Модель № 2, названная «вертикальным самолетом», представляла собой усовершенствованный вариант предыдущей. Размер ее увеличили, чтобы разместить двух пилотов, лежащих в креслах. Были усилены двигатели, повышены запасы топлива. Для стабилизации использовался рулевой механизм, подобный самолетному. Скорость достигала порядка 1200 километров в час. Как только набиралась нужная высота, несущие лопасти изменяли свою позицию, и аппарат двигался подобно современным вертолетам.

Увы, этим двум моделям суждено было остаться на уровне опытных разработок. Множество технических и технологических препятствий не позволили довести их до кондиции, не говоря уже о серийном производстве. Вот тут-то, когда создалась критическая ситуация, и объявилось «Зондербюро-13», которое привлекло к исследованиям опытнейших летчиков-испытателей и лучших ученых «третьего рейха». Благодаря именно его поддержке стало возможным создание диска, оставившего далеко позади не только все тогдашние, но и некоторые современные летательные аппараты.

Модель № 3 выполнили в двух вариантах: 38 и 68 метров в диаметре. Она приводилась в движение «бездымным и беспламенным» двигателем австрийского изобретателя Виктора Шаубергера. (Видимо, один из этих вариантов, а возможно, даже более ранний прототип еще меньших размеров и видел узник лагеря КЦ-А-4.)

Принцип действия своего двигателя изобретатель держал в строжайшей тайне. Известно лишь одно: принцип его действия основывался на взрыве, а при работе он потреблял лишь воду и воздух. Машина, получившая кодовое наименование «Диск Белонце», была окольцована установкой из 12 наклонных реактивных двигателей. Они своими струями охлаждали «взрывной» двигатель и, всасывая воздух, создавали сверху аппарата область разрежения, что способствовало его подъему с меньшим усилием.

19 февраля 1945 года «Диск Белонце» совершил свой первый и последний экспериментальный полет. За 3 минуты летчики-испытатели достигли высоты 15 000 метров и скорости 2200 километров в час при горизонтальном движении. Он мог зависать в воздухе и летать назад-вперед почти без разворотов, для приземления же имел складывающиеся стойки.

Аппарат, стоивший миллионы, в конце войны был уничтожен. Хотя завод в Бреслау (ныне Вроцлав), где он строился, и попал в руки наших войск, это ничего не дало. Шривер и Шаубергер избежали советского плена и перебрались в США.

В письме к другу в августе 1958 года Виктор Шаубергер писал: «Модель, испытанная в феврале 1945 года, была построена в сотрудничестве с первоклассными инженерами-специалистами по взрывам из числа заключенных концлагеря Маутхаузен. Затем их увезли в лагерь, для них это был конец. Я уже после войны слышал, что идет интенсивное развитие дискообразных летательных аппаратов, но, несмотря на прошедшее время и уйму захваченных в Германии документов, страны, ведущие разработки, не создали хотя бы что-то похожее на мою модель. Она была взорвана по приказу Кейтеля».

Шаубергеру американцы предложили 3 миллиона долларов за раскрытие секрета его летающего диска и особенно «взрывного» двигателя. Однако он ответил, что до подписания международного соглашения о полном разоружении ничего нельзя обнародовать и что его открытие принадлежит будущему.

Честно сказать, свежо предание… Вспомните хотя бы, как развернулся в Штатах Вернер фон Браун, на ракетах которого американцы в конце концов слетали на Луну (о его деятельности мы еще поговорим подробно в следующей главе). Вряд ли устоял бы перед искусом и Шаубергер, если бы мог показать товар лицом. Но, похоже, показывать ему было нечего. По той простой причине, что он, можно предположить, если и не обманывал, то просто не владел всей необходимой информацией. А большинство его помощников, первоклассных специалистов, нашли свой конец в Маутхаузене и других лагерях смерти.

Однако намек на то, что подобные работы все-таки велись, союзники получили. И не только от Шаубергера. Наши части, захватив секретный завод в Бреслау (Вроцлав), тоже, наверное, кое-что нашли. И через некоторое время советские специалисты развернули собственные работы по созданию аппаратов вертикального взлета.

* * *

Свидетельством тому может служить хотя бы «бочка», которую мне доводилось видеть в одном из ангаров авиационного музея в Монине. Официальное название этого диковинного летательного аппарата – турболет. Его испытал в конце 50-х годов наш известный летчик-испытатель Ю. А. Гарнаев. Вот как описывал это событие очевидец, заслуженный летчик-испытатель, полковник Аркадий Богородский:

«Запущен двигатель, пламя сечет землю, выбивая камни и превращая их в пыль. Пыль эта клубами расходится вокруг, и ничего не видно, кроме пыли.

И вдруг на вершине этого клубка показывается сопло двигателя, затем кабина, стойки – и вот уже виден весь турболет, висящий на высоте десяти метров…»

Зависал турболет и перемещался благодаря подъемной силе реактивного двигателя, установленного вертикально. А управлялся с помощью газовых рулей. Так что тут, возможно, имела место вариация «Диска Белонце», приведшая затем к созданию ракетных модулей для высадки десанта на Луну и современных летательных аппаратов вертикального взлета и посадки, разновидностей которых – и зарубежных, и наших отечественных – сегодня немало.

Одной из самых перспективных, на мой взгляд, является «летающий батон», или «ЭКИП» – оригинальный летательный аппарат, созданный в нашей стране коллективом ученых и инженеров под руководством доктора технических наук Л. Н. Щукина.

Авиационные инженеры долгое время стремились усовершенствовать самолет традиционными способами. Повышали аэродинамическое качество и надежность, уменьшали расход топлива и массу пустой машины – ибо эти параметры впрямую влияют на стоимость грузопассажирских перевозок. Однако, по мнению ряда исследователей, максимальная полетная масса летательных аппаратов, выполненных по классической схеме, приблизилась к пределу, это, например, относится к самому тяжелому самолету в мире Ан-225 «Мрия». Одна из причин этого – конструкция взлетно-посадочного устройства, проще говоря, шасси.

Неожиданный выход из сложившейся ситуации предложил Л. Н. Щукин. В созданном под его руководством концерне «ЭКИП» (экология и прогресс) уже изготовили ряд проектов транспортных летательных аппаратов принципиально нового типа со взлетной массой от 9 до 600 тонн. Первое, что бросается в глаза, это их форма, напоминающая пресловутый НЛО. Но если подойти к анализу «ЭКИПов» с инженерной точки зрения, то ничего фантастического не окажется.

По компоновке они представляют собой летающее крыло малого удлинения с очень толстым, до 37 процентов от длины хорды, профилем. У них нет привычного фюзеляжа, а полезная нагрузка, двигатели, горючее, оборудование, экипаж и пассажиры размещены в корпусе, и лишь хвостовое оперение и небольшие консоли с аэродинамическими органами управления выступают за обводы аппарата. Вместо колесного шасси – воздушная «подушка».

Авиаконструкторы еще в 30-е годы занимались проблемой создания подобного «обитаемого крыла». Одним из первых к ней обратился К. А. Калинин, построив в 1933 году семимоторный бомбардировщик К-7. В его крыле 20-процентной толщины располагались служебные помещения, горючее, нагрузка, и лишь экипаж, для лучшего обзора, посадили в вынесенной вперед гондоле. Такое крыло обеспечивало весьма высокое аэродинамическое качество, непосредственно влияющее на экономичность машины. Разрабатывался и пассажирский вариант К-7 с большими иллюминаторами.

Однако в калининском самолете оставалось много неиспользованного внутреннего объема, а увеличить плотность компоновки можно было только за счет наращивания относительной толщины крыла, что тогда не представлялось возможным. Как известно из курса аэродинамики, максимальные значения коэффициента подъемной силы получают при относительной толщине крыла в 14–16 процентов. Ее дальнейшее увеличение ведет к уменьшению предельных углов атаки, величины подъемной силы и росту лобового сопротивления, что отрицательно сказывается на аэродинамическом качестве машины и ее экономичности. Это явление связано со смещением вперед точки отрыва пограничного слоя – против набегающего потока воздуха.

Авиационные специалисты еще в 30-е годы предложили управлять обтеканием крыла. Представьте, что оно со щелью в верхней части. Через нее воздух отсасывается специальным устройством и поэтому не сталкивается с текущим в обратном направлении пограничным слоем – следовательно, отрыв не происходит. Есть и другой путь, кстати, получивший широкое распространение в авиации, – сдувание пограничного слоя в местах его отрыва от несущей поверхности. Применяется и комбинированный вариант, когда пограничный слой крыла и отсасывается, и сдувается.

Основная трудность, с которой сталкиваются здесь конструкторы, заключается в том, что на это расходуется значительная часть мощности силовой установки, из-за чего используют лишь сдув пограничного слоя, и то при заходе на посадку, когда двигатели работают не на полную мощность.

Именно такой способ «приняли на вооружение» инженеры концерна – в местах предполагаемого отрыва потока, вдоль несущего корпуса, они предложили проделать щели, в которых будет создаваться микроциркуляция воздуха. Тогда набегающий поток не станет тормозиться – его скорость поддержат искусственные вихри. Кстати, первые эксперименты по так называемому безотрывному обтеканию провели еще в 1978 году в НИИ «Геодезия» на модели толстого крыла. Все может показаться очень простым, однако на «ЭКИПе» пришлось немало потрудиться, прежде чем появилось удачное, экономичное устройство.

Кроме того, улучшить обтекание весьма внушительного корпуса должен еще и воздухозаборник, размещенный в его верхней части. Конструкторы уже обращались к такому решению, ведь оно еще уменьшает вероятность попадания в двигатель посторонних предметов при взлете и посадке. Однако возникала отрицательная интерференция воздухозаборника и планера самолета, особенно при больших углах атаки. А при полете с большой скоростью, скажем, 700 километров в час, забор воздуха с верха несущего корпуса мог привести к появлению местных сверхзвуковых зон, ухудшающих аэродинамическое качество машины. В то же время подобная компоновка улучшает ее устойчивость. Как говорится, в одном выигрываем, в другом – теряем. Значит, приходится искать золотую середину…

По сравнению с обычными самолетами, у «ЭКИПов» удельная нагрузка на несущую поверхность будет в 3–5 раз меньше, следовательно, снизится индуктивное сопротивление, а максимальное аэродинамическое качество возрастет до 17–25, при полете же в режиме экраноплана – и до 22–30. Поэтому «ЭКИПы», по терминологии, предложенной видным советским авиаконструктором Р. Л. Бартини, следовало бы отнести к категории экранолетов.

Применение шасси на воздушной «подушке» позволит исключить взлет и посадку только на бетонные полосы. Заметим, что попытки внедрить ее на самолетах были и раньше, но дальше экспериментов дело так и не пошло. Одна из причин того – «облако» из капель воды, пыли и снежинок, вырывающихся при движении из-под гибкого ограждения и попадающих в двигатели, оседающих на корпусе. Специалисты концерна вместо гибкого ограждения применили газоструйную завесу, создаваемую вместе с «подушкой» вспомогательной силовой установкой, – струи воздуха, вылетающие под давлением чуть больше 1 атмосферы из сопел, размещенных по периметру аппарата, отсекут «подушку» от атмосферы. Помимо того, в соплах предполагается смонтировать ионизаторы, чтобы положительно заряженные частицы пыли если и попадали бы на корпус, то только в намеченных местах.

Возможно, именно работу подобных систем и заметил узник концлагеря. Помните, в своей рукописи он упоминает, что в какой-то момент корпус летательного аппарата стал как бы терять четкость очертаний?.. Однако вернемся в наши дни.

Щукину и его команде предстояло решить проблему управления «ЭКИПами» в начале разбега и режиме висения, когда аэродинамические системы оказываются неэффективными. Для этого предложено применить доработанные для новых условий эксплуатации малогабаритные жидкостно-реактивные двигатели от орбитального корабля «Буран».

Вся силовая установка «ЭКИПов» разделена на три группы. К первой относятся маршевые ПК-92 или Д-436, ко второй – уникальные, не имеющие аналогов двухрежимные АЛ-34, которые создадут повышенное давление под днищем аппарата при взлете и обеспечат систему управления пограничным слоем, к третьей – ЖРД стабилизации и управления на малых скоростях, взлете и посадке.

А теперь попробуем сравнить самый крупный из «ЭКИПов» Л4–2 с гигантом Ан-225. При одинаковой взлетной массе в 600 тонн Л4–2 доставит груз в 200 тонн на расстояние 8600 километров, а «Мрия» – только на 4500 километров. При этом последней потребуется стационарный аэродром со взлетно-посадочной полосой длиной не менее 3,5 киломеров. Для Л4–2 понадобится площадка вшестеро короче. Такие характеристики удастся достигнуть благодаря не только высокому аэродинамическому качеству «ЭКИПа» (у «Мрии» оно не превышает 19), но большей весовой отдаче.

Компоновка «ЭКИПа» позволяет обеспечить пассажирам круговой обзор через обширные иллюминаторы из конструкционного стекла – «витражи», как их называют авторы.

… Почти 10 лет Льву Николаевичу Щукину пришлось доказывать преимущества летательных аппаратов принципиально нового типа. Первоначально многие авторитеты встречали его идеи в штыки, но со временем лед недоверия удалось растопить, и сегодня очевидны перспективы применения «ЭКИПов» в народном хозяйстве и в вооруженных силах. Уже созданы и испытаны первые прототипы «летающей тарелки», внутри которой помещаются не мифические инопланетяне, а наши соотечественники.

* * *

Вполне вероятно, что аналогичный путь прошли в свое время и американцы. И в загадочном ангаре № 18, о котором время от времени любят вспоминать журналисты, действительно содержатся обломки «летающих тарелок». Только инопланетяне не имеют к ним ровным счетом никакого отношения – в ангаре хранятся трофеи Второй мировой войны. И за прошедшие десятилетия, основываясь на их изучении, американцы сумели создать немало любопытных летательных аппаратов.

Так, недавно на одной из секретных авиабаз США была замечена загадочная «неведомая звезда».

Поначалу это название – «Darkstar» – относили к таинственному стратегическому разведчику «Аврора». Однако последнее время туман секретности постепенно стал рассеиваться. И стало понятно, что в действительности оно принадлежит беспилотному высотному самолету фирмы «Локхид-Мартин», созданному в рамках программы «Tier III Minus». Официальная демонстрация прототипа состоялась 1 июня 1995 года в Палмдэйле (Долина Антилоп, штат Калифорния), где располагаются заводы фирмы. До этого о существовании машины строились лишь смутные догадки.

Беспилотный высотный самолет «Неведомая звезда» разработан совместно компаниями «Локхид-Мартин» и «Боинг». Доля участия каждой фирмы в реализации программы составила 50 процентов. Специалисты «Боинга» отвечали за создание крыла из композитных материалов, поставку авионики и подготовку самолета к эксплуатации. «Локхид-Мартин» занималась конструированием фюзеляжа, окончательной сборкой и испытаниями.

Представленная в Палмдэйле машина является первой из двух, создаваемых по программе «Tier III Minus». Она выполнена с использованием технологии «стеллc». В последующем, вероятно, будут проведены сравнительные испытания этих «невидимок» с образцом фирмы «Теледайн», который был ранее отобран Пентагоном в рамках программы, предусматривающей создание целого семейства беспилотных разведчиков.

Всего предполагается закупить по 20 машин фирм «Локхид» и «Теледайн». Это должно позволить командирам частей получать оперативную информацию в ходе учений или боевых действий практически круглосуточно в масштабе реального времени. Самолет фирмы «Локхид» предназначен преимущественно для операций ближнего радиуса, в зонах повышенной опасности и на высотах свыше 13 700 метров, его скорость 460–550 километров в час. Он способен оставаться в воздухе в течение 8 часов на удалении 900 километров от базы.

Конструктивно «Неведомая звезда» выполнена по аэродинамической схеме «бесхвостки», имеет дисковидный фюзеляж и крыло большого удлинения с незначительной обратной стреловидностью.

Этот беспилотный разведчик действует в полностью автоматическом режиме с момента взлета до посадки. Он оснащен радаром «Вестингауз AN/APQ-183» (предназначался для несостоявшегося проекта А-12 «Эвенджер 2»), который может быть заменен электронно-оптическим комплексом фирмы «Recon/Optical». Самолет имеет размах крыла 21,0 метра, длину 4,6 метра, высоту 1,5 метра и площадь крыла 29,8 квадратных метра. Масса пустого (вместе с разведывательным оборудованием) аппарата составляет около 1200 килограммов, с полной заправкой – до 3900 килограммов.

Летные испытания ведутся в принадлежащем НАСА испытательном центре Драйден при авиабазе Эдвардс. Если они пройдут успешно, то самолет может быть принят на вооружение в конце нашего, начале следующего века.

Так что, как видите, время от времени можно извлечь пользу даже из, казалось бы, пустопорожних разговоров о «летающих тарелках».

Начало ракетной гонки ХХ века

27 октября 1944 года по радио прозвучало выступление гитлеровского министра пропаганды Геббельса: «Мы производим не только хорошее, основательное, но и, сверх того, совершенно новое во всех областях войны оружие, с которым мы связываем наши наибольшие надежды, касающиеся как ближайшего, так и отдаленного будущего. Идущий рука об руку с войной процесс технического развития подвержен изменениям. И вскоре он опять даст нам значительные шансы».

На первый взгляд, то была обычная хвастливая болтовня о «чудо-оружии», повторявшаяся в последние месяцы на все лады гитлеровской пропагандой. Однако в Лондоне заявление Геббельса неожиданно вызвало тревогу: на сей раз нацистский министр говорил о наличии у противника нового оружия «во всех областях войны»! Даже если это и было преувеличением, все равно следовало во всем серьезно разобраться, чтобы предугадать возможность появления у гитлеровцев каких-нибудь неприятных новинок в области вооружений.

По личному указанию Черчилля были срочно собраны члены научно-технического разведывательного комитета, куда входили такие видные ученые, как профессор баллистики Джонс, ближайший советник британского премьера профессор физики Линдеман, известный эксперт по вопросам военной техники сэр Артур Эллис, высокопоставленные военные. Мнения членов комитета разделились. Одни считали, что наделавшее шуму заявление – просто очередной блеф. Другие, напротив, доказывали, что наци готовят какие-то сюрпризы.

Действительно, для второй точки зрения, казалось, были веские основания. Уже далеко не впервые из Берлина раздавались угрозы применить «страшное оружие возмездия». И что же? 16 июня 1944 года на Лондон был запущен первый самолет-снаряд «Фау-1», после чего ежедневно на Англию обрушивались сотни этих летающих бомб, начиненных тонной взрывчатки каждая.

«Солдаты союзных войск! – писали гитлеровцы в листовках, которыми они буквально засыпали английские и американские войска, высадившиеся во Франции. – Вы угодили в западню… Вы сражаетесь на узкой полоске суши, площадь которой была заранее установлена нами. Тем временем наши самолеты-роботы сеют смерть и опустошение в городах и гаванях, откуда вы получаете боеприпасы, продовольствие и снаряжение. Ваши коммуникации перерезаны…»

«Теперь уже нельзя считать бахвальством заявление компетентных германских органов, что применение… нового немецкого оружия было лишь началом, следует считаться с предстоящим расширением его использования», – утверждали в прессе научные обозреватели. Их предсказания сбылись: 7 сентября против Англии была применена ракета «Фау-2».

Отражение гитлеровского ракетного удара потребовало от англичан значительных усилий. При кабинете министров был срочно создан специальный комитет по координации противовоздушной обороны во главе с зятем Черчилля подполковником Сэндисом. Комитету были подчинены командующий истребительной авиацией маршал Хилл, начальник сети аэростатов заграждения вице-маршал Гелл и командующий зенитной артиллерией генерал Пайл. Только для прикрытия Лондона на небольшом участке территории между городом и побережьем было сосредоточено 1800 орудий и 2 тысячи аэростатов. Почти круглые сутки летчики и зенитчики вели изматывающие бои, сбивая самолеты-снаряды. Но если против «Фау-1», летевших медленно и на небольшой высоте, эти меры оказались эффективными, то, как признал позже генерал Пайл, для борьбы с «Фау-2» Великобритания до конца войны не располагала удовлетворительными средствами противоракетной обороны. В итоге гитлеровские самолеты-снаряды и ракеты убили и ранили около 35 тысяч англичан, разрушили громадное количество зданий.

Увы, все это было подсчитано лишь после войны. Но тогда, осенью 1944 года, английских разведчиков, ученых и специалистов тревожил один вопрос: есть ли в арсенале гитлеровского командования какие-либо новые виды оружия? Тогда узнать это не удалось. После капитуляции Германии в руки союзников попали секретные материалы нацистских научно-исследовательских институтов, военных центров и различных фирм. Долгие годы их хранили за семью печатями в соответствующих учреждениях США и Англии. Тогда-то в западной прессе и родился миф о том, что гитлеровская Германия якобы имела всевозможные виды сверхфантастического по своей разрушительной силе оружия, и, если бы она вовремя применила его, Вторая мировая война была бы выиграна ею. «У немцев были сотни проектов секретных видов вооружения, – пишет американец Берт, – в чем с изумлением убедились наши специалисты, изучая после войны нацистские архивы». И лишь отсутствие согласованности и координации между тремя видами вооруженных сил, по его мнению, помешало появлению нового оружия на полях сражений.

Звучит это, бесспорно, достаточно таинственно и, пожалуй, в какой-то степени увлекательно. Еще бы, в сверхсекретных лабораториях, на полигонах, упрятанных в горах и лесах, какие-то никому не известные гении разрабатывают и испытывают нечто, о чем мир и не подозревает. Может быть, завтра, ну через месяц-другой это загадочное нечто будет брошено в бой и… Но действительность оказалась куда более скромной и прозаичной. Хотя поначалу представлялось, что это вовсе и не так…

То, что Адольф Гитлер внимательно прислушивался к предсказаниям окружавших его жрецов и прорицателей, для биографов фюрера не было тайной. А как относился Гитлер к инопланетянам и к космосу вообще? Не подумывал ли он об отступлении… в глубины Вселенной? Казалось бы, вопрос из разряда абсурдных. Однако появляющиеся в последнее время в различных изданиях мира сведения (или «утки»?) заставляют задуматься и над этим вопросом.

Пару лет тому назад американский еженедельник «Джорнал» опубликовал статью «Космонавты Гитлера», в которой утверждалось, что Германия третьего рейха намного обогнала в области космической техники своих главных противников – СССР и США. Подтверждалось это тем, что, по слухам, на Землю недавно вернулись трое космонавтов… после 47-летнего отсутствия. «Джорнал», ссылаясь на некоего, пожелавшего остаться неназванным эксперта НАСА, сообщал, что вернувшиеся нисколько не постарели за это время, поскольку пребывали в длительном анабиозе.

Их ракета была построена в нацистской Германии во время Второй мировой войны. Экипаж ее составили тщательно отобранные по личному приказу Адольфа Гитлера трое молодых летчиков. Накануне своего космического старта с секретной базы в Пенемюнде, на севере Германии, они получили личную телеграмму от Гитлера, в которой фюрер благодарил отважную тройку, готовую пожертвовать собой во имя интересов нации. Эту телеграмму они хранят до сих пор.

Пока что НАСА, судя по публикации в «Джорнал», умалчивает о подробностях и не раскрывает имена космонавтов. Известно лишь, что они приводнились 2 апреля 1990 года на поверхность Атлантического океана. Их космический корабль, по предварительным данным, был запущен в 1943 году. По сути он представлял улучшенную модификацию известной ракеты «Фау-2».

Можно, конечно, посчитать подобную публикацию первоапрельской шуткой (обратите внимание на дату приводнения космонавтов). Однако в каждой шутке, как известно, бывает и доля истины. Насколько она велика в данном случае?

Оказалось, что сенсацию