, близ Ганновера, учился же и рос в Менцендорфе, куда затем перебралась вся семья. Сначала он учился дома вместе с братьями, а затем был отправлен в Любекскую гимназию, внушившую ему отвращение к греческому языку и грамматике. Это отвращение к отвлеченным гимназическим наукам побудило юношу стремиться попасть в учебное заведение другого типа. Не имея возможности попасть в Строительную академию, он ушел пешком в Берлин, чтобы поступить в артиллерийскую школу, где, как ему сказали, также занимаются не богословием и филологией, а математикой и физикой.
Однако для поступления в артиллерийское училище нужно было пробыть несколько времени на военной службе. Юноша пошел и на это. Через год он получил командировку в Берлинское артиллерийское инженерное училище, откуда через три года и вышел артиллерийским офицером.
С того времени и начинается его научная, а главным образом практическая техническая деятельность, продолжавшаяся всю жизнь.
Сименс обладал неукротимой энергией, живостью, изобретательностью и предприимчивостью. Сначала он занялся опытами с артиллерийскими зажигательными трубками, потом гальванопластикой и, наконец, электрическим телеграфом. В области телеграфии он внес несколько усовершенствований, построив свой аппарат. Для изготовления этих аппаратов Сименс вошел в сделку с владельцем небольшой мастерской в Берлине Иоганном Гальске, оказавшимся талантливым механиком и конструктором. Они открыли совместно небольшое предприятие, которое выросло впоследствии во всемирно известную фирму «Сименс и Гальске». В руках этих компанионов, обладавших предприимчивостью, практическим чутьем, талантом и изобретательностью, дело развивалось со сказочной быстротой.
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
Первая половина жизни Сименса была посвящена телеграфно-строительному делу. Развитию его Сименс много помог изобретением машины для покрывания медной проволоки гутаперчей. Она имела огромное значение для изготовления изолированных проводников и кабелей. Построив ряд телеграфных линий в Германии, Сименс перенес деятельность в другие страны и прежде всего в Россию.
Здесь, покровительствуемый всемогущим сатрапом Николая 1 графом Клейнмихелем, Сименс нажил на постройке телеграфных линий колоссальные деньги. Вместе с тем, расширение деятельности увеличивало предприятие «Сименс и Гальске» в Берлине, где подбором талантливых инженеров и рабочих Сименс обеспечил осуществление многих своих идей.
Надо заметить, что изобретательская, особенно же научная деятельность Сименса отнимала у него меньше сил и времени, чем предпринимательская. Одаренный от природы, он занимался научно-техническими вопросами по большей части только тогда, когда к этому вынуждали потребности его предприятий.
Даже созданный им генератор электрического тока был скорее вызван к жизни сознанием, что для расширения потребления многих электротехнических приборов необходим практически удобный источник электрической энергии.
Сименс и сам сознается в этом:
«Направление моей богатой научными открытиями деятельности определялось в это время исключительно нуждами техники», — пишет он в своих воспоминаниях.
Самым важным изобретением Сименса был сконструированный им в 1856 году так называемый «якорь». Он имел форму двойного «Т» и состоял из продолговатого железного цилиндра с двумя глубокими продольными впадинами для укладки проводников. Якорь вращался между полюсами нескольких плоских подковообразных магнитов и составлял главную часть динамомашины.
Динамомашина, после паровой машины Уатта, произвела настоящий переворот во всей индустрии, положив начало новой области техники. Динамомашина обладает свойством обратимости процесса, а именно при питании ее электрическим током от постороннего источника она становится сама мотором. Таким образом вместе с динамомашиной был создан и электромотор. Всякая динамомашина легко могла быть превращена в электромотор.
Действительно, и в настоящее время электромоторы мало чем отличаются от динамомашины. Наиболее простая динамомашина Сименса состоит из якоря, вращающегося между двумя электромагнитами: возникающий при этом сначала слабый ток, проходя по изолированной проволоке вокруг электромагнитов, усиливает их, вследствие чего усиливается и возбужденный в обмотке якоря индукционный ток. Если же мы не будем вращать якоря, а поступим наоборот — введем в катушки якоря ток извне, тогда якорь придет во вращательное движение.
Из этого видно, что в принципе каждой динамомашиною можно пользоваться, как электромотором, если вместо того, чтобы вращать якорь, мы будем вводить в магнит ток от постороннего источника, и машина превратится в электромотор.
Таким образом электромотор превращает электрическую энергию в механическую, тогда как в динамомашине механическая энергия превращается в электрическую.
С установлением свойства обратимости динамомашины, легко было, уже воспользовавшись способностью электрического тока передаваться на расстояние по простой металлической проволоке, полученную в одном месте электроэнергию передавать в другое место и здесь превращать снова в механическую, применив электромотор.
С установлением этих положений, началось бурное развитие электротехники и внедрение электродвигателя во все области промышленности и транспорта.
Поделиться книгой: