Помоги проекту - поделись книгой:
Совершенно случайно разговор об этой системе происходил в присутствии Генри Бута, секретаря правления дороги Манчестер — Ливерпуль. Вмешавшись в беседу, он посоветовал Стефенсону поступить наоборот, перевернуть всю систему.
— Оставьте в котле ваши трубы, — сказал он, — но через них пропускайте жар из топки, а котел с этими трубами наполните водой. Котел ни в чем не изменится, а площадь нагрева у вас увеличится во много раз.
Вначале Стефенсон не соглашался с этим правильным предложением. Бут продолжал настаивать, доказывая целесообразность такой конструкции. Стефенсон спорил, но в конце концов согласился попробовать эту систему, причем впоследствии он признавался, что согласился только, не желая портить отношений с влиятельным человеком.
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
При постройке «Ракеты» Стефенсон снабдил котел двадцатью медными дымогарными трубами, диаметром в 7,5 см и создал таким образом котел, остающийся и до сих пор основным типом паровозного котла. Трудности, связанные с новой системой, были преодолены. Паровоз под водительством самого конструктора был испробован в опытном пробеге.
По собственному признанию Стефенсона, он окаменел от изумления, увидев паровоз в действии. По своей работоспособности, мощности и скорости хода он превзошел самые смелые мечты. С этого момента Стефенсон уже нисколько не сомневался в том, что победа на состязаниях в Ренгилле будет принадлежать «Ракете».
Гонки паровозов продолжались три дня — 6, 7 и 8 октября. Стояли ясные осенние дни. Маленькая станция в Ренгилле была похожа на ипподром в дни скачек. Нарядная, оживленная толпа спортсменов, собравшихся со всех концов Англии, нетерпеливо ждала начала «битвы локомотивов», как впоследствии были названы Ренгилльские состязания.
Шли горячие споры, закладывались пари.
Условия конкурса были доведены до всеобщего сведения. Они сводились к следующему: паровоз, весом не свыше шести тонн, должен был вести поезд общим весом в двадцать тонн, со скоростью не меньше чем шестнадцать километров в час. Стоимость локомотива не должна была превышать 550 фунтов стерлингов. Паровоз должен был работать с давлением пара не выше 3,5 атмосфер и должен был, по выражению составителей объявления о конкурсе, «сжигать свой собственный дым».
Это последнее условие было внесено в конкурс правительственной комиссией, следившей за постройкой дороги. Оно было явной уступкой противникам паровой тяги. Среди них находились не только настроенные против всяких новшеств обыватели, но и английские аристократы-помещики, боявшиеся отчуждения земель под железнодорожные линии. Землевладельцев поддерживали хозяева каналов и содержатели почтовых карет, доходам которых угрожал новый вид транспорта.
Один из распространенных журналов того времени так формулировал носившиеся повсюду слухи о вреде, который принесут паровозы:
«Железные дороги помешают коровам пастись, куры перестанут нести яйца, отравленный паровозом воздух будет убивать пролетающих над ним птиц, сохранение фазанов и лисиц станет невозможным, дома близ дороги погорят, лошади никому не будут нужны, овес и сено перестанут покупать, гостиницы будут разорены, а самое путешествие будет грозить жизни, так как в случае взрыва паровоза будут разорваны на куски и все пассажиры».
Разумеется, «сжигать свой собственный дым» полностью не мог ни один паровоз, однако попытки уменьшить количество выбрасываемого дыма имели весьма существенное значение в дальнейшей истории паровозостроения и железных дорог.
Еще и в ранее сконструированных им паровозах, Стефенсон придумал отводить, вырывавшийся со свистом пар, в дымовую трубу. Нововведение чрезвычайно усилило топочную тягу. Усиление тяги в свою очередь способствовало более полному сгоранию топлива и уменьшало стало быть количество дыма, являющегося продуктом неполного сгорания топлива.
В тех же целях Стефенсон сооружал высокие дымовые трубы. На «Ракете» конец трубы был снабжен кроме того оловяной короной, еще более ее удлинившей. Эта случайность имела своим последствием то, что все железнодорожные туннели в Англии, как и мосты, перекидываемые через железнодорожную линию, получили большую высоту. Оловянная надставка «Ракеты» и ее длинная труба установили тот габарит, то есть предельные очертания для прохода паровоза, которые остаются почти неизменными и до сих пор.
Местом состязаний назначена была линия вблизи Ренгилла. Путь в три километра паровозы должны были пройти двадцать раз.
Двадцатикратный пробег назначенного участка составлял длину всего пути Манчестер — Ливерпуль.
Паровоз Бурсталля настолько не удовлетворял условиям конкурса, что он не был допущен к состязаниям. «Несравненный» Гаккворта превышал по тяжести конкурсную норму, но все же участвовал в гонках. Однако, в самом начале из-за серьезных аварий в котле и питательном насосе, сопровождаемый свистом и ироническими аплодисментами зрителей, он вышел из строя и остался в Ренгилле.
Очень много надежд возлагалось на «Новость» Эриксона. Это был талантливый изобретатель, впоследствии конструктор «Монитора», бронированного судна, сыгравшего огромную роль в гражданской войне Северо-Американских Соединенных Штатов. Эриксон ввел, между прочим, гребной винт в судостроение. Паровоз Эриксона отличался легкостью и изяществом. Симпатии зрителей были всецело на его стороне. Но и этот паровоз потерпел аварию при испытании и также вышел из строя, еще до конца состязаний.
Таким образом из всех представленных на конкурс паровозов осталась одна «Ракета» Стефенсона. Без единой аварии паровоз блестяще выдержал все испытания, которым подвергался.
Основным достоинством «Ракеты» был удачно сконструированный паровой котел, типичный для паровозов и сегодня. Пар из котла направлялся в наклонно поставленный рабочий цилиндр, от которого шатунно-кривошипная передача шла к переднему колесу. При весе поезда в 17 тонн, «Ракета» развивала скорость до 21 км в час. После некоторых доделок во время испытаний Стефенсону удалось достигать скорости в 45 км в час, скорости совершенно неслыханной в те времена.
Мощность машины равнялась двенадцати лошадиным силам, а потребление кокса составляло 8–9 килограмм на силу в час.
Жюри конкурса присудило премию Стефенсону. Он разделил ее поровну с Бутом, идеей которого воспользовался: половину успеха «Ракеты» Стефенсон справедливо приписывал новому котлу.
Буту, в свою очередь, следовало бы поделиться с другими изобретателями, предлагавшими ранее его котлы с дымогарными трубами, на что даже был взят патент французским инженером Сегеном в 1828 году. Но ни Бут, ни Стефенсон не были знакомы ни с патентом Сегена, ни с предложениями Тревитика, ни с трубчатыми пароходными котлами, строившимися в Америке.
«Битва локомотивов» в Ренгилле была закончена. Вопрос о применении паровой тяги на железной дороге был решен бесповоротно и навсегда.
С каждым шагом вперед по пути повышения мощности, скорости и экономичности паровоза, росло значение железнодорожного транспорта в истории человечества, достигнув к концу века такого колоссального значения, что англичане имели основания говорить:
— Человечество научилось ходить, благодаря Стефенсону.
Это крылатое выражение, получившее распространение среди широкой публики, плененной блеском человеческого гения, в образной форме, как нельзя лучше, определяет историческое значение деятельности Стефенсона и его победы на состязаниях в Ренгилле.
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
Сказка тысячи и одной ночи
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
В наше время грандиозных сооружении и изобретений, поражающих воображение, невозможно себе представить, какое впечатление производила на современников эта маленькая Ливерпуль — Манчестерская линия с ее пыхтящими паровозиками, впряженными в вагончики, похожие на почтовые кареты. Некоторое представление об этом дают только документы, оставленные первыми пассажирами. Среди них особенно ярким является письмо знаменитой Фанни Кембль, артистки и писательницы, которой принадлежит ряд книг с описанием ее путешествий и встреч.
В письме к подруге Фанни Кембль рассказывает о своем участии в пробной поездке по линии Манчестер — Ливерпуль вместе со Стефенсоном, накануне официального открытия дороги.
«Теперь я расскажу тебе о моей вчерашней прогулке. Нашу компанию, состоявшую из шестнадцати человек, привели в большой двор, где под навесом находилось несколько повозок. Одна из них была предназначена для нас.
Это был удлиненной формы экипаж с установленными на нем поперек скамейками, на которых надо было сидеть спина к спине: нечто вроде шарабана, но без крыши. Колеса экипажа стояли на двух железных полосах, образующих путь. Поводки устроены так, что могут двигаться, не отклоняясь от своего пути. Наш экипаж просто толкнули и этого оказалось достаточно, чтобы привести его в движение. Мы покатились по уклону длиной, около 360 метров, в туннель, лежащий в начале железной дороги. Докатившись до конца туннеля, мы вынырнули из темноты и остановились, так как путь стал горизонтальным.
«Нам предоставили небольшую проворную машину, которая и должна была ведти нас по рельсам. Она состоит из котла, печи, скамьи и помещающегося да скамьей бочонка с водой, чтобы утолить ее жажду во время пробега в 24 километра. Все это вместе — не больше обыкновенного пожарного насоса.
«Машина передвигается на четырех колесах. Это — ее ноги. Они приводятся в движение блестящими стальными бедрами, которые называют поршнями. Поршни двигаются посредством пара и, чем больше пара поступает на верхнюю поверхность их, тем быстрее они двигают колеса. В том же случае, когда требуется уменьшить скорость, пар из котла выходит наружу через предохранительный клапан. Если бы время от времени пару не предоставляли выхода, он разорвал бы весь котел. Вожжами, уздечками и трензелями, с помощью которых это чудесное животное управляется, служит лишь один небольшой стальной рычаг, то направляющий пар на поршни, то выводящий его через предохранительный клапан наружу. Ребенок, и тот мог бы справиться с ним.
«Уголь, являющийся для этого животного овсом, находится под скамейкой, а на котле имеется маленькая наполненная водой стеклянная трубка. Если уровень воды понижается, значит конь требует воды, которая тотчас же ему подается из бочонка. От печки отходит дымовая труба.
Но так как топят коксом, то при езде не чувствуешь того отвратительного дыма, который так досаждает на пароходе. Наше милое пыхтящее животное — у меня все время было желание ласково потрепать его по спине — впрягли в экипаж и после того, как мистер Стефенсон посадил меня на лавку рядом с собой, мы тронулись со скоростью приблизительно 16 километров в час.
«Огненный конь мало годится для подъема в горы и спуска в долины и поэтому дорога проложена почти горизонтально: кажется, что она то проваливается под землю, то поднимается над ней. Почти в самом начале она прорезает гору, образующую по обеим ее сторонам отвесные стены в 18 метров вышиной.
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
«Ты не можешь себе представить, как это странно — катиться по дороге, не имея перед собой никакой другой видимой движущей силы, кроме этой волшебной машины с ее белым, далеко развевающимся дыханием, с меняющимся ритмом ее шагов, среди этих стен, уже поросших мхом, травой и папоротником. И когда я вспомнила о том, что эти огромные каменные массивы прорезаны, чтобы проложить под землей нашу дорогу, мне казалось, что различным чудесам фей и волшебниц не сравняться с действительностью. От вершины к вершине этих утесов были переброшены мосты. Стоявшие там и глядевшие на нас люди казались пигмеями на фоне голубого неба.
«Мы должны были проехать путь в 24 километра. Этого было достаточно, чтобы показать скорость нашей машины и привезти нас к самому поразительному участку на всей дороге. Мы проехали сквозь строй скал и очутились на насыпи, вышиною от 3 до 5 метров, перекинутой через бесконечное болото. И тут, по этой трясине, где, не увязнув, не может ступить человеческая нога, проложен был путь, по которому мы мчались. Эта трясина являлась для членов парламента той неодолимой преградой, которую Стефенсон преодолел. Он рассказывал мне, что на топь положен был фундамент из фашин. Сверху была насыпана земля и глина. Мы шли по этому болоту со скоростью сорока километров в час и видели, как дрожала на его поверхности вода… Поймешь ли ты меня? Надеюсь!
«Насыпь становилась все выше и выше. В одном месте, где грунт еще недостаточно осел, чтобы образовать прочную насыпь, были забиты сваи. Мистер Стефенсон объяснил мне, что дерево сгниет, но к тому времени земляной покров достаточно утрамбуется, чтобы нести на себе железнодорожный путь.
«Мы проехали 24 километра и остановились там, где дорога пересекает широкую и глубокую долину. Мистер Стефенсон предложил мне выйти из машины и повел меня в глубину горной долины, через которую он, чтобы не менять горизонтальности линии, перебросил опирающийся на девять арок виадук. Отсюда открывается вид на всю эту прелестную долину. Высота арки достигает двадцати одного метра… Это было так прекрасно, так великолепно, что у меня не хватает слов описать тебе все это.
«Пока мы находились с мистером Стефенсоном в долине, он рассказал мне множество изумительных вещей. По его мнению, в долине, где мы стояли, протекала когда-то река Мерсей. Почва в этой долине оказалась крайне неудобной для постройки моста. Приходилось забивать в землю глубоко сваи; при рытье котлована, на глубине четырех метров, найдено было дерево. Потом он объяснил мне конструкцию паровой машины и заявил, что из меня он мог бы сделать прекрасного механика. После всех совершенных им чудес, я вынуждена была поверить и в это. Его манера выражаться своеобразна и необычна. Все же я понимала его без труда. Мы вернулись к остальному обществу и после того, как машина получила новый запас воды, ее прицепили позади нашей повозки, так как она не в состоянии поворачиваться, и мы помчались с самой большой скоростью, на которую только способен был наш железный конь — со скоростью в 56 километров — быстрее, чем летит птица. Мы проверили это на опыте с бекасом.
«Ты не можешь себе представить, что это за ощущение — мчаться так, словно разрезаешь воздух. И это при поразительно ровном движении, почти без толчков, так что можно было читать или даже писать. Я поднялась с места и, стоя, глотала воздух. Навстречу нам дул сильный ветер, или же он был только результатом нашего полета, но ветер против нашей воли закрывал нам глаза. Стоя с опущенными веками, я особенно ярко чувствовала, что лечу, и это было чарующе. При всем том у меня не только не было никакого страха, я была уверена в полнейшей безопасности.
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
«На одной из остановок, мистер Стефенсон, чтобы показать нам силу своей машины, велел прицепить к ней спереди такую же паровую машину, стоявшую без огня и воды, а к нашей, до отказа наполненной повозке — товарный вагон, нагруженный лесом. Со всем этим грузом наш умный отважный дракон помчался вперед. Дальше мы встретили еще три вагона с землей, которые тоже прицепили к нашей машине, и она без труда покатила дальше. Я еще прибавлю, что это чудесное создание так же хорошо бежит в обратном направлении, как и вперед. Кажется, что я не упустила ничего в описании его способностей.
«Теперь еще несколько слов о том, кто все эти чудеса создал. Я буквально влюблена в него. Ему лет 50–55. Лицо его благородно, носит следы постоянной работы мысли и забот. Речь его оригинальна, метка и убедительна. Хотя она и указывает ясно на его происхождение из Нортумберленда, но в ней нет ни неуклюжести, ни грубости. Нет, в самом деле, Стефенсон окончательно вскружил мне голову… Ему достаточно было четырех лет, чтобы закончить свое предприятие. Открытие дороги предполагается пятнадцатого числа. Прибудет герцог Веллингтон и предвидится огромное стечение народа. Я думаю, что всё это, вместе с необычайностью повода для торжества, создадут невиданное до сих пор зрелище…»
Открытие дороги состоялось 15 сентября 1830 года.
Фанни Кембль не присутствовала на этом торжестве.
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
Сохранилось однако воспоминание одного из его участников не менее яркое, чем письмо Фанни Кембль. Оно дает нам представление о том, какое потрясающее впечатление произвело на современников «чудесное создание» Стефенсона.
«Никогда еще в Ливерпуле не наблюдалось такого множества приезжих, собравшихся со всех концов трех королевств. Через один только Честер, лежащий в стороне от главных дорог, ведущих в Ливерпуль, проследовало в прошлый вторник четыреста почтовых карет. Все постоялые дворы и гостиницы были переполнены, и даже на улицах оставались кареты, для которых не нашлось места во дворах.
«В среду с самого утра стал собираться народ к линии железной дороги. Стояла прекрасная погода. Находящаяся за городом станция была местом встречи гостей. Еще задолго до девяти часов вся Кроунская улица была загромождена экипажами. Вскоре помещение, где находились повозки, было переполнено веселой толпой гостей, разыскивавших свои места, обозначенные на билетах. На главной станции, устроенной в большом ущелье, прорезанном сквозь Эджхилл, стояло восемь паровозов, которые должны были впрячь в наши повозки. В этот момент станция представляла собой величественное зрелище: на путях стояло тридцать три вагона, наполненных нарядной публикой. Они разделились на восемь поездов, отличавшихся один от другого цветами своих флагов. Непрерывно играл один из трех приглашенных сюда оркестров.
«Около десяти часов прибыл герцог Веллингтон, и, после того, как он со своей свитой занял места, кареты покатились. Я говорю: «покатились», так как не было никакой видимой силы, приводившей их в движение. Просто были отпущены тормоза и кареты покатились по наклонной плоскости туннеля.
«Когда наш поезд прибыл на паровозную станцию, его направили на южный путь и прицепили к паровозу, названному «Нортумберлендец». Затем и другие поезда были пущены по туннелю и направлены на северный путь, где также к каждому из них был прицеплен паровоз. Первый поезд состоял кроме вагона герцога Веллингтона из двух крытых и трех открытых карет с 26 пассажирами каждая. На высоких откосах паровозной станции теснились тысячи зрителей, крики которых заставляли дрожать воздух.
«За несколько минут до одиннадцати часов все было готово для отъезда. Несомненно, ничего не может быть приятнее поездки по железной дороге. Путь от Ливерпуля до Манчестера на всем своем протяжении представляет ряд волшебных картин, много чудеснее, чем сказки «Тысячи и одной ночи», так как картины эти не выдуманы поэтом, а существуют в действительности. Несмотря на то, что вся дорога достойна изумления, отдельные моменты выделяются своей исключительной прелестью. Это — самый отъезд, подъемы, спуски, туннели и встречи.
«Мы опасались, что путь будет скучен и однообразен, так как слышали, что он проложен в горизонтальном направлении, но мы ошиблись.
«В момент отъезда железный конь разражается взрывом пара, бьющего в высь, затем он секунду как будто отдыхает, после чего взрывы следуют один за другим все чаще и чаще, пока повторение их становится настолько частым, что нельзя сосчитать, хотя каждый взрыв еще отчетливо слышен. По звуку эти взрывы более всего напоминают короткое рычание льва или тигра. На подъеме они становятся все реже и реже, пока, наконец, в своем усилии добраться до вершины, этот огромный автомат не уподобляется запаленной лошади. Соответственно уменьшается и скорость движения, а у самой вершины поезд движется уже так медленно, что верхом на лошади можно итти шагом с ним вровень. По мере замедления хода, дыхание машины становится все тяжелее и все больше напоминает стоны. К концу подъема животное совсем изнемогает и хрипит, как тигр, которого душит буйвол.
«С того момента, как вершина достигнута и подъем переходит в уклон, вновь учащаются взрывы, машина, везущая поезд, начинает торопиться и в несколько секунд, как молния, слетает по спуску, сопровождаемая беспрерывными взрывами пара, напоминающими отдаленные залпы. В такой момент поезд летит со скоростью в 55–56 километров. Я сидел в открытом первом вагоне, так сказать, над машиной. Картина была потрясающая, я бы сказал даже страшная. Несмотря на то, что погода была совершенно безветренная, нам навстречу несся ураган — с такой скоростью мы рассекали воздух. Но все было в точности рассчитано. В размеренности, с которой работала машина, было нечто такое, что удерживало наши ощущения на грани страха, заставляя все же больше верить в безопасность, чем в катастрофу. Можно проехать от полюса до полюса и не найти ничего более изумительного, чем железная дорога.
