Помоги проекту - поделись книгой:
— Ещё увидишь, на что он способен, — хмыкнул я и глянул тому вслед. — Деньги есть, а вот остальное…
— И это тоже определит только трасса.
Ноутбук быстро поймал сеть, и уже через пару минут я видел на экране мамино лицо — немного осунувшееся после нервотрёпок последних месяцев, но всё такое же красивое и улыбчивое — в обрамлении интерьера нашей московской квартиры.
— Привет, Миша! Как ты там, всё в порядке?
Естественный первый вопрос, который я так ненавидел в прошлом, будучи ещё Шумиловым. Шёпотом, потому что в Москве сейчас полвторого ночи.
— Да, нормально. Сегодня вот провёл тесты за одну из команд, есть шансы закрепиться, — я пожал плечами. — Давай недолго, я в аэропорту сижу, а то вай-фай здесь только на пятнадцать минут бесплатный. А как у вас? Насчёт папы новости есть?
— Пока всё по-прежнему, — вздохнула она. — Юра спит — опять на работе пропадал допоздна… Всё-таки зря, может быть, он заявился на тот тендер… Как можно работать, когда целыми днями всё проверяют?
— Ничего, я уверен, это временно. Месяц, два — и всё образуется. Вот увидишь.
— Как учёба? Нет проблем с подготовкой?
— Отлично. Я каждый свободный день занимаюсь — в основном гуманитаркой: она меня не очень цепляет… Думаю, смогу приехать к Новому году, чтобы вас повидать, заодно и сдам предметы за десятый класс. А в июне, если получится, вырвусь ненадолго из разъездов между трассами и ЕГЭ сдам.
— Я знаю, ты справишься, — улыбнулась она. — Как дела в команде? Легко ли находить друзей в новой обстановке?
— Ой, сложно сказать. Много таких же, как я, новичков, и более-менее хорошо знают друг друга лишь те, кто ездил в «трёшке» и раньше. А так обо всех судить по первому впечатлению приходится. Вероятно, сдружиться помогут реальные гонки.
— Ну ладно. Удачи тебе. Счастливого пути.
— И вам с папой не кашлять. Давай, до скорого.
Я отключил связь, захлопнул ноут — и вновь оказался там же, где и был, — в зале ожидания аэропорта Барселоны.
Джордж тактично отсел на пару мест в сторону и задумчиво попивал кофе в ожидании объявления нашего рейса. Из персонала команды кто-то дремал на неудобном сиденье, кто-то уже улетел, а остальные что-то кучкой обсуждали неподалёку. Итоги дня, не иначе.
Никиты не было видно. Улетел, наверное, на каком-нибудь чартерном джете…
Что ж, сейчас в Англию, проанализировать результаты — и с новыми силами и знаниями прибыть через неделю в Портиман (это в Португалии). Будет другая трасса, другие условия… и кто знает, вдруг там у меня получится приблизиться к Джорджу?
Я усмехнулся своим мыслям и посмотрел наверх, на сияющий огнями ламп потолок зала.
Всё будет хорошо. И мой путь в «Формуле-3» только начинается.
Этап 1
Поль Рикар, апрель
Было пасмурно.
Вообще этот уик-энд выдался довольно-таки влажным. Чего стоили пробные заезды в четверг и вчерашние тренировки. Да и сегодня с утра как будто опять моросило.
Ну что поделаешь — весна такая…
А я, сидя в тёплом от энергии двигателя кокпите, мог про себя сказать в эти минуты только одно.
Как же мы вчера облажались.
Календарь чемпионата предусматривал десять этапов по три гонки. Для первой стартовая решётка определялась по итогам первой пятничной квалификационной сессии, для второй и третьей гонок — соответственно по двум лучшим временам во второй квале. Именно поэтому настроение у меня (да, думаю, и у группы персонала на пит-уолле) было не очень.
Дневная квала проходила на подсыхавшей после дождя трассе, и я рассчитывал повторить свои прошлогодние успехи в Аудру и на «Москоу Рейсвей». Однако всё обернулось не совсем так, как задумывалось.
У команды практически не было возможности подобрать сейчас идеальные настройки для более-менее сухих условий, и пришлось ориентироваться по данным тестов. Но трек ещё не был полностью сухим, поэтому развал и схождение колёс на всякий случай выставили поменьше, да и по аэродинамике сделали промежуточное решение. Хорошо, что хоть подвеску должным образом отрегулировали.
Шины грелись плохо, так что ждать какого-то космического результата не стоило. Утешало то, что в таких же условиях находились и все прочие участники.
В той сессии, по моим прикидкам, процентов восемьдесят зависело от навыков самого гонщика, и лишь остальное — от текущего потенциала машины, способного поменять результат на пару десятых в лучшую сторону или на шесть — в худшую. При дожде, если сравнивать, значение по большому счёту имел один пилот; при сухой же погоде — для этой техники максимум наполовину.
У меня было всего двадцать минут, чтобы показать время, но я проезжал круг за кругом, вилял туда-сюда на медленных витках, а резина всё не приходила в рабочий режим. Да, я был на сликах: «дождевые» тогда уже не годились.
Минут через десять только после начала мне удалось кое-как привести шины в чувство. Почему в «четвёрке» я об этом не задумывался? Может, техника была другая — или я сам ещё был опьянён драйвом от обретённой возможности ездить на болиде и не замечал таких технических тонкостей. В то время как они, как я теперь понимал, могли играть одну из ключевых ролей в работе на трассе.
В итоге — скромное семнадцатое место на решётке. Правда, стоит учитывать и плотность результатов: я уступил поулмену Лэнсу Строллу всего девять десятых. Мазепин же, квалифицировавшийся двадцатым, — почти полторы секунды.
Вечерняя сессия была сухой и прошла по более удачному сценарию. Я смог-таки собрать пару неплохих кругов — ну как неплохих… двенадцатое и четырнадцатое время для оставшихся гонок этапа. А Джорджа дисквальнули за недостаток топлива, и ему светило два раза стартовать с конца решётки.
В чём дело? Я как будто боялся атаковать на поворотах. Боялся вылететь и врезаться в стеную. Разбить болид, стоящий немалых денег, и повредить себе что-нибудь. Например, удариться головой.
Я спокойно выдохнул в приоткрытый визор, слушая холостой рокот своего и чужих движков.
Вот что у меня, выходит, за проблема. Не хочу, чтобы повторился прошлогодний кошмар. Комплекс вины? Перед собой, перед родителями? Как же всё сложно, блин…
Но у меня ведь есть время, чтобы преодолеть в себе эту несвойственную мне нерешительность. Хотя бы два этапа на раскачку. Дальше должно пойти само собой. Или я недостоин называться гонщиком.
Я надвинул визор, чтобы не было видно, как я рассматриваю прелестную заднюю часть грид-гёрл, держащей указатель с моим номером и именем, размял руки в перчатках, помахал в камеру подошедшего ненадолго ко мне оператора и в очередной раз мысленно пережил всё случившееся со мной в эту зиму.
В команду меня всё ж таки подтвердили. Не сразу, конечно. Одиннадцатого декабря, после Портимана, первым был подписан Расселл; неделю спустя, на повторных тестах в Барселоне — Мазепин. Тогда же в кандидаты стал рассматриваться и Бен Барникот, у которого сорвалась сделка с «Премой».
Руководство «Хайтека» долго думало, как выйти из сложившейся ситуации: хотелось бы и получить уже опытного пилота, и поддержать «перспективного» новичка, — и нашло поистине гениальное решение. Они перезаключили некоторые спонсорские соглашения, малость увеличив бюджет на предстоящий сезон, и построили ещё одну — четвёртую машину. А четырнадцатого января нового года я и Бен подписали свой первый контракт в «Ф-3».
К тому моменту я успел вернуться из России, куда ездил на праздники увидеться с родителями — и поддержать их в ожидании судебного вердикта. Заодно в одиннадцатый класс экстерном перевёлся.
Приговор был вынесен в конце января. Отцу дали штраф в сорокакратном размере взятки — что-то около нескольких миллионов. Казалось бы — заплати и вновь радуйся жизни. Тем более что в заначках такую сумму наскрести получалось.
Однако когда у кого-либо всё было так просто.
В феврале аннулировали итоги тендера. Отец подал в суд, но проиграл. В это время нескончаемые проверки обнаружили (или нарисовали, — как на самом деле, мы вряд ли узнаем) кучу мелких нарушений. Деятельность компании приостановили, почти что выполненный подряд передали другой фирме.
Три недели назад предприятие обанкротилось.
Остатков средств хватило, чтобы со всеми рассчитаться. А пока отец раздумывал, какой бы новый бизнес замутить, мы жили на старых запасах и маминых донатах с блога.
Имелась у меня одна идейка, как в будущем подправить наше финансовое положение, но это могло пока и подождать…
Сложнее дело обстояло с моим вопросом.
Если медицинские документы, которые я предоставлял, были фальшивыми, то следовало аннулировать мой допуск к гонкам начиная как минимум с июля. А вместе с ним — и все достижения, ведь я просто не имел права выходить на старт. И в придачу бабло на участие в «Ф-3».
Но на заседании дисциплинарного комитета РАФ в мою пользу неожиданно высказался врач «формульной» команды «SMP Racing». По его словам, моё состояние практически всё время выступления в «Ф-4» было хорошим или удовлетворительным, и оснований не доверять документам он не находил. Лишь в конце сезона он стал кое о чём догадываться и начал выписывать мне допуски с определёнными ограничениями, которые неукоснительно соблюдались. К тому же, я своим самочувствием не создал ни единой опасной ситуации на треке; даже та моя авария с Нико Кари в Аудру — следствие ошибки пилотирования, связанной с особенностями трассы.
Я так полагал, наши автоспортивные деятели были заинтересованы в том, чтобы иметь выпускника родной «четвёрки» в престижном международном чемпионате. А потому всё решили оставить как есть.
За мной окончательно закрепили титул, а за «непрофессиональное поведение по ходу сезона» наложили на меня такой выверт сознания, как условную дисквалификацию на год. Грубо говоря, две тысячи шестнадцатый — это мой испытательный срок, за который я ни разу не должен провиниться. Иначе… понятное дело, ничего хорошего.
Врачу пришлось уйти по собственному желанию. Со мной он после этого не разговаривал.
Кстати, вот удивительный момент: за победу в «Ф-4» мне засчитали второй взрослый автоспортивный разряд, хотя по классификации это был норматив на мастера спорта! Штука в том, что, получив третий разряд за четвёртое место на первенстве России по картингу в две тысячи двенадцатом, Жумакин не смог выделиться на чемпионатах Европы и мира и, после того как подтвердил разряд ещё одним четвёртым местом в России, перешёл в автогонки.
Но это так, к слову.
Описать два месяца занятий на базе в Сильверстоуне я мог бы кратко: смесь курса по физике с киберспортом. Мы вчетвером изучали на материале прошлых лет «евротрёшки» устройство гоночных автомобилей этого класса, взаимосвязь их составных частей, прохождение поворотов (по сути, единственный раздел чисто мастерства пилотирования) — и водили виртуальные болиды на консолях с рулём и педалями. В общем, всё то же самое, чем я занимался на родине — только на инглише и часто с интересными, ранее незнакомыми мне подробностями.
За это время я наладил более-менее дружеские отношения с Джорджем. Всегда сдержанный и рассудительный, он служил в нашей команде пилотов островком спокойствия и стабильности, порой гася своим присутствием витавшие негативные эмоции. Плюс хороший гонщик: поразительно было следить за тем, как быстро и филигранно проходит он виражи компьютерных треков. Тут я с ним ещё мог как-то объективно соперничать, но вот на реальных автодромах — увы, пока нет.
Мы с Беном составили вторую пару гонщиков «Хайтека», получив на этот год номера двадцать четыре и двадцать пять после того, как снялись «Сигнатюр» и пять других команд и тех осталось всего семь. Наши болиды были бело-красными с небольшими отличиями: у Бена — с синими квадратиками, у меня — с полностью синим бортом, так как мы принадлежали к разным программам поддержки — британской «Racing Steps Foundation» и российской «SMP Racing» соответственно. Такой раскраской наши машины сильно отличались от двух основных — серебристых с номерами соответственно одиннадцать и двенадцать. Но то, какими быстрыми они окажутся, зависело в первую очередь от нас.
С Барникотом мы почти не имели схожих интересов (он был на три года меня старше) и не особо общались — но конфликтовать и не думали. Рабочие отношения, не более того.
Мазепин был в нашей четвёрке белой вороной. Сын олигарха, он бесился на каждую неудачу и временами доводил нас всех, в том числе даже Джорджа, до белого каления. До драк не доходило, но я считал это вопросом времени. И удивлялся терпению персонала, работавшего с этим зарвавшимся мажориком.
В начале марта мы провели уже боевые тесты новых машин в Валлелунге (Италия). Никите — ничего удивительного — досталось шасси нового пакета F316; я и Джордж довольствовались прошлогодней «пятнадцатой» моделью, а Бен — «четырнадцатой». Двигатели были новыми, но пока сырыми, и после двух дней заездов Джордж стал только тринадцатым. Сразу за ним — ха-ха — в протоколе расположилась Форман, ещё на пару мест пониже — Бен и я, а Никита ожидаемо оказался последним. А в топ взлетели гонщики «ВАР», «Карлина» и «Мотопарка». «Прематы», очевидно, шифровались, прежде чем продолжить доминировать.
Но я понимал, что любые сессии до начала самих соревнований просто туфта на постном масле. Ведь любая расстановка сил по командам в предсезонье обычно выглядит так:
1. Всё это.
2. Ничего.
3. Не значит.
4. Потому что.
5. У всех.
6. Разные.
7. Программы.
Лишь в сериях рангом повыше в конец списка можно было бы поставить откровенных аутсайдеров наподобие «Хааса» и «Уильямса» из «эфадины». А так мы находились без малого в равных условиях, и талант гонщика имел сравнительно большое значение.
И всего-то оставалось это продемонстрировать.
Чем я сейчас и собирался заняться.
На табло зажглись два зелёных огня, и пелотон из двадцати двух машин отправился на прогревочный круг.
Стараясь поддерживать общий темп, я попутно отмечал состояние трассы. Вроде не такая уж и влажная, так что сцепления должно хватать для нормальных атак. Я так и передал Патрику по радиосвязи.
А значит, любая ошибка в гонке будет полностью на моей совести.
И вот болиды выстроились в две колонны на стартовом поле. Позади встала догнавшая пелотон серая медицинская машина.
Сердце замерло в предвкушении захватывающей гонки. Плевать, что я семнадцатым стартую! У меня будут целые тридцать три минуты и ещё один круг, чтобы отыграться!
Между медавтомобилем и последним занятым рядом на гриде проскакал маршал в оранжевом комбезе и синем жилете. Это я не видел, а помнил из трансляции. Да и некогда мне было смотреть в зеркала: как раз в эти мгновения на табло стали зажигаться огни.
Я замер, готовый в первый же миг бросить сцепление и рвануть вперёд без оглядки.
Пять огней… и они гаснут!
Вот теперь чемпионат начался.
Я щёлкнул лепестком на руле под пальцами правой руки, врубая первую передачу. Надавил на газ, но не до упора, и вырулил на середину трассы.
Другие участники первые полсекунды как будто вообще не двигались — а потом вдруг разом зашевелились, и забурлил обыкновенный стартовый хаос.
Двинул я с места довольно резво: пара зигзагов — и я уже на относительно свободном пространстве иду вровень с Гуаньюем Чжоу (красно-белый «Мотопарк») и Арджуном Майни (белый «Т-Спорт»). На решётке заглохли сразу двое: Миккель Йенсен из «Мюкке» и Антуан Юбер из «ВАР» — и тотчас их все объехали.
Первый поворот в урезанной конфигурации «Поль Рикара» представлял собой резкий угол, обрубающий прямую, поэтому вписываться в него требовалось предельно аккуратно. По статистике, значительная часть аварий в гонках происходит именно на первом круге.
Я осторожно притормозил, обойдясь без блокировки, и в общей куче машин вырулил из изгиба. Так как траектория у меня была центральная, то и внутри той группы, в которой ехал, я оказался между индийцем и китайцем.
Синий болид с эмблемой «Ред Булл» впереди выкинуло на синие и красные полосы зоны вылета. Это Нико Кари, мой прежний заклятый соперник, выбил своего напарника, бразильца Сержиу Сетте Камару, мимо которого мы и пронеслись плотной цепью.
Между машинами были почти буквально считанные сантиметры пространства. Все ломились вперёд, но скорости пока не хватало, чтобы складывающийся «паровозик» распался.
Ещё три поворота — и вместо кучи-малы уже катил по трассе более-менее организованный пелотон. Только в задней его половине продолжалась со старта отчаянная борьба за позиции поближе к очковой зоне.
Я видел, как перед Майни боролись стартовавший из-за замены двигателя с конца решётки Каллум Айлотт из «ВАР» на чёрно-оранжевом болиде и Райан Тветер на чёрно-синем «Карлине». Но мы как раз подбирались к скоростной дуге «Синь». Британец допустил ошибку, выехав чуть шире, и Майни с лёгкостью обошёл его. Однако затем не ту траекторию выбрал индиец, и перед заходом на финиш первого круга Айлотт отыграл место назад.
В эти секунды впереди всех остальных захвативший лидерство после старта Ник Кэссиди пропустил своего сокомандника Стролла — типичная вещь для «Премы». Позади я отмечал краем глаза впечатляющую битву, по итогам которой Юбера вытолкнули за поребрик, отправив в самый конец.
Сам я держался на том же месте. Йенсен срезал, очутившись точно позади Чжоу, но атаковать, похоже, сейчас не планировал. Я прикинул, где нахожусь: если посчитать количество машин сзади, выходило, что на пятнадцатом месте. Расселл и Барникот в это время прочно закрепились на третьем и четвёртом, а Мазепин плёлся где-то в хвосте.
Тем временем Майни потерял ещё несколько десятых, и я с Чжоу спокойно его обогнали.
Так и надо. Без паники. Это моя первая гонка в «Ф-3». Пободаться с кем-нибудь я успею. Сейчас нужно просто ехать.
Поделиться книгой: