Две стороны Луны. Космическая гонка времен холодной войны

Я летел сквозь густое облако при плохой видимости, когда оборвалась одна из трубок гидравлической системы. Позже я выяснил, что вытекшее из нее масло попало на один из блоков электродвигателей, что вызвало одновременный отказ не только навигационных приборов, но еще и радиостанции. На борту включилась тревога – сигнал, предупреждающий о пожаре. В такой ситуации следовало бы катапультироваться. Но я не мог, потому что летел слишком низко. Поэтому все, что мне оставалось – это перекрыть подачу топлива в двигатель и попытаться аварийно сесть.

Потом выяснилось, что пожара не было, а сигнал оказался ложной тревогой. Но то, как я справился с аварийной ситуацией, привлекло внимание таинственного отряда вербовщиков, которые вскоре появились на нашем аэродроме и спросили, не хочу ли я в школу летчиков-испытателей.

Полковник, командовавший этой группой, рассказал, что в школе планируют готовить кандидатов для полетов на совершенно новых типах военных самолетов и другой техники – ракетопланах, летающих на огромных скоростях. Если я готов принять их предложение, говорил полковник, то меня пригласят в Москву, чтобы пройти серию проверочных испытаний. Если я пройду их, то, по его словам, жизнь у меня будет сложная, но очень интересная.

Мне исполнилось 25 лет. Я летал на самых современных военных реактивных самолетах. У меня все только налаживалось, и такая жизнь мне нравилась. Так что я задал полковнику вопрос.

– Есть одна девушка, которая очень мне нравится, – заявил я (на самом деле на этой девушке я собирался жениться, но она сама еще об этом не знала). – Скажите честно. Если возьмусь за работу, которую вы предлагаете, не помешает ли мне это завести семью?

Полковник в ответ широко улыбнулся.

– Если она хорошая женщина, то все будет в порядке. Я даже сам тебе посоветую жениться на ней.

Через несколько дней меня пригласили на обследование в военный госпиталь в Москве. Было 4 октября 1959 года. Я входил в число 40 кандидатов, выбранных среди 3000 опрошенных пилотов. У каждого из нас за плечами был опыт полетов в любых погодных условиях на самых современных самолетах-истребителях МиГ-15 и МиГ-17. В требованиях не указывалось никакого минимального количества часов налета, хотя я «намотал» уже больше 350 часов. Все мы обладали сильным интеллектом, и все мы были тогда моложе 30 лет. Нас ждал насыщенный месяц испытаний и обследований, после которых лишь восьмерым суждено было пройти отбор.

В первый же день у нас забрали военную форму и выдали больничные пижамы. Мне показали, как пройти в палату. В углу сидел другой пилот и читал книгу. День стоял еще жаркий, и он разделся по пояс. Когда он поднял голову, я увидел его симпатичное лицо с большими яркими голубыми глазами и широкой улыбкой. Приглядевшись, я понял, что уголки его рта всегда чуть-чуть приподняты, и казалось, будто он постоянно улыбается.

– Старший лейтенант Юрий Гагарин, – представился он. – Я с северного аэродрома, летал там на МиГ-15.

– А я, наоборот, с юга. И тоже летаю на МиГ-15, – ответил я.

Юрий Гагарин оказался очень разговорчивым. За какие-то полчаса он выложил мне чуть ли не всю историю своей жизни. Я узнал, что у него жена и недавно родилась дочка. Он сказал, что хотел бы быстрее попасть домой, потому что в районе, где его авиабаза, скоро начнутся полярные ночи – недалеко от Мурманска на Кольском полуострове. Юрий заявил, что с удовольствием добавит себе опыт полета в зимних условиях в этой неповторимой и прекрасной местности к северу от полярного круга, чтобы получить звание пилота первого класса.

Мы крепко подружились. Мы оба прошли через трудное детство, работать нам пришлось с раннего возраста, и карьеры у нас складывались схоже. Нам нравились одни и те же книги и фильмы. В день нашей первой встречи Юрий читал неизвестную мне тогда повесть «Старик и море» Эрнеста Хемингуэя. Эту книгу не так-то легко было достать, но когда я прочел ее, то тоже полюбил за то, как автор отразил высшую степень решительности целеустремленного человека.

Через несколько лет, во время моего первого путешествия на Кубу летом 1965 года, я повстречал Хемингуэя и воспользовался шансом сказать ему, что именно его повесть была любимой у Юрия Гагарина. Знаменитого писателя это очень тронуло. В Советском Союзе мало кто знал Хемингуэя, потому что его книги сложно было найти. Но, увидев его лично, я понял, какой он выдающийся человек, который к тому же интересуется нашей космонавтикой.

В тот первый месяц Юрий, другие кандидаты и я сам прошли тесты в московской больнице[18]; врачи проверили всевозможные стороны и грани нашего физического и психического состояния. Нас помещали в сурдокамеру и давали разные сложные задания, которые следовало выполнять в то время, как нас отвлекают мигающие лампы, громкая музыка и шум. Приходилось решать математические задачи, пока внутри сурдокамеры раздавался голос, говорящий неверные ответы. Нас испытывали в барокамере при очень малом содержании кислорода и экстремальных температурах, чтобы проверить, как долго мы можем выдерживать такие условия. Нас сажали в центрифугу и вращали на высоких скоростях до тех пор, пока мы не теряли сознание.

Мы прекрасно понимали: к чему бы нас ни готовили, это явно не обычная программа обучения летчиков-испытателей. В том же госпитале обследовались другие летчики-испытатели, но нас подвергали куда более жестоким процедурам, чем их. Нам запрещали с ними разговаривать, подчеркивая, что наша программа совершенно секретна. Мы подозревали, что она связана с полетами в космос. И это по-настоящему будоражило.

В конце концов восьмерых из нашей группы вызвали к маршалу авиации. Он обратился к нам по-отечески. Маршал сказал, что у нас есть выбор. Мы можем или продолжить служить пилотами-истребителями в ВВС, или выбрать полеты в космос. Нам нужно было все обдумать.

Мы ненадолго вышли из его кабинета и обсудили все в коридоре. Через пять минут нас пригласили обратно. Мы заявили, что хотим изучать новые горизонты. Мы выбираем космос.

Нам приказали вернуться в свои места дислокации и ждать дальнейших приказов. Перед отъездом из Москвы мне сказали, что мое новое место службы – Восточная Германия. Нельзя было терять время. Я понимал, что, вернувшись в Кременчуг, должен поговорить с женщиной, на которой хочу жениться.

Мы очень мало виделись, но эта девушка захватила мое воображение, еще когда я в первый раз прибыл в Кременчуг юным курсантом. Тогда она училась в школе. Помню, как эта незнакомка шла с подругами, смуглая, плавно двигаясь, с длинными лентами, вплетенными в косы. Когда меня перевели в Кременчуг во второй раз, я снова повстречался с ней на улице. Был день моего рождения. Я пригласил ее в Дом офицеров: мне казалось, от такого не отказалась бы ни одна девушка. Она, поблагодарив меня, сказала, что ее уже туда пригласили. Увидев ее позднее с другим офицером, я поклялся, что этого так не оставлю. Я выяснил, что девушку зовут Светлана, узнал, где она работает. После этого я часто провожал ее до дома. Мне не хотелось потерять Светлану, и, когда я узнал, что меня собираются перевести служить за границу, решил действовать.

– Света, у меня очень мало времени. Я очень люблю тебя и хочу, чтобы мы прожили вместе всю жизнь. Я хочу, чтобы мы послезавтра поженились, – заявил я ей. – Если не сейчас, то когда? Еще через день меня отправляют в ГДР.

– Я согласна, Леша, – ответила она просто, но мне этого хватило, чтобы обрести счастье.

При нормальных обстоятельствах в советское время брак можно было зарегистрировать лишь через три месяца после подачи заявления. Но время можно было сократить по решению главы местной власти, к тому же у нас имелись особые обстоятельства. Мы в тот же день обратились за спецразрешением.

У нас оставалось всего два дня, чтобы подготовиться к свадьбе. Мы пригласили больше 100 гостей, заказали 3000 хризантем. Моя невеста едва не опоздала на церемонию, и с ее сшитого вручную свадебного платья свисали необрезанные нитки. На следующий день я уже летел в Восточную Германию. Мне предстояло провести там четыре месяца одному, пока Светлана не смогла приехать ко мне.

В Германской Демократической Республике, в Альтенбурге, я начал службу в разведывательном отряде, машины которого совершали полеты над Венгрией и Восточной Германией, чтобы обновлять штабные карты местности. Наша база находилась всего в 20 километрах от границы с Западной Германией, и я часто летал вблизи пограничного воздушного коридора, отделявшего Восток от Запада, и видел на той стороне американские реактивные истребители. Я не чувствовал враждебности к американским пилотам. Иногда в знак взаимного уважения между коллегами-летчиками мы покачивали друг другу крыльями.

Но нельзя отрицать: напряжение висело в воздухе. Политическая обстановка давила на всех очень сильно. Каждый раз, когда мы совершали полет, за нами внимательно следил командно-диспетчерский пункт. Если кто-то слишком приближался к воздушной границе, ему приказывали немедленно изменить курс. Пилоты, которых заносило в буферную зону, серьезно наказывали – отстраняли от полетов.

Дэвид Скотт

Поздней ночью или ранним утром F-100 без опознавательных знаков взлетали с авиабаз в Западной Германии, чтобы выполнять разведывательные полеты над Восточной Европой. Этим самолетам-шпионам дали кодовое название «Красотки»[19]. Это были аппараты с фотографической системой на борту, которые взлетали с аэродромов, стремительно мчались на малых высотах прямо на территорию ГДР, делали снимки и возвращались обратно как можно быстрее. Пока у нас не появилась возможность вести фотосъемку со спутника, только так можно было узнать, что затевают парни на той стороне. По всей видимости, «Красоток» в основном пилотировали летчики ЦРУ – мы мало что знали о них.

Мы же служили пилотами истребительной эскадрильи, и для нас действовали жесткие правила применения военной силы, когда мы летали вблизи воздушного коридора между Западом и Востоком – бесполетной буферной зоны шириной около 150 километров, которая именовалась зоной опознавания противовоздушной обороны[20]. Я много летал вблизи нее во время базирования в Голландии, но вход в ее пределы считался серьезным нарушением и проявлением агрессии, который противоположная сторона могла трактовать как начало войны.

Наша сторона придерживалась правила, что входить в коридор нельзя, если только пилот не получал на то прямой приказ или не участвовал в бою. Но каждый раз, когда на радарах появлялся русский самолет, приближающийся к зоне опознавания, кого-нибудь непременно посылали на перехват на случай, если Советы вдруг начнут боевую атаку. Иногда, чтобы проверить, на что готова та сторона, нам приказывали лететь прямо к зоне опознавания. Залетев туда, мы должны были разворачиваться и двигаться обратно. Мы видели инверсионные следы русских самолетов, которые делали то же самое. Вся штука в том, кто повернет первый. Шла этакая игра «на слабо», если не считать, что ставки в ней делались смертельно высокие.

Если русский самолет влетал в буферную зону, мы получали право тоже туда войти – для инспектирования или перехвата. Если он выполнял агрессивный маневр, мы отвечали тем же. Если бы он начал в нас стрелять, мы бы его сбили. Если казалось, что самолет противника заблудился, мы подлетали к нему на параллельный курс, считывали бортовой номер и пытались связаться с пилотом, чтобы приказать улетать обратно. Если он не выполнял приказ, один наш самолет вылетал вперед и качал ему крыльями. По международным правилам это означало, что самолет-нарушитель должен следовать за нашим звеном на посадку. На случай неповиновения ведомый повисал у нарушителя на хвосте в готовности открыть огонь. В такие воздушные кошки-мышки мы и играли.

Однажды я сам нечаянно залетел в бесполетную зону. Это случилось глубокой ночью, и наш лидер звена привел нас туда по ошибке: у него барахлило радиооборудование. Возможности радаров тогда оставляли желать лучшего. Командный пункт не сумел передать ему приказ возвращаться. В воздухе мы двигались вдвоем. Я летел в плотном строю с ведущим. Неожиданно оба наши самолета залил очень яркий свет. Это оказался перехватчик, посланный с нашей же стороны. Его прислали, чтобы привести нас домой. Мы очень быстро приземлились, а у ведущего моего звена после этого были серьезные проблемы.

Во время моей службы в Голландии командир нашей эскадрильи сменялся два раза. И человек, которого я застал на этом посту третьим, стоял на голову выше прочих – Фредерик Блесс по прозвищу Бутс, или «Майор Блесс, сэр!», живая легенда авиации. Выдающийся пилот, летчик-истребитель времен Второй мировой войны и двойной ас[21] корейской кампании, сбивший десять вражеских самолетов. Он написал книгу «Нет славы без отваги»[22], которая стала Священным Писанием тактики воздушного боя того периода. Он венчал собой верхушку иерархии летчиков-истребителей, и я хотел быть таким же. Блесс кипел жизнелюбием и напористостью. Приняв командование эскадрильей, он сразу же объявил, что собирается совершить парный полет с каждым ее летчиком, чтобы лично увидеть, насколько мы хороши в воздухе. И скажу вам, у каждого пилота вспотели ладони от такого известия.

Когда пришла моя очередь лететь с ним, я прошел через настоящую мясорубку. Начался ближний бой без всяких скидок: сперва мы летели прямо друг на друга, на заданной скорости и высоте, а когда самолеты пересекались, разминувшись, мы начинали боевые развороты, чтобы сесть сопернику на хвост и «уничтожить» его самолет, добиваясь фиксации его машины на пленке своего фотопулемета. Вне всяких сомнений, Бутс Блесс сидел на моем хвосте чаще, чем я на его. Потом он приказал мне лететь в строю звена и начал серию резких маневров, стараясь меня «стряхнуть». Чтобы не дать слабину, требовались храброе сердце и холодный ум – смелость и способность соображать. Некоторые пилоты ломались под таким напором: им просто не хватало уверенности в силах. Но я держался уверенно, и, когда мы вернулись на базу и стащили с себя летные комбинезоны, Бутс хлопнул меня по спине.

– Ну, Скотти, ты неплохо за мной держался. Смотрю, летаешь ты довольно хорошо, – сказал он. – Я не прочь полетать в твоей компании еще.

Через полгода он выбрал меня участником огневой группы его собственного звена. Я очень гордился таким признанием.

Не раз и не два в те давние годы я ходил по лезвию ножа из-за проблем с авиационной техникой, и каждый раз я извлекал ценные уроки борьбы с аварийной ситуацией. Говорили, что служба на европейских авиабазах делает из тебя пилота лучше, чем тех, кто поднимался в воздух только на территории Соединенных Штатов. Во-первых, здесь, в Европе, куда более переменчивая погода. Часто бывало, что приходилось менять маршрут, из-за чего в машине оставалось мало топлива и оставалось лишь садиться на незапланированных аэродромах. Помню, как-то я летел над Голландией и получил приказ немедленно приземлять машину, потому что надвигалась плотная стена тумана. Прошли какие-то секунды, и земля пропала из виду. Нам пришлось сажать самолеты в Германии. У нас оставалось очень мало топлива, и мы еле дотянули до запасного аэродрома.

Но погода была не единственной проблемой. В одном из моих полетов на F-100 над голландской территорией сразу же после взлета ручка управления двигателем вдруг перестала контролировать его обороты. Я продолжал лететь с двигателем, работающим на полной мощности. Для такой ситуации не предусматривалось никакой аварийной процедуры. У меня было два варианта: покинуть самолет или попытаться приземлить «птичку». Все стало настолько серьезным, что командный пункт проинформировал: я должен быстро решать, катапультироваться ли после того, как самолет пересечет голландский берег в сторону моря, или попытаться сесть. Это тяжелейший выбор для любого авиатора. Я знал, что многие парни погибли, потому что не воспользовались парашютом, пока еще могли. Но и катапультирование тоже полно риска: если заест катапультное кресло, или не откроется фонарь кабины, или не раскроется парашют – ты в любом случае покойник. Никто из пилотов не любит прыгать, хотя при потере управления самолетом другого выхода нет. Если можно хоть как-то управлять самолетом, большинство летчиков постараются довести его до базы. Я пока еще мог контролировать полет и прикинул, что смогу сесть. Я знал, что придется непросто, но даже не подозревал, насколько такая посадка меня напугает.

Чтобы уменьшить скорость, я перекрыл подачу топлива и выключил двигатель перед тем, как направить самолет по траектории планирования к точке касания полосы. В ясный день проблем было бы меньше, потому что тогда я мог бы планировать с достаточно большой высоты, чтобы визуально зайти на посадку по кругу. Но погода в тот день была плохой. Висела низкая облачность, и кто-то на земле должен был рассчитать, через сколько времени при заходе на посадку с малой высоты я коснусь полосы, когда выключу двигатель, перекрыв топливо. Попытка у меня была только одна. Сесть надо с первого раза. Выключив двигатель, я должен был приземлиться – хоть где-нибудь! И тот, кто помогал мне на земле, обсчитался. По его расчетам, я должен был выключить двигатель за 13 секунд до приземления. Но оказалось, что это слишком поздно.

Передо мной стелилась короткая взлетно-посадочная полоса длиной около 2 километров 400 метров. Для самолетов F-86, которые приземлялись на скорости 220–240 километров в час, этого хватало. Но пилоту F-100, посадочная скорость которого в нормальных условиях 315–350 километров в час, такая полоса не прощала ошибок, а мой самолет летел быстрее, чем обычно перед посадкой. Я выдвинул воздушный тормоз – большую пластину, которая раскрывалась поперек воздушного потока под брюхом самолета, однако на доставшемся мне варианте F-100 крылья не оснащались закрылками. Двигатель еще дымил, сбавляя обороты, когда я промчался над кромкой ВПП на скорости 370 километров в час. Я поднял левую руку и потянул за желтую рукоятку, выпускающую тормозной парашют, предназначенный для уменьшения скорости. Но парашют оказался старым и изношенным: его ткань разорвалась от скоростного напора и превратилась в ленты, полощущиеся позади самолета.

F-100 выпускался как первый истребитель, оснащенный противоюзовыми тормозами. Но и они оказались несовершенны. Когда я задействовал тормоза, противоюзовый механизм очень резко начал то прихватывать, то отпускать колеса, от чего нос истребителя стал подскакивать и «нырять», как дельфин, резвящийся на волнах. Наконец, мчась навстречу концу полосы, я налетел на барьер, предназначенный для того, чтобы поймать и замедлить самолеты, которым грозит выкат за ее пределы. Передняя стойка шасси зацепила проволоку, поднявшую более толстый трос, утяжеленный массивными цепными звеньями. Этих восемнадцати-с-чем-то-там-килограммовых звеньев присоединили к цепи много, но никто не ожидал, что появится самолет, который сдвинет с места их все. Мой истребитель не только потянул за собой всю связку, но и рванул с такой силой, что последнее звено резко подскочило, расклепалось и улетело прочь, обрушившись на крышу стоявшего неподалеку дома.

Движение в конце концов замедлилось, и самолет, перекатившись через кромку полосы, зарылся в грязь. Ко мне по ВПП мчались пожарные машины, а я, откинув фонарь кабины, спрыгнул на землю и помчался прочь как можно быстрее, боясь, что взорвутся остатки топлива в баках. Такие инциденты и аварии классифицируются как легкие или тяжелые в зависимости от того, как сильно поврежден летательный аппарат. Мой случай обозначили как легкий, потому что на моем F-100 фактически не оказалось ни царапины. Но все равно ситуация сложилась предельно опасная. В тот вечер большинство летчиков эскадрильи пришли в бар, чтобы похлопать меня по плечу и подарить по стакану выпивки.

В другой раз я летел над Северным морем и «тащил тряпку» – буксировал вымпел, предназначенный для воздушной огневой тренировки. На заднем сиденье самолета компанию мне составлял молодой второй лейтенант, занятый ориентированием. Он был новичком в эскадрилье. За пределами США он поднимался в воздух впервые. Закончив огневую тренировку, мы повернули обратно к берегу Нидерландов, волоча за собой вымпел, и тут двигатель отключился. Я вызвал своего друга Дэнни Килроя, который летел во главе звена.

– Эй, Дэнни, у меня заглох двигатель.

– Ну и шутки у тебя! – отозвался Дэнни. – Не валяй дурака, жду тебя в баре.

– Я не шучу, – ответил я.

– Вот дела, ну тогда у тебя проблема, – прозвучал голос Дэнни.

Я посмотрел в зеркало заднего вида и заметил, что глаза молодого лейтенанта выросли до размеров чайных блюдец.

– Проведем процедуру покидания самолета, – сказал я ему. А дело было зимой. Северное море чертовски холодное. Мне удалось перевести самолет в планирование и достичь голландской авиабазы прямо на берегу. Но мы еле до нее дотянули.

Другим не так везло в аварийных ситуациях, как мне. Некоторые из моих хороших друзей во время службы в Европе погибли. За первые полгода моего пребывания в 32-й эскадрилье мы потеряли шесть самолетов и двух пилотов. Особенно много проблем было с реактивными истребителями F-100 «Супер Сейбр», которые призваны были заменить F-86 «Сейбр». Я души не чаял в F-86. Благодаря этому самолету я присоединился к эксклюзивному клубу так называемых махонавтов – пилотов, которым удалось преодолеть звуковой барьер, то есть скорость звука в 1200 километров в час[23], которую обозначали как «один мах» в честь швейцарского математика Эрнста Маха.

Чтобы добиться этого на F-86, требовалось выполнить особый трюк. Если ввести самолет в пике по правильной траектории и позволить ему накрениться так, как он стремится лечь в крен самопроизвольно, лобовое сопротивление резко уменьшится, и вы сможете преодолеть порог в один мах. Те, кто это сделал, получали в подарок от компании North American, изготовителя F-86, значок «1 Мах». Мы все хотели такой значок: он много значил для нас, молодых пилотов. Свой я получил вскоре после прибытия в Голландию.

Напротив, у ранних F-100 была очень плохая репутация. Они горели, у них то и дело глохли двигатели – в общем, самолет преследовали проблемы. Когда мы впервые начали летать на них, командир эскадрильи собрал весь личный состав в офицерском клубе вместе с женами.

– Мы скоро отправляемся на юг, в Африку, чтобы начать обучение полетам на F-100. Это в самом деле не такой уж плохой самолет, – спокойным тоном объявил он.

Но тут же огорошил всех следующей фразой, специально адресованной женам:

– Леди, вам я гарантирую, что постараюсь привезти обратно столько ваших мужей, сколько у меня получится.

В Европу я прибыл еще холостяком. Но к окончанию моей заморской службы я уже женился. Мою будущую жену Лартон я встретил еще до того, как покинул Соединенные Штаты – когда гостил у родителей в Техасе. Мои родители знали ее родителей. Отец Лартон, как и мой, дослужился до звания генерала. И тот, и другой служили в Англии во время войны. Когда на следующее Рождество я вернулся в Техас, мы провели много времени вместе. Затем летом Лартон приехала в Европу как туристка, и мы решили связать наши судьбы. Зимой 1958 года она переехала в Голландию, где мы нашли маленькую квартиру.

Пилоты истребителей зарабатывали не очень много, но жили мы отнюдь не плохо. Курс обмена валют держался на хорошем уровне. Помню, как поехал в Штутгарт, чтобы купить за наличные «Мерседес 190 SL» с откидным верхом. После этого мы много путешествовали. На уик-энды мы ездили в Париж, катались в Данию, в Швецию и Испанию. В эскадрилье шла насыщенная социальная жизнь: случались и ссоры, и проявления дружбы, формировались различные группы. И мы много летали. Я предвкушал, что буду летать на истребителях еще 30 лет. Жизнь была хороша. Я получал массу удовольствия.

Алексей Леонов

Через 24 часа после того, как жена прилетела ко мне в Альтенбург, меня вызвали обратно в Москву. В офицерском звании я успел побыть лишь четыре месяца. Но я уже стал избранным. Мне предстояло начать тренировки по космической программе в марте 1960 года.

Начало ничего хорошего не предвещало. Хотя пилоты, отобранные для участия в космической программе, считались сливками ВВС, на практике наша жизнь протекала непросто. Когда мы со Светланой прибыли в Москву, в моем кармане оставалось всего десять рублей, на которые мы взяли такси до НИИ авиационной и космической медицины. Когда таксометр перевалил за десятирублевую отметку, я начал нервничать. Я, рассмеявшись, сказал водителю, что ему придется дать задний ход, потому что могу заплатить десять рублей и ни копейки больше. Он открыл дверь и высадил нас прямо там, где мы остановились. Несколько кварталов нам предстояло пройти по глубокому снегу. Когда мы добрались до места, мне пришлось согревать замерзшие ступни жены шерстяными авиационными перчатками.

Нас временно разместили в спортзале при Московском центральном аэродроме: пара коек в углу волейбольной площадки. На игровой сетке мы развесили газеты, чтобы хоть как-то уединиться, потому что в углу напротив спал другой пилот со своей женой. Позже нам предоставили неплохо меблированную трехкомнатную квартиру в поселке Чкаловском рядом с другим аэродромом. Постепенно мы обрастали привилегиями, которых не было у обычных пилотов, например, мы могли ходить за покупками в специальный продуктовый магазин с большим разнообразием товаров, где нам не требовалось стоять в очереди, как простым гражданам.

Тогда у нас почти не было возможности путешествовать, тем более за границу. Куда бы мы группой ни отправились, с нами обязательно ехал офицер КГБ. Ко времени, когда мы начали тренировки, нашего полку прибыло: уже не восемь отобранных пилотов, а 20, но, несмотря на это, на одном и том же самолете мы могли лететь максимум вчетвером – вдруг случилась бы авиакатастрофа? Свободного времени нам тоже не хватало, но иногда, по выходным, мы устраивали пикники на природе, а три-четыре недели непременно проводили на специальных курортах.

До нас доходила информация, что в Америке тоже набирают пилотов, чтобы совершать полеты за пределы атмосферы по национальной космической программе. Мы читали сообщения в прессе о том, что для программы Меркьюри выбрали семерых астронавтов. Мы понимали, что они опытнее: они старше нас в среднем на 10–15 лет. Но мы утешали себя мыслями о том, что, несмотря на их более значительный опыт, им уже не стать такими же молодыми и полными сил, как мы, и что у нас в запасе еще целых 15 лет.

Дэвид Скотт

Когда NASA выбрало первую группу из семерых астронавтов для программы Меркьюри в апреле 1959 года, помню, как, читая имена и послужные списки этих людей из состава ВВС или флота, я повернулся к одному из приятелей-летчиков, чтобы выразить изумление тем, как они решились выбрать космос.

– Боже мой. Вот и конец их карьерам. Интересно, эти парни понимают вообще, чем займутся?

И примерно то же самое тогда думал почти каждый военный летчик.

В самой ранней фазе американской космической программы не требовались пилоты как таковые. По сути, этих ребят выбрали, чтобы они заняли пассажирские места в капсулах, выводимых в космос теми самыми ракетами, которые, как мы читали, регулярно взрывались. Мы думали, что опытного летчика заставляют усесться на ненадежную ракету, полетом которой он не мог управлять, и полагали, что это не только крайне рискованно, но и жутко досадно. По крайней мере, имея дело с самолетом, ты сам им управляешь, и если что-то пойдет не так, у тебя есть шансы довести его до посадки. А потом, когда они посадили в капсулы на этих ракетах пару обезьян и выстрелили ими в космос, мы не только думали о том, как нулевая сила тяжести действует на живые организмы, но и злорадствовали по поводу того, что ждет первых астронавтов Америки.

– А ты хотел бы полететь куда-нибудь вслед за двумя обезьянами? – спрашивали мы друг друга, и ответ был всегда одинаков:

– Нетушки!

Но дело в том, что мы все еще были сами по себе, а остальной мир – сам по себе. У нас не было телевизора – да если бы он и был, времени его смотреть ни у кого в наших рядах не нашлось бы, – а большинство местных радиостанций вещали по-голландски. И мы даже не представляли, какие страсти бушевали дома вокруг отбора группы первых астронавтов, которая позже стала известна как «Первая семерка»[24]. Ажиотаж в прессе и на телевидении, который вызывал каждый шаг астронавтов после их первой пресс-конференции, тоже прошел мимо нас. Основным источником информации оставалась газета Stars and Stripes, так что, полагаю, у нас сложился довольно узкий взгляд на мир.

По субботним вечерам в кинозале мы смотрели хроники RKO[25], которые крутили перед основным сеансом. Помню, там показывали и «кухонные дебаты» Хрущёва с вице-президентом Ричардом Никсоном о сравнительных достоинствах американских и советских стиральных машин. Это случилось на выставке в Москве, где летом 1959 года демонстрировался американский стиль жизни[26], и, по сути, стало маленькой попыткой обоих деятелей снизить политическую напряженность между СССР и США в условиях углубляющейся холодной войны.

В следующем году, однако, Советы сбили один из наших высотных самолетов-разведчиков U-2, взяли в плен его пилота, сотрудника ЦРУ Гэри Пауэрса, и начали над ним суд. Сперва было не очень понятно, что это вообще за человек. Еще меньше у нас тогда говорили об операциях, проводимых ЦРУ. Даже мы, дислоцированные в Европе военные пилоты, мало что знали об U-2. Нам просто приказывали: если увидим странный самолет, который движется через наш сектор контроля, не обращать на него внимания, потому что он засекреченный. Просидев в советской тюрьме два года из десяти, к которым его приговорили, Пауэрса освободили в обмен на осужденного советского шпиона Рудольфа Абеля. Все это позорное дело вызвало серьезный международный дипломатический скандал. Вновь все надежды снизить напряжение между двумя мировыми сверхдержавами пошли прахом.

Но даже инцидент с Гэри Пауэрсом не очень ярко светился на моем радаре. Меня куда больше заботило, как бы взобраться на следующую ступеньку моей летной карьеры. И я четко осознавал, какая это ступенька. Я стремился попасть в школу летчиков-испытателей, и, насколько знал, самой лучшей была школа на авиабазе Эдвардс в Калифорнии, где жил и работал величайший летчик-испытатель всех времен, легендарный Чак Йегер.

Это происходило намного раньше, чем Йегера обессмертил писатель Том Вулф в классической книге «Парни что надо»[27], но он и без того уже был легендой. Йегер занимал верхнюю ступеньку иерархической пирамиды пилотов-испытателей, на его месте хотели бы побывать все. Он завоевал место в истории, став первым в мире пилотом, преодолевшим звуковой барьер, один мах, на ракетоплане X-1 в 1947 году. Пока ударная волна от воздуха, вспоротого его самолетом, не разнеслась в тот день громовым эхом над калифорнийской Высокой пустыней[28], многие боялись, что летательный аппарат может разрушиться под давлением и нагрузками от сопротивления атмосферы на сверхзвуковых скоростях. Летчики-испытатели гибли, пытаясь разогнать самолеты быстрее отметки в один мах. И пока Чак Йегер не превысил эту скорость, звуковой барьер считался непреодолимой преградой, за которую никто не может проникнуть и вернуться обратно живым. Йегер открыл целую эпоху сверхзвуковых полетов, сломав это табу. Задолго до того, как русские запустили маленький серебристый спутник в космос, мы уже летали на сверхзвуке. И, насколько мне известно, это был куда более значительный прорыв в технологической гонке холодной войны.

Прежде чем пытаться попасть в школу летчиков-испытателей, как мне посоветовали в ВВС, сперва следовало бы получить ученую степень в области аэронавтики. Поэтому, все еще продолжая службу в Европе, я подал заявление в самое лучшее техническое учебное заведение нашей страны – Массачусетский технологический институт (MIT[29]), и меня приняли.

Когда мы с Лартон вернулись в Штаты, шел уже 1960 год, и Джон Ф. Кеннеди баллотировался в президенты. Страна стояла на пороге громадных изменений и социальных потрясений. Движение за гражданские права набирало силу в южных штатах. Техника тоже стремительно развивалась. Кажется, теперь у каждого в доме стояло по телевизору, а когда я уезжал в Европу, их еще не было. Буквально недавно изобрели стереофоническое звучание. Музыкальная сцена тоже быстро менялась. За углом уже маячила эра хиппи.

Тем не менее переход от военного бытия к гражданской жизни и погружение в мир академических наук стали для меня наибольшим потрясением по сравнению со всем букетом социальных изменений вокруг. Весной следующего года у нас родилась дочь Трейси, и я попал в сети семейной жизни и учебы. И, боже правый, насколько же я оказался не готов к высшей школе!

С самого первого дня мне казалось, что я пытаюсь напиться из хлещущего под высоким давлением пожарного гидранта. Мне приходилось работать до изнеможения каждый день два года подряд. По сравнению с мясорубкой, которую представляла собой учеба в MIT, предыдущие пять-шесть лет, когда я гонял на реактивных истребителях, казались детской игрой. С другой стороны, хотя академический курс осваивался невероятно тяжело, сама система обучения строилась гораздо свободнее, чем та, к которой я привык. В Вест-Пойнте нас оценивали ежедневно по каждому предмету, но в MIT необязательно требовалось присутствовать на каждом занятии, и всего одна оценка имела значение – экзамен по каждому курсу. Некоторые преподаватели олицетворяли собой полную противоположность моим учителям в Вест-Пойнте или летной школе. Встречались такие, которые носили длинные волосы. Сначала я думал, это какие-то извращенцы. Мне попался преподаватель математики, который носил шорты, ходил с рюкзаком и врывался в класс на бегу. Оказалось, это умнейший человек, и он мне со временем очень понравился.

Учебный курс не только включал глубокое изучение академических дисциплин. Незадолго до моего появления его изменили, добавив в него некую «астронавтику». Получилось, что я добиваюсь получения степени не только в аэронавтике, но и астронавтике. Хотя я на практике многое знал о движении самолета в атмосфере, но плохо разбирался в теории воздухоплавания и совершенно ничего не знал о космических полетах. В отличие от ставшего традиционным курса аэронавтики, учебные материалы по теории космического полета еще только разрабатывались первопроходцами в этой сфере.

Здесь я впервые узнал о космосе, и он меня поразил и воодушевил. Временно выйдя из рамок военной епархии, я постепенно начал понимать, почему все с таким волнением говорят о будущем космических исследований, пусть даже я пока и не разделял их энтузиазма. Все лишь начиналось, но постепенно во мне стал зарождаться интерес к Вселенной, лежащей за границей нашего мира. Это было самое увлекательное время, чтобы учиться в MIT. Команда преподавателей и профессоров подобралась поистине выдающаяся. Нам преподавали Чарльз С. Дрейпер, Уолтер Ригли и Ричард Бэттин, каждый из которых написал по основополагающему учебнику в трех главных областях астронавтики: системах наведения, космической навигации и в космическом управлении (позже именно MIT выбрали подрядчиком, чтобы создать системы наведения и навигации для космического корабля «Аполлон»). Они сами создавали свои области знаний, как первопроходцы, и память об их пионерских достижениях сохранится надолго.

Скоро я выяснил разницу между аэронавтикой и астронавтикой: аэронавтика имеет дело с объектами, движущимися сквозь атмосферу Земли, а астронавтика рассматривает объекты, которые летят сквозь вакуум космического пространства на высотах, превышающих 100 миль[30] над Землей, и далее, где нет воздуха. И там, и там основная сила, воздействующая на объект – это гравитация, но в земных условиях летящее тело борется с влиянием земной атмосферы и воздействием составляющих ее частиц кислорода, азота и водяного пара, которые обеспечивают «подъемную силу» и сопротивление движению объектов.

Способы, которыми объекты перемещаются между царствами земной атмосферы и космоса, – это важная тема. В ее рамках, с одной стороны, вы погружаетесь в изучение ракет-носителей, предназначенных для запуска объектов в космос, а с другой – рассматриваете, как можно построить аппараты, способные выдержать интенсивный нагрев, вызванный трением в атмосфере при их торможении с огромных космических скоростей. Еще один важный предмет – небесная, или орбитальная, механика: как объекты движутся на очень больших скоростях в космосе, противодействуя силе всемирного тяготения, которая старается уронить их обратно на Землю, и как они управляются в полете при помощи ракетных двигателей.

Но моей специализацией и темой, на которую я писал дипломную работу, стало математическое применение способов наведения в полете и в космической навигации – сколько именно определений положения космического аппарата по звездам надо провести и когда именно, чтобы долететь до Луны или Марса. В основе небесной навигации «Аполлона» лежало опознавание и обнаружение 36 звезд из различных созвездий, более-менее равномерно распределенных по небесной сфере, включая Сириус, ярчайшую после Солнца звезду, которую можно невооруженным глазом наблюдать на небе в созвездии Большого Пса, и Альдебаран в созвездии Тельца; информация о звездах использовалась для определения перемещения из одной точки в другую с помощью так называемой инерциальной навигации. Тогда я не подозревал, насколько важными для меня окажутся эти знания.

Когда я учился в MIT, эти 36 звезд входили в список навигационных, но у них не было имен. Прошли годы, и три из них назвали в честь людей, с которыми я близко сотрудничал – трех астронавтов программы «Аполлон»: Эда Уайта, Гаса Гриссома и Роджера Чаффи. Звездам дали имена Регор (имя Роджера Чаффи, написанное по-английски задом наперед), Нави (среднее имя Гаса Гриссома, Айвен, написанное по-английски в обратном порядке) и Днокес (английское слово «второй» наоборот) в честь Эда Уайта Второго[31]. Все они стали моими хорошими друзьями. Но этому еще предстояло произойти, так же как и забравшей их жизни трагедии.

Алексей Леонов

Задолго до того, как нам довелось лично его увидеть, он служил постоянной темой наших разговоров в первые дни подготовки. Сергей Павлович Королёв, идейный лидер и основатель советской космонавтики. Его упоминали только по инициалам «СП» или называли по его таинственной должности «Главный Конструктор», или просто «Главный». Для всех, кто участвовал в космической программе, не было начальника выше. Королёв пользовался репутацией предельно честного и прямого человека, но крайне требовательного. Все, кто его окружал, чувствовали себя как на иголках, боясь сделать что-нибудь не так и вызвать гнев Главного. Его почитали словно живого бога.

Только через полгода нам позволили встретиться с Королёвым. Основное время мы проводили в только что основанном Центре подготовки космонавтов, специальном военном городке, который строился за окраиной Москвы. Позже он стал известен как Звездный Городок. Кроме того, мы часто выезжали на аэродром недалеко от города Энгельса около реки Волги, чтобы проводить интенсивные парашютные тренировки. Пока я служил пилотом, я был обязан выполнять лишь один прыжок с парашютом в год. А в первый месяц космонавтской подготовки я прыгнул 70 раз. Очень быстро я стал инструктором по парашютному спорту.

Причина, по которой делался такой упор на тренировку по прыжкам, скоро стала понятна. Самые первые советские космические корабли проектировались так, что находившиеся в них космонавты, возвращаясь на Землю, должны катапультироваться на высоте примерно 400 метров и уже с этой высоты опускаться на парашюте. Все наши корабли приземлялись на твердую поверхность, в отличие от американских, которые приводнялись в океане. Более поздние варианты оснащались маленькими тормозными твердотопливными ракетными двигателями, смягчающими удар при касании, а на первых кораблях такого не было.

Человека, который каждый день контролировал и отвечал за нашу подготовку, звали Николай Петрович Каманин, это был генерал авиации, заместитель начальника Главного штаба ВВС СССР. Каманина мы знали как легендарного ветерана войны, Героя Советского Союза. Он познакомился с нами и с нашими семьями и держался демократично. Николай Петрович любил спорт, особенно охотно играл в теннис. Мы вместе с нашими женами регулярно играли двое на двое.

Главный Конструктор же представлял собой фигуру, куда более скрытую в тени. Но именно от него сильнее, чем от кого-либо, зависела наша судьба. Когда прошло полгода, нас созвали в НИИ авиационной и космической медицины в Москве и сообщили, что состоится встреча с Главным. Это известие нас взбудоражило. Помню, как увидел Королёва впервые. Я смотрел в окно и наблюдал, как он выходил из черного лимузина ЗиС-110. Ростом он был выше среднего; я не видел его лица, но заметил большую голову на короткой шее. Он шел, подняв воротник темно-синего пальто и низко опустив поля шляпы.

– Садитесь, орёлики, – произнес он, заходя в комнату, где мы ждали. Он сверился со списком и вызвал нас в алфавитном порядке, чтобы каждый из нас представился и кратко рассказал о себе.

В самом начале много спорили, кого следует отбирать для участия в космической программе. В конце концов решили, что для работы в тяжелейших условиях лучше всего подходят летчики-истребители: они обучены мгновенно реагировать на возникновение опасных ситуаций и обладают многогранными навыками – могут не только пилотировать самолет, но и выполнять роль штурмана, радиста, стрелка и бортинженера. Сергей Павлович Королёв сам был летчиком-испытателем в 1930-х годах[32]. Мы знали о нем только это, но больше практически ничего.

Когда Королёв дошел по списку до Юрия Гагарина, то, как нам показалось, сразу почувствовал к нему симпатию. Юра даже покраснел и слегка застеснялся. Королёва же это явно развеселило: в уголках его пронзительных карих глаз собрались веселые морщинки. Он отложил список, будто забыв обо всех остальных, и попросил Юрия рассказать о его детстве и о том, как он стал пилотом. Они разговаривали, может, целых 15 минут. В конце концов встреча вернулась к прежнему сценарию. Когда очередь дошла до меня, я заявил, что у меня шесть сестер и три брата.

– Вот это ваши родители постарались, – сказал он с улыбкой.

Кажется, я ему тоже понравился.