«Грохот извержения Везувия и Этны или трепет природы во-время грозы потрясают человека своей грандиозностью и подавляют его. Зрелище же, которое было перед нами, будило в нас лишь чувство гордости и изумления перед силой человеческого гения. Это зрелище таково, что всякое описание его будет беднее действительности. Такая картина величавее и жизненнее всего, что могут сказать порт, художник и философ.
«Вход в туннель, вылет из него потрясают едущих. Громовые раскаты при въезде, внезапный провал в темную ночь, стук и грохот машины в таком узком коридоре — все это вместе заставляет вздрагивать от страха и мгновениями видеть перед собой гибель. При вылете из пропасти, страх сменяется радостным чувством избавления и облегчения.
«Едва ли менее, чем проезд через туннель, волнуют на открытом пути, полным ходом проносящиеся мимо встречные поезда. Почти планетарная скорость движения, кажущееся издали совпадение рельсовых путей, по которым несутся эти метеоры, живо вызывают представление о возможности столкновения со всем его ужасом. Но страх длится только один миг. Увидеть впереди мчащийся навстречу поезд, промчаться мимо него и видеть его удаляющимся — все это дело нескольких секунд.
«Не менее замечательна быстрая езда по «Кошачьему болоту». Нужно обладать большой гениальной изобретательностью, чтобы найти способ проложить рельсы по широко раскинувшемуся непроходимому болоту, на которое до сих пор не мог ступить ни человек, ни зверь без риска погибнуть в мрачных недрах, и проложить их так, чтобы они были способны выдержать вес длинного, тяжелого поезда. Это выше всяких похвал, это нужно занести на скрижали истории как один из величайших подвигов человека. Теперь по этому болоту на много километров тянется ровное полотно дороги, состоящее из свай, фашин и двух тонких железных полос. Дорога ровная, как спокойная поверхность воды, гибкая, как китовый ус, и надежная при Этом, как мрамор. По этому изумительному пути, по этой действительно триумфальной дороге человеческого духа мчатся поезда со скоростью подстреленного оленя».
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
[Вид на железную дорогу через Чат Мосс (1831–1833), Генри Пьялл]
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
Вероятно не желая омрачать воспоминаний об этом торжественном дне, автор не упоминает только об одном происшествии, случившемся в конце праздника.
Один из участников торжества, ревностный сторонник железнодорожного строительства, член парламента мистер Гукисон, прощаясь с герцогом Веллингтоном и, не заметив сигналов отправления поезда, попал под колеса вагона. Стефенсон уложил несчастного на «Нортумберлендца», который он вел, и повез его домой, при чем развил неслыханную скорость, поразившую весь мир. Расстояние в 24 километра он прошел за 25 минут, то есть ехал со скоростью в 58 километров, вызвавшей всеобщее изумление.
Паровозы в то время не имели свистков, сигналы подавали рожками. Несчастный случай однако не поставил еще перед администрацией вопроса о более надежных сигнальных средствах. Свисток появился несколько позднее, именно в 1833 году, когда была проложена новая линия между Лейстером и Свеннингтоном.
Вскоре после открытия этой дороги один из поездов наскочил на телегу, нагруженную маслом и яйцами, переезжавшую полотно дороги, направляясь на рынок в Лейстер. Телега была опрокинута и разбита вдребезги. Машинист, правда, трубил в свой рог, предостерегая возницу, но сигнал его не был услышан. Этот первый случай относительно крупной катастрофы на железной дороге вызвал страшное волнение. Дирекция дороги в тот же день созвала совещание, в котором участвовал Стефенсон.
Совещание долго обдумывало средства предотвращения в будущем подобных катастроф. Ни одно из обсуждавшихся предложений не было удовлетворительным. Тогда директор дороги попросил Стефенсона подумать о том, нельзя ли как-нибудь слабые легкие машиниста заменить все тем же паром, чтобы усилить звук рожка? Стефенсон оценил эту идею и начал вскоре производить опыты. Найдя их благоприятными, он заказал фабрике музыкальных инструментов рожок, который работал бы паром. Испытание этого, первого в мире, свистка дало настолько удачные результаты, что дирекция дороги распорядилась немедленно снабдить свистками все паровозы. За убитую лошадь, сломанную телегу, масло и яйца были выплачены железнодорожной компанией потерпевшему деньги.
Поделиться книгой: