Офицер черноморского подплава

Лейтенант Ризнич.

На Невском заводе устранили все замечания, выявленные в ходе испытаний подводной лодки «Щука», используя полученные технические решения при постройке следующих лодок.

Высокая пожароопасность применения на подводных лодках газолиновых моторов постоянно волновала инженеров-проектировщиков и офицеров экипажей. Осенью 1905 года Морской Ученый отдел Главного Морского Штаба перевел и распространил среди подводников статью из английской прессы «Заметки об опасности употребления газолиновых двигателей на подводных лодках»:

«В обществе корабельных инженеров в Англии, …разбирая причины несчастных случаев с подводными лодками, указывают и на опасность, представляемую газолиновыми двигателями, а также и на те меры предосторожности, которые необходимы при употреблении газолина как топлива машин на подводных лодках.

Прежде всего нужно указать, что подводные лодки строятся для боя…, а следовательно, при проектировании их … главными достоинствами проектов лодок должны быть тактические и боевые их качества, совместно с безопасностью плавания, при всяких условиях службы, не требуя трудновыполнимых мер предосторожности.

Подводные лодки главным образом подвергаются двум опасностям: 1-я от попадания воды внутрь лодки и 2-я – взрыв. …Замкнутое пространство и незначительный запас плавучести подводных лодок увеличивают эти опасности.

…Причин взрыва можно предположить три:

1). От смеси паров газолина в воздухе вследствие течи систерн и труб.

2). Воздействие смеси водорода с воздухом из аккумуляторов во время заряжания или разряжания, в случае попадания в них воды.

3). Недостаточная прочность резервуара сжатого воздуха.

Для взрыва необходимо, чтобы была течь газолина и искра, которая зажгла бы смесь газолиновых паров с воздухом. Течь газолина тотчас узнается по запаху, а следовательно, тотчас не может быть уничтожена, но, собственно говоря, течи газолина не должно быть, коли только систерны и проводка проектированы правильно.

…Взрыв на (английской. – А. Л.) лодке «А 5» объясняется… непростительной небрежностью. Течь газолина была через дурно пригнанный сальник газолиновой помпы, пары газолина наполнили все пространство настолько, что с одним человеком сделался обморок, но несмотря на это, не приведя необходимой вентиляции, стали пускать в ход главный мотор и образовавшаяся искра произвела взрыв.

Если бы следовали… простым инструкциям, взрыва не могло бы случиться.

…Бензин или газолин обладает неоценимым качеством при смешении с воздухом сгорать почти моментально и при этом без остатка. Он не требует для начала действия ни нагревания, ни высоких давлений, коих требуют все тяжелые масла, употребляемые для приведения в движение машин. Не всякая смесь газолина с воздухом дает взрыв. Необходима известна пропорция, совершенно определенная, чтобы искра зажгла ее, необходимо, чтобы испаритель был правильно урегулирован…

…Мы не будем бояться строить и устанавливать на наши лодки газолиновые машины».

Подобного рода статьи лишний раз напоминали экипажам лодок о необходимости скрупулезно следовать инструкциям при эксплуатации машин и механизмов и технике безопасности, особенно топлива и масел на подводных лодках, подчеркивая недопустимость малейшей небрежности, ибо в подводном деле нет мелочей.

В феврале 1906 года Специальная комиссия внесла на рассмотрение Государственного совета проект организации Учебного отряда Подводного плавания. 27 марта 1906 года император Николай II утвердил Указ о создании в городе Либаве Учебного отряда Подводного плавания и утвердил штат Учебного отряда. Через два месяца утвердили «Положение об Учебном отряде Подводного плавания». Отряд должен был готовить командиров подводных лодок, а также специалистов-подводников рядового и старшинского состава различных специальностей: рулевых, электриков, минных (трюмных) машинистов, мотористов и машинистов самостоятельного управления, заменявших на первых порах инженер-механиков, так как офицеров инженер-механиков назначали на корабли, имеющие общую мощность главных механизмов не ниже 500 л.с., а таких установок на лодках в те годы еще не было. В последующем Учебный отряд готовил и инженер-механиков подводников.

На учебном корабле «Хабаровск» организовали классы для офицеров и школу для обучения команд. Проводили лекции для офицеров и уроки для команд. Устройство подводной лодки сначала изучали по чертежам и только после этого переходили к практическому изучению материальной части непосредственно на лодках. В состав Учебного отряда входили подводные лодки «Белуга», «Пескарь», «Стерлядь», «Сиг» и «Лосось».

Прием офицеров для обучения по программе класса Подводного плавания осуществлялся по представлению командования с прежнего места службы, личному добровольному желанию, без проведения каких-либо вступительных экзаменов. В классе преподавались дисциплины: устройство подводных лодок, двигатели внутреннего сгорания, электротехника, минное оружие, водолазное дело, гигиена подводника.

К 1908 году система и порядок обучения в отряде несколько изменились: поступившие в отряд офицеры-слушатели с начала ноября до начала апреля теоретически изучали механизмы и технику, одновременно изучая устройство подводных лодок всех типов, используя зимний период ремонта, когда механизмы лодок были разобраны и доступны осмотру. Во второй период занятий, продолжавшийся с апреля по сентябрь включительно, офицеры-слушатели распределялись по подводным лодкам отряда, причем сначала исполняли на них обязанности специалистов-матросов: рулевых, торпедных, машинных, электромеханических и водолазных частей. В одном из приказов контр-адмирал Э. Щенснович писал: «Офицеры подводного плавания… должны управляться всеми механизмами и лодками самостоятельно, без какого-либо участия нижних чинов. С этой целью для обучения г.г. офицеров лодки должны выходить в море, не имея ни одного нижнего чина и только в должности как офицерские, так равно и должности нижних чинов, должны быть замещены на лодках офицерами согласно расписания…» Затем офицеры практиковались в управлении лодкой и в стрельбе самодвижущимися минами по неподвижной и подвижной цели. Во второй половине июля и в августе, после изучения лодок, офицеры знакомились с условиями службы на них в базах и походах.

Обучающийся офицерский состав комплектовался из офицеров надводного флота, выразивших желание служить в подводном плавании и удовлетворявших по состоянию здоровья особым условиям службы на подводных лодках. Кроме того, требовалось, чтобы офицер, поступающий в число слушателей, прослужил предварительно на надводных кораблях не менее трех лет.

Офицер Российского императорского флота Г. Граф в своей книге «Императорский Балтийский флот между двумя войнами. 1906–1914 гг.» вспоминал: «В то время подводные лодки появились впервые, и молодые офицеры, учитывая их громадное боевое значение в будущем, стали стремиться попасть в отряд (Учебный отряд Подводного плавания. – А.Л.), чтобы сделаться подводниками. Лодки, конечно, были еще очень примитивные, водоизмещением 150–200 тонн, и на них было плавать далеко не безопасно. При испытаниях было уже несколько несчастных случаев, но плавать под водою казалось очень интересным. Мы с приятелем, мичманом Коссаковским, тоже пришли к убеждению, что отчего бы и нам не пойти по подводной части… Поэтому раньше, чем подать официальные рапорты, решили пойти к начальнику отряда и заручиться его согласием взять нас в число слушателей. Адмирал держал свой флаг на транспорте «Хабаровск», который стоял в канале у самого аванпорта и служил маткой для подводных лодок. Весь личный состав подлодок жил на нем, так как на самих лодках жить было нельзя. С большим волнением мы ожидали, пока флаг-офицер ходил докладывать адмиралу… Наконец нас позвали в каюту адмирала. Он сидел за письменным столом и при нашем появлении сейчас же начал нас оглядывать испытующим оком. Мы поклонились и стояли навытяжку. Он не особенно приветливо кивнул головой и отрывисто сказал: «Садитесь»… Добрый час он мучил нас, задавая каверзные вопросы по устройству судов, на которых мы служили. Наконец сурово сказал: «Хотя вы и мичманы и вам следовало бы послужить вахтенными офицерами на больших кораблях, но можете подать рапорты о зачислении в отряд; с моей стороны препятствий не будет». …Через несколько дней я попробовал было заикнуться командиру, что собираюсь подать рапорт о зачислении в подводное плавание. Он так на меня обрушился… и заявил, что он меня не отпустит. После этого я решил отложить всю эту затею».

Офицеры флота, собранные в Офицерском классе Учебного отряда Подводного плавания, занимались не только личной подготовкой как специалисты-подводники, но также привлекались к выработке и развитию концепции использования подводных лодок в войне на море. Общая продолжительность прохождения курса офицерами составляла десять месяцев. В начале октября особая комиссия от флота проверяла знания офицеров, закончивших курс обучения. Выдержавшие испытания назначались на подводные лодки и получали звание «Офицер подводного плавания».

С целью повышения авторитета офицеров-подводников приказом № 19 от 26 января по Морскому ведомству был утвержден специальный нагрудный знак для офицеров, удостоенных звания «Офицер подводного плавания».

«Государь Император в день 26 января сего года, Высочайше соизволил утвердить нагрудный знак… для офицеров флота, успешно выдержавших выпускные практические испытания и удостоенных звания Офицеров подводного плавания. О таком Высочайшем соизволении объявляю по Морскому ведомству для сведения и руководства.

Подписал Морской министр, Свиты Его Величества контр-

адмирал Воеводский».

Нагрудный знак представлял собой серебряный 84-й пробы круг, образованный якорь-цепью, внутри которого были вертикально размещенный и обвитый канатом якорь Холла и горизонтально расположенный силуэт подводной лодки. На обороте знака, в середине имелся стержень с винтовой нарезкой и гайкой с двумя обушками, для закрепления на мундире. Означенный знак носился офицерами-подводниками на правой стороне груди.

Ученики-подводники комплектовались из специалистов надводного флота, окончивших ранее минную, машинную или водолазную школы, при этом прохождение курса делилось на два периода. В течение первого периода подводники изучали устройство лодок всех типов и их механизмы, а также особенности свой специальности применительно к подводному плаванию. После экзаменов, во второй период занятий, учеников разделяли по лодкам, где они закрепляли на практике свои специальные знания. Ученики комплектовались преимущественно из специалистов старшинского звания, желающих служить на подводных лодках, прошедших медицинской отбор и годных к службе по состоянию здоровья. По итогам обучения специальная комиссия проверяла знания моряков, закончивших курс обучения.

Не менее важным делом была подготовка и слаженность действий экипажа подводной лодки в целом. С этой целью разработали документ: «Курс подготовки подводных лодок», который предусматривал все этапы подготовки по принципу «от простого к сложному», со сдачей лодкой соответствующих «задач», принимаемых штабом и флагманскими специалистами соединения подводных лодок.

Впервые «задачу № 1» сдала подводная лодка «Щука» под командованием лейтенанта И.И. Ризнича в июле 1905 года.

В Российском Государственном архиве ВМФ сохранился рапорт контр-адмирала Э.Н. Щенсновича в Главный Морской Штаб от 30 июня 1905 года:

«…Для осмотра с целью определить степень подготовленности командира, офицеров и команды миноносца «Щука» прошу Главный Морской Штаб о назначении комиссии от Флота. Проект программы такого осмотра представляю.

Заведующий подводным плаванием контр-адмирал Щенснович».

Учебная база отряда Подводного плавания постоянно совершенствовалась и расширялась. Для занятий офицеров-слушателей и учеников построили классы: минный, электротехнический, машинный, аккумуляторный, оборудовали лабораторию для исследования топлива и смазочных масел. В мае 1913 года начальником Учебного отряда Подводного плавания был назначен капитан 1-го ранга Е.Н. Одинцов, боевой офицер и отличный организатор, до этого служивший помощником начальника Учебно-артиллерийского отряда Балтийского флота.

Евгений Николаевич Одинцов по окончании Морского Корпуса плавал на транспорте «Артельщик» и на миноносце «Анакрия» в 1890 году. В январе 1891 года произведен в лейтенанты. Минный офицер миноносца «Гогланд», минный офицер крейсера «Опричник», канонерской лодки «Бобр», крейсера «Память Азова». В 1902 году назначен старшим офицером крейсера «Гайдамак». В январе 1904 года произведен в капитаны 2-го ранга. Участник обороны Порт-Артура. Находился в плену в Японии до октября 1905 года. По возвращению из плена был зачислен в 8-й флотский экипаж. С мая 1907 года по сентябрь 1909 года командовал минным заградителем «Енисей». В марте 1909 года произведен в капитаны 1-го ранга.

С октября по май 1913 года – помощник начальника Учебно-артиллерийского отряда Балтийского флота. 7 мая 1913 года капитан 1-го ранга Е.Н. Одинцов назначается начальником Учебного отряда Подводного плавания.

Храбро воевавший офицер, Евгений Николаевич за годы службы был награжден орденами Св. Станислава 3 ст. в 1893 году, Св. Анны 3 ст. в 1897 году, Св. Станислава 2 ст. в 1903, Св. Владимира 4 ст. в 1904, Св. Анны 2 ст. с мечами и бантом в 1907 году, Св. Владимира 3 ст. в 1912 году и Золотой саблей с надписью «За храбрость» в 1905 году.

С назначением капитана 1-го ранга Одинцова начальником Учебного отряда Подводного плавания все кандидаты для обучения на офицеров подводного плавания начали проходить вступительную проверку по предметам: алгебра, геометрия, тригонометрия и физика. В ходе теоретического обучения слушателям преподавали электротехнику и радиотелеграфное дело, устройство лодки, двигатели внутреннего сгорания, термодинамику, минное дело, взрывчатые вещества, перископы, тактику подводных лодок, тактику флота, теорию подводного плавания, девиацию компасов, жизненно важный курс гигиены подводников и подачу первой помощи. На освоение этого курса офицерам давалось десять месяцев, матросам —

от четырех до десяти месяцев в зависимости от специальности. Офицеры учились весьма интенсивно, ибо за неполный год обучения им приходилось учиться в двух классах.

В первом – давалась теоретическая подготовка, во втором —

отрабатывалось практическое плавание на подлодках. Теоретическое обучение завершалось экзаменами по прослушанным курсам. Практическое обучение завершалось учебными стрельбами самодвижущимися минами. Офицерам приходилось сдавать еще специальный экзамен, который принимала комиссия, сформированная Главным морским штабом на звание «Офицера подводного плавания».

Служба на подводных лодках давала привилегии, которые облегчали несение службы во время стоянок в порту. В приказе Морского ведомства № 359–360 от 1913 года указывается: «…Чины подлодок и чины для обслуживания дивизионов подлодок освобождаются от всех внешних нарядов, за исключением нарядов для надобностей подводных лодок».

С началом войны подготовку офицеров в Учебном отряде перевели на военную восьмимесячную программу. Для практической отработки навыков использовались боевые лодки бригады Балтийского флота.

Для развития подводного флота требовалось создание не только системы обучения офицерского состава и нижних чинов для службы на подводных лодках, но и системы спасения людей и лодок в случае аварий. Идею строительства специализированного спасательного судна выдвинул в 1909 году командир подводной лодки «Кефаль» В.А. Меркушов. В 1911 году был разработан проект, который оказался лучшим на конкурсе, и 5 мая 1912 года на Путиловской верфи в Санкт-Петербурге приступили к постройке спасательного судна «Волхов», созданного специально для подъема затонувших подводных лодок водоизмещением до восьмисот тонн. Судно катамаранного типа «Волхов» водоизмещением три тысячи двести тонн, длиной девяносто шесть метров и шириной в миделе восемнадцать метров, состояло из двух соединенных в носу и в корме корпусов, между которыми поднимали затонувшую подводную лодку. Мощные лебедки обеспечивали подъем с глубины пятидесяти пяти метров в течение двух часов, а две установленные на судне помпы для откачки из затонувшей лодки воды выбрасывали по три тысячи тонн в час каждая. На «Волхове» имелись мастерская с полным оборудованием для производства необходимых работ под водой с помощью пневматики, лазарет на тридцать человек, жилое помещение для команды одной лодки, запасные каюты для офицеров. Кроме того, на судне имелись цистерны для двадцати тонн нефти и запас смазочного масла для подводных лодок. С 1915 года «Волхов» использовался как плавучая база подводных лодок, транспортируя до десяти запасных самодвижущихся мин, топливо и другие запасы. Впервые «Волхов» был применен как спасательное судно при подъеме в июне 1917 года подводной лодки АГ-15, затонувшей у Аланских островов. Следующая спасательная операция была произведена 24 сентября 1917 года, когда с глубины тринадцать метров была успешно поднята затонувшая при навигационной аварии подводная лодка «Единорог» типа «Барс». Тем самым практически была подтверждена необходимость иметь на флоте специализированное спасательное судно.

Историческая справка

31 декабря 1922 года спасательное судно «Волхов» было переименовано в «Коммуну». В 1928 году им была поднята подводная лодка L-55. В апреле 1933 года с глубины восемьдесят четыре метра подняли затонувшую подводную лодку «Рабочий». В годы Великой Отечественной войны «Коммуна» служила в составе Балтийского флота, обеспечивая докование подводных лодок типа «Малютка». В конце ноября 1956 года «Коммуна» с глубины сорок пять метров подняла протараненную эсминцем подводную лодку «М-200», а в октябре 1957 года с глубины семьдесят три метра была поднята лодка «М-256». В 1967 году спасательное судно «Коммуна» было передислоцировано из Кронштадта в Севастополь на Черноморский флот. В 1973 году судно переоборудовали в носитель подводных аппаратов «Поиск-2». В 1977 году «Коммуна» подняла со дна с глубины почти два километра потерпевший аварию самолет Су-24. В настоящее время «Коммуна» находится в составе Черноморского флота как аварийно-спасательное судно, оснащенное спасательным глубоководным аппаратом АС-28.

17 ноября 1913 года на церемонии спуска спасательного судна «Волхов» со стапелей Путиловского завода, «крестной матерью» судна, разбившей о борт бутылку шампанского «на счастье», была дочь Николая II, великая княжна Мария. 14 июля 1915 года на «Волхове» подняли Андреевский флаг, и он вступил в строй Российского императорского флота. Может быть, именно с легкой руки великой княжны Марии, причисленной русской православной церковью к лику святых, судно до сих пор в строю и бороздит черноморские воды под Андреевским флагом и под покровительством Святой Марии.

Уникальное судно находится в строю Российского военно-морского флота и выходит в море уже 117 лет!

В начале июня 1909 года Тактико-технические элементы новой мореходной боевой подводной лодки для Черного моря, получившей наименование «Нарвал», были разосланы отечественным судостроительным заводам с тем условием, «чтобы строительство подводных лодок велось непременно в России». Заведующий подводным плаванием России контр-адмирал Э.Н. Щенснович писал: «Дело подводного плавания может жить самостоятельной жизнью, если мы будем строить лодку у себя дома и по нашим проектам, к чему мы уже имеем достаточно практики».

Через полтора месяца, в середине июля 1909 года, комиссия Морского Технического Комитета, возглавляемая капитаном 1-го ранга М.Н. Беклемишевым, рассмотрела шестнадцать проектов. Комиссия сразу отклонила проекты, в которых предлагалось использовать единый двигатель, а также предложения заводов, которые не занимались ранее подводным кораблестроением. Специальная подкомиссия в составе опытных офицеров-подводников, в которой председательствовал капитан-лейтенант А. О. Гадд, отдала предпочтение проекту подводной лодки водоизмещением четыреста девяносто тонн Невского завода и подводной лодке водоизмещением четыреста пятьдесят тонн Балтийского завода.

Сложные перипетии принятия этого решения подробно описаны в журнале «Военное обозрение» за ноябрь 2012 года в статье «Подводные лодки типа «Нарвал». Приведу некоторые выдержки: «Специалисты МТК при обсуждении протокола подкомиссии присоединились к мнению подводников, но 11 сентября капитан 1-го ранга, помощник начальника МГШ, Шталь А.В. потребовал увеличить скорость подводных лодок до 16/12 узлов. Правление Невского судостроительного и механического завода 6 ноября уведомило МТК, что постройка подводной лодки, имеющей такие характеристики, будет составлять около 1000 тонн. Предполагалось, что все предварительные проектно-конструкторские работы будут выполнены лишь при гарантии заказа. Также требовалось три дополнительных месяца для изготовления и испытания модели в Опытовом бассейне. 26.11.1909 правление сообщило, что каждая из трех подводных лодок будет иметь водоизмещение 750/950 тонн при суммарной стоимости

2 250 000 рублей. Невский завод вместо проекта заявил только тоннаж и стоимость, в то время как Балтийский завод представил вполне конкретные разработки подводной лодки водоизмещением 600 тонн. Столь неправомерное деяние стало причиной энергичных протестов полковника Бубнова И.Г., который в докладной записке, поданной на имя генерал-майора Крылова А.Н., председателя МТК, 8 декабря 1909 года, в категорической форме требовал передать заказ Балтийскому заводу. Вице-адмирал Эбергард А.А. начальник МГШ поддержал мнение Бубнова И.Г., однако МТК продолжал переговоры с Невским заводом, главным образом, благодаря настойчивости Беклемишева М.Н., который небезосновательно полагал, что совершенно необходимо на практике изучить лучшие зарубежные аналоги – подводные лодки типа «Холланд», которые предлагал создать Невский завод. 13 декабря 1909 года во время совещания у морского министра контр-адмирала Воеводского С.А. конкурентов примирили, решив заказать каждому заводу по три подводные лодки. Данное решение объяснялось разработкой в МГШ «Программы усиления Черноморского флота» (19 мая 1911 года последовало царское утверждение), предусматривавшей строительство шести подводных лодок».

В начале июня 1911 года на рассмотрение Морского Технического Комитета Невским заводом был представлен проект подводной лодки типа «Холланд-31А» с чертежами общего расположения. На совещании было признано целесообразным уменьшить скорость лодки до шестнадцати узлов в надводном положении и до одиннадцати узлов в подводном, увеличив при этом дальность подводного хода. Стоимость каждой подводной лодки Невского завода составляла один миллион шестьсот тысяч рублей. Сроки постройки, включая сдаточные испытания на Черном море, установили в двадцать восемь месяцев. Морской министр вице-адмирал И.К. Григорович распорядился выдать наряд на постройку трех лодок, при этом настояв на сокращении срока постройки до двух лет. Одновременно контр-адмирал М.В. Бубнов предписал Морскому Техническому Комитету обязать строителей в двухмесячный срок представить на одобрение Комитета подробные чертежи, расчеты и спецификации.

Через месяц 9 июля Главное Управление Кораблестроения выдало Невскому заводу наряд № 3413 на строительство трех подводных лодок для Черного моря типа «Холланд-31А», первый корпус – «Нарвал», второй – «Кит», третий – «Кашалот», со сроками готовности для проведения испытаний к июлю 1913 года. Первоначально на подводных лодках типа «Нарвал» должны были устанавливаться по два носовых и кормовых минных аппарата для самодвижущихся мин Уайтхеда, включая запасной комплект мин и два поворотных спаренных минных аппарата в надстройке, впереди и позади рубки. Но так как поворотные минные аппараты для подводных лодок в России не изготовлялись, Морской Технический Комитет потребовал от Невского завода проработать возможность замены поворотных минных аппаратов восемью минными аппаратами системы Джевецкого.

В ноябре 1911 года на Невском заводе закончили прокатку металла для корпусов подводных лодок. Корпусные конструкции и вспомогательные механизмы были изготовлены в срок. Правление Невского завода уведомило Морской Технический Комитет, что главными двигателями надводного хода на лодках типа «Нарвал» будут двухтактные дизели мощностью по 850 л.с. германской компании «МАN». Совещание Морского Технического Комитета, проведенное в октябре 1911 года, рассмотрело просьбу правления Невского завода и дало разрешение заказать в Германии главные двигатели надводного хода. Но при этом Морской Технический Комитет поставил условие, что завод наладит у себя производство аналогичных дизельных двигателей и первые два изготовит за свой счет в качестве опыта.

В конце июля 1912 года Невский завод заключил с компанией «МАN» договор на изготовление шести двухтактных восьмицилиндровых дизелей мощностью 850 л.с. Общая стоимость договора составила восемьсот пятьдесят тысяч марок. Срок поставки первого дизеля определили в одиннадцать месяцев, последнего – шестого, через пятнадцать месяцев после начала строительства.

Постройка в Германии дизелей компанией «МАN» затянулась, что было связано с тем, что германская сторона всячески тянула с разработкой чертежной документации и выбором материалов для дизелей. Журнал «Военное обозрение» в статье «Подводные лодки типа «Нарвал» писал: «17 мая 1913 года Правление завода обратилось в подводную часть Главного Управления Кораблестроения и попросило срочно определить тип муфты сцепления. Это делало заказ коленчатых валов невозможным. В свою очередь компания «МАN» очень долго разрабатывала чертежи, искала пригодные сорта металла, организовывала литье заготовок. В итоге лишь в мае 1914 года была изготовлена первая пара двигателей, которые в Россию так и не были поставлены».

Главные электромоторы Невский завод заказал заводу «Симменс». Остальное электрооборудование поставляли Русское общество «Всеобщая компания электричества» и «Шуккерт и Ко». Заказ на аккумуляторные батареи выдали фирме «Мэто». Кроме главных двигателей за границей, в Соединенных Штатах, заказали компрессоры, помпы и воздухохранители, на заводе «Оффичино Галилей» в Италии заказали перископы. Нужно отметить, что в то время заказ техники за рубежом был финансово выгоден, так как поставки по линии заказов Морского министерства таможенными пошлинами не облагались. Одновременно с этим на судомеханическом заводе в городе Николаеве подготовили место для сборки частей лодок, прибывающих из Петербурга.

18 октября 1913 года на стапелях Отделения Невского судомеханического завода в городе Николаеве состоялась торжественная церемония, посвященная началу сборки трех подводных лодок «Нарвал», «Кит» и «Кашалот». Подводные лодки типа «Нарвал» конструктивно выполнялись полуторакорпусными и имели двойной корпус лишь в средней части на протяжении чуть меньше пятидесяти процентов длины. Главные размерения подводной лодки составили: 70,2 х 6,5 х 3,4 метра. Носовая оконечность лодки выше ватерлинии разделялась водонепроницаемой горизонтальной палубой, где размещались приводы носовых горизонтальных рулей и надводного якоря. В пределах шпангоутов от 122 до 150 размещалась носовая цистерна главного балласта емкостью сорок девять тонн. В нижней части располагались носовые торпедные аппараты и подводный якорь. Корма лодки, шпангоуты от 0 до 26, имела аналогичную конструкцию и служила кормовой цистерной главного балласта, емкостью пятьдесят тонн, через которую проходили кормовые торпедные аппараты и приводы горизонтальных и вертикальных кормовых рулей. В районе миделя между двумя плоскими переборками, от 26 до 27 шпангоута и от 121 до 122 шпангоута размещались кормовая дифферентная цистерна емкостью почти четыре тонны и носовая – тоже емкостью четыре тонны, рассчитанные на глубину погружения сто метров.

При проектировании лодки начальник минного отдела Главного Управления Кораблестроения генерал-майор

А.А. Роммерт настаивал на установке торпедных аппаратов производства завода «Лесснер», а руководство Невского завода предлагало к поставке торпедные аппараты типа «Холланд», которые были на две тысячи шестьсот килограммов легче, поэтому Главное Управление Кораблестроения приняло решение установить торпедные аппараты американского типа, доработав их конструкцию. С целью быстрейшего введения в строй строящихся подводных лодок Морской Генеральный Штаб подготовил ряд предложений, включавших: установку вместо немецких дизелей «МАN», поставка которых сорвалась, в качестве главных двигателей двухсот пятидесяти сильные двигатели внутреннего сгорания, снятые с амурских канонерских лодок типа «Шквал»; установку вместо поворотных торпедных аппаратов, аппаратов Джевецкого; изготовление в экстренном порядке аккумуляторов для трех лодок; выдачу Невскому заводу наряда на круглосуточное проведение работ. Но несмотря на все прилагаемые усилия, к началу Первой мировой войны подводные лодки проекта «Нарвал» все еще находились на стапелях, продолжая строиться.

Сорванная Германией поставка главных двигателей для подводных лодок «Нарвал», «Кит» и «Кашалот» заставила Главное Управление Кораблестроения в начале ноября 1914 года заключить договор с американской компанией «Нью Лондон» на поставку двенадцати дизельных двигателей мощностью по сто шестьдесят лошадиных сил. Американцы выполнили договор, и в конце января 1915 года все двигатели были доставлены во Владивосток. Для установки двигателей и их наладки в Россию прибыла группа американских рабочих и техников под руководством инженера Р.Б. Гилмора. На верфи в Николаеве двигатели установили на фундаменты попарно, так чтобы кормовой дизель каждого борта работал прямо на гребной вал, а носовой дизель с ним соединялся посредством двух пар шестерен и передаточного вала.

20 июня 1915 года комиссия, возглавляемая контр-адмиралом А.А. Белоголовым, приступила к испытаниям подводной лодки «Нарвал». Спустя девять суток во время испытаний двигателей надводного хода на полный ход выявились дефекты в конструкции фрикционных муфт, служащих для передачи работы кормовых дизелей на передний ход. Испытания прервали в связи с проворачиванием фрикционной муфты левого кормового двигателя. Муфта сильно разогрелась, и начали дымиться деревянные кулаки. Вскоре то же самое произошло и муфтой правого борта. Комиссия пришла к заключению, что «фрикционные муфты, имеющие данное устройство, представляют ненадежное сцепление». В начале июля 1915 года во время испытаний подводная лодка «Нарвал» развила скорость двенадцать узлов, но при остановке дизелей муфту левого борта в течение двадцати минут не могли разобщить. В отчете приемной комиссии отмечалось, что «передаточное устройство громоздкое, работает с сильным шумом, подшипники часто расшатываются».

В связи с военным временем, несмотря на ряд серьезных замечаний, подводная лодка «Нарвал» в середине июля 1915 года перешла из Николаева в Севастополь, где испытания продолжились по сокращенной программе до 23 августа, после чего подводная лодка «Нарвал» секретным приказом № 37 от 28 августа 1915 года была зачислена в действующий флот Черного моря. Подводная лодка «Нарвал» в окончательном варианте имела четыре встроенных трубчатых минных аппаратов и шесть наружных аппаратов системы Джевецкого, которые, к сожалению, имели ряд недостатков: ограниченная глубина погружения, гидродинамическое сопротивление, возможность обледенения и повреждения торпед, поэтому в последствие от этих аппаратов отказались. Боевые возможности лодки существенно повысили, установленные на палубе перед и за рубкой орудия калибром 75-мм и 57-мм.

В конце октября 1915 года при переходе морем на подводной лодке «Нарвал» произошла серьезная авария – вышли из строя компрессоры, сломался коленчатый вал правого кормового дизеля, лопнули кронштейны опорных подшипников. Подводную лодку отправили в ремонт на верфь в город Николаев. Причину поломок расследовала специальная комиссия, возглавляемая капитаном 1-го ранга Я.С. Солдатовым, которая выявила причины аварии – заводкой дефект коленчатых валов, фундаментов и станин двигателей. Представитель американской фирмы «Холланд» инженер Р.Б. Гилмор, участвовавший в работе комиссии, пытался переложить вину на мотористов лодки, якобы нарушивших правила эксплуатации двигателя, но при разборке механизмов были обнаружены раковины и трещины коленчатых валов, станин и фундаментов. После ремонта носовые дизели на подводной лодке «Нарвал» соединили с динамо-машинами, поставленными на судостроительный завод для подводных лодок типа «АГ». Лодка «Нарвал» выходила в море лишь под кормовыми дизелями.

При надводном водоизмещении «Нарвала» в шестьсот двадцать одну тонну, подводном – в девятьсот девяносто четыре тонны и запасе плавучести в сорок пять процентов лодка кардинально отличалась от подводных лодок «Барс» и «Морж». У нее были явные преимущества по сравнению с этими и другими подводными лодками: «Нарвал» отличался завидной мореходностью, повышенной живучестью за счет наличия водонепроницаемых переборок, быстротой погружения. Лодка хорошо управлялась в вертикальной плоскости, у нее было удобное размещение аккумуляторных батарей, хорошая вентиляция отсеков машинных отделений, улучшенные условия обитаемости, и, главное, впервые приборы управления были размещены в центральном посту управления, что позволяло командиру отлично чувствовать лодку и управлять ею. Рабочая глубина погружения лодки составляла сорок пять метров. В центральном посту размещалась система автоматического продувания цистерн главного балласта при превышении глубины погружения более пятидесяти метров. От автоматического клапана имелся привод в рубку, что позволяло командиру самостоятельно продувать цистерны на любой глубине. Запас сжатого воздуха был в 3,2 раза больше, чем на подводной лодке «Морж». Два перископа системы Герца позволяли вести круговой обзор поверхности моря и неба, а радиостанция с радиусом действия около ста миль, позволяла иметь устойчивую связь с кораблями флота. Экипаж лодки составлял тридцать пять человек.

Несмотря на изменения комплектации главных двигателей, «Нарвал» нравился командиру старшему лейтенанту

Д. Д. Кочетову, опытному и много плававшему подводнику.

Дмитрий Дмитриевич Кочетов в мае 1907 года стал слушателем Офицерского класса Учебного отряда Подводного плавания, по окончании которого, в декабре 1907 года назначен помощником командира подводной лодки «Окунь». С июля 1910 года старший помощник командира подводной лодки «Акула». Произведен в лейтенанты 18 апреля 1910 года. В мае 1911 года лейтенант Кочетов назначен командиром подводной лодки «Почтовый». В ноябре 1911 года переведен на Черноморский флот и назначен командиром подводной лодки «Карп». В мае 1914 года убыл в Италию для приемки подводной лодки на заводе в городе Специи. Находился в командировке до декабря 1914 года. 11 февраля 1915 года назначен командиром новейшей подводной лодки «Нарвал», которая вступила в строй 28 августа 1915 года. 14 апреля 1915 года произведен в старшие лейтенанты.

Дмитрий Дмитриевич родом из дворян Санкт-Петербургской губернии. Отец закончил службу капитаном 2-го ранга и занимал должность Управляющего морским пароходством Общества КВЖД. Дмитрий в феврале 1905 года был зачислен на флот юнкером. В апреле 1907 года произведен в мичманы. Награжден орденами Св. Анны 3 ст. с мечами и бантом в 1916 году, Св. Владимира 4 ст. с мечами и бантом в 1917 году.

Подводные лодки типа «Нарвал» по совокупности своих конструктивных и боевых качеств стали лучшими субмаринами Российского императорского флота. Лодки были самыми быстро погружающимися – всего две минуты, что не раз спасало экипажи, при налете гидроаэропланов противника.

Постройка подводных лодок проекта «Нарвал» стала важной вехой в развитии подводного кораблестроения, поэтому однотипные лодки для Черноморского флота продолжали строиться. Подводную лодку «Кит» заложили в декабре

1911 года в Санкт-Петербурге на Невском заводе, затем перевезли по железной дороге в Николаев для достройки на судоверфи Отделения Невского судомеханического завода в Николаеве, о чем на киле лодки 18 октября 1913 года установили закладную доску. Подводную лодку «Кит» спустили на воду в мае 1915 года и зачислили в состав 2-го дивизиона Бригады Подплава. В августе начались сдаточные испытания в Николаеве. Ввиду военного времени и необходимости скорейшего вступления лодки в строй испытания проводились по сокращенной программе. 11 сентября 1915 года секретным приказом по флоту и Морскому ведомству № 43 подводную лодку «Кит» зачислили в действующий флот Черного моря. В сентябре 1915 года подводная лодка «Кит» перешла из Николаева в Севастополь для окончания сдаточных испытаний, которые завершились

14 октября, после чего лодка вошла в состав флота, и 15 октября 1915 года на ней был поднят Андреевский флаг. Командовал лодкой «Кит» старший лейтенант Н.А. Зарубин, вступивший в должность 18 мая 1915 года.

Николай Александрович Зарубин из дворян Московской губернии. По окончании Морского Корпуса в мае 1907 года произведен в мичманы и назначен вахтенным начальником эскадренного броненосца «Синоп», затем крейсера «Память Меркурия» и линкора «Георгий Победоносец». В 1908 году обучался в Артиллерийском офицерском классе в Кронштадте. В апреле 1910 году произведен в лейтенанты и прикомандирован к дивизиону подводных лодок Черноморского моря для практического ознакомления с подводными лодками. 25 октября 1910 года зачислен слушателем Офицерских классов Учебного отряда Подводного плавания. По окончанию классов назначен помощником командира подводной лодки «Аллигатор». В феврале 1912 года прибыл на Черноморский флот и получил назначение помощником командира на подводную лодку «Карась». В ноябре 1912 года назначен командиром подлодки «Судак», в феврале 1915 года —

командиром подводной лодки «Карась», а с 24 апреля 1915 года – командиром подводной лодки «Кит».

Николай Александрович награжден орденами Св. Станислава 3 ст. в 1913 году, Св. Анны 3 ст. с мечами и бантом в 1915 году, Св. Анны 2 ст. с мечами и Георгиевским оружием в 1916 году.

На период отпуска Зарубина с 14 ноября по 22 ноября

1915 года лодкой временно командовал минный офицер лодки капитан по адмиралтейству Я.С. Андросов. Старшим офицером лодки был лейтенант Б.А. Орлин, минным офицером – капитан по адмиралтейству Андросов, старшим инженер-механиком – лейтенант И.И. Лебедев.

К сожалению, на подводной лодке «Кит», однотипной «Нарвалу», тоже происходили поломки. Так, в октябре 1915 года на переходе к Босфору для несения дозорной службы, в штормовых условиях, на лодке «Кит» вышли из строя компрессор, коленчатый вал правого кормового дизеля, лопнули кронштейны опорных подшипников. Лодка была вынуждена вернуться из боевого похода и на буксире была отправлена в ремонт на верфь в город Николаев. Вахтенный журнал подводной лодки «Кит», хранящийся в Российском Государственном архиве ВМФ, подтверждает эти поломки и то, что лодка на буксире в середине декабря 1915 года прибыла в Николаев и находилась там в ремонте по апрель 1916 года:

«Севастополь. Вторник 15 декабря. 7 ч. Отдали швартовы и отошли от пристани под электромоторами. 7 ч. 20 мин. Прошли боны. 8 ч. 30 мин. Застопорили ход, принимали буксир с транспорта «Россия». 15 ч. Прошли Евпаторийский маяк. Курс 286 град. 20 ч. 30 мин. Прошли Тарханкутский маяк. Сила ветра 2 балла, состояние моря 2 балла. 24 ч. На буксире в море…

Лейтенант Орлин».

«В море. Среда 16 декабря.7 ч. Открылся Тендровский маяк. 8 ч. Показался на горизонте катер. Застопорили ход. 8 ч. 15 мин. Отдали буксир. Приняли буксир с катера «Удалец». 9 ч. Дали ход буксиру. 12 ч.