Операция Двойник – Тайны рейса МН17

Боеголовка 9Н314М, ее поражающие элементы и компьютерная имитация их выкладки в корпусе. Источник: DSB.

Схема 1. Повреждения кабины пилотов.

Для того, чтобы понять, где взорвалась ракета, я нанес траектории вхождения поражающих элементов на фото выкладки «Боинга». К большому моему сожалению, правообладатели этих снимков продают лишь редакционные права, и по этой причине я не могу опубликовать их в своей книге, тем более, с внесенными изменениями. Мне пришлось перенести их на схематическое изображение передней части «Боинга», и вам придется довольствоваться тем, что есть. Вид сбоку (см. схему 1). Как видим, единого центра не получается. Это еще одно подтверждение того, что по «Боингу» стрелял не «Бук». Диффузия, растяжение центра взрыва характерна для слабомощных боеголовок, у которых скорость частиц соотносима со скоростью полета поражаемой цели. Попробую объяснить на примере ЗУР 9М38М1 («Бук»). Стальные «болванчики», которыми начинялась ее боевая часть, как мы уже знаем, имели разные размеры и массу. Ускорение же, придаваемое им взрывом, напрямую зависит от соотношения «сечение/вес». Чем больше площадь, на которую оказывает давление взрыв, тем большую движущую силу получит элемент. Масса его оказывает, наоборот, отрицательное воздействие на скорость полета. По этому параметру преимущество имеют элементы средней фракции. В боеголовке 9Н314М1 они выложены в переднем ряду. Во внутреннем контуре находятся только крупные и малые параллелепипеды, имеющие меньшее соотношение «сечение/вес». После разделения боевой части на отдельные частицы их полет будет подчиняться совсем другим закономерностям, описываемым уравнениями внешней баллистики. Учитывая то, что расстояние до цели в момент взрыва у зенитных ракет обычно минимальное, решающее значение будут иметь стартовые условия. В качестве примера представим себе, что боеголовка взорвалась над относительно ровной поверхностью крыла. ПЭ придут к нему двумя волнами. Сначала – первый ряд, затем – второй. Если объект атаки неподвижен, это особого значения не имеет. Все траектории сойдутся в единой точке. На самом деле, когда имеешь дело с боеприпасами большого размера, о точке, где пересекаются линии полета частиц можно говорить лишь условно. Более правильно ее будет назвать областью их максимального схождения. И она не совпадает с центром взрыва. Но для удобства мы все же будем считать, что все траектории сходятся в центральную часть боеголовки. Если атакуемый объект находится в полете, то за время, проистекшее от прихода первой до прилета второй волны осколочного поля, крыло успеет сдвинуться в пространстве на какое-то расстояние. И в этом случае линии сойдутся не в одной, а в двух точках (см. верхние два рисунка схемы 2). Чем меньше разница в скорости у поражаемой цели и высокоэнергетических частиц, тем больше будет расстояние между ними. Введем в условия задачи энергию взрыва. Область высокого давления, образующая вокруг него, будет стремиться оттолкнуть от ракеты воздушное судно, изменить его курс и тангаж[6]. По приходу второй волны крыло будет иметь смещение не только линейное, но и радиальное (см. нижние два рисунка). Благодаря этому условные центры разойдутся еще сильней.

Схема 2. Воздействие осколочного поля на поверхность крыла.

Схема 3. Воздействие осколочного поля на фюзеляж.

Рассмотрим другой вариант, когда удар пришелся по фюзеляжу самолета, имеющему цилиндрическую форму. Здесь длина пути каждой частицы будет зависеть еще и от того, на какую часть обшивки пришелся ее удар. А чем короче путь ПЭ, тем быстрее он доберется до цели, и тем меньшее смещение линейное и радиальное будет у атакуемого объекта. В этом случае свести все траектории к единой точке не получится даже в рамках одной волны. Кабина пилотов, куда пришелся основной удар по рейсу МН17, имеет еще более сложную форму. И длина пути у частиц здесь различается существенно.

Свои коррективы вносит и деформация обшивки лайнера, из-за чего некоторые из них на схеме 1 отображаются не совсем корректно. Тем не менее, к каким-то выводам можно прийти и на основании этого кажущегося хаоса. Обратим внимание на линии, выделенные на ней зеленым и красным цветом. Направление их различается примерно на 70°-80°, что доказывает невозможность оставления всех пробоин одной ракетой. Иначе получалось бы, что лайнер от взрыва ее боевой части за какие-то мизерные доли секунды успел перевести свой горизонтальный полет в крутое пике. Такое просто невозможно! А значит, рейс МН17 был атакован как минимум двумя ракетами.

Для подтверждения давайте посмотрим на пострадавший лайнер сверху. К сожалению, большая часть крыши кабины пилотов и вообще всей передней части самолета в выкладку не вошла. За неимением ничего иного, нам придется довольствоваться хорошо сохранившимся полом кокпита. В моем распоряжении есть фотографии наиболее пострадавших от внешних воздействий его участков. Пробоины в нем наш голландский друг сфотографировал очень крупно. Снимки вышли четкими. Отлично различимы даже мельчайшие царапины. Это дает шанс, относительно точно определить углы вхождения ПЭ.

Участок №1 (под креслом КВС – левая сторона кабины). Большая часть высокоэнергетических частиц, пробивших его, входили в поверхность почти отвесно. И определить точно углы подлета их сложно. Мы можем лишь констатировать, что все они пришли из передней верхней полусферы. Исключение составляют две пробоины с более пологой траекторией.

Участок №2 (под правой педалью КВС). Два поражающих элемента, срикошетивших от пластика подножки, летели по расходящимся траекториям.

Участок №3. Точное его местонахождение неизвестно. Скорее всего, он располагался где-то перед креслом КВС. Здесь видны два пулевых рикошета, о взрыве боевой части ЗУР не говорящие ничего.

Участок №4 (слева от кресла КВС). Две высокоэнергетические частицы входили в него практически параллельно.

Участок №5 (слева от кресла КВС). Несмотря на то, что все поражающие элементы пробивали пол под крутым углом, определить направление их полета не сложно. В этом нам помогут хорошо различимые входные бороздки.

Участок №6. Люк доступа к авионике находился сзади кресла второго пилота. Есть пулевая пробоина. Траектории полета нескольких частиц, сошедшихся в одном месте в полу, не определены. Понятно лишь, что они летели откуда-то спереди и сверху. Для двух отверстий это возможно.

Участок №1. Фото Jeroen Akkermans (исправлена перспектива, изменен размер, нанесена разметка).

Участок №2. Фото Jeroen Akkermans (нанесена разметка).

Участок №3. Пулевые рикошеты. Фото Jeroen Akkermans (исправлена перспектива, изменен размер, нанесена разметка).

Участок №4, траектории параллельны друг другу. Фото Jeroen Akkermans (исправлена перспектива, изменен размер, нанесена разметка).

Участок №5, три верхние траектории параллельны друг другу. Фото Jeroen Akkermans (исправлена перспектива, изменен размер, нанесена разметка).

Участок №6, две верхние траектории параллельны друг другу, пулевая пробоина обозначена оранжевой стрелкой. Фото Jeroen Akkermans (исправлена перспектива, изменен размер, нанесена разметка).

Теперь наложим траектории вхождения ПЭ на план кабины пилотов (см. схему 4). Пол – поверхность ровная, и осколочные поля боеголовок на нем должны бы отпечататься четко. Но, увы, прежде чем войти в него, частицам пришлось пробить обшивку лайнера. Прохождение через преграду меняет направление полета. Порой очень существенно. И потому, единственный вывод, который можно сделать при внимательном рассмотрении картинки, это то, что все эти отметины оставила ракета, в момент взрыва пересекшая курс лайнера под углом близким к прямому.

Схема 4. Повреждения пола кабины пилотов.

Практически полное отсутствие повреждений, нанесенных частицами другой ЗУР, которые должны бы входить в пол сверху-слева, легко объяснимо. Сила удара стального параллелепипеда будет зависеть от его кинематической энергии, которая равна произведению «скорость на массу»: К = mV. В нашем случае стрельба велась по движущемуся воздушному судну, и значение будет иметь также направление его движения относительно курса поражаемого объекта. В случае встречного движения частицы и цели, скорость сближения будет равна сложению скоростей собственной и лайнера. Если же она входит сбоку, то только собственной. Отсюда вывод: энергия ПЭ, несущегося навстречу лайнеру, будет значительно превосходить аналогичный показатель другого такого же, но летящего на пересекающихся курсах. Обшивка лайнера автоматически отфильтровала частицы с малой пробивной способностью, и в полу кабины сохранились пробоины только от одной ракеты – той, что пересекала курс лайнера под углом близким к прямому. Границы поражаемой ею зоны можно рассмотреть только с левого борта кабины лайнера. На сохранившейся части правого пробоин от летевших навстречу ему частиц нет. По этой причине определить тангаж ее моими методами невозможно. Судя по тому, что взрывом боеголовки задело законцовку левого крыла, он находился где-то в районе 50°-80°.

Правая сторона кабины пилотов. Источник DSB.

Правая сторона кабины пилотов. Источник DSB.

Четкий отпечаток осколочного поля другой ЗУР мы можем видеть на фото, взятом из отчетов DSB. На нем – хорошо сохранившаяся правая сторона кокпита. Поверхность относительно ровная, что позволяет даже определить курс носителя боеголовки относительно лайнера в момент ее взрыва. К большому сожалению, мне неизвестны углы расхождения переднего и заднего краев осколочного поля ракеты 9М330, и я могу утверждать лишь то, что ракета летела курсом, близким к встречному. А, судя по траекториям вхождения частиц, выделенных на схеме 1 красным цветом, в момент взрыва она приближалась к лайнеру с углом тангажа, близким к нулевому, т. е. почти горизонтально.

Вывод

Размеры и характер пробоин прямоугольного типа позволяют прийти к выводу о поражении малайзийского лайнера двумя ракетами комплекса «Тор». К сожалению, моих возможностей недостаточно, чтобы прояснить вопрос о точном месте взрыва их боевых частей, а также определить курс и тангаж. На основании имеющихся данных, я могу утверждать лишь то, что ракета №1 летела примерно встречным к лайнеру курсом, а ракета №2 пересекала его почти перпендикулярно. Сильная разница в тангаже говорит о том, что выпущены они были с разного расстояния. Первая – с максимальной (или почти максимальной) дальности пуска, а вторая – когда лайнер подлетал к месту развертывания комплекса. С большой долей вероятности можно утверждать, что обе были выпущены справа от самолета, что может говорить о том, что они стартовали из одной и той же боевой машины с небольшим интервалом, примерно в минуту. Даже вместе эти две ЗУР не в состоянии нанести рейсу МН17 критических повреждений, способных привести к его крушению. «Тор» совсем не предназначен для поражения таких больших воздушных объектов, как «Boeing 777—200». Его цели – беспилотники, штурмовики, многоцелевые тактические самолеты и крылатые ракеты, отличаются намного более малым размером. Показательна в этом смысле катастрофа с украинским лайнером «Boeing 737» (рейс PS752), случайно сбитым в Иране из этого комплекса. После первой ракеты, попавшей в него, он не упал и не потерял управляемость. Пилоты даже начали разворот обратно в аэропорт. Вторая, прилетевшая через 25 секунд, добила его окончательно. Тем не менее, до мелких частей он не развалился. Упал почти целиком. «Три семерки» – машина намного более тяжелая (максимальная взлетная масса 297560 кг, против 79015 кг у «Boeing 737»), а значит, и более прочная. Если сравнивать соотношение максимальной взлетной массы атакуемого самолета к суммарному весу боеголовок, то по силе воздействия на него две 9М330, попавшие в малайзийский лайнер, будут равнозначны примерно половине той первой, что не смогла сбить рейс PS752 над Ираном. И, следовательно, атака по нему зенитно-ракетного комплекса никак не могла стать причиной его падения.

Круглые и эллиптические пробоины

Калибр боеприпаса, использованного против пассажирского лайнера – важнейший вопрос, который требуется прояснить в первую очередь. Поможет нам в этом множество ориентиров, имеющихся на снимках. Некоторые понятливые фотографы для фиксации размеров клали перед фрагментами самолета самые разные предметы: зажигалки, спичечные коробки – в общем, все, что было в карманах. Отчаянный голландский репортер Йерун Аккерманс (Jeroen Akkermans), бывший на месте крушения уже 20 июля, привлекает внимание к наиболее, на его взгляд, важным деталям съемки с помощью указательного пальца, который тоже является неплохим ориентиром. На вид у Аккерманса обычная мужская рука, примерно как у меня. Скорее всего, и толщина пальцев такая же. Ну, а совсем сообразительные исследователи брали с собой в дорогу измерители всех мастей: рулетки, линейки, складные метры и т. д. Помощь в определении размеров могут оказать и монтажные болты с заклепками, которыми густо усеяна обшивка «Боинга». Диаметр шляпок нам известен: 8 мм и 6 мм.

Эллипсообразные пробоины в крыше кабины пилотов (правая сторона, вид изнутри). Толщина указательного пальца – около 18 мм, калибр боеприпаса – 12,7 мм. Фото Jeroen Akkermans.

Эллипсообразная пробоина в крыше кабины пилотов (правая сторона). Диаметр шляпки заклепки – 8 мм, калибр боеприпаса – 12,7 мм. Фото Jeroen Akkermans.

Эта же пробоина, вид изнутри. Фото Jeroen Akkermans.

Круглые пробоины в раме кабины пилотов. Толщина указательного пальца – около 18 мм, калибр боеприпаса – 12,7 мм. Фото Jeroen Akkermans (нанесена разметка).

Эллипсообразная пробоина в полу кабины за креслом второго пилота. Фото Jeroen Akkermans.

Рикошет от стрелкового боеприпаса за левым задним стеклом кабины пилотов. Фото Jeroen Akkermans (изменен размер, нанесена разметка).

Стрелковые пробоины и повреждения обшивки с левой стороны кабины пилотов. Фото Jeroen Akkermans (изменен размер, нанесена разметка).

Стрелковые пробоины и повреждения обшивки с левой стороны кабины пилотов. Фото Jeroen Akkermans (изменен размер, нанесена разметка).