Прежде чем прозвучало: "Поехали!"

Академик Борис РАУШЕНБАХ. Еще до того, как в конструкторском бюро Сергея Павловича Королева была создана ракета «Восток», возник принципиальный вопрос, решение которого, несомненно, повлияло на ход всей работы.

Вопрос этот заключался в следующем.

Нужно ли сразу посылать человека на корабле-спутнике в орбитальный полет, или сначала следует поднять его на вертикально взлетающей ракете, чтобы он пробыл в космосе несколько минут и тут же спустился на парашютах обратно на Землю?

Такой вариант был достаточно подробно проработан, и у него было немало сторонников. Однако Сергей Павлович настоял на том, чтобы вертикальный подъем космонавта на ракете был отставлен, как бесперспективный, тупиковый вариант, который ничего не дает для развития космонавтики.

Кстати, в США вначале был осуществлен именно этот вариант. Астронавт Алан Шепард совершил 5 мая 1961 года, то есть уже после полета Гагарина, вертикальный подъем на ракете «Редстоун», но, как и следовало ожидать, этот полет по баллистической траектории не дал ничего нового. Он даже не называется космическим, поскольку, согласно современному определению, для того, чтобы полет считался космическим, нужно сделать минимум один оборот вокруг Земли.

Таким образом, работая над созданием первых искусственных спутников Земли, Королев уже совершенно конкретно планировал космический корабль и ракету-носитель для пилотируемого полета. Уже в то время на чертежных досках в конструкторском бюро вырисовывались контуры будущего «Востока».

Летчик-космонавт СССР профессор Константин ФЕОКТИСТОВ. Задача была дерзкой, сложной - ведь не прошло еще года с запуска первого спутника Земли. Для пилотируемого полета требовались высочайшая степень надежности как ракеты-носителя и самого спутника, так и систем управления, жизнеобеспечения и спуска на Землю, а по сути - всех элементов, как теперь принято говорить, ракетно-космического комплекса. Многие из этих задач вставали впервые в истории.

Особенно сложной была проблема возвращения космонавта с орбиты.

Затормозить аппарат, летящий со скоростью 8 километров в секунду - 29 тысяч километров в час, - и посадить его на Землю! В те годы это выглядело почти фантастически. Вспомним, что авиация тогда только-только перешла на сверхзвуковые скорости. А здесь - 25 скоростей звука!

При входе аппарата в плотные слои атмосферы с такой скоростью перед ним возникнет мощная ударная волна, и воздух в ней превратится в раскаленную плазму с температурой 6 - 10 тысяч градусов: выше, чем на поверхности Солнца. Как сделать, чтобы и аппарат не сгорел и космонавт, находящийся внутри него, остался целым и невредимым?

Задача из тех, которые называют «крепким орешком». И чтобы решить ее, было предложено использовать конструкцию… типа миндального ореха. Металлический корпус надо было упрятать в «скорлупу», которая, сгорая и испаряясь по мере спуска, не давала бы аппарату чересчур разогреваться.

Вставал вопрос: что, собственно, возвращать - весь корабль целиком или только часть его?

Анализ показал, что если приземлять весь корабль целиком, то вес теплозащиты, которая потребуется для него и для парашютной системы, будет превышать разумные пределы. Поэтому возникла идея разделения корабля на спускаемый аппарат, в котором должен был располагаться космонавт, и приборно-агрегатный отсек, где помещались бы тормозная двигательная установка с топливными баками, система управления и другие технические служебные системы, необходимые лишь для функционирования на орбите.

При такой конструкции теплозащита нужна была только спускаемому аппарату. Для него выбрали сферическую форму.

Но тут возник следующий вопрос: выдержит ли космонавт большие перегрузки, которые при баллистическом спуске просто неизбежны?

Расчеты показали, что при пологом входе в атмосферу под углом в 1 - 2 градуса перегрузки не превысят 9 - 10 единиц и действовать они будут всего около минуты. По данным авиационной медицины, здоровые люди вполне могут выдержать такие перегрузки.

Весьма сложным и спорным был вопрос о конечном этапе приземления.

Конечно, в идеале хорошо было бы решить задачу мягкой посадки. Но осуществить мягкую посадку довольно сложно. Чтобы надежно отработать ее, нужно было иметь в запасе много времени. Поэтому для корабля «Восток» был предложен, прямо скажем, жесткий, но вынужденный способ - катапультирование космонавта из корабля на высоте 7 километров. Дальше корабль и космонавт должны были приземляться порознь.

Вот такие принципиальные решения были найдены в апреле 1958 года, а в мае мы уже провели все необходимые расчеты и сделали проектную проработку корабля-спутника.

Параллельно усовершенствовалась ракета, с помощью которой были выведены на орбиту первые спутники. В 1959 году она была дополнена третьей ступенью с жидкостным двигателем.

В ноябре 1959 года после многократных обсуждений проект был представлен на суд Совета главных конструкторов, возглавлявшегося Сергеем Павловичем Королевым. Совет принял решение: начать опытно-конструкторские работы по предложенному проекту.

Врач, первый начальник Центра подготовки космонавтов Евгений КАРПОВ. Совещание, которое состоялось 14 января 1959 года, очень напоминало совет полководцев, предшествующий массированному удару на главном направлении. На это совещание, созванное президиумом Академии наук, собрались видные ученые, представители различных министерств и ведомств. На повестке дня - подготовка первого полета человека в космос.

На этом совещании мне посчастливилось впервые увидеть Сергея Павловича Королева.

Сергей Павлович живо о чем-то переговаривался с несколькими собеседниками. Голос у него был грудной, глуховатый, а речь свою он дополнял четкими и ясными жестами. Внешний облик свидетельствовал об огромной внутренней силе этого, по-видимому, и физически крепкого человека, о его воле, решимости, твердости.

Собравшиеся говорили о том, какими видятся им люди, которые после соответствующей подготовки смогли бы успешно справиться со всем, что ожидает их в космическом полете. Уже многие специалисты высказали свое мнение, когда председательствовавший на совещании академик Мстислав Всеволодович Келдыш предоставил слово Сергею Павловичу.

- Все правильно говорилось здесь, - начал Королев. - Из различных суждений напрашивается единственно разумный вывод. Наиболее подходящим контингентом специалистов, годных для полетов в космос, на мой взгляд, располагает авиация. Это - летчики…

Сергей Павлович убедительно разъяснил, почему именно на летчиков нужно сделать ставку. Причина в том, что качеств, которые вырабатываются в человеке «земными специальностями», недостаточно, чтобы в короткое время стать полноценным космонавтом. Человек, не способный безошибочно и мгновенно ориентироваться в обстановке, не сможет управлять в полете сложной космической техникой. Для космонавта должна быть привычной работа в тяжелых, а порой и в аварийных условиях. Академик напомнил о том, что первые капитаны космических кораблей должны быть универсальными специалистами - ведь на первых порах им придется летать в одиночку.

- Для такого дела, - развивал свою мысль Сергей Павлович, - лучше всего подготовлены летчики. И в первую очередь летчики реактивной истребительной авиации. Летчик-истребитель - это и есть требуемый универсал. Он летает в стратосфере на одноместном скоростном самолете. Он и пилот, и штурман, и связист, и бортинженер. То есть в авиационном смысле - и швец, и жнец, и на дуде игрец. Важно и то, что он - кадровый военный, а значит, обладает еще и такими необходимыми для будущего космонавта качествами, как собранность, дисциплинированность и непреклонное стремление к достижению поставленной перед ним цели.

Точка зрения Сергея Павловича была поддержана большинством.

Что же касается принципов отбора будущих космонавтов, то участники совещания пришли к выводу, что самое правильное - воспользоваться опытом врачебно-летных комиссий и авиационных врачей, наблюдающих за состоянием здоровья летчиков. Конкретный план было поручено разработать группе специалистов и медикам. О том, как у них спорится дело, им предлагалось регулярно информировать вице-президента Академии наук СССР и Главного конструктора «Востока», то есть Мстислава Всеволодовича Келдыша и Сергея Павловича Королева.

Президент Академии наук СССР академик Анатолий АЛЕКСАНДРОВ. Огромный вклад в определение основных задач изучения космоса, в решение принципиальных вопросов, касающихся реализации советской космической программы, в создание новых методов и средств исследования космического пространства внес академик Мстислав Всеволодович Келдыш. Он был, как тогда о нем писали, Главным теоретиком космонавтики. Вместе с Главным конструктором - Сергеем Павловичем Королевым - он при поддержке Центрального Комитета партии, опираясь на инженерные и научные силы страны, энергично развивал космическую технику.

Академик Всеволод АВДУЕВСКИЙ. Мстислав Всеволодович Келдыш пришел в ракетно-космическую технику в 1946 году и оставался верен ей до последних дней своей жизни.

Многие из тех, кто работал с ним в тот период, помнят, как Мстислав Всеволодович, возглавив научный институт, реорганизовал его работу и четко направил усилия коллектива на решение главной задачи - создание теоретических основ ракетостроения и космонавтики.

В то время возникло творческое содружество Мстислава Всеволодовича Келдыша и Сергея Павловича Королева. Их союз в очень большой степени способствовал грандиозным успехам, которыми отмечено начало космической летописи человечества и в которых ведущая роль принадлежит нашей стране.

Круг научных проблем, решавшихся в институте под непосредственным руководством Мстислава Всеволодовича, был необычайно широк и разнообразен. Под его руководством был проведен большой цикл работ по теории ракетных двигателей, по теории горения и газовой динамике. Он был инициатором и руководителем целого комплекса работ по гиперзвуковой аэродинамике, теплообмену и теплозащите при входе в атмосферу с космическими скоростями.

Научные и технические задачи, решавшиеся под руководством Келдыша, не были разрозненными фрагментами, а вписывались в единую концепцию, в сбалансированную стратегию освоения космического пространства с ее близкими и дальними целями.

Авторитет Мстислава Всеволодовича был очень высок потому, что при обсуждении любых вопросов и принятии решений он всегда исходил исключительно из интересов дела, отбрасывая иные, особенно конъюнктурные, соображения, которые нередко ему пытались навязать. Сталкиваясь с необъективностью, он становился жестким и непримиримым, и во многом благодаря его принципиальности были сохранены от посягательств некомпетентных людей важные программы, обеспечившие решение многих задач освоения космоса.

Мстислав Всеволодович Келдыш и Сергей Павлович Королев всегда считали важной целью создание пилотируемых аппаратов, освоение космоса человеком. Подготовка к этому началась задолго до запуска первого корабля-спутника с человеком на борту. Особое значение придавалось проблемам жизнеобеспечения и медико-биологическим исследованиям. По инициативе Сергея Павловича и Мстислава Всеволодовича была организована служба радиационного контроля космического пространства и подготовка космонавтов.

Врач Александр БАБИЙЧУК. Разработкой требований к системам жизнеобеспечения космонавта в заатмосферном полете занялся доктор биологических наук А. М. Генин. В его группу входили авиационные врачи А. Д. Серяпин, М. Ф. Фомин, А. Г. Фомин, Л. А. Мохов. Устойчивость человека к тепловым нагрузкам стала предметом изучения Е. Я. Шепелева и Л. Г. Головкина. Испытания систем катапультирования взяли на себя С. А. Гозулов, В. А. Дегтярев, В. В. Волошин. Вопросы бортового питания прорабатывали Г. А. Арутюнов, П. П. Лобзин, Р. В. Кудрова, И. Г. Попов. Параметры искусственной атмосферы изучали Д. И. Иванов, В. Б. Малкин, И. Н. Черняков.

В июле 1959 года большой группой ученых из числа специалистов в области авиационной и космической медицины, представителей конструкторских бюро и ряда научно-исследовательских институтов был составлен первый общий план отбора и подготовки космонавтов.

Предусматривалось провести в авиационных частях отбор кандидатов в космонавты и затем организовать для них клинико-физиологическое обследование.

КУРС НА КОСМОС

Летчик-космонавт СССР Герман ТИТОВ. Космонавтика привлекает к себе сердца и умы людей тем, что ассоциируется с представлениями о героическом начале, о высших проявлениях силы человеческого духа.

Я часто получаю письма от подростков, мечтающих о полетах в космос. Их интересует буквально все: как учились космонавты, как развивали в себе смелость, мужество, выносливость, как готовились к подвигу. Они делятся своими замыслами, просят совета.

Ответить на эти порой наивные вопросы, посоветовать, как поступить, совсем не просто: ведь люди, исходя из этих советов, нередко всерьез решают свою судьбу.

Как-то прислал мне письмо десятиклассник. Вопрос обычный: как стать космонавтом? Я ответил ему коротко: «Вот кончишь школу, тогда и поговорим».

И что же вы думали?

Прихожу однажды домой, а там ждет меня незнакомый паренек.

- Кто такой? - спрашиваю.

- А вы мне писали, чтобы я после десятилетки приехал на переговоры - в космонавты поступать, - ответил паренек.

Так буквально воспринял он мое к нему письмо. Сел на поезд, прикатил в Москву, разыскал Звездный. В его понимании в этом и состояли все проблемы «поступления в космонавты».

В том, что у некоторой части молодежи сложилось представление о пути в космос как о чем-то доступном почти каждому, повинна и печать. Раньше как в основном писали о подготовке будущего космонавта? Чему-то он там учился, а главное, физически закалялся, крутился на центрифуге, изнывал в сурдокамере. У кого хватило сил пройти через это чистилище, тот и становился космонавтом. А вот каким объемом знаний надо обладать, какие сложные, вырабатываемые годами профессиональные навыки пилотирования космических кораблей и исследовательской работы требуется приобрести - об этом чаще всего говорилось как-то вскользь.

«Что бы мне хотелось сказать молодым людям, мечтающим о космосе?

Мечтайте!

Дерзайте!

Но помните: дорога в космос - дорога не только смелых, но и сильных. Сильных и духом, и телом, и знаниями».

Слова эти не мои. Они принадлежат Юрию Алексеевичу Гагарину. Молодым людям, мечтающим о дороге в космос, хочу от всего сердца пожелать: всегда держите в памяти это гагаринское напутствие!

Летчик-космонавт СССР Георгий БЕРЕГОВОЙ. Специалисты по изучению космического пространства ныне уже ни в одной стране не делают тайны из основных требований, предъявляемых к космонавтам.

Космонавт должен:

- уметь приспосабливаться к специфическим условиям космического полета и сохранять работоспособность при любых обстоятельствах;

- уметь вручную управлять космическим кораблем в случае отказа автоматической системы управления;

- осуществлять предписанные технические наблюдения, работы по техническому уходу за оборудованием и определенные ремонтные работы;

- выполнять программу научных наблюдений.

В общем и целом на то, чтобы «выучиться на космонавта», нужно затратить приблизительно полтора года. Только при этом следует учесть, что учебно-подготовительная нагрузка в нашем Центре подготовки космонавтов - если оценивать ее обычными, «земными» мерками высших учебных заведений - соответствует пяти-шести годам учебы в университете.

Так что профессию космонавта - очень интересную и на первый взгляд даже романтичную - немыслимо освоить без сосредоточенного и упорного труда.

Ну и, конечно, пригодность с точки зрения состояния здоровья.

Требования, предъявляемые к физическим данным космонавта, при всей своей строгости необходимы и неизбежны. Ведь организм космонавта в условиях, резко отличающихся от привычных земных условий, подвергается весьма сильным стрессовым воздействиям. Это, в частности:

- чрезвычайно быстрое ускорение движения;

- состояние невесомости;

- космические излучения;

- искусственно созданная окружающая среда;

- специфические условия жизни и работы.

При выборе кандидатов в космонавты, учитывая необходимость как можно более экономичного использования внутреннего пространства космических кораблей, соблюдается также требование, согласно которому рост космонавта не должен превышать 180 сантиметров. Ранее, кроме того, предписывалось, что космонавт не должен быть старше 35 лет. С течением времени это последнее требование было существенно смягчено. Я, к примеру, отправился в космический рейс в возрасте 47 лет.

Академик Василий ПАРИН. Совершенно верно, Георгий Тимофеевич Береговой прожил 47 лет до своего первого старта в космос. Он прошел войну, много лет занимался тяжелой работой - испытывал новые самолеты. Безусловно, в его организме имелись дефекты по сравнению с идеально здоровым организмом. Но длительная тренировка - я имею в виду полеты на самолетах - закалила его, и врачи разрешили ему сесть за штурвал космического корабля. Не думаю, что в 1961 году мы дали бы ему ‹добро› так же легко, как в году 1968-м. Тогда слишком многое было неясно. Нас смущал бы и возраст космонавта, и некоторые физиологические отклонения, которые появляются у человека с возрастом.

«Дьявольским колесом» называют этот тренажер космонавты.

Георгий Береговой на тренировке вестибулярного аппарата.

Сегодня мы считаем такой подход определенной перестраховкой. Но она была неизбежной: четкого представления о воздействии космоса на человеческий организм еще не существовало. Опыты с животными давали известную аналогию, но полагаться на нее во всем, разумеется, не приходилось.

Врач, первый начальник Центра подготовки космонавтов Евгений КАРПОВ. Врачи предъявляли кандидатам в космонавты исключительно высокие требования, малейший недостаток, или, как сказал однажды Юрий Гагарин, «царапина в организме», и человека отсеивали. Но не только физические и физиологические достоинства интересовали комиссию. Нужны были люди, всесторонне развитые, обладающие высокими нравственными качествами, отменными летными навыками, твердым, волевым характером.

Генерал-полковник авиации Николай КАМАНИН. В служебной аттестации Гагарина, выданной ему по окончании Оренбургского авиационного училища, записано:

«За период обучения в училище показал себя дисциплинированным, политически грамотным курсантом. Уставы Советской Армии знает и практически их выполняет. Строевая и физическая подготовка хорошая. Теоретически подготовлен отлично. Государственные экзамены по теоретическим дисциплинам сдал со средним баллом - пять. Летную программу усваивал успешно и приобретенные навыки закреплял прочно. Летать любит, летает смело и уверенно. Государственные экзамены по технике пилотирования и боевому применению сдал с оценкой «отлично». Материальную часть самолета, спецоборудование, авиавооружение знает хорошо и эксплуатирует грамотно. Училище окончил по первому разряду. Делу КПСС и социалистической Родине предан».

Подобные выводы читали члены комиссии в личном деле Гагарина. Казалось, они были типичными для каждого курсанта, успешно осваивающего летную программу. Но были штрихи, которые его характеризовали как-то по-особенному. Ну, например, он окончил училище по первому разряду, а это давало ему право выбора места своей будущей службы. А мало ли их в нашей стране - привлекающих отличными географическими и климатическими условиями. Центр, Украина, Кавказ - выбирай, молодой лейтенант!

Но Гагарин выбрал Крайний Север. И поехал он вскоре после свадьбы с молодой женой Валентиной в края заполярные, трудные и вообще для жизни, а уж для летной работы тем более.

В авиационном полку молодой летчик-истребитель начал летать на реактивных самолетах. Постепенно привыкал к условиям полярной ночи, к лютым зимним морозам. Учился перехватывать воздушные цели, летал по дальним маршрутам, вел учебные воздушные бои.

Однажды, когда Гагарин закончил последнее упражнение в зоне, погода резко ухудшилась. Снеговые заряды закрыли землю, садиться на аэродром пришлось почти вслепую. Молодой летчик не испугался поединка со стихией. Он хорошо рассчитал заход на посадку, четко выполнил команды с земли и сумел благополучно посадить машину.