Северные морские пути России

Marijke Spies. Arctic routes to fabled lands: Olivier Brunel and the passage to China and Cathay in the sixteenth century. Amsterdam: Amsterdam University Press, 1997.

Saunders D. Captain Wiggins and Admiral Makarov: Commerce and Politics in the Russian Arctic (1874–1904) // Polar Record. 2017. Vol. 53. № 4. P. 427–435.

Надежда Замятина

ГЛАВА 3. ЗАКОНОМЕРНОСТИ РАЗВИТИЯ АРКТИЧЕСКОГО ГОРОДА «НА КАРАВАННЫХ ПУТЯХ»

CЛУЧАЙ ИГАРКИ75

ВВЕДЕНИЕ

Игарка – первый город-порт, обслуживавший регулярный экспорт сырья по Северному морскому пути. История развития этого города уникальна. В 1930‐е гг. он был абсолютной «витриной» освоения Крайнего Севера (неудивительно: ведь в него заходили иностранные суда, и именно «всему миру» Игарка демонстрировала успехи советской власти) – с сотнями репортажей, с изданием специализированных книг уже в первые годы существования города, с отдельной строкой в бюджете РСФСР, с гастролями московских Большого и Малого театров. И после всего этого великолепия – практически крах нулевых годов, исчезновение не только градообразующего предприятия, но и училища народов Севера, развал коммунальной инфраструктуры и сокращение численности населения Игарки за последнюю четверть века на три четверти. И в то же время случай Игарки абсолютно типичен и в своем рождении, и в специализации, и даже в упадке. На этом примере вполне можно продемонстрировать основные экономико-географические тенденции развития поселков и городов Северного морского пути. Игарка – случай крайнего, предельно обостренного проявления этих тенденций – позволяет провести эту демонстрацию максимально наглядно.

Уже само место создания Игарки отражает общую закономерность возникновения ключевых точек арктических транспортировок – в местах перевалки груза между рекой и морем, в нижнем течении рек (поселок Зеленый Мыс, Салехард, Дудинка, Нарьян-Мар и др.)76. Подобные Игарке перевалочные порты окаймляют арктическую зону морского ледового судоходства. В этой связи эволюция Игарки показательна: выгода географического положения оказалась зависимой от используемых технологий транспортировки. Далее эволюция города демонстрирует упущение «эффекта Джека Лондона» (по Ли Хаски): преимущество первого индустриального форпоста освоения Таймырского Севера с возможностью развития многопрофильной базы было упущено, город пошел по пути узкой «экспортной» специализации, что во многом предопределило экономико-географическую логику упадка Игарки.

СЕВЕРНЫЙ МОРСКОЙ ПУТЬ КАК ПУТЬ КАРАВАННЫЙ: ПРЕДПОЛОЖИТЕЛЬНЫЕ СЛЕДСТВИЯ ДЛЯ ЭКОНОМИКИ ПОРТОВЫХ ГОРОДОВ

Рассматривая развитие Арктики и Севморпути в социально-экономическом отношении, специалисты, как правило, отдают дань перечислению специфических региональных особенностей: суровый климат, редкая сеть населенных пунктов, не имеющих между собой наземной круглогодичной связи – вследствие чего возникают сложности снабжения их жизненно важными товарами и т. д. Все эти особенности – справедливо воспринимаемые как препятствия «нормальному» экономическому развитию – уже стали общим местом, вплоть до документов государственного стратегического планирования, где они используются в качестве обоснования необходимости особого подхода к Арктике. Так, в частности, действующая Стратегия социально-экономического развития Арктики гласит: «Особенности Арктической зоны, определяющие специальные подходы к ее социально-экономическому развитию и обеспечению национальной безопасности в Арктике, состоят в следующем: а) экстремальные природно-климатические условия, крайне низкие плотность населения и уровень развития транспортной и социальной инфраструктуры; б) высокая чувствительность экологических систем к внешним воздействиям, особенно в местах проживания коренных малочисленных народов Российской Федерации (далее – малочисленные народы); в) климатические изменения, способствующие возникновению как новых экономических возможностей, так и рисков для хозяйственной деятельности и окружающей среды; г) устойчивая географическая, историческая и экономическая связь с Северным морским путем; д) неравномерность промышленно-хозяйственного освоения отдельных территорий Арктической зоны, ориентированность экономики на добычу природных ресурсов, их вывоз в промышленно развитые субъекты Российской Федерации и экспорт; е) высокая ресурсоемкость хозяйственной деятельности и жизнеобеспечения населения, их зависимость от поставок топлива, продовольствия и иных жизненно необходимых товаров из различных субъектов Российской Федерации» – и т. д.77

Между тем эти особенности – прежде всего редкую сеть населенных пунктов со слабыми транспортными связями между ними – можно интерпретировать глубже: они, по сути, формируют среду развития экономики более ранних эпох Европы и Евразии в целом – эпохи сравнительно плохо связанных между собой стран, для путешествия между которыми нужны были немалая смелость и особые навыки, доступные людям особых профессий – купцов или монахов. При таком подходе особенности развития Северного морского пути обретают типологические черты пути караванного – трудного, проходящего через слабозаселенные местности (Замятина, 2020а). Вся жизнь караванного пути – несмотря на драматургию сложностей преодоления его линейной, протяженной части – определяется, на самом деле, конечными точками – точками отправления и покупки товаров, столь ценных, что их стоимость окупает все возможные превратности транспортировки. Сегодня в Европе, да и в центре России уже сложно почувствовать, как судьба города зависит от транспортной ситуации – и только Арктика дает ощутить прошлое «другой», окраинной Европы, Европы «одиноких» городов, где речь не идет об агломерационном эффекте – она идет о доставке.

Северный морской путь как путь экспорта из России природных ресурсов в определенной степени предстает именно в «караванной» ипостаси. Именно эта роль, по сути, единственная из сохранившихся в сложные 1990‐е гг., когда практически исчезли каботажные перевозки, и жизнедеятельность СМП поддерживалась транспортировкой на запад концентрата руды из Норильска. Именно эта роль обеспечивает сегодня основной объем грузооборота (экспорт сжиженного природного газа Сабетты, нефти Нового Порта; продолжающийся вывоз концентрата из Норильска – а также встречный завоз грузов, необходимых для жизнеобеспечения означенных портов экспорта). Каботажные грузы, северный завоз – вторая ипостась Севморпути – вносят радикально меньший вклад в экономику проекта. Третья роль – стратегическая, которую в 1938 г. И. Д. Папанин обозначил как обеспечение инфраструктуры, благодаря которой «времена Цусимы больше не повторятся» (XVIII съезд… 1939: 332; см. также введение наст. кн.), и в данной главе она рассматриваться не будет.

Караванный тип городов – не тот, из которого вырастали европейские города, венеции и антверпены78, сформировавшиеся в тесных товарных обменах с другими узлами плотной городской сети, ставшие образцом города как предмета урбанистики – но одинокие города пустынь, города караванных путей. Здесь города образуют не сеть и даже не «ожерелье», но редкие узелки на длинных ниточках путей, готовых в любой момент порваться – даже и с современной техникой и навигацией, что ярко показал так называемый «Певекский кризис» конца 2021 г. Тогда во льдах в восточной части СМП уже 18–19 ноября оказались блокированы два десятка судов, включая иностранные, а также нефтеналивной танкер «Владимир Русанов» (А. Лихачев… 2021), и потребовалось более двух месяцев на их высвобождение – заметим, при всей современной мощи атомных и иных ледоколов. В частности, из атомных ледоколов в районе бедствия работали «Ямал», «Таймыр» и «Вайгач», позже подошел «50 лет Победы»; один из ледоколов, «Таймыр», уступила компания «Норникель» – по просьбе заместителя генерального директора госкорпорации «Росатом» Вячеслава Рукши (Богданова, 2021).

Столь долгое введение и масса сравнений важны для того, чтобы показать, что город СМП – это принципиально, в зародыше другой тип города, чем классический город, описанный в работах Джейн Джекобс и Эдварда Глейзера. «Родовой признак» многих арктических городов – это положение именно «на караванных путях», вызванных к жизни не местными условиями для «нормальной» жизни – но сравнительными преимуществами «для остановки караванов после долгого пути от конечных станций» (причем не всегда есть даже и условия для «заготовки фуража», чаще просто удобное место отстоя судов в бурю или удобное место перевалки грузов). «Современный естественноисторический и сельскохозяйственный облик районов Мазари–Шарифа <…> свидетельствует о том, что в прошлом, как и в настоящем, здесь не было благоприятных условий для создания длительной оседлой культуры, сколько-нибудь аналогичной культурам Месопотамии, Египта и Индии. <…> Все значение древней Бактрии сводится к ее центральному положению на великом торговом пути из Индии в Месопотамию, к изобилию дешевых кормов. Бактрийское царство было удобно расположено для остановки караванов после долгого пути от конечных станций… „Города“ ныне соответствуют рабатам – караван-сараям, остановкам для караванов. После гор и пустынь Афганский Туркестан, несомненно, является благодатным краем для остановок караванов, для заготовок фуража и продовольствия» (Вавилов 1987: 36).

Перевалочные, на «караванных путях» арктические города очень уязвимы: приход или неприход «караванов» зависит, по большей части, вовсе не от местной экономической базы или креативности городского сообщества, как это полагалось бы «нормальным» городам. Судьба арктических городов напрочь отучает бездумно кичиться «выгодным географическим положением» на тех или иных транспортных путях: без собственной «воли к жизни», без достройки дополнительных городских функций положение на караванных путях – самое что ни на есть невыгодное, и не случайно в 1990‐е гг. многие порты Севморпути вошли в число российских населенных пунктов, потерявших максимум населения: Игарка, Диксон, Певек, Амдерма.

Рис. 17. Условная схема размещения перевалочных баз на входе и на выходе из «пустыни» бездорожья в северной части России. Схема составлена автором

Что представляет из себя типологически большинство портов Севморпути? Месторождений непосредственно на берегу не так много (так, Амдерма была центром добычи плавикового шпата, но не это было ее главным ресурсом), поэтому большинство портов – это как раз точки перевалки, необходимые для перевалки грузов между видами транспорта, или, в нашей аналогии, «караван-сараи». Важнейшая их экономическая особенность – это зависимость от внешних «опор» – продавцов и покупателей основных перевозимых грузов, а место выбрано, в значительном числе случаев, исходя из требований арктической логистики – как правило, это перевалка с одного вида транспорта на другой.

Логистически значимые города севера нашей страны при некоторой генерализации взгляда могут быть выстроены в две почти параллельные линии (см. рис. 18) – на входе и на выходе из зон бездорожья. Вход в зону бездорожья с юга – это речные порты перевалки с железной или автодороги на речной транспорт. С востока на запад назовем в этой линии Усть-Кут, Красноярск/Лесосибирск, Новосибирск, Киров… Неожиданно видеть эти города в качестве «зеркального отражения» Севморпути, но посмотрим внимательнее.

Рис. 18. Речной транспорт как вариант «караванного пути» через «пустыню» бездорожья: Лесосибирск и Красноярск на «входе» в «пустыню». Прилуки – типичная перевалка на другой вид транспорта (в данном случае – на зимник). Источник: Доставка грузов на месторождения Ванкорской группы // Енисейское пароходство, официальный сайт: https://www.e-river.ru/map/vankor

Сегодня ярче всего функция «южных ворот» в зону бездорожья выражена в порту Осетрово на Лене (город Усть-Кут); с долгожданной достройкой моста до Якутска важность перевалки и речного транспорта неминуемо снизится. На Енисее вход в зону бездорожья и, соответственно, перегрузка с железной или автодороги на речной транспорт осуществляется в Лесосибирске и отчасти в Красноярске, откуда загружается часть грузов на Север (о чем свидетельствует, например, схема доставки грузов на Ванкор, представленная на официальном сайте Енисейского пароходства).

В «бездорожные» годы Тюменского Севера такую роль выполняла в некоторой степени сама Тюмень. И что уж совсем нетривиально, но функционально верно: для Ненецкого округа роль южной, входной перевалочной базы (правда, уже не столько на речной транспорт, сколько на зимники, ведущие в районы нефтегазодобычи) играет Киров.

На выходе из зоны бездорожья формируется вторая, морская линия перевалочных баз (в нашей аналогии – «караван-сараи») с перегрузкой с речного транспорта на морские суда и обратно. Исторически это Архангельск на Северной Двине, Пустозерск (предтеча Нарьян-Мара) – на Печоре, Салехард в низовьях Оби (тут несколько сложнее с системой волоков на пути в Мангазею, но принцип сохраняется), Тикси в низовьях Оби, Зеленый Мыс – на Колыме. Большинство этих портов несколько сдвинуты от морского побережья вверх по течению рек, что оберегало их от сурового нрава Северного Ледовитого океана (в отличие от ряда более поздних поселков, например Варандея, где именно абразия морского берега послужила поводом для расселения поселка). В качестве такой перевалочной базы на рубеже XIX–XX вв. планировались базы в низовьях Енисея; известный предприниматель Йонас Лид писал о задумке такой базы на Новой Земле: «В свое время меня вдохновила одна личная идея, которой я очень гордился. План предусматривал транспортировку разных видов товаров через Карское море с помощью флотилии специально построенных и дешевых в эксплуатации ледокольных буксиров и барж. Для этого, главным образом, нужно было построить глубокую и свободную ото льда гавань в Белушьей Губе, которую могли бы круглый год посещать суда, идущие с запада. <…> Чтобы использовать тот или иной канал из Карского в Баренцево море, буксир с караваном барж из Усть-Енисейска и Находки мог бы предпринять пять путешествий туда и обратно за один сезон. Крупные грузовые суда с запада разгружались бы и загружались в Белушьей Губе и могли бы совершать столько плаваний, сколько в любую европейскую гавань» (Лид, 2009: 261).

В какой-то степени такую роль сегодня выполняет танкер «Умба» и его предшественник «Белокаменка», пришвартованные в Кольском заливе: через них осуществляется перевалка нефти, доставляемой с востока танкерами ледового класса, на более мощные и дешевые, отправляющиеся в Западную Европу (см. главу Пилясова).

Особый подтип городов и поселков – те, к которым «определение» на караванных путях применимо в наибольшей степени; подлинные «мазари-шарифы» ледовых пустынь – это города, обслуживающие сам «караванный путь», никаких экспортных или импортных грузов, в общем, не перегружающие. Самый яркий пример – поселок Диксон, десятилетиями обеспечивавший караванные проводки по Северному морскому пути данными по ледовой обстановке и метеорологическими сводками, связью, навигационным сервисом, а изначально – углем.

Наконец, часть перевалочных баз формируется на выходе к морю железной дороги. Это в первую очередь Мурманск (и его заокеанский «антипод» Анкоридж, выросший в связи со строительством железной дороги, но наоборот, не к морю – как Мурманск, но от моря в глубь Аляски). Это современная Дудинка, город-аванпорт Норильского промышленного района, исторически, впрочем, бывшая портом перевалки с Енисея на санный путь в глубь Таймыра. Это современный Лабытнанги (и в проекте – Сабетта; впрочем, оправданность достройки железной дороги на Сабетту подвергается сомнению). Таким планировался Новый Порт, к которому тянулась ветка печально известной «Мертвой дороги» – так называемая «502» стройка. «501» и «503» стройки тянулись от Салехарда к Игарке.

ИГАРКА – ПИОНЕР ПРОМЫШЛЕННОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ СЕВМОРПУТИ

Игарка, созданная как порт на выходе речных судов, следующих по Енисею, в зону морской навигации, могла стать (в случае достройки дороги Салехард – Игарка) ключевым транспортным узлом на стыке Западной и Восточной Сибири. Уже в первое десятилетие своего существования молодая Игарка действительно стала едва ли не самым популярным городом советского Крайнего Севера – а затем прошла через самый тяжелый на Крайнем Севере социальный и экономический коллапс (если не считать поселков – но среди городов трагедия Игарки, пожалуй, не имеет равных именно в силу высоты, на которую она возносилась).

То обстоятельство, что в Игарку заходили за лесом иностранные суда, заставляло уделять особое внимание городу как витрине советского государства. Репортажи о ней писали зарубежные корреспонденты, составленная с «благословения» Максима Горького книга детских рассказов «Мы из Игарки» экспонировалась на выставке в Нью-Йорке79 и т. д. В 1930‐е местная газета выходила на четырех языках; здесь была автобусная линия и такси, звуковой кинотеатр, сюда приезжали на гастроли Большой и Малый театры80.

«Витрина» советского Заполярья, в постсоветское время Игарка прошла по одному из самых катастрофичных сценариев трансформации, потеряла градообразующее предприятие, почти три четверти населения и статус города краевого подчинения. Сегодня этот город, в конце 1980‐х имевший 18 тыс. жителей, насчитывает 4,5 тыс. человек – если не считать ЗАТО: для населенного пункта в статусе города в России это беспрецедентное сокращение. Бóльшая (историческая) часть города сожжена или разрушена; основная часть жителей сселена в два компактных микрорайона на бывшей южной окраине. В городе, куда три десятилетия назад ехали из разных районов страны на заработки, налицо нехватка работников даже на простейшие должности (продавщица, водитель, работник совхоза и т. п.81).

Рис. 19. Средняя школа № 4. Бывшее здание Игарского горсовета. Источник: (Мы из Игарки… 2000)

Попробуем проанализировать факторы развития Игарки и возможность «иной судьбы» – несмотря на изначальную уязвимость ее караванного положения, – используя так называемую «гипотезу Джека Лондона» Ли Хаски (Huskey, 2017) в качестве отправной точки. Суть ее в том, что молодой город в период фронтирного бума может накопить критический объем и разнообразие экономики, которые позволят, по мере истощения основного ресурса, продолжить жизнь города на следующем, постсырьевом этапе. Опираясь на факты из истории Игарки, обратим внимание на то, что не всякий рост экономики фронтирного города является залогом его сохранения и процветания в постфронтирную эру – в этом-то и состоит, пожалуй, главный урок Игарки для понимания траектории развития судьбы городов. Пример Игарки позволяет уточнить гипотезу Л. Хаски, а именно – на введение, как минимум, двух вариантов выхода из периода первоначального освоения еще до истощения базового ресурса: а) в состояние центра массового производства и б) в состояние города-базы. За отсутствием сколько-нибудь детальных ретроспективных статистических данных (сам Л. Хаски опирался на данные старых адресных книг Анкориджа) будем использовать ранее систематизированные в работе (Замятина, 2020 в; Zamiatina, 2020) данные о динамике создания/закрытия в городе тех или иных предприятий и организаций, но в первую очередь – материалы полевых исследований, проведенных автором в Игарке в 2013 г. и в 2018 г.82

Рис. 20. Экспорт леса по Северному морскому пути из Красноярского края. Рост роли Игарки в экспорте леса из бассейна Енисея в 1924–1940 гг. Источник: График составлен автором по книге (Невенкин, Лапин, 1975)

Уникальность Игарки состояла в ее местоположении: «Наиболее южная доступная для глубокосидящих морских судов гавань на Енисее – Игарская протока одновременно является наиболее северным пунктом, допускающим достаточно безопасный сплав плотов в речной протоке», – писали в 1928 г. (цит. по: Горчаков, 1995: 44). Кроме того, удобная протока позволяла судам укрываться от штормов (обычных в этом районе на Енисее), а также оберегала портовые сооружения от разрушения в ледоход (портовые краны в Дудинке до сих пор весной убирают от ледохода).

В первое же десятилетие существования Игарка стала важнейшим центром экспорта сибирского леса (см. рис. 20).

По сути, строительство Игарки «открыло» массовый промышленный экспорт енисейского леса (Замятина, 2021; Zamiatina, 2020), но мало кто обращал внимание, что именно строительство Игарки запустило промышленную эксплуатацию Северного морского пути (СМП). Да, к моменту основания Игарки было предпринято уже немало попыток наладить выход с Енисея на внешний рынок: экспедиции купца Михаила Сидорова, в том числе – под руководством капитанов Дж. Виггинса и Д. Шваненберга; торговые операции норвежца Йонаса Лида, Карские операции колчаковского времени и первых лет советской власти. Но именно из Игарки был налажен «поточный», регулярный экспорт, позволивший преодолеть экономический барьер высоких страховых выплат торгового судоходства по СМП: «увеличение тоннажа заходящих в Енисей судов <…> свидетельствует о повышении степени изученности условий прохождения, а отсюда и уменьшение опасности этих рейсов. Характерным для последнего является из года в год падающий размер страховки уходящих в Игарку судов», – сообщали из города уже в 1935 г. (Игарка, 1935: 7).

В экономической терминологии местоположение Игарки оказалось «специфическим активом»: здесь уникальность местоположения оказалась сродни месторождению. Экономическое его значение определяется не только наличием сырья, но и его востребованностью в той или иной ситуации, при этом иного варианта использования, кроме как добыча ресурса, месторождение не предполагает. Мы привыкли считать, что положение «на транспортных путях» является выгодным «географическим положением», однако эта «выгодность» может устареть, например, по мере развития технологий – подобно тому, как истощаются месторождения базовых минеральных ресурсов. Правда, оценки В. Е. Голенкова показывают, что даже в современных условиях (по состоянию на 2007 г.) экспорт леса через Игарку может быть рентабелен – однако это верно только в отношении экспорта в северные страны Европы (Голенков, 2007).

Обстоятельства «исчерпания месторождения» роднят Игарку с целым рядом старинных городов, основанных на караванных (и иных) путях и потерявших свое экономическое значение (и население) в связи с тем, что по каким-то внешним причинам пути перестали существовать или пошли по иной трассе: Пустозерск и Мангазея, в какой-то мере – Верхотурье и др. В будущем такая судьба может ожидать Усть-Кут (с уже упомянутым портом Осетрово) – главный пункт перевалки грузов с железной дороги на реку Лена.

ЖИЗНЬ ПОСЛЕ ФРОНТИРА: ТЕОРЕТИЧЕСКИЙ ВАРИАНТ83

Как пишет Ли Хаски, «гипотезу Джека Лондона можно сформулировать так: „эксплуатация ресурса вызывает такой рост и развитие сопутствующих отраслей, что они продолжают существовать и после спада ресурсного бума, что, в свою очередь, стимулирует новую экономическую активность“ <…> Гипотеза Джека Лондона дает возможность более оптимистичной „послебумовой“ истории. Структурные изменения, которые происходят во время бума, могут изменить экономическую среду таким образом, что она будет способствовать появлению новых возможностей экономического развития в будущем. Местные политики, возможно, пожелают обратить внимание не только на извлечение природных ресурсов, но и на ту часть экономики, которая останется после бума освоения» (Huskey 2017: 44).

Заметим, что, на протяжении практически всего советского периода освоения Крайнего Севера неявно предполагался именно такой вариант развития молодых городов: они должны были стать «полноформатными» экономическими центрами новых освоенных районов84. Очевидно, в ранние годы такая идеология освоения Севера была связана с необходимостью насаждения на осваиваемой территории пролетариата как главного носителя прогрессивной идеологии, поэтому освоение Севера оказывалось фактически тождественно росту северных городов85.

Однако любой ли рост экономики сможет стать опорой будущего (несырьевого) развития?

Ли Хаски рассматривает в качестве основы будущего, постфронтирного развития сферу услуг. Но любая ли сфера услуг сможет «держать» экономику города по истощении «базового ресурса»? Судьбы американских городов-призраков показывают, что сфера услуг, направленная на удовлетворение внутреннего спроса горожан, никак не страховала города от смерти по истощении базового ресурса. Яркий пример: поселение Серкл на Аляске, возникшее на ранних открытиях золота на Юконе и символично названное в честь Северного полярного круга. Через три года после открытия первого золота здесь было «два театра, музыкальный салон, восемь танцевальных салонов, двадцать восемь салунов, библиотека» (Borneman, 2003: 172–173) – практически «креативная городская среда» (по современной урбанистической концепции). Город называли Парижем Аляски. Однако вскоре нашли золото на Клондайке, и жители чуть ли не в ночь покинули Серкл. Не осталось ничего.

По сути, это иллюстрирует и Игарка. Уже в 1930‐е была основана научная станция по изучению вечной мерзлоты (и далее на ее основе – первый в мире и до сих пор уникальный Музей вечной мерзлоты), опытная сельскохозяйственная станция, давшая несколько новых сортов овощей, гидрографическая база, аэропорт; в разные периоды XX в. действовал филиал Красноярского техникума86, целый ряд геологических экспедиций87, собственное телевидение и др. Игарский совхоз в 1930‐е экспонировал выведенные сорта овощей на ВДНХ, а в войну полностью обеспечивал город картофелем.

К настоящему времени значительная часть предприятий и организаций Игарки не сохранилась88. В 1999 г. город потерял даже педагогическое училище народов Севера, казалось бы, никак не связанное с умиравшим градообразующим предприятием (училище было переведено в Дудинку, впоследствии возродилось в Игарке в форме филиала профессионального училища города Дудинки89, ныне – Игарский многопрофильный техникум).

Сегодня, если не считать функции жизнеобеспечения самого города (котельная, магазины, больница – впрочем, все это в крайне плачевном состоянии), Игарка выполняет часть прежних функций «по Хаски» – некогда связанные с обслуживанием города и порта, сегодня они используются, по сути, в новом качестве. В первую очередь это аэропорт, реконструированный и используемый «Роснефтью» как авиабаза Ванкорской группы месторождений (более чем в 100 км от Игарки).

История аэропорта представляется особенно примечательной: хотя практически всю инфраструктуру пришлось перестраивать90, «Роснефть» все же решила использовать старый аэропорт, а не строить новый, ближе к месторождению. Детальное изучение вопроса показывает, что ключевую роль в этом вопросе, видимо, сыграла политика властей Красноярского края; аэропорт реконструирован на условиях государственно-частного партнерства. Но можно предположить, что какую-то роль могло сыграть и известное экономистам явление «возрастающей отдачи», особенно важное на самых ранних этапах освоения территории и месторождения: проще использовать существующий аэропорт, сажать крупные транспортники сразу в тайгу невозможно, а тянуть железную дорогу – как это было при освоении «нефтяных и газовых богатств Западной Сибири» – в Игарке оказалось накладно, хотя призрак восстановления дороги Салехард – Игарка в виде продолжения Северного широтного хода нет-нет да появляется в СМИ. Можно предположить, что в случае аэропорта возрастающую отдачу могли обеспечить информационная освоенность территории (многолетние метеорологические данные и т. д.) и наличие кадров. Кроме того, крупногабаритные грузы доставляются на месторождение водным путем через расположенную в 20 км выше по Енисею базу Прилуки (полностью разоренный Игарский порт возрождать не стали). В остальном, на новом, нефтяном, «витке» освоения Игарка почти не задействована; местные жители почти никогда не трудоустраиваются на Ванкор (за исключением работников охранного предприятия) – и в общем, в отсутствие целенаправленной политики властей аэропорт Игарки, видимо, мог Ванкору и не пригодиться: та же Сабетта показывает возможность сооружения современного аэропорта вообще в «чистой тундре».

Сегодня одна из немаловажных функций Игарки – это обслуживание участка ЛЭП от Курейкской ГЭС на Норильск (ООО «Таймырэнерго», РЭС № 2) – еще одно из немногих престижных мест трудоустройства игарчан.

В свое время обсуждался потенциал игарского Музея вечной мерзлоты стать главным «градообразующим предприятием» Игарки, а сам город виделся культурно-туристическим центром. Генеральный план старой Игарки был разработан Иваном Леонидовым, всемирной «звездой» советского авангарда, а некоторые приписываемые ему деревянные здания в стиле конструктивизма были действительно уникальными (здание речного порта). Проект «Заполярная Игарка: архив возрождает город» в 2005 г. оказался в числе победителей на 2‐м конкурсе «Меняющийся музей в меняющемся мире» благотворительного фонда В. Потанина. Потенциал города и музея казался вполне готовым для становления города, своего рода музейной витриной советской Арктики – если бы это позволил общий уровень развития внутреннего туризма в России в целом и в российской Арктике в частности. Впрочем, надо заметить, Игарка регулярно принимает некоторое количество российских и зарубежных исследовательских групп и иных посетителей музея, приезжающих «за знаниями». Аналогичные функции периодически выполняет Игаркская станция вечной мерзлоты (принимающая группы студентов-мерзлотоведов) и др.

Во всех случаях обращает на себя внимание одна особенность: современными «драйверами» (хотя и довольно слабыми) в развитии Игарки выступают не просто сервисные предприятия, но те, которые связаны с обеспечением деятельности по хозяйственному (и, пользуясь термином Космачева, информационному освоению [Космачев, 1974] окружающей территории). Иными словами, выполняют функции классической, выделенной сибирскими учеными еще в 1970–1980‐е гг. базы освоения, понимаемой как «пространственно-временная концентрация освоенческих услуг» (Сысоев, 1979: 105).

Таким образом, концепцию Л. Хаски стоит уточнить в части специализации услуг, наращиваемых в годы фронтира в качестве «депозита» для будущего экономического развития. Услуги, ориентированные на удовлетворение потребительского спроса, сами по себе еще не могут обеспечить дальнейшее существование города – но услуги, обеспечивающие дальнейшее освоение территории, – это именно то, что нужно для сохранения северного города, который таким образом превращается в базу освоения новых ресурсов или старых ресурсов на все более отдаленных территориях. Подробнее этот механизм рассмотрен ранее на примере Магадана (Замятина, 2020б). Правда, жизнь города-базы возможна до тех пор, пока актуальна разработка все новых и новых ресурсов. В условиях Арктики, где развитие, например, обрабатывающей промышленности объективно затруднено, спектр альтернативных городу-базе функций крайне сужен: по сути, только становление административным центром (вариант Нарьян-Мара, где, как и в Игарке, прекратил существование экспортно ориентированный лесозавод).

Слабость современной Игарки оказалась не только в падении градообразующего предприятия (во многом предопределенного «истощением» местоположения, лишь отсроченного в советские годы), но и в утрате функций базы освоения окружающей территории – из хозяйственной, информационной «столицы» края она превратилась в роскошный (по критериям 1970-х) караван-сарай. Частично это было связано не с событиями конкретно Игарки, а со сменой политики в отношении освоения Севера России в целом (геологические экспедиции) либо изменением технологий (почти не работающая ныне гидрографическая служба). Но были определенные особенности развития и самой Игарки, обернувшиеся «миной замедленного действия» в кризисные времена.

ИГАРКА КАК ГОРОД-БАЗА: ВОЗМОЖНЫЕ ВЕТВИ ЭВОЛЮЦИИ

Обратим внимание на то, что по ходу создания молодых городов Крайнего Севера большое внимание уделялось их комплексности, читай: полноценности. Это должны были быть не просто производственные центры, но очаги цивилизации окружающей территории91. Читаем первую книгу о городе 1935 г. (городу всего шесть лет!): «Игарка в настоящее время стала единственной базой домостроения всего Крайнего Севера: Дудинка, Норильск, Усть-порт и все другие пункты Таймырского округа получают лесоматериалы и пиломатериалы с игарских лесозаводов, а полярные стандартные домики (зимовий и т. д.) полностью осуществляются в Игарке и сплавляются к местам назначения в разобранном виде. Исключительно большое значение для всего Крайнего Севера имеют экспериментальные работы Игарки в области сельского хозяйства. Игарские опыты показали, что проблема производства овощей и ряда других с/х растений может быть успешно разрешена в условиях Сибирского Заполярья, чем значительно передвигается граница земледелия. <…> громадное значение принадлежит Игарскому филиалу „Института экспериментальной медицины“ <…> должно быть понятно техническое значение Игарской мерзлотной станции <…> Культурные учреждения Игарки – больницы, школы, клубы и т. д. имеют далеко не только местный, городской характер, – ими обслуживается частично и население других районов Крайнего Севера. В этой связи можно отметить большую культурную роль Игарской радиостанции – одной из самых мощных в Красноярском крае. <…> Являясь крупным потребляющим центром, Игарка всегда имеет на своих складах значительные запасы товаров, за счет маневрирования которыми в напряженные моменты имеется возможность удовлетворить нужды соседних северных районов, в частности Таймырского округа. Так, например, в 1934 г. Игарка перебросила зимой в Таймырский округ товаров на 1500 т. р.» (Игарка, 1935: 7–9).

Это и был потенциальный задел на диверсификацию, на «эффект Джека Лондона», и его предполагалось расширять, построив «„деловой дом“ – клуб инженерно-технических работников. Этот же клуб может быть использован как база техучебы и повышения квалификации игарских работников…» (Игарка, 1935: 41).

Что же убило весь этот потенциал?

«ЗОЛОТОЙ ВЕК» ИГАРКИ И ТРАГЕДИЯ МАССОВОГО ПРОИЗВОДСТВА

Удивительным образом функции базы во многом были разрушены в «золотой век» Игарки (как его датировали практически все опрошенные здесь респонденты) – 1970–1980‐е гг. Действительно, именно в этот период были достигнуты рекордные показатели в ключевой отрасли города: в 1978 г. через Игарку отправляется максимальный объем пиломатериалов – 1322,5 м3 (сопоставимый, хотя и меньший объем экспорта держался до 1990 г.).

Казалось бы, город процветает. Массово ведется строительство многоэтажных домов: в 1970‐е и 1980‐е вырастают 2 микрорайона. В 1977 г. пущен прямой авиарейс на Москву. Респонденты с ностальгией рассказывают о доступности (через моряков) зарубежных товаров, дефицитных джинсов и т. д. Сезонники едут на заработки в Игарку с разных концов страны.

Интересно, что численность населения – при активных производственных успехах – не росла, но постоянно колебалась. В юбилейном 1979 г. она составляет 16,5 тыс. чел. – меньше, чем в 1955‐м (20 тыс. чел.). Красноярский историк Наталья Гонина, анализируя проблемы «укоренения» городского населения, пишет: «Тяжелейшим условиям жизни и работы мигранты противопоставляли силу характера (хэмингуэевские мотивы), романтизм первооткрывателей новых земель, идеалы и мечты строителей коммунизма <…> среди людей, имевших такие установки при переезде, большинство смогло укорениться в отличие от тех, кто ехал с целевой установкой повышения материального благосостояния…» (Гонина, 2016: 10). Так вот, в Игарку, судя по интервью, в «золотой век» города большинство ехало отнюдь не за хемингуэевскими мотивами:

«Инф. 1: А мои родители в 1983‐м, как говорят, за длинным рублем приехали.

Инт.: А говорят, иностранцы ходили?

Инф. 1: Я только видела, как они мелькают. Катер был. Кто хотел, тот, конечно, находил. По иностранным мы не ходили, не шлялись… Они и джинсами торговали, и косметикой. Покрывалами, там, колготками.

Инф. 2: Торговали жвачкой, сигареты были. Как-то связывались с ними.

Инф. 1: Эти рубщики, они же с ними общались. У них тальман был, и наши старшие рубщики, они общались. Некоторые там вместе в тальманской сидели на пароходах. <Спрашивали:> „Вы поедете туда-то? То-то привезти“. Все, на следующее утро… джинсы, размеры, что хотели. … платье я взяла, такое, типа плащовки. Пошив такой был. Они были желтые, белые, голубые, всякие разные. Покрывала брала через рубщицу.

Инт.: Через рубщицу, которая с ними общалась?

Инф. 1: Да. <…> рубщицы, они сидели там, где предоставляли место. Они же в дождь не будут. И они на барже сидели, и т. д. и т. п., и общались с ними. Они напрямую связаны были. Было вообще замечательно. Улица Октябрьская у нас была, когда выходишь с речпорта: белые дома, зелень, дорожка ровненькая, асфальт. Всегда тут все магазины, рестораны, мотели. Таксисты. И сколько было клубов на дискотеки ходить! Подростками же были. 8–9‐й класс. А сейчас, конечно, печально. И дом пионеров был, и кинотеатры.

Инф.2: А я приехала с Урала, у нас там голодный год был. Все по талонам… Я из Пермской области: Чайковский и Пермь. И там просто был голод. Я приехала сюда, здесь кофе было порошковое <…> в банках железных. Чай со слоном, сгущенка. Это такие витрины были круглые из банок. У меня вообще глаза наизнанку вылезли. <…> Сгущенка и вареная, и пастеризованное молоко было. Одежда была нормальная, трикотаж хороший был. Сейчас же ничего нету. Я отсюда посылки отправляла» (Информанты: женщины, 40–50 лет, заняты на неквалифицированной работе, Игарка, 2018).

Справедливости ради стоит сказать, что многие опрошенные в Игарке указывали на «прикипелость» к месту тех, кто сейчас остался в Игарке (подтверждая выводы Н. Гониной)92. Однако в целом складывается ощущение, что в Игарке «общество потребления» сформировалось уже в 1970-е. Параллельно идет стремительная утрата потенциала базы освоения. Теряются отрасли и направления, которые могли бы обеспечить инновации, укрепить экономическую базу развития города «после бума». В 1977 г. филиал Красноярского политехнического техникума, существовавшего с 1959 г., переводится в Красноярск93. Прекращается выращивание выведенных в Игарке сортов овощей (кроме личных подсобных хозяйств), с 1950‐х гг. снабжение овощами завозное. В 1983 г. закрывается Игарская телестудия ввиду стабильного приема передач Центрального телевидения94. Прекращается деревянное домостроение – по сути, уходит тот потенциал, который гипотетически мог бы стать основой будущей новой специализации.

Прорывные, революционные решения были сделаны раньше, в 1960‐е гг. Так, рекордные объемы перегрузки леса, многократно превышающие довоенный уровень, стали возможны благодаря внедрению в предыдущее десятилетие новой технологии транспортировки: в Игарке теперь перегружались уже не отдельные бревна, а мощные «пакеты», зачастую с баржи на лесовоз напрямую, минуя берег (Невенкин, Лапин, 1975). Заметим: само продолжение лесоэкспорта через Игарку зиждилось уже на эффекте возрастающей отдачи (или, по Н. Н. Баранскому [1980], город уже сам создавал свое географическое положение): преимущества города при самосплаве леса уменьшаются в случае перегрузки пакетов и полностью исчезают при изобретении судов типа «река – море». После пожара 1962 г. появилась новая часть Игарки – «Новый город» (преимущественно деревянные двухэтажные дома), разработан новый Генплан (предусматривающий те самые микрорайоны, которые строятся два следующих десятилетия). В 1964 г. было организовано городское телевидение, в 1963 г. – уникальная подземная часть Музея вечной мерзлоты (в переданной от исследовательской станции шахте). В 1966 г. в Игарку заходит первый круизный теплоход: дан старт развитию туристической индустрии.

В 1970‐е развитие идет уже не столько качественно, сколько количественно. При этом валовые показатели достигаются зачастую в ущерб качеству. Так, например, погрузка леса на лесовозы требует особой квалификации и опыта, однако ввиду острой нехватки рабочей силы к погрузке массово привлекаются сезонные рабочие95. По-видимому, аналогичное замещение качества валовыми показателями происходило и в других сферах; в частности, массово построенные квартиры 1970‐х в среднем были теснее квартир в более старых домах (рис. 21 и 22).

Рис. 21. Ввод жилья в Игарке по десятилетиям. Источник: график составлен автором по данным сайта общественного инициативного проекта по раскрытию информации о состоянии жилого фонда в Российской Федерации «Дом.МинЖКХ.РУ»: (Жилой фонд…)

Общая политика доминирования в сырьевых районах ведомственных интересов, характерная для эпохи, дополняла картину «оконвееривания» Игарки. Главный специалист по архитектуре и строительному контролю Е. Г. Смирнова рассказывает, как в 1980‐е приходилось проводить по документам культурные учреждения (в частности, школу искусств) как жилые или производственные помещения96, поскольку по действовавшим нормативам «культуры» Игарке больше не полагалось.

Переход к эпохе массового производства – это качественный рубеж: иссякает инновационный потенциал фронтира, институциональная и производственная системы «костенеют». Главные приметы «оконвееривания» – уход креативности, разнообразия производственной и культурной жизни, отсутствие радикальных нововведений, и все это – на пике собственно производственных показателей. По сути, в свой «золотой век» Игарка мало-помалу превращалась в более «монопрофильный», узкоспециализированный город, утрачивала своеобразие и разнообразие экономики и городской среды.

Рис. 22. Средняя жилая площадь квартиры, построенной за десятиление. Распределение современного многоквартирного жилья в городе Игарке по периодам постройки в 1930–2009 гг. Источник: график составлен автором по данным сайта общественного инициативного проекта по раскрытию информации о состоянии жилого фонда в Российской Федерации «Дом.МинЖКХ.РУ»: (Жилой фонд…)

УРОКИ ИГАРКИ ДЛЯ СОВРЕМЕННОЙ АРКТИКИ: УВИДЕТЬ ТОЧКУ НЕВОЗВРАТА

Конечно, судьба Игарки стала результатом наложения целого ряда факторов. Одним из важнейших было то обстоятельство, что большинство научных и образовательных функций были перехвачены у Игарки Норильским промышленным районом (исследования в области полярной медицины, сельского хозяйства Крайнего Севера и особенно – геокриологии) – подобно тому как когда-то функции «окна в Европу» были перехвачены у Архангельска Санкт-Петербургом.

И все же это не умаляет необходимости переоценки «золотого века» Игарки. «Тучные» 1970‐е, 1980‐е не заложили ничего, что помогло бы Игарке пережить кризис 1990‐х и последующие сложные внешние экономические условия – напротив, Игарка именно в свой «золотой век» утрачивала потенциальные «институты знания» – научно-исследовательские, образовательные институты. «Золотой век» массового производства и одновременно сужения специализации – заложенный еще в предвоенные годы после репрессий в системе Севморпути и многократно усиленный погоней за валовыми показателями в последние десятилетия советской власти – обернулся слабостью городской системы перед лицом пришедших экономических трудностей 1990-х.

Ни в коем случае не оправдывая безответственные решения 1990‐х (в частности, закрытие градообразующего предприятия без эвакуации города), многочисленные имевшиеся в то время хозяйственные злоупотребления и даже преступления; не оправдывая общую политику руководства страны по «уходу с Севера», констатирую: возможности выстраивания альтернативной, научно-исследовательской, туристической, образовательной экономической специализации, которая бы расцвела на новом этапе развития города с приходом «Ванкорнефти», не только не были усилены – они были, во многом, растрачены именно в период наибольших экономических показателей, в 1970–1980‐е, в период выстраивания «типового» города Игарки.

Фронтирные97 города со всей очевидностью проходят однотипную цепь стадий развития. Нулевой цикл связан с накоплением информации, случайными экспедициями и предприятиями. В случае Игарки это проекты и пробные попытки организации экспорта по СМП – от М. Сидорова до Й. Лида, от Дж. Виггинса до Карских экспедиций.

Далее идет мощная (и обычно идеологически очень нагруженная) стадия слома барьера, собственно фронтира, когда зачинается новая прибыльная отрасль, преобразуется территория, формируются (зачастую) новые общественные отношения. В какой-то степени здесь можно провести параллель с технологической революцией в миниатюре, но если на сломе технологических укладов общественные институты обычно отстают от технологических перемен, то на фронтире (и в этом его типологическая особенность!) новые общественные институты создаются одновременно с самим процессом освоения новой территории, который, в свою очередь, обычно становится возможным лишь с обретением новой технологии.

Случай Игарки здесь «образцово-показательный»: технология сплава енисейского леса, открытие удобной точки перегрузки, обеспечение относительно крупнотоннажного экспорта сломили барьер дороговизны перевозок – и пошел промышленный, регулярный экспорт по Севморпути. Одновременно создавалась новая форма управления территорий – Главное управление Севморпути; причем в Игарке формировалось довольно интересное, подлинно фронтирное сообщество: если в классике американского фронтира писали о сломе барьеров между классами и гендерными группами, то в Игарке 1930‐х ослабевали барьеры между «вольными» и «раскулаченными» – во всяком случае, если верить работам Горчакова.

В какой-то момент первоначальное «месторождение» истощается – в случае Игарки это были ее преимущества при самосплаве леса. Для некоторых городов это первая возможная точка невозврата. Однако по закону возрастающей отдачи возникает возможность использования города как базы новых отраслей. И вот тут и возникает критическая развилка северного города: становление монопрофильным промышленным центром или базой нового освоения – средоточием освоенческих услуг, технологических и интеллектуальных. Игарка, в ранние годы уверенно закладывавшая фундамент развития по второму сценарию, примерно к середине 1970‐х скатилась в первый, монопрофильный сценарий. Параллельно с наращиванием рекордных производственных показателей она утрачивала разнообразие и творческий потенциал.

Самый важный урок Игарки – это острота противоречия между валовыми производственными показателями и разнообразием городской среды, по сути – между сиюминутной экономической эффективностью производства и жизнестойкостью производственного города. Если благосостояние города зиждется лишь на перевалке (и даже на обработке) грузов, поставляемых извне и вовне – как это было в Игарке, – жизнестойкость такого города формируется по принципу «караван-сарая» и потенциально слаба. Для ее усиления арктический город должен становиться столицей – экономической, информационной, а лучше и административной – окружающей территории.

В судьбе Игарки большую роль сыграло ее положение среди других экономических центров севера Красноярского края. Будучи пионером освоения в этом районе, в первые годы Игарка выполняла и роль центра для развития новых поселений; из нее осуществлялись авиаразведка, радиосвязь, поставлялись стройматериалы, продукты, опыт. Если бы Игарка могла закрепиться в роли экономического центра низовий Енисея, особенно если бы получила статус административного центра, ее, очевидно, ждала бы совершенно иная судьба. Это доказывает сопоставление с Нарьян-Маром, синхронно с Игаркой утратившим лесоэкспортную отрасль: Нарьян-Марский – еще дореволюционный – лесозавод Стелла Поларе после череды смен владельцев был признан банкротом в 2010 г., Игарский лесозавод, также после ряда преобразований, признан банкротом в 2008 г., равно как и Игарский морской порт. Нарьян-Мар спас статус столицы Ненецкого АО, административные функции стали доминирующими.