Помоги проекту - поделись книгой:
Существует исторический анекдот о том, как в 1946 году на заседании ЦК обсуждалось, какие дисциплинарные меры следует применить к редакторам журналов «Ленинград» и «Звезда» за их недавние якобы антисоветские публикации. При виде группы ленинградских аппаратчиков, куривших и болтавших между собой, Сталин, раздраженный тем, что они держатся вместе, заявил, что он «тоже питерец» [Капица 1988:140]. Но если избирательная фамильярность была исключительно питерским явлением, то и в личности самого Сталина – скромного до высокомерия, воинственного, начинавшего свой рабочий день поздним утром и заканчивавшего далеко за полночь – было нечто от «петербургского стиля» (хотя сам вождь особо не афишировал эту связь, да и в городе, где ему довелось пожить совсем недолго, это вряд ли восприняли бы с большой теплотой)[69]. Долгие годы свойство этого места замыкаться в себе и отторгать чужаков заставляло некоторых петербуржцев покидать родной город; это же свойство, возможно, объясняет, почему лучше всех о городе, как правило, пишут либо те, кто в него приехал, либо те, кто из него уехал[70].
Самовосприятие такого отстраненного, обособленного жителя «культурной столицы» может втянуть его в рассуждения о различиях между «Питером» и «Москвой» – местные любят об этом поговорить[71]. С этой точки зрения обособленность может восприниматься положительно – как бессребреничество, аскетизм, утонченное чувство юмора[72]. Но, конечно, не все ленинградцы или петербуржцы такие уж бескорыстные и утонченные (или, если иначе посмотреть, бесчувственные снобы). Это город, где была и остается важной принадлежность к пролетариату, где одним из самых престижных мест работы может считаться, скажем, Кировский завод. Тем не менее на протяжении всего советского периода официальную идеологию всеобщего равенства существенно подрывала озабоченность многих своим социальным статусом. У разных групп – таких, например, как партийный аппарат, «творческая интеллигенция», инженеры, квалифицированные рабочие, недавно приехавшие в город неквалифицированные лимитчики (и это лишь малая толика подобных групп) – были свои характерные взгляды и манера поведения. Централизованное планирование до определенной степени порождало единообразие вкусов, но именно по этой причине были отчетливо видны любые различия в структуре потребления и восприятия[73].
Да и сама интеллигенция была неоднородна. Во-первых, у каждого поколения были свои взгляды и предпочтения, что обострялось прочной привычкой рассматривать поколения как отдельные сообщества. Если шестидесятникам нередко был свойствен осознанный социальный утопизм, то пришедшие им на смену семидесятники были скорее склонны к мистицизму и вступали во взрослую жизнь с решимостью следовать «альтернативными» и «несоветскими» путями (что само по себе, конечно, было совершенно «советским» выбором). Поколение восьмидесятых, с другой стороны, проявляло живой интерес к западной массовой культуре и импортным потребительским товарам[74]. Независимо от возрастной группы стиль русских радикалов XIX века – прямота, переходящая в упрямство, – находил немало приверженцев, и интеллектуальные споры нередко бывали жесткими. Первая же фраза довлатовского «Чемодана» – «В ОВИРе эта сука мне и говорит» – идет вразрез со всеми иллюзиями, будто сдержанность в выражениях была неотъемлемой характеристикой ленинградцев[75]. В то же время представление, будто жители Ленинграда «другие», потому что ведут себя более учтиво (или, если использовать советское выражение, более «культурно»), проявлялось порой в самых неожиданных местах. «Наш город – не только самый красивый в мире, но и самый мужественный, – в запале юношеского местного патриотизма заявляет респондент в «Ленинских искрах» – газете ленинградской пионерской организации. – Наш город очень гостеприимный <…> в нем очень вежливые люди»[76].
Связь ленинградцев с прошлым выражалась не только в том, что они думали о городе, писали о нем, изображали его; она проявлялась и в том, как они жили в городе, как работали и проводили досуг. Идея задействованных «мест памяти»
В книге М. де Серто «Arts de faire» (1974; русский перевод – «Изобретение повседневности. Искусство делать», 2013) прекрасно описано, как жители города прокладывают собственные траектории сквозь застроенное пространство, изобретательно приспосабливая под себя окружающий мир. В то же время черта, проводимая Серто между «официальными» нормами и «неофициальными» практиками, слишком уж четкая. Жители городов могут вести себя нормативно – в соответствии с собственными концепциями и стандартами, – реагируя таким образом на практики, организованные «сверху». Жалобы на накапливающийся мусор (который «должны вывозить») и ямы на дорогах (которые «должны заделывать») – один из очевидных случаев, когда постулируемое Серто отношение между нормами и практиками в корне меняется[79].
Вопрос, сколько должна вмещать память, всегда остается открытым. Мало кто хочет жить в «музее», даже там, где история связана с местной идентичностью так тесно, как в Петербурге. Как писал О. Памук в замечательной книге «Стамбул. Город воспоминаний» о бывшей столице с достаточно гнетущей атмосферой, люди больше всего боятся даже не старости, а всего лишь «старомодности». Если вопрос, можно ли называть Петербург «мировой столицей», остается спорным, учитывая политику сдерживания миграции, которую город проводил на протяжении своей истории, то после 1991 года превращение его в подобие мирового города на два с лишним десятилетия стало стремлением значительной части его политической и деловой элиты[80]. Уже в 1996 году А. А. Собчак мечтал превратить промышленные зоны в новые с иголочки жилые кварталы, а Обводный канал – в «автобан» (sic). «Петербург, – заключал Собчак, – еще ждет своего Османа или нового Леблона, способного не просто добавить отдельные штрихи к его портрету, но придать по существу новый облик целым районам города» [Собчак 1999: 7–8][81].
В то же время даже радикальные модернизаторы часто поддерживали «петербургский идеал» только на словах. После 1992 года прошлое начинает становиться краеугольным камнем легитимности нового политического руководства: старые коммунистические праздники 7 ноября и 1 мая были заменены на «День города», празднование предполагаемой даты основания Санкт-Петербурга 27 мая 1703 года. Ни один городской праздник не обходился без полчищ персонажей в костюмах XVIII века, высокие усатые копии самого Петра маячили на каждом углу[82].
В декабре 2011 года партия «Единая Россия» вела свою избирательную кампанию под лозунгом «Выбери Петербург», а плакаты с предложениями «европейского» уровня обслуживания в новых единых центрах документов соседствовали с рекламной кампанией, призывавшей горожан научиться говорить «как петербуржцы» – то есть грамматически правильно, без жаргона и бранных слов[83].
Заглянуть в глубь города невозможно не опираясь на большие запасы «местного знания». О послереволюционном Питере написано куда меньше, чем о жизни города до 1917 года (не тысячи, а всего десятки исследований). В книгах по общей истории города недавнее прошлое представлено как некое послесловие[84]. Но эта книга не была бы написана без трудов таких историков, социологов и антропологов, как Александр Кобак, Сергей Яров, Екатерина Герасимова, Илья Утехин, Олег Паченков, Юлия Обертрайс, Блэр Рубл, Финн Сиверт Нильсен и Александр Ваксер[85]. Полезными оказались и более непритязательные экскурсы в местную историю, в частности, содержательные и живые книги о повседневной жизни города Н. Лебиной[86].
В то же время
Однако память часто ошибается, а ее практики изрядно запутаны. Ностальгический или элегический настрой с его сентиментальным воспроизведением исчезнувшего материального мира (как в фильме «Полторы комнаты» А. Хржановского (2008), где детство и юность Иосифа Бродского превращаются в парад безделушек того времени и девушек в дразнящих коротких платьицах прямого покроя) – лишь один из возможных способов взглянуть на прошлое[89]. Возмущение или отвращение к себе – эмоции столь же вероятные. Примером может служить впечатляющая автобиография М. Ю. Германа «Сложное прошедшее», отличающаяся вниманием к деталям и самокритичностью. Герман не пытается скрыть, что духовный кругозор ленинградской интеллигенции во многих случаях был довольно ограниченным и что образ жизни людей нередко определялся конформизмом, трусостью и просто привычками [Герман 2000].
Тем не менее, если местные жители и готовы согласиться, что они сами ничем не примечательны, город свой они считают весьма примечательным. Это выражается не только в многочисленных восхвалениях «самому красивому городу на свете», но и в склонности воспринимать повседневную жизнь города как нечто исключительное. По правде говоря, немногое в Петербурге – начиная с архитектурных стилей и заканчивая погодой – так уж сильно отличается от других городов северной Европы. Но из-за культурной изоляции советского периода сравнивать можно было в первую очередь с другими советскими городами, а на этом фоне Ленинград, конечно же, выглядел исключительным. Подобное отношение сохранилось и в постсоветскую эпоху: только что переименованный Санкт-Петербург, как и следовало ожидать, стал лидером в процессе восстановления региональной идентичности, начавшемся после 1991 года[90].
Тем не менее, когда «вся страна стала расползаться по швам», Питер, как и прочие большие города (за исключением Москвы, где начался резкий экономический рост), стал жертвой маргинализации. Из крупного промышленного центра с полной занятостью населения он за месяцы превратился в индустриальную окраину, так называемый ржавый пояс – территорию постиндустриальной революции, где многие ломали голову над тем, как выжить[91]. Обманчиво нейтральный термин «переходный период» и близко не описывает сложный процесс приспосабливания, когда людям пришлось учиться по-новому относиться к деньгам, по-новому работать и разбираться с системами ценностей, часто казавшимися чуждыми[92]. Хотя в образе Санкт-Петербурга как «криминальной столицы» была доля мифа, в 1990-е годы количество насильственных нападений и убийств резко возросло, да и разговоров об опасности стало больше, чем в прошлом. Когда десять долларов у вас в кармане – это и месячная зарплата, и стоимость трехдневного запаса еды, – естественно задуматься, не цена ли это и вашей жизни[93]. Но местная память могла подсунуть утешение: напомнить, что «раньше было лучше» или, напротив, что «раньше было еще хуже»[94]. Переживаемый кризис стал своего рода сценой, на которой можно было постоянно репетировать спектакль не только о личной независимости, но и о сохранении достоинства места и его наследия[95].
В эту ткань памяти вплетены и мои личные воспоминания. Я впервые приехала в город – тогда еще Ленинград – в 1979 году студенткой-первокурсницей, чтобы учиться на летних языковых курсах. Это был и мой первый приезд в Советский Союз – место, вызывавшее у лондонских эмигрантов первой волны, у которых я училась русскому, одновременно сожаление об утраченном прошлом и чувство отторжения. Меня поселили в общежитии (по три-четыре человека в комнате) у станции метро «Площадь Мужества» на Выборгской стороне. Это теперь я знаю, что район тогда считался престижным, местом элитарной советской застройки, где находились также здания знаменитого Политехнического института – шедевр неоклассицизма начала 1900-х годов. Но тогда он показался мне пустошью, застроенной грязно-бежевыми бетонными коробками, с островками бурьяна и кустарника.
Центр города – в шести станциях метро с длинными перегонами – был совершенно иным миром, с ним мы соприкасались мало, ведь нас, как правило, водили на экскурсии к каноническим советским достопримечательностям, таким как Пискаревское кладбище – главный мемориал жертвам блокады, или в многочисленные музеи Ленина. Кроме одной-единственной автобусной экскурсии в день приезда и поездки в Петродворец, где нам удалось увидеть только запущенные парки – билетов на вход в здания нам не купили, а фонтаны не работали, – попыток показать нам исторический город никто не предпринимал. Даже в Эрмитаж нас специально не водили – желающим предлагали сходить в музей самостоятельно. (Позже из официальных советских источников я узнала, что это была типичная история – в 1960-1970-е годы гости из-за рубежа жаловались, что соотношение между экскурсиями на заводы и культурой было слишком уж в пользу первых)[96].
Контраст между первой поездкой и последующими посещениями города, когда мне посчастливилось подружиться с ленинградцами, профессионально интересовавшимися тем, что скоро назовут «историческим центром», оказался поистине разительным. Теперь я узнавала о местном прошлом во время многочасовых прогулок из конца в конец старого города и буквально пропитывалась презрением моих друзей к заурядности современной им советской культуры (а заодно изрядными дозами водки, джина и виски из валютных «Березок»). К середине 1980-х «Ленинградом» для меня в равной мере были и городская застройка до 1917 года, и официальные достопримечательности, показанные нам в ту, первую поездку, не говоря уже о современных домах, где жили многие мои друзья, и о сохранившемся природном ландшафте. Как и многих, меня особенно потрясли реликвии блокады – высохшие пайки хлеба и страницы из дневника Тани Савичевой со знаменитыми последними строчками: «Умерли все. Осталась одна Таня». Но так же незабываемо было карабкаться по узким сырым лестницам домов на улицах, где разворачивается действие «Преступления и наказания», или ездить на Каменный и Елагин острова, где ни аллеи, уставленные гипсовыми пионерами, ни гребной клуб практически не влияли на атмосферу дореволюционного парка. На некоторых улицах причудливо украшенные деревянные дачи покосились и посерели, но тишину то и дело нарушал стук теннисного мячика, ударявшегося о невидимую ракетку, шипение поливалки или шорох колес проезжающей «Волги»[97].
0.5. «Путч не пройдет! Мы верны свободе!» (газета «Смена» 20 августа 1991 года)
Эта книга отчасти отражение тех разнородных впечатлений. Но материалом для нее послужили и мои многократные посещения Питера до и после переименования, включая долгое время, проведенное в городе за последние десять лет. В августе 1991 года я стояла на Дворцовой площади, на задах толпы, собравшейся послушать выступления антипутчистов, и ощущала странную пустоту, как это часто бывает со свидетелями важных исторических событий. Активные призывы к оружию были слышны только из чьего-то радиоприемника, но вся площадь всколыхнулась, когда из окна в здании Гвардейского штаба выбросили плакат «Авиация с вами!»[98].
0.6. На Дворцовой площади, 20 августа 1991 года
Это был самый драматичный, но едва ли самый памятный из многочисленных приездов в город. В связи с работой – масштабным исследованием по истории детства в России – с начала 2000-х я стала приезжать в город по нескольку раз в год, и в 2005 году приобрела квартиру на северной оконечности центра. Я успела пожить в самых разных местах. В квартире в хрущевке, где с дивана приходилось смахивать книги, чтобы расчистить себе место, но в конце концов книги победили, и я спала на горбатой раскладушке, традиционном спальном месте для приезжих родственников. В гостинице у Московского вокзала, в соседстве с татуированными мужчинами в майках-алкоголичках и блондинками второй свежести, бравшими плату за час. Я снимала квартиры, где летом часто не было воды, а чтобы войти и выйти, приходилось до седьмого пота бороться с чужим ключом, не желавшим поворачиваться в почти неподвижном замке. Я жила у друзей, где надо было кормить котов (исключительно сгущенкой и фаршем) и добросовестно открывать или, наоборот, закрывать окна строго по часам. Я вела телефонные переговоры с вневедомственной охраной, когда не срабатывали выданные мне инструкции по снятию сигнализации, сгорала от стыда из-за того, что выключила пустой, как мне казалось, холодильник, а потом хозяйкины кремы для лица превратились в нем в вонючие лужи, воевала с капризными водонагревателями и непредсказуемыми духовками. После всего этого покупка и ремонт квартиры показались спасительным отдыхом, а работа над «городским проектом» была хорошим способом сохранить рассудок в бесконечных поездках за стройматериалами в непонятные промзоны или в плутаниях по лабиринтам «Максидома».
Когда занимаешься историей города, границы между «наукой» и «жизнью» размываются. Для жильца посещение сообрания ЖСК – это и насущнейший личный вопрос, и возможность ознакомиться с тем, как работает демократия на местах (на удивление неформально). Сидя в каком-либо городском архиве, отчетливо ощущаешь материальное прошлое города, а не только то, что нашло отражение в документах. Главное здание Российской национальной библиотеки по-прежнему то самое, что строилось для нее с 1796 по 1896 год[99], – здание, которое недавняя реставрация разделила на зону пышности (вестибюли, великолепно отделанные декоративной штукатуркой с эффектом мрамора и выстланные новым паркетом) и зону разрухи. В читальном зале периодики тома доставляет из хранилища механизм, похожий на опасно неустойчивый мини-подъемник, висящий над изъеденными молью ковровыми дорожками, а на полках скопилась вековая пыль. Журнальный зал РНБ занимает часть здания бывшего Екатерининского института, построенного в 1803–1807 годах по проекту Кваренги в стиле строгого классицизма – грандиозность помещения подчеркивается тем, что его гулкие коридоры почти всегда безлюдны. Утомившись, можно подремать на обитых темно-бордовым плюшем диванах, а на первом этаже на читателя укоризненно смотрят поколения библиотекарей, запечатленных на советском иконостасе.
Архивы отражают историю по-разному. Центральный государственный архив, где хранилась большая часть документов Ленсовета и его предшественников, до конца 2010-х занимал пятиэтажное здание в стиле постсталинского минимализма, окруженное заводами и железнодорожными путями для товарных поездов. Архив партийных документов (Центральный государственный архив историко-политических документов), напротив, разместился в престижном районе, на краю административного центра города, недалеко от Смольного. Читатели здесь сидят в многоуровневом, облицованном мрамором зале, предназначенном для партийных конференций; по соседству – читальные залы архива кинофотодокументов (ЦГКАФФД), переехавшего сюда из переулка за Апраксиным рынком. Центральный государственный архив научно-технической документации Санкт-Петербурга на Песках (район за Московским вокзалом, где когда-то жили мещане и ремесленники) вплоть до последнего времени находился в здании бывшего монастырского подворья, а монастырская церковь была переоборудована в хранилище.
За пределами сети государственных архивов чувство, что изучаешь не только документы, но и породившее их окружение, становится особенно сильным. Сидя в архиве КГИОП (Комитета по государственному контролю и охране памятников) на улице Росси (бывшей Театральной), слышишь звуки пианино из Вагановского балетного училища напротив, где мальчики и девочки в форменных черно-белых трико растягиваются у станка или пролетают мимо окон в прыжке. Архив Санкт-Петербургской епархии занимает часть крыла Александро-Невской лавры с видом на заросший, обнесенный стенами сад.
Некоторым посетителям этих учреждений жизненно необходимо раздобыть документы из прошлого – свидетельства о рождении и регистрации, нужные для получения льгот, исторические чертежи для реставрации старинных зданий, церковные записи, чтобы написать брошюру для верующих конкретного прихода или просто выяснить, как когда-то выглядела давно снесенная часовня. Так что архивы и библиотеки – это не только (и, возможно, даже не столько) места, где профессиональные историки находят материалы (или получают отказ в выдаче), но учреждения с собственной историей и культурой.
0.7. Автор этой книги на Казанском кладбище в Царском Селе, 1985 год. Фото Альбина Конечного
Сочетание культурологического анализа с личными воспоминаниями может создать неприятное впечатление стилистической мешанины. Поэтому, в целом, я решила занять позицию стороннего наблюдателя. Однако личные наблюдения и вызванные ими вопросы сыграли важную роль в попытке узнать, как коренные, приезжие и временные питерцы понимают прошлое своего города, а через него собственную жизнь и жизнь города. Хотя первенство я все же отдаю голосам тех, кто живет здесь постоянно.
Глава 1
Московский вокзал и Дворцовый мост
Выражаясь метафорически, Петербург – город, заколдованный мостами. На городском гербе, утвержденном в 1730-м и вновь введенном в употребление в 1991 году, изображены морской и речной якоря. Миниатюрный кораблик – морская жизнь, увиденная в перевернутую подзорную трубу, – венчает шпиль Адмиралтейства, у входов в здание на постаментах стоят якоря[101]. А дом, где в 1920-е годы обитали многие ленинградские писатели («Дом искусств», или ДИСК), прозвали «Сумасшедшим кораблем»[102].
По легенде залп с крейсера «Аврора» – еще одного знаменитого морского символа – послужил сигналом к началу Октябрьской революции. В 1948 году крейсер сделали музеем. С любовью сохраненный (хотя ходят упорные слухи, что его полностью перестроили к семидесятилетию Революции[103]), крейсер «Аврора» стал частью масштабного мемориального комплекса на Петроградской стороне; он пришвартован недалеко от домика, построенного Петром I, основателем русского флота. «Аврора» – не единственный корабль-герой на берегах Невы. На Васильевском острове у Горного института пришвартован ледокол «Красин»: отправленный на помощь арктической экспедиции У. Нобиле ледокол вернулся в Ленинград 5 октября 1928 года, где его встречал весь город[104].
Море, величественное и зловещее, господствовало и в литературных образах города. Для А. А. Блока пропащий пьяный матрос в гавани символизировал человеческую трагедию в самом широком смысле[105]. Апокалиптические послереволюционные стихотворения О. Э. Мандельштама об обреченном и накренившемся, как корабль, Петербурге-Петрополе намекают на море и кораблекрушение. Ветры Балтики веют в строках Бродского, на рисунках поэта также постоянно присутствует море[106]. В 1981 году Ю. М. Лотман, коренной петербуржец, прослеживает это сходство еще более осязаемо: «Петербург встретил меня шквальным ветром, запахом моря и оттепелью. Мне даже казалось, что Невский проспект покачивается, как палуба <…> По крайней мере, идя ночью по Невскому, я пережил несколько поэтических минут, чувствуя город как огромный корабль» [Лотман, Успенский 2008: 385].
Настойчивое возвращение к морской теме в метафорах – в некотором смысле аберрация. В петровские времена обширные площади в центре города были отданы под хранение такелажа и тюков пакли, но в XX веке близость моря в историческом центре Петербурга почти не чувствовалась – разве что в порывах солоноватого ветра и, время от времени, в вечно негодующих криках чаек[107]. В советское время хождение на личных судах было так же недоступно гражданам, как и полеты на частных самолетах[108]. Океанские паромы дальнего плавания даже не заходили в Ленинград[109]. Никаких ролкеров из Таллинна или контейнеровозов из Хельсинки. Морское сообщение с внешним миром приобрело форму роскошных круизов – гигантские белые лайнеры служили временными гостиницами для западных туристов, которые прибывали полюбоваться достопримечательностями (а финны – еще и выпить все в городе, что горит). Изредка такие лайнеры перевозили привилегированных советских путешественников в обратном направлении – в Данию, ФРГ и, до конца 1970-х, – в Англию[110].
К тому же центр города находится на немалом расстоянии от его приморских окраин. Иногда в центре мог пришвартоваться круизный лайнер, выглядевший так, будто его там забыли; но главным морским портом считался Морской вокзал на западной оконечности Васильевского острова – массивный бетонный блок с условной мачтой, строительство которого было завершено в 1982 году. Пока корабль медленно продвигался по морскому каналу, чтобы добраться до Морского вокзала, исполненный надежд путешественник имел возможность любоваться бесконечными рядами полуразрушенных бетонных доков.
1.1. Подход к Ленинграду с моря, май 1990. Справа виден «Морской фасад»
Неприглядный вид с моря – как выразился в 1990 году знакомый историк-краевед, «Ленинград – жуткий город с моря» – был изрядной головной болью для городской администрации. В позднесоветские годы создание «морского фасада» стало одной из главных забот градостроителей. Многоэтажные кварталы, возведенные на намывных территориях на западной конечности Васильевского острова с целью облагородить береговую линию, стали одним из самых престижных жилых районов города[111]. Однако к началу XXI века и этот вид сочли неэстетичным, и появились планы создать на мелиорированных землях новый «морской фасад», который заслонил бы застройку 1970-х. Возведенный в рамках государственно-частной финансовой инициативы комплекс, по утверждению компании-застройщика, представляет собой «впечатляющий европейский фасад Северной столицы со стороны моря: высотные здания бизнес-центров, торговые галереи, зоны отдыха, парки, новые жилые кварталы – таким современным и удобным для жизни предстанет город перед гостями, прибывающими в Санкт-Петербург через новые морские ворота»[112].
1.2. Погрузка леса у церкви иконы Божьей Матери «Всех скорбящих радость», 1933. Автор неизвестен. ЦГАКФФД СПб
Целью масштабного проекта было изменить безнадежно сухопутное функционирование крупнейшего города на Неве[113]. На заре советской власти берега реки еще использовались для обслуживания грузовых перевозок, но застройка набережных в послевоенные годы превратила побережья Выборгской стороны и Охты и берега Невы к югу от Александро-Невской лавры в обычные городские магистрали.
При советской власти мореходство было прерогативой профессионалов – военных моряков, базировавшихся в Кронштадте, курсантов Макаровки и моряков торгового флота, обслуживавших крупнейший в Советском Союзе торговый порт. Моряки дальнего плавания, «мариманы», были особой субкультурной группой, поскольку имели возможность свободно путешествовать. В позднесоветский период моряки торгового флота были одними из главных поставщиков на бойком ленинградском черном рынке[114]. Морские офицеры и служащие ВМС вызывали куда больше восхищения, нежели прочие военные, и День Военно-морского флота был настоящим городским празднеством с духовыми оркестрами, парадными морскими мундирами, а иногда даже с гостями-моряками из дальних стран[115]. В литературе существовала особая «морская» тематика: пример – стихотворение Н. Рубцова «В океане», где воспевается побитый бурями и пропахший треской морской траулер, за которым неутомимой вереницей летят чайки:
Однако в обычные дни Ленинград имел примерно такое же отношение к морю, как Эдинбург, а не Венеция или Стокгольм. Ленинград был центром подготовки инженеров-кораблестроителей, в судостроении и в разработке морского оружия были заняты тысячи людей. Однако в силу своей стратегической важности вся эта деятельность была незримой – секрет Полишинеля строго охраняли[117]. Военно-морская база располагалась в Кронштадте, куда можно было попасть только по спецпропускам. Грузовые причалы находились на удаленном Канонерском острове, за пределами самой пролетарской водной артерии города – Обводного канала. Связь города с морем возобновлялась лишь летом, когда в доках появлялись ипровизированные шашлычные, а у набережных Невы на западной оконечности Васильевского острова скапливались морские суда, ожидая, когда разведут мосты[118].
В летние ночи готовые к отплытию, сияющие огнями суда на речных спусках давали ощущение свободы, необычное для страны с закрытыми границами. (Бывшим рыбакам на эстонском побережье разрешалось оставлять себе лодки только распиленными пополам – половинки использовались как садовые украшения.)[119] При этом статус Ленинграда как портовой гавани в советской мифологии не воспевался. Здесь первенство должно было принадлежать Москве: отсутствие у столицы выхода к морю компенсировалось званием «Порта пяти морей»[120].
Когда Ленинград снова стал Петербургом, его связь с морем по-прежнему оставалась сомнительной. С уменьшением численности состава Балтийского флота Кронштадт превратился в обычный пригород, куда можно доехать на автобусе по дамбе, хотя его щеголеватые, мощенные булыжником улицы все еще сохраняли армейский дух[121]. При этом празднование трехсотлетия Российского флота сопровождалось появлением ряда новых памятников[122]. Заполнившие город парусники внезапно снова сделали его похожим на порт, куда, как мечтал Петр I в «Медном всаднике», должны были устремиться «все флаги». Но вскоре суда флотилии разошлись кто куда.
Петербург по-прежнему оставался одним из ведущих грузовых портов Российской Федерации с оборотом, превышавшим оборот всех прочих портов за исключением Новороссийска[123]. Однако это не позволило ему войти даже в первые пятьдесят крупнейших портов мира (мировые лидеры, вроде Шанхая и Сингапура, обрабатывали больше грузов, чем все порты Российской Федерации, вместе взятые)[124]. Показатели были скорее сопоставимы с сократившим мощности Лондонским портом[125]. В то же время Петербург, по крайней мере внешне, сохранил свою роль как центр военно-морской оборонной промышленности. В новых условиях заводы открыто рекламировали себя как производителей подводных лодок (растяжка на Неве за Адмиралтейскими верфями так и гласила: «Подводные лодки») или подводного оружия (вывеска концерна «Морское подводное оружие» на Большом Сампсониевском проспекте)[126].
1.3. Парусники на Неве во время празднования трехсотлетия Российского флота. Фото Иэна Томпсона, июль 1996
Приватизация осложнила жизнь профессиональным морякам[127], но так и не привела к росту спроса на частный морской транспорт. Морские путешествия во многом оставались привилегией моряков и состоятельных петербуржцев, причем самые богатые швартовали свои яхты в Монако, а не на Крестовском острове[128]. Чтобы побывать на взморье, местные жители, чем толпами устремляться на городские пляжи, предпочитали сесть на электричку в сторону Финского залива (местной «ривьеры» с курортными городками Зеленогорском и Сестрорецком, поселками Репино и Комарово).
Море, таким образом, было не столько средоточием жизни города, сколько напоминанием, порой весьма неприятном, о возможном разгуле стихии. В 2004 году пьяная компания сняла с пьедестала на стрелке Васильевского острова памятный якорь, чтобы использовать мраморный постамент как стол, как будто подобное кощунство могло укротить и уменьшить в размерах сам океан [Гавриэлова 2004а]. В фильме И. Авербаха «Монолог» (1972) красивый, но коварный соблазнитель юной героини – увлеченный моряк-любитель, что вызывает символические ассоциации с сексуальной распущенностью и тягой пуститься в плавание по первому зову. Морская тема неотступно владела воображением городских художников, но в реальности Санкт-Петербург оставался речным городом самого что ни на есть русского свойства. Двойственность Петербурга как морского и в то же время неморского города поэтично изобразил А. Сокуров в фильме «Отец и сын» (2003), действие которого происходит в городе, подобно Петербургу, омываемом серым морем, – но большая часть фильма была снята в Лиссабоне[129].
Город и море оставались неудобными друг для друга соседями. До начала строительства защитной дамбы вдоль побережья Кронштадта (1979 год) масштабные наводнения постоянно создавали угрозу для города. Стройка шла медленно (в 1990 году ее приостановили более чем на десять лет, а затем продолжили вплоть до 2010-х), и ее потенциальная опасность для экологии (застой воды, повышение уровня загрязнения и минерализации верхнего слоя почвы) вызывали тревогу у мыслящей общественности[130]. Творческое воображение художников находило прибежище в эпохе великих потопов (как в серии работ А. Чежина 2003 года «Невская купель», где городские достопримечательности окружены бурлящими волнами). Настоящий же Петербург, окруженный все более зловонными водами, сколько бы ему ни обещали новый «морской фасад», казался отрезанным от океана безнадежнее, чем когда-либо в своей истории.
По воздуху и по земле
К концу XX века подавляющее большинство зарубежных гостей и российских путешественников прибывало в город самолетами, а не морем. Воздушные пассажирские перевозки начались в 1930-е годы с аэродрома к югу от города, известному позднее как аэродром Шоссейная. Однако рейсов было немного, а пользовались ими в основном те, кто путешествовал по служебным делам, – «командировочные». Второй аэродром, Смольное (впоследствии получивший название Ржевка), был открыт в 1941 году для обслуживания боевой авиации (южный аэродром поглотила линия фронта). После войны аэродром Смольное продолжал обеспечивать полеты малой дальности средствами малой авиации[131]. Но для дальних перелетов был переоборудован именно аэродром Шоссейная. Аэровокзал был вновь открыт в 1948 году, а в 1951-м у него появился первый зал прибытия – скромных размеров здание в консервативном неоклассическом стиле: западные архитекторы разместили бы в таком банк.
1.4. Ленинградский аэропорт в конце 1960-х. «Ленинград: фотоальбом»,1964
В конце 1950-х масштаб перевозок по-прежнему был невелик – менее 100 рейсов в день (нью-йоркский аэропорт Ла-Гуардия в те же годы обслуживал более 1000 рейсов в день [Edmonds 1958: 38]). С начала 1960-х число рейсов начало резко расти. К концу десятилетия это уже был второй по загруженности аэропорт в Советском Союзе – в 1967 году он обслужил 1,2 миллиона пассажиров [Зазерский, Каримов 1968: 52].
В 1973 году аэропорт, вновь открывшийся после реконструкции по проекту ведущего ленинградского архитектора А. Жука, получил название «Пулково»; проект, удостоенный в 1974 году Государственной премии, вызвал множество лестных отзывов в прессе[132]. Впоследствии здание аэропорта фигурировало в большинстве списков самых современных зданий города. Если первый пулковский зал напоминал вокзал в советском провинциальном городе (например, в Выборге), то новое здание было скорее похоже на гигантский океанский лайнер с пятью дымовыми трубами (очередной случай, когда при сокращавшейся значимости моря оживали морские метафоры). Внутри, однако, господствовал функционализм, к концу XX века успевший изрядно обветшать.
С конца 1980-х годов, когда россияне вдруг получили возможность ездить за границу, внимание прессы переключилось с великолепия аэропорта на его недостатки. В числе «земных забот» авиационного начальства, как выразилась одна журналистка, теперь оказалось отсутствие железнодорожного сообщения с городом, не говоря уже о гостиницах для транзитных пассажиров [Никитина 1992].
Терминал для международных рейсов – изначально зал прибытия аэропорта Шоссейная – был особенно перегружен. Встречающие и провожающие бесцельно слонялись по недостаточно четко размеченному пространству, где было всего одно кафе, втиснутое в боковой проход. В начале января 2003 года, когда на улице было -30, в «накопителе» перед паспортным контролем было так холодно, что приходилось отдирать руки от стойки из искусственного мрамора, на которой заполнялись въездные документы.
Серьезной реконструкции пришлось ждать долго, до самого 2003 года, когда к 300-летию города был построен новый терминал из стекла и стали в стиле неоглобализма. Но когда это здание открыли для всех, а не только для особо важных персон, его пропускной способности стало едва хватать, особенно учитывая, что все рейсы прибывали и отправлялись во второй половине дня, видимо, ради удобства сотрудников таможенного и паспортного контроля.
Как бы то ни было, авиаперелеты и в XXI веке продолжали считаться престижной формой путешествия на дальние расстояния. В советские годы это был еще и единственный вид транспорта для поездок внутри страны, на который можно было свободно купить обратный билет. В прочих случаях паасажиру оставалось либо довериться судьбе, либо просить кого-то в пункте назначения купить ему билет «обратно»
На другом конце шкалы «престижности» транспорта находились междугородние автобусы. В 1960-е годы они казались пассажирам (по крайней мере, нестоличным жителям) почти роскошью. «Новенькие и по тем временам шикарные автобусы “Икарус”» – вспоминает живущая в Эстонии Т. Н. Зибунова [Зибунова]. Одни и те же «Икарусы» эксплуатировались десятилетиями, и главным достоинством автобусных перевозок стала их дешевизна. О комфорте и речи не шло. В лучшем случае в автобусах на маршрутах дальнего следования могли быть кресла с откидной спинкой – хотя они далеко не всегда откидывались – и занавески, которые летом загоняли в салон горячий пыльный воздух из окон. Билеты представляли собой кассовые чеки, распечатанные блеклыми чернилами на волокнистой желтоватой бумаге. Построенный в позднесоветском «экономном» стиле ленинградский автобусный вокзал на набережной Обводного канала был самым неказистым пунктом въезда в город[134].
К юбилею 2003 года вокзал был реконструирован, а система продажи билетов модернизирована. Теперь при желании пассажиры могли ездить автобусами с куда большим комфортом, чем прежде, но в этом случае билеты стоили практически как на поезд[135]. Тем не менее уехать задешево было все еще возможно – об этом свидетельствовали автобусы, выстраивавшиеся поздними вечерами у Московского вокзала. Пункты назначения – такие как Элиста или Владикавказ – говорили о том, что пассажирами в основном были так называемые гастарбайтеры[136]. Автобусы в Берлин, Дюссельдорф, Хельсинки или Париж были для небогатых петербуржцев экономным транспортным средством, чтобы доехать до Западной Европы. Те же, кто не мог себе позволить даже билет на автобус, добирались автостопом – хотя и в этом случае часто приходилось немного заплатить водителю[137].
Но для пассажиров, чей уровень жизни был выше черты бедности, равно как и для многочисленных «командировочных», самым распространенным средством передвижения был поезд[138]. Тарифная сетка для железнодорожных билетов была достаточно широкой, чтобы включать варианты для всех от высокопоставленных персон (которые в советские времена могли позвонить «наверх» и попросить прицепить пару дополнительных вагонов к поезду № 1 «Красная стрела»)[139] до тех, кто набивался в общие вагоны или занимал плацкартные места[140]. Торжественность моменту прибытия в Ленинград придавал «Гимн великому городу», звучавший из вокзального репродуктора, когда пассажиры фирменных поездов выходили из вагонов и шествовали в здание вокзала[141]. Железная дорога доставляла приехавших, вне зависимости от их статуса, в самое сердце города.
Медленно подъезжая к вокзалу, можно было почувствовать, что Ленинград, вдоль и поперек пересеченный рельсами с частыми станциями, был поистине железнодорожным городом[142]. Но Московский вокзал выглядит лишь бледным напоминанием об имперском прошлом города, как, впрочем, и остальные вокзалы. В некоторых случаях дух запустения распространялся и на само движение поездов. К концу советского периода с Балтийского вокзала ходили уже только пригородные электрички[143]. Финляндский вокзал в основном выполнял ту же функцию, хотя поезда из Хельсинки по-прежнему приходили именно сюда – они, как положено, прибывали на платформу номер 1, с нее же и отправлялись в Финляндию.
Перестройка этого вокзала, начатая в 1950 году, была вызвана не столько инфраструктурными потребностями, сколько символическим статусом объекта как места триумфального возвращения Ленина в революционный Петроград в 1917 году. В мемориальный комплекс вошли не только памятник на площади Ленина перед вокзалом, но и паровоз № 293, на котором лидер большевиков приехал в Петроград 7 августа 1917 года. После «выхода на пенсию» паровоз находился в Тампере; в 1957 году он был торжественно передан Советскому Союзу и в 1964-м помещен в специальный павильон, который был открыт 4 ноября, в канун празднования очередной годовщины Октябрьской революции [Бойко 2000а]. Все это требовало огромного труда, не говоря уже о деньгах. Бюджет на строительство павильона был согласован с Ленинградским обкомом КПСС 23 сентября 1958 года и составил 1 982 000 рублей, что на тот момент равнялось суммарной годовой зарплате двухсот или трехсот заводских рабочих[144]. Помимо революции, вокзал также был свидетелем важных событий времен Второй мировой – отсюда начиналась «Дорога жизни», по которой эвакуировали жителей из блокадного Ленинграда и везли в город продовольствие. В 1973 году в память об этом у вокзала был установлен мемориальный столб с нулевым километром «Дороги жизни». Кроме того, в новое здание был встроен фрагмент прежнего, существовавшего до 1950 года, с затейливой кладкой из бежевого кирпича – это должно было стать символом постройки, повидавшей так много исторических событий.
Царскосельский вокзал вызывал менее удобные исторические ассоциации: ведь конечная станция старейшей железной дороги в стране носила имя царской резиденции. Здание вокзала, редкий для России случай железнодорожной станции с дебаркадером для царского поезда, где августейшие особы, в отличие от простых смертных, могли укрыться от дождя или снега, – блистательный образец архитектуры стиля модерн. В 1918 году, когда Царское Село было переименовано в Детское, вокзал стал называться «Детскосельским». В 1935 году вокзал превратился в «Витебский», хотя подавляющее большинство пассажиров продолжало пользоваться им для поездок в пригороды Ленинграда. Таким образом, Витебский вокзал был единственным сооружением, название которого в советский период хоть как-то подчеркивало общегосударственное (а не только областное) значение города.
Но это исключение лишь подтверждало правило. Еще до революции было принято решение сделать главным действующим железнодорожным центром Российской империи Москву, а не Санкт-Петербург. Николаевский вокзал, обслуживавший московское направление, был также самым заметным в городе: он находился как раз посередине Невского проспекта. Понятно, что после 1917 года эта тенденция развития только усилилась. С 1923 года вокзал назывался «Октябрьским» в честь большевистской революции, а в 1930 году стал «Московским вокзалом», чтобы подчеркнуть, какое направление теперь считается приоритетным. Упадок транспортной связи Ленинграда со страной и зарубежьем продолжился и в постсоветский период. Варшавский вокзал, обеспечивавший сообщение с Западной Европой, в 2001 году закрыли, и пассажиры, желавшие попасть в европейские страны, вынуждены были ехать через Москву. Здание вокзала было реконструировано под торговый центр и железнодорожный музей[145].
В XX веке в городе был построен всего один большой вокзал – Ладожский. Целью строительства было разгрузить Московский вокзал. Возведенный по проекту Н. И. Явейна Ладожский стал одним из немногочисленных современных зданий в постсоветском Санкт-Петербурге, обладающих определенной степенью неординарности, отчасти благодаря утонченным отсылкам к архитектурной традиции. Пролет крыши с ее тяжелым фахверковым каркасом, подсказанный неосуществленным проектом И. А. Фомина для нового здания Николаевского вокзала, в чем-то перекликается и с известными зданиями в декоративном стиле, наподобие дачи великого княза Бориса Владимировича в Царском Селе. И хотя материалы и технологии для строительства были использованы постиндустриальные, постройка выдержана в ретроспективных тонах. Редуцированный функционализм Финляндского вокзала (тоже по-своему эффектный), напротив, соответствует более ранней концепции, согласно которой транспортные узлы должны быть исключительно «современными».
В 1960-е, 1970-е и 1980-е годы старые вокзалы с советской точки зрения были лишены романтики. Главным побуждением была попытка их обновить. Так, Московский вокзал подвергся основательной реконструкции: по бокам к зданию были пристроены стеклянные павильоны. Основной упор в прессе делался на модернизацию железнодорожных линий. Ситуация переменилась лишь в середине 1980-х годов, когда разговоры о сносе Варшавского вокзала начали сталкиваться с сопротивлением [Метлицкий 1986:33]. Еще одним свидетельством смены тенденций стало превращение Витебского вокзала в место официальной памяти: здесь установили макет первого паровоза, открывшего движение по Царскосельской железной дороге, – как отметил в 1990-е годы один местный историк, памятник послужил своеобразным противовесом «ленинской реликвии» на Финляндском вокзале [Пирютко 1999: 465]. Спустя несколько лет, в 1993 году бюст Ленина на Московском вокзале стал одной из самых заметных жертв постсоветского «иконоборчества» – его заменили на бюст Петра I, при том что император – основатель города, вероятно, имел еще меньше права быть увековеченным именно на этом месте, чем вождь большевиков[146]. Десять лет спустя отреставрированный к юбилею 2003 года Витебский вокзал вновь стал великолепным образцом петербургского модерна.
1.5. Парадная лестница Витебского вокзала, 2011
Однако, как правило, вокзалы как «места памяти» не представляли интереса для властей. При всей любви к старым паровозам, навязчивой темой оставалась модернизация транспортных сетей. Но хотя в прессе то и дело появлялись сообщения о близком появлении высокоскоростных поездов[147], билеты на самые роскошные поезда все еще были не по карману большинству путешественников. Даже в 2010-е годы казалось, что привычный стиль путешествий поездом – не очень быстро, не слишком шикарно, но не без удобства и уюта – в обозримом будущем не изменится[148].
«Касса справок не дает»
Прибытие в город не только позволяло соприкоснуться с конкретным въездным пунктом, но и выполняло роль перехода на множестве других уровней. По сравнению с другими крупными европейскими городами, Питер расположен на редкость близко к пограничной зоне. Для путешественников из-за рубежа город порой оказывался и въездным пунктом в Россию в целом. Американская журналистка и издательница Р. П. Корсини, посетившая Ленинград в начале 1960-х годов, отмечала, что первые минуты по прибытии в аэропорт иностранцы проводили в залах ожидания «с кожаными креслами и круглым столом, заваленным туристическими брошюрами на нескольких языках», с видом на «засаженный цветами участок газона». Однако за этим следовал допрос с пристрастием со стороны таможенников по поводу денег и ценностей («вы должны задекларировать свое золото!») [Cors-ini 1965:13,15–16][149]. Именно это разбирательство, а не роскошный зал ожидания, и становилось для многих иностранных туристов самым ярким вспоминанием о прибытии, особенно учитывая, что в других странах досмотр становился все более поверхностным. (Российская Федерация перешла на международную систему выборочной проверки только в начале XXI века[150]).
Для российских путешественников границы играли меньшую роль. Заставы – пункты проверки въезжающих в город – исчезли в Петербурге в конце 1850-х годов[151]. Государственная граница активно присутствовала в массовой культуре как символ – но больше как преграда на пути злоумышленников из-за рубежа, чьи козни, если верить прессе, регулярно разоблачались бдительными пограничниками[152]. Сам факт пересечения границы в противоположном направлении обладал гораздо большей культурной значимостью. Немногочисленные советские граждане, направлявшиеся на Запад, имели все шансы подвергнуться тщательному досмотру – особенно те, кто собирался эмигрировать. Таможенники предъявляли права на любое имущество, которое сами же и могли объявить ценным: книги, рукописи, драгоценности (вплоть до обручальных колец). Сотрудники на стойке регистрации, и без того не отличавшиеся любезностью, демонстрировали советский патриотизм тем, что грубили и с ястребиной зоркостью вычисляли багаж с перевесом[153]. Учитывая масштабы эмиграции из Ленинграда в 1970-е и 1980-е годы, свидетелями и жертвами подобного поведения становилось все больше народу. Такие сцены омрачали выезд из страны даже в тех случаях, когда люди покидали ее не навсегда. Неизменными ритуалами были
Прибытие в город тоже было делом непростым. Пулково – бездушное, труднодоступное место примерно в 15 км от центра – было неприветливым, но там всегда царил жесткий порядок, за вычетом нескольких лихих лет в 1990-е, когда багажные карусели, поскрипывавшие под грузом ввозимой западной техники, регулярно становились предметом грабежа[156]. Прибыв в любое другое место, путешественник оказывался, что называется, на грани. Даже в советские времена вокзалы, особенно Московский, считались пристанищем мелких воришек и проституток[157]. На заре 1990-х вокзал, как сообщала «Ленинградская панорама», представлял собой «смрадное сборище дешевых проституток, бомжей, наркоманов и спекулянтов всех видов – отбросов общества, слетающихся из разных концов города (да и страны), как бабочки на огонек»[158]. В одном углу располагались цыгане (считавшиеся «криминогенным» элементом), в другом накачивались спиртным уличные пьянчуги, некоторые участки были территорией безпризорников. Посещение туалета с большой вероятностью могло привести к утрате как минимум сумки или шляпы; в среднем ежедневно регистрировалось до 20 преступлений [Стома 1992]. И дело тут не в моральной панике: по любым меркам вокзалы в те времена были враждебной средой[159].
Присутствие в вокзальной среде криминального «дна» стало особенно явным в постсоветский период. Но и в советское время вокзалы были крайне неуютны. Сесть было вечно некуда, еда в киосках была скудной и не всегда свежей. Помимо особо важных персон, некоторые привилегии существовали только для матерей с маленькими детьми – для них были отдельные залы ожидания, стойки и билетные кассы. Прочие пассажиры могли воспользоваться камерами хранения и более или менее плотно поесть, но сориентироваться в пространстве им помогали только табло отправления и таблички с надписями «Касса справок не дает». В остальном приходилось полагаться на городские справочные бюро, куда в основном обращались, чтобы узнать изменившиеся адреса и телефоны знакомых и родственников, поскольку телефонных справочников не было[160].
В постсоветский период официальная пресса часто писала как о модернизации вокзалов, так и об усовершенствовании поездов. Внедрялись новейшие системы по регулированию очередей в кассы; на вокзалах появились торговые павильоны. Новая культура «сервиса» была теперь повсюду[161]. Но в реальности вокзалы упрямо сопротивлялись модернизации. Стандарты оформления и обслуживания оставались на пещерном уровне, санузлы и буфеты в лучшем случае представляли собой самый примитивный вариант. Одним словом, ленинградские вокзалы были больше похожи на своих реальных европейских собратьев, нежели на идеал «европеизации», продвигаемый городскими властями[162].
«А я иду назад, назад, назад!»
Поделиться книгой: