Энциклопедия начинающего водителя

шум при включении сцепления (причины – поломка или потеря упругости демпферных пружин, недостаточно свободный ход педали сцепления, поломка или потеря упругости либо соскакивание оттяжной пружины вилки выключения сцепления);

заедание педали сцепления в нажатом положении (причины – поломка или отсоединение оттяжной пружины, засорение отверстий в крышке бачка, заедание ступицы ведомого диска на шлицах первичного вала коробки передач, поломка фрикционной накладки ведомого диска или ослабление заклепок, коробление ведомого диска, нарушение работоспособности привода сцепления).

Коробка передач служит для изменения силы тяги на ведущих колесах машины, а также обеспечивает задний ход автомобиля и разобщение двигателя и сцепления от других агрегатов трансмиссии при переключении коробки в нейтральное положение. Для коробки передач характерны две разновидности: механическая и автоматическая, причем большинство современных автомобилей выпускается с автоматической коробкой передач, использование которой обеспечивает уменьшение расхода топлива, более высокое качество переключения передач, большой выбор режимов езды, например, зимний, спортивный, экономичный.

При обслуживании автоматической коробки передач уровень масла необходимо проверять не реже, чем через 15 тыс. км пробега. Замену масла производят раз в три года, но не позже чем через 45–50 тыс. км пробега. Если автомобиль работает в условиях сельской местности либо в качестве такси, масло заменяют через 35 тыс. км пробега. Для автоматической трансмиссии применяют только специальное масло.

При обслуживании ведущего моста и механической коробки передач ежедневно перед выездом необходимо убеждаться в отсутствии подтекания масла по пятнам на месте стоянки из коробки передач и ведущего моста, шума на работающей коробке передач и в легкости переключения передач. Через 15–30 тыс. км пробега необходимо проверить уровень масла в остывшей коробке и ведущем мосту и при необходимости долить его. Примерно в эти же сроки необходимо прочистить сапун коробки передач на переднеприводных автомобилях или картера заднего моста на автомобиле классической схемы компоновки. Через 70–100 тыс. км пробега следует заменить масло в коробке передач и ведущем мосту.

При проверке на картере не должно быть трещин, а на поверхности гнезд для подшипников – износа или повреждений. На поверхностях сопряжения картера сцепления с крышкой также не должно быть повреждений, способных вызвать расхождение осей и недостаточную герметичность, что может привести к утечке масла. На рабочих кромках сальников должны отсутствовать повреждения и неровности. Допустимый износ рабочей кромки по ширине не более 1 мм. Сальники следует заменять даже при незначительных повреждениях или потере эластичности, но лучше всего при сборке коробки передач использовать новые.

На рабочих поверхностях шлицов ведомого вала не допускаются повреждения и чрезмерный износ. На поверхности качения подшипников на переднем конце ведомого вала и в отверстии ведущего вала не должно быть видимых неровностей. Не допускается выкрашение или чрезмерный износ зубьев промежуточного вала. Шлицы и канавки валов не должны иметь вмятин, задиров и износа, чтобы обеспечить безлюфтовую посадку синхронизаторов. Поверхность оси шестерни заднего хода должна быть гладкой, без следов заедания. При больших повреждениях и деформациях вал заменяют новым.

Обслуживая механизмы выбора и переключения передач, проверяют состояние рычага выбора передач, блокировочных скоб, штока выбора передач, сальника и защитного кольца крепления рычага выбора передач. Изношенные и поврежденные детали следует заменить. Проверяют и посадку рычага переключения передач в шаровой опоре, который должен поворачиваться в опоре свободно, без заеданий, и не иметь свободного хода. Не допускается деформация тяги привода и повреждение защитного чехла.

При осмотре механизма блокировки заднего хода проверяют ось механизма блокировки. Она должна плотно удерживаться на основании, а рычаг после его поворота в каждое из двух крайних положений возвращаться автоматически под действием пружины в исходное среднее положение. Рычаг в исходном положении при покачивании его рукой не должен иметь свободного хода.

При обслуживании карданной передачи ежедневно проверяют наличие стуков, повышенной вибрации и шума. Состояние карданного вала без его разборки проверяют при поднятом автомобиле или на осмотровой канаве. Осматривают карданный вал на наличие зазубрин, трещин, погнутостей трубы вала. Если они обнаружены, вал следует заменить. Для проверки зазора в карданном шарнире или шлицевом соединении одной рукой берут вал около места соединения, другой стараются повернуть его в стороны либо покачать, а также приподнимают каждую из сторон шарнира. Увеличенные люфты в карданной передаче и в остальных агрегатах трансмиссии можно определять с помощью люфтомеров.

Путем внешнего осмотра проверяют состояние уплотнений карданных шарниров и шлицевого соединения. Осматривают переднюю эластичную резиновую муфту. На ней не должно быть повреждений и раздутий резины, расколов вокруг монтажных болтов. Наличие масляных загрязнений свидетельствует об износе заднего сальника коробки передач, а на заднем карданном шарнире – об износе сальника главной передачи.

Таким же образом осматривают промежуточную опору. Подшипник промежуточной опоры проверяют путем подъема вала. Если при этом ощущается перемещение (люфт), подшипник нужно снять и проверить его состояние, покрутив наружное кольцо рукой. При значительном износе подшипник следует заменить.

Через каждые 10 тыс. км пробега следует проверить и при необходимости подтянуть болты и гайки крепления фланцев карданных шарниров и промежуточные опоры карданного вала. Через 40–60 тыс. км пробега смазывают консистентной смазкой шлицевое соединение карданного вала. При осмотре необходимо также проверить затяжку всех монтажных блоков.

При обслуживании привода передних колес через каждые 15 тыс. км пробега, а при езде по проселочным дорогам без покрытия или с гравийным покрытием значительно чаще проверяют и очищают защитные чехлы шарниров.

При работе заднего ведущего моста могут возникать шумы, стуки, повышенный нагрев, утечка масла. Основными причинами постоянного шума и нагрева при работе заднего ведущего моста могут быть следующие: недостаточный уровень масла или применение несоответствующего его сорта; неправильная регулировка зацепления конических шестерен главной передачи; износ или разрушение подшипников ведущих шестерен; ослабление крепления фланца ведущей шестерни; поломка зубьев шестерен; износ шлицевого соединения полуосевых шестерен; деформация балки заднего моста или полуосей.

Основными причинами шума при разгоне и торможении автомобиля двигателем могут быть: увеличенный зазор в подшипниках ведущей шестерни, их износ или разрушение, неправильный боковой зазор между зубьями шестерен главной передачи.

Основные причины шума при поворотах и резком изменении частоты вращения коленчатого вала двигателя это: заедание шеек полуосевых шестерен, заклинивание сателлитов, ослабление болтов чашки дифференциала, неправильная регулировка шестерен дифференциала, тугое вращение сателлитов на оси.

Шум со стороны задних колес может быть вызван: ослаблением крепления колес, износом или разрушением шарикового подшипника полуоси.

Причинами шумов и стуков в начале движения автомобиля могут стать увеличенный зазор в шлицевом соединении вала ведущей шестерни с фланцем, износ отверстия под ось сателлитов в коробке дифференциала, ослабление болтов крепления реактивных штанг задней подвески.

Причинами утечки масла – износ или повреждение сальников, повреждение уплотнительных прокладок, а также ослабление болтов крепления картера.

Если карданный вал вращается, но автомобиль не трогается с места, то либо сорвало шпонки полуоси, либо поломка полуоси.

Определение состояния заднего ведущего моста без его разборки

Для проверки работоспособности дифференциала можно вывесить задние колеса автомобиля, поставив рычаг коробки передач в нейтральное положение. Вращая рукой одно из задних колес, наблюдают за другим колесом. Если оно вращается без стука и шума в противоположную сторону, значит дифференциал исправен. Вращение обоих колес в одну сторону свидетельствует о неисправностях дифференциала.

Одной из распространенных неисправностей ведущего моста является появление шума при различных режимах его работы. Чтобы определить причины возникновения шума следует провести следующие испытания.

При первом испытании для того, чтобы точно определить характер шума, на автомобиле развивают скорость около 20 км/ч и постепенно увеличивают ее до 90 км/ч, прислушиваясь к различным видам шума и отмечая скорость, при которой шум появляется и исчезает. Затем следует отпустить педаль управления дросселем и без притормаживания снизить скорость двигателем. Если при этом возникает шум, то вероятнее всего он исходит от шестерен редуктора, так как они нагружены. Во время замедления следует следить за изменением шума, а также за моментом, когда шум усиливается. Обычно шум возникает при одних и тех же скоростях как при ускорении, так и при замедлении.

При выполнении второго испытания автомобиль разгоняют до 100 км/ч, ставят рычаг переключения передач в нейтральное положение и, выключив зажигание, дают автомобилю возможность свободно катиться до остановки. При этом следует следить за характером шума на различных скоростях замедления. При выключении зажигания следует быть внимательным и аккуратным. Нельзя поворачивать ключ больше чем нужно для выключения зажигания, так как при дальнейшем повороте в положение «Стоянка» может сработать противоугонное устройство.

Шум, замеченный во время этого испытания и соответствующий шуму при первом испытании, исходит не от шестерен главной передачи, поскольку они без нагрузки шум вызывать не могут. Шум, отмеченный при втором испытании, может исходить от шестерен дифференциала или подшипников либо дифференциала.

Для выполнения третьего испытания при неподвижном и заторможенном автомобиле запускают двигатель и, постепенно увеличивая частоту вращения его коленчатого вала, сравнивают возникающие шумы с замеченными в предыдущих испытаниях. Шумы, похожие на шумы, возникающие при первом испытании, указывают на то, что они исходят не из редуктора, а вызваны другими узлами. Для подтверждения того, что шумы исходят из редуктора, поднимают задние колеса, пускают двигатель и включают высшую передачу. При этом можно убедиться, что шумы действительно исходят от редуктора, а не от других узлов, например подвески или кузова.

Более точные данные можно получить при испытании ведущего моста с применением соответствующего оборудования.

Техническое обслуживание системы зажигания

Для правильной регулировки угла опережения зажигания в большинстве систем зажигания имеется три регулятора: ручной, центробежный и вакуумный.

Ручной регулятор опережения зажигания, так называемый октан-корректор, позволяет изменять угол опережения зажигания в зависимости от октанового числа используемого топлива. Центробежный регулирует угол опережения зажигания в зависимости от скорости вращения коленчатого вала двигателя независимо от его нагрузки. Вакуумный – в зависимости от нагрузки двигателя и независимо от скорости вращения коленчатого вала. Благодаря взаимодействию центробежного и вакуумного регуляторов обеспечивается установка угла опережения зажигания, соответствующего скорости вращения вала и нагрузке двигателя в данный момент.

Необходимость более раннего зажигания смеси связана с тем, что смесь должна воспламениться и по возможности полностью сгореть за короткое время одного хода поршня. Поэтому чем больше скорость вращения коленчатого вала, тем большим должно быть опережение зажигания. При слишком раннем зажигании или его опаздывании двигатель работает неправильно, в результате снижается мощность и до 30 % увеличивается расход топлива. Поэтому зажигание должно быть установлено в соответствии с данными предприятия – изготовителя двигателя. Устанавливают зажигание на станции техобслуживания при помощи стробоскопической лампы. В процессе эксплуатации автомобиля может произойти нарушение регулировки опережения зажигания. Начинающий водитель после некоторой тренировки может определить это на слух.

Если при движении на прямой передаче с небольшой скоростью резкое нажатие на педаль акселератора вызывает сильный звон, значит зажигание происходит слишком рано. Полное отсутствие звона в этом случае свидетельствует о запаздывании зажигания. При правильной установке зажигания должен быть слышен короткий, едва слышный звон.

В случае, если при всех попытках правильно установить зажигание, этого сделать не удается, следует искать причину неисправности в системе зажигания. К основным неисправностям системы зажигания относят: нарушение регулировки центробежного или вакуумного регуляторов, повреждение аппарата зажигания.

Прерыватель зажигания состоит из двух частей: неподвижной, которую называют наковальней, и подвижной – молоточка. Он служит для прерывания тока в цепи низкого напряжения системы зажигания в определенные мо менты. Оба контакта заканчиваются наконечниками, изготовленными из тугоплавкого металла. Подвижный контакт, направляемый пружиной в сторону неподвижного контакта, опирается фибровой и турбаксовой подушечкой на кулачковую муфту вала распределителя зажигания. При неисправности прерывателя нарушается правильность установки зажигания, то есть происходит его преждевременное действие или запаздывание. И в том, и в другом случае происходит падение мощности двигателя и увеличивается расход топлива. Чем больше отклонение от нормального периода зажигания, тем в большей степени нарушается процесс сгорания смеси в двигателе и возрастает расход топлива. В том случае, когда цепь низкого напряжения прерывается до момента контактов прерывателя, в цилиндре происходит преждевременное зажигание смеси. Причиной преждевременного зажигания может быть износ контактов, из-за чего устанавливается большое расстояние между контактами, происходит ослабление пружины контакта, что в данном случае не обеспечивает соответствующего сближения контактов. В случае стирания фибровой или турбаксовой подушечки происходит более позднее отведение подвижного контакта от неподвижного, что приводит к запаздыванию зажигания смеси в цилиндре двигателя.

Неравномерный износ или подгорание контактов, в результате чего они не соприкасаются друг с другом всей своей поверхностью, является другой характерной неисправностью прерывателя. В результате неисправности изменяется ток в первичной обмотке катушки зажигания, что приводит к снижению напряжения в ее вторичной обмотке. При снижения напряжения возникают трудности с пуском двигателя, так как свечи зажигания дают слишком слабую искру, которая не обеспечивает зажигание смеси. В зажигании смеси возникают перерывы. Если при определенном ходе поршня зажигание не происходит, то из цилиндра выходит несгоревшая смесь, в связи с чем значительно увеличивается непроизвольный расход топлива. Поэтому при обслуживании следует проверять состояние прерывателя зажигания и его контактов, а также зазор между ними.

В случае неплотного прилегания контактов и если раковинки в них невелики, то их поверхность можно выровнять надфилем. При сильном износе наконечников контактов, упора или ослаблении пружины прерыватель подлежит замене.

Для того чтобы контактная система зажигания работала нормально, необходимо следить за чистотой всех входящих в нее приборов, за креплением проводов на приборах, за целостностью защитных колпачков на проводах высокого напряжения. Примерно через 10 тыс. км пробега необходимо снять крышку распределителя, протереть ее изнутри тряпочкой, смоченной в бензине, и, если будет обнаружено замасливание, протереть диск и контакты прерывателя. Смазать ось подвижного контакта и фетровую вставку маслом для двигателя, так как электрические разряды, возникающие при размыкании контактов прерывателя, приводят к их эрозии и коррозии. Эрозия сопровождается переносом металла с одного контакта на другой, коррозия – образованием на них токопроводящих пленок. Загрязнение контактов, как и нарушение зазора между ними, изменяет процесс искрообразования, а значит, вызывает пропуски зажигания в отдельных цилиндрах, что обусловливает неустойчивую работу двигателя, особенно в режиме холостого хода.

Через 20 тыс. км пробега надо залить 3–4 капли масла, применяемого для двигателя, в отверстие масленки на корпусе распределителя зажигания, предварительно повернув ее крышку до открытия заливного отверстия; осмотреть контакты прерывателя и при обнаружении окисления, неровностей и обгорания зачистить их; проверить и отрегулировать зазор между контактами прерывателя, после проделать эту же операцию с углом опережения зажигания; вывернуть свечи, при наличии нагара удалить его и отрегулировать зазоры между электродами свечей.

Примерно через 30 тыс. км пробега свечи рекомендуется заменить новыми. Чтобы избежать срыва резьбы при заворачивании, свечу следует устанавливать в специальный свечной ключ, а затем вместе с ключом – в отверстие головки цилиндров. Легким поворотом руки влево, а затем вправо без большого нажима ввернуть свечу, пока она легко не пойдет по резьбе, после чего окончательно затянуть с применением воротка. Для облегчения последующего отворачивания свечей перед вворачиванием их в блок желательно натереть резьбовую часть графитным порошком или мягким графитным стержнем. Тонкий слой графита защитит резьбу и головки от пригорания и тем самым увеличит срок службы головки.

При техническом обслуживании бесконтактной системы зажигания необходимо проверить чистоту и крепление всех приборов и проводников. Следует тщательно протирать чистой тканью, смоченной в бензине, наружную и внутреннюю поверхности крышки-распределителя и ротора, зачищать электроды боковых клемм и токоразносную пластину ротора. Надо также протирать корпус электронного коммутатора и катушку зажигания, проверять надежность крепления соединений в электрических цепях низкого и высокого напряжения и целостность защитных колпачков всех соединений. Запрещается снимать наконечники свечей с проводов и провода высокого напряжения, с крышки датчика-распределителя при горячем двигателе во избежание обрыва токопроводящей жилы, которая от нагревания становится более мягкой. Необходимо проверять плотность посадки проводов на полную глубину в наконечниках свечей и крышки датчика-распределителя.

Заменять свечи в бесконтактной системе зажигания следует более часто по сравнению с контактной – примерно через каждые 15–20 тыс. км пробега.

Чтобы обеспечить надежный пуск двигателя с бесконтакной системой зажигания в зимний период, свечи зажигания независимо от их состояния рекомендуется заменять новыми, а бывшие в употреблении рабочие свечи можно затем использовать в теплое время года.

При установке свечей на автомобиль необходимо учитывать калильное число свечи, которое является важнейшей ее характеристикой, а также длину резьбовой части корпуса. Так, в маркировке свечей российского производства, например, А17ДВР, первая буква обозначает резьбу ее ввертываемой части (буква А соответствует резьбе М 14 х 1,25); две цифры (17) – калильное число свечи; вторая буква – длину резьбовой части корпуса (буква Д соответствует длине резьбовой части 19 мм, отсутствие буквы Д означает, что длина резьбовой части составляет 12,7 мм); буква В свидетельствует, что тепловой конус изолятора выступает за пределы торца корпуса свечи, а буква Р означает наличие помехоподавляющего резистора.

Иностранные фирмы применяют другую маркировку. Например, фирма «Бош» маркирует свечи следующим образом: WR7DCR. Первая буква означает резьбу: W – резьба М 14 х 1,25 с плоским уплотнением, SW 21 (где 21 – размер ключа под свечу); F – резьба М 14 х 1,25 с плоским уплотнением, SW16; М – резьба М 18 х 1, 5 с плоским уплотнением, SW25; Н – резьба М 14 х 1,25 с конусным уплотнением, SW16; D – резьба М 18 х 1, 25 с конусным уплотнением, SW21. Вторая буква (R) – свеча с помехоподавительным сопротивлением. Цифра 7 – калильное число, которое может изменяться от 6 («холодная») до 13 («горячая»). Третья буква (D) обозначает длину резьбовой части корпуса (А – длина резьбы 12,7 мм, В – длина резьбы 12,7 мм при выдвинутом тепловом корпусе изолятора, С – длина резьбы 19 мм, D – длина резьбы 19 мм при выдвинутом тепловом корпусе изолятора). Четвертая буква (С) обозначает материал центрального электрода (отсутствие буквы – центральный электрод из хромонике левого сплава, С – медно-никелевый электрод, Р – платиновый, S – серебряный, U – медный, О – стандартная свеча с усиленным центральным электродом). Шестая буква (R) – сопротивление обгорания, R = 1 кОм. Фирма «Беру» маркирует свечи иначе, например 14К7DUR. Первые две цифры (14) обозначают диаметр резьбы (М 14 х 1,25); первая буква (К) – конструктивный признак: К – конусная посадочная поверхность, R – наличие помехоподавительного резистора. Цифра 7 соответствует калильному числу. Вторая буква (D) обозначает длину резьбы. Третья (U) – материал электрода, а четвертая (R) – сопротивление обгоранию.

Значение калильного числа зависит от ряда показателей, конструктивных особенностей двигателя и, главным образом, от степени сжатия и применяемого топлива. На двигателях с высокой частотой вращения коленчатого вала и степенью сжатия ставятся свечи с большим калильным числом.

Чтобы двигатель работал нормально, температура нижней части изолятора должна быть в пределах 500–600 °C, что обеспечит самоочистку изолятора, то есть сгорание отлагающегося нагара. При этом на изоляторе образуются незначительные отложения светло-коричневого или сероватого цвета. Если температура изолятора ниже нормальной (свеча «холодная»), на нем и на корпусе свечи будет образовываться толстый слой черного нагара. В результате происходят утечка тока на корпус, перебои в работе свечи или ее полный отказ. Если же температура изолятора будет выше нормальной (свеча «горячая»), неизбежно возникновение калильного зажигания до появления искры между электродами свечи. Следовательно, чем выше калильное число, тем свеча «холоднее», чем ниже, тем «горячее». Это необходимо учитывать при подборе и установке импортных свечей.

При эксплуатации автомобиля неисправности свечей зажигания могут быть вызваны нагаром, забрызгиванием маслом и топливом. Возможны трещины в изоляторе, изменение зазора между электродами и их обгорание. Нагар и замасливание устраняют металлической щеткой и промывают свечи в бензине с последующей продувкой сжатым воздухом. Нельзя удалять нагар прожиганием свечей в огне, так как можно повредить изолятор.

Зазор между электродами свечи составляет 0,5–0,6 мм для обычной и 0,7–0,8 мм для транзисторной системы зажигания. Его проверяют специальным круглым щупом, а при отсутствии – стальной проволокой соответствующего диаметра. Регулируют зазор подгибанием или отгибанием бокового электрода.

Цвет изолятора от светло-серого до светло-коричневого, чистый корпус и неизношенные электроды свидетельствуют о соответствии свечи данному двигателю и его нормальной работе. Черный сухой нагар на свече означает, что она «холодная» и не соответствует данному двигателю либо переобогащена рабочая смесь. Заброс изолятора и корпуса свечи маслом или черным влажным нагаром является признаком несоответствия «холодной» свечи данному двигателю либо попадания масла через изношенные поршневые кольца на свечу. Выгоревшие электроды указывают на перегрев «горячей» свечи, вызванный ее несоответствием данному двигателю, на неправильность установки зажигания, применение низкооктанового бензина.

Чтобы обнаружить неисправную свечу, следует последовательно отключить свечи при работе двигателя на холостом ходу. Свеча выключается при снятии с нее наконечника с проводом высокого напряжения. При отключении неисправной свечи двигатель продолжает работать с теми же перерывами, что и до ее отключения. При отключении нормальной свечи неравномерность работы двигателя усиливается. Вынимают свечи только при холодном двигателе или при температуре двигателя, близкой к температуре тела. Если вывинчивать свечи зажигания при горячем двигателе, резьба свечей, находящихся на головке блока цилиндров, может порвать нарезку. Обычно для вывинчивания применяют специальный ключ. Прежде чем вынимать сами свечи, следует вынуть из них штепсель провода высокого напряжения. При этом за кабели зажигания тянуть нельзя.

Основными неисправностями катушки зажигания являются трещины бакелитовой крышки, междувитковое замыкание в первичной обмотке и пробой изоляции во вторичной обмотке. Повреждение обмоток катушки обычно возникает из-за ее перегрева, а чаще всего из-за работы зажигания в течение долгого времени после выключения двигателя.

Для проверки катушки зажигания следует подвести к головке цилиндра на расстояние около 4 мм конец провода, вынутого из центрального гнезда крышки, включить зажигание и развести контакты прерывателя. Если искры нет, свечу нужно заменить.

Для проверки конденсатора нужно отсоединить его провод от корпуса распределителя зажигания и соединить его с проводом высокого напряжения катушки зажигания. Затем зажигание включают, вручную несколько раз размыкают контакты прерывателя и после этого приближают конец провода конденсатора к его корпусу. Отсутствие искры свидетельствует о неисправности конденсатора, который заменяют на новый.

Если в крышке распределителя имеются трещины, их легко обнаружить при осмотре; пробивание тока, как правило, можно заметить только в темноте. Поврежденные крышку или ротор распределителя необходимо заменить.

При осмотре и обслуживании автомобиля следует обращать внимание на надежность крепления проводов и состояние их изоляции. Провода должны быть чистыми, гибкими, надежно закрепленными. На них не должно быть следов повреждений, коррозии и грязи. Нельзя, чтобы на их оплетке оставались капли масла, бензина или других технических жидкостей. Если оплетка влажная, ее нужно протереть чистой тканью. При обнаружении на изоляции проводов трещинок поврежденные места необходимо обмотать клейкой лентой и при первой возможности провода заменить.

Во время движения автомобиля у плохо закрепленных проводов быстро стирается изоляция. Нарушение изоляции проводов высокого и низкого напряжения происходит также в результате попадания на них бензина, масла, капель электролита, горячей воды или из-за механических повреждений. При повреждении изоляции в электрических цепях возникает замыкания. Конечно, в этом случае искры на свечах не будет и двигатель не запустится.

Если после проверки всей системы зажигания двигатель все равно запускается с трудом, остается проверить, исправен ли замок зажигания. Для проверки исправности замка зажигания необходимо подсоединить один конец провода лампы-переноски к «массе» автомобиля, а другой – к клемме замка зажигания и включить зажигание. Если лампа не горит или горит вполнакала – замок зажигания неисправен. Разбирать его самостоятельно не рекомендуется.

При обслуживании и ремонте автомобиля, оснащенного электронной системой зажигания, нужно строго соблюдать правила техники безопасности:

отсоединять провода системы зажигания, а также провода измерительных приборов можно только при выключенном зажигании; нельзя касаться кабеля «массы» или отсоединять его при работающем двигателе; нельзя при работающем двигателе отсоединять провода от клемм аккумулятора; нельзя подсоединять к отрицательной клемме конденсатор гашения помех или какую-либо контрольную лампу; нельзя устанавливать в бесконтактную систему зажигания катушку зажигания другой модели, а тем более предназначенную для контактной системы зажигания; нельзя проверять работоспособность элементов системы на искру; двигатель следует мыть только при выключенном зажигании; нельзя прокладывать в одном жгуте провода низкого и высокого напряжения;

люди, пользующиеся сердечным стимулятором, не должны производить работ с электронным устройством зажигания;

запускать двигатель сразу после нагревания его до температуры выше +80 °C (после покраски, обработки струей пара и др.) запрещается.

При проверке компрессии прежде чем запустить двигатель стартером, необходимо отключить зажигание, сняв кабель высокого напряжения с распределителем зажигания, и вспомогательным проводом соединить его с массой. Вспомогательный провод должен иметь такое же сечение, как и кабель зажигания.

Техническое обслуживание рулевого управления

Объем работ при обслуживании механизмов рулевого управления (рис. 27) определяется видом технического обслуживания.

Неисправности рулевого управления влияют на управляемость автомобиля и, соответственно, на безопасность движения. К ним относятся: увеличенный холостой ход, тугое вращение рулевого колеса, стуки в рулевом управлении, утечка масла из картера, плохая устойчивость автомобиля, самовозбуждающееся угловое колебание передних колес.

Рис. 27. Механизм рулевого управления

Причины увеличенного холостого хода следующие: ослабление болтов рулевого механизма (для рулевых механизмов только червячного типа), гаек шаровых пальцев рулевых тяг; увеличение зазоров в шаровых шарнирах, подшипниках ступиц передних колес, в зацеплении ролика с червяком (для рулевых механизмов только реечного типа), между осью мятникового рычага и втулками, в подшипниках червяка, между упором рейки и гайкой, люфт в заклепочном соединении.

При тугом вращении рулевого колеса основными причинами являются: деформация рулевого привода; неправильная установка углов передних колес; нарушение зазора в зацеплении ролика с червяком (для рулевых механизмов только червячного типа); перетяжка регулировочной гайки оси маятникового рычага (для рулевых механизмов только червячного типа); отсутствие масла в картере рулевого механизма; повреждение деталей шаровых шарниров, подшипника верхней опоры стойки, опорной втулки или упора рейки (для рулевых механизмов только реечного типа), деталей телескопической стойки подвески; низкое давление в шинах передних колес.

Причина стуков в рулевом управлении заключается: в увеличении зазоров в подшипниках передних колес, между осью маятникового рычага и втулками; в зацеплении ролика с червяком или в подшипниках червяка (для рулевых механизмов только червячного типа), в шаровых шарнирах рулевых тяг, между упором рейки и гайкой (для рулевых механизмов только реечного типа); в ослаблении гайки шаровых пальцев рулевых тяг, болтов крепления рулевого механизма или кронштейна маятникового рычага (для рулевых механизмов червячного типа), гаек шаровых пальцев поворотных рычагов, болта крепления нижнего фланца эластичной муфты на валу шестерни (для рулевых механизмов только реечного типа); в ослаблении регулировочной гайки оси маятникового рычага.

Основными причинами плохой устойчивости автомобиля могут быть: нарушение установки углов передних колес; увеличение зазоров в подшипниках передних колес, в шаровых шарнирах рулевых тяг, в зацеплении ролика и червяка (для рулевых механизмов только червячного типа); ослабление гаек шаровых пальцев рулевых тяг, крепления картера рулевого механизма или кронштейна маятникового рычага (для рулевых механизмов только червячного типа); деформация поворотных кулаков или рычагов подвески.

Причинами утечки масла из картера является: износ сальников вала рулевой сошки или червяка (для рулевых механизмов только червячного типа); повреждение уплотнительных прокладок; ослабление болтов крепления крышки картера рулевого управления.

Основные причины самовозбуждающегося углового колебания передних колес заключаются: в ослаблении гаек шаровых пальцев рулевых тяг, болтов крепления рулевого механизма или кронштейна маятникового рычага; в нарушении зазора в зацеплении ролика с червяком.

Для налаженной работы механизма рулевого управления необходимо: осматривать места креплений, проверять нет ли подтекания смазки в редукторе, проверять люфт и сопротивление в рулевом колесе. После первых 2–3 тыс. км пробега, а затем через каждые 10–15 тыс. км следует осуществлять общую проверку рулевого управления, которая заключается в проверке крепления картера редуктора рулевого механизма и рулевого колеса, зазоров в резинометаллических и шаровых шарнирах рулевых тяг, затяжки креплений рулевых тяг к рейке, различных заеданий, шумов и стуков, состояния защитных чехлов рулевого механизма и шаровых шарниров рулевых тяг. Через 60 тыс. км пробега или в случае подтекания масла следует проверить уровень масла в картере рулевого механизма червячного типа, а через пять лет эксплуатации автомобиля и при каждом ремонте редуктора рулевого механизма следует менять смазку. Для слива масла из редуктора рулевого механизма червячного типа ослабляют нижнюю крышку редуктора или стопорную гайку подшипников червяка. После слива в картер рулевых механизмов червячного типа заливают масло.

При обслуживании рулевого управления с гидроусилителем производят проверку и регулировку приводных ремней, проверку уровня жидкости в бачке гидроусилителя, проверяют наличие утечек, гидравлическую систему, а также усилия поворота рулевого колеса.

Ремни проверяют на отсутствие трещин, расслоения, износа и замасливания, а при наличии этих дефектов заменяют. Через 30 тыс. км пробега необходимо проверить и, если необходимо, отрегулировать натяжение ремня привода насоса гидроусилителя рулевого управления.

Прогиб проверяют в средней верхней части привода насоса. Он не должен превышать 7–10 мм в зависимости от конструкции. В случае необходимости натяжение производят путем перемещения корпуса насоса.

Уровень жидкости в бачке проверяют при неработающем двигателе. В качестве рабочей жидкости для рулевых управлений с гидроусилителем обычно применяют маловязкое масло. Уровень жидкости определяется по стержню, устанавливаемому в бачке гидроусилителя, либо по отметкам бачке. Шкала НОТ соответствует температуре жидкости от 50 до 80 °C, а шкала GOLD – температуре от 0 до 30 °C.

Через 30 тыс. км необходимо проверять шланги на наличие утечек, трещин, ослабления креплений, разрушения и т. п. После проведения наружной проверки пускают двигатель и поддерживают частоту вращения коленчатого вала между минимальной и 1000 об/мин. Двигатель и рабочая жидкость в системе рулевого управления прогреваются до 60–80 °C. Рабочая температура достигается при работе двигателя в режиме холостого хода с поворачиванием рулевого колеса в течение 2 мин или после 10 км пробега. Рулевое колесо поворачивают несколько раз от упора до упора. Удерживая его в каждом из крайних положений по 5 с, проверяют, нет ли утечек жидкости. В ходе выполнения проверки удерживать рулевое колесо в крайнем положении более 15 с нельзя.

Перед началом проверки гидросистемы следует проверить натяжение приводного ремня насоса, приводной шкив и давление воздуха в шинах. К гидросистеме между насосом и приводом подсоединяют манометр с краном, после чего прокачивают систему для удаления воздуха. Затем запускают двигатель и доводят температуру рабочей жидкости до 60–80 °C. Двигатель прогревается при полностью открытом кране, прогревание при закрытом кране может привести к повышению температуры. Поворачивая рулевое колесо до упора влево и вправо при работающем двигателе с частотой вращения коленчатого вала 1 000 об/мин, определяют развиваемое насосом гидроусилителя давление.

Если давление меньше 78–84 cм2, кран медленно закрывают на 15 с и вновь проверяют давление. Повышение давления свидетельствует об исправной работе насоса и неисправности рулевого механизма, низкое давление при закрытом кране – о неисправности насоса. Повышение давления в системе при проверках говорит о неисправности предохранительного клапана насоса. После проверки гидравлической системы манометр отсоединяют и при необходимости доливают рабочую жидкость, после чего из системы удаляют воздух.

Для проверки усилия поворота рулевого колеса автомобиль устанавливают на ровную сухую поверхность, затормозив его стояночным тормозом, доводят до нормы давление в шинах. Запускают двигатель, прогревают рабочую смесь до 60–80 °C. С помощью динамометра измеряют усилие поворота рулевого колеса после поворота его на 360 °C из нейтрального положения. Одно усилие должно быть не более 4. Если усилие выше данного значения, проверяют усилие сдвига рейки (для рулевых управлений реечного типа). Для этого отсоединяют нижний шарнир рулевого вала от рулевого механизма и рулевые тяги от поворотных кулаков.

Запускают двигатель и прогревают рабочую жидкость гидросистемы до рабочей температуры. Прикрепив динамометр к рулевой тяге, медленно сдвигают ее из нейтрального положения на 11,5 мм в обе стороны. Среднее усилие сдвига рейки 15,5–24,5. Если усилие сдвига рейки не находится в указанных пределах, рулевой механизм необходимо ремонтировать; при нормальном усилии сдвига следует проверить рулевую колонку.

Общую проверку технического состояния рулевого управления необходимо производить по суммарной величине люфта и усилию, необходимому для поворачивания рулевого колеса. При необходимости или для контроля выполняют общую проверку рулевого управления с помощью специального оборудования. Если техническое состояние рулевого управления неудовлетворительно, требуется поэлементарная проверка, которую осуществляют путем непосредственного осмотра и испытания под нагрузкой.

Техническое обслуживание ходовой части

Техническое состояние автомобиля значительно ухудшают различные неисправности и отказы ходовой части. Так, в передней подвеске возможны изгибы балки, верхнего и нижнего рычагов, износ верхнего и нижнего шаровых пальцев, сухарей, вкладышей, резиновых втулок. Все это приводит к изменению углов установки управляемых колес, вызывающему ухудшение управляемости автомобилем, перерасходу топлива, износу шин. Неполадки элементов подвески влияют на плавность хода, устойчивость автомобиля во время движения.

Наиболее частые неисправности ходовой части это: отклонение и частичное отклонение автомобиля от направления прямолинейного движения, так называемое «виляние», в диапазоне скоростей от 50 до 90 км/ч; раскачивание передней части автомобиля при движении по неровной дороге; стук в передней подвеске; слабый стук, передающийся на рулевое колесо; стук в задней подвеске; повышенный износ внутренней части протектора шины; повышенный износ крайних частей протектора шины; неравномерный износ протектора; пилообразный износ протектора шины в поперечном направлении; односторонний износ протектора шины; биение колес; не поддаются регулировке углы установки колес; автомобиль бросает из стороны в сторону на дороге с продольными волновыми выпуклостями и впадинами.

Причинами отклонения автомобиля от направления прямолинейного движения являются: различные углы продольного и поперечного наклона осей поворота левого и правого колеса; различный развал левого и правого колеса; неодинаковое давление воздуха в шинах левого и правого колес; возможно перетянут один из подшипников передних колес, что приводит к повышению сопротивления; деформация нижнего и верхнего рычагов передней подвески; нарушение параллельности осей переднего и заднего мостов; притормаживание одного из колес автомобиля на ходу из-за отсутствия зазора между тормозным барабаном и фрикционной накладкой; повышенный дисбаланс передних колес; неодинаковая упругость пружин подвески.

Причинами частичного отклонения автомобиля от направления прямолинейного движения – «виляния» в диапазоне скоростей от 50 до 90 км/ч являются: большие зазоры во втулках сайлент-блоков, шарниров рулевых тяг, в подшипниках передних колес; увеличенные зазоры между шаровыми пальцами и вкладышами, пальцами и подшипниками; ослабление крепления в рулевом управлении; износ втулок маятникового рычага.

Основной причиной раскачивания передней части автомобиля при движении по неровной дороге является неудовлетворительная работа передних амортизаторов.

Причины стука в передней подвеске это: большой износ элементов шарнирных соединений; отсутствие смазки в шарнирных соединениях; ослабление болтов крепления; осадка, разрывы, отслоение резины от корпуса опоры стойки; износ резиновых втулок усиков амортизатора; ослабление затяжки гайки резервуара амортизатора; повышенный зазор в подшипниках ступиц колес; повышенный дисбаланс колес; деформация обода или колеса; осадка или поломка пружины; разрушение буферов хода сжатия; неисправность стоек подвески (для автомобилей с передним приводом); ослабление болтов крепления кронштейнов растяжек или болтов, крепящих штангу стабилизатора поперечной устойчивости к кузову; износ резиновых подушек растяжек или штанги (для автомобилей с передним приводом); ослабление крепления верхней опоры стойки подвески к кузову (для автомобилей с передним приводом).

Причинами слабого стука, передающегося на рулевое колесо, могут быть деформация дисков передних колес и большой дисбаланс одного или двух передних колес.

Причина стука в задней подвеске кроется в перегрузке задней оси; износе втулок амортизаторов; ослаблении мест крепления.

Износ внутренней части протектора шины может произойти из-за избыточного давления воздуха в шине;

повышенный износ крайних частей протектора шины – из-за недостаточного давления в шине; неравномер ный износ – из-за больших зазоров в шарнирных соединениях рулевого привода и передней подвески, неисправности и амортизаторов, большого остаточного дисбаланса колес; пилообразный износ протектора шины в поперечном направлении – из-за неправильного схождения колес, а причиной одностороннего износа протектора шины является отклонение угла развала колес от номинального значения. Основной причиной биения колес является нарушение балансировки.

Причинами невозможности регулировки углов установки колес являются: деформация оси нижнего рычага; деформация поперечины подвески в зоне передних болтов крепления осей нижних рычагов; деформация поворотного кулака, рычагов подвески или элементов передней части кузова; износ резинометаллических шарниров.

Следствием бросания автомобиля из стороны в сторону на дороге, имеющего продольные выпуклости и впадины являются: износ втулок или слабая затяжка гаек оси маятникового рычага; большие люфты в шарнирных соединениях рулевой трапеции и подшипниках передних колес.

При обслуживании технического состояния ходовой части автомобиля поэлементарно проверяют затяжку подшипников, люфты передней подвески и рулевого управления. Для этого с помощью подъемника или домкрата вывешивают колесо, берут его за края сверху и снизу и покачивают вдоль вертикальной оси, уменьшая люфт подшипника. Величина люфта должна быть близкой к нулю. После определения люфта по вертикали берут за края колесо в верхней его части, расположенной в горизонтальной плоскости, прикладывая переменные усилия, уменьшают люфт до начала вращения рулевого колеса. Величина люфта по вертикали характеризует натяг подшипников, а при большем усилии, приложенном к колесу, показывает износ верхних и нижних шарнирных соединений, по горизонтали в средней части колеса – степень натяга подшипников, при повышенном же усилии, приложенном к колесу, показывает износ соединений рулевого управления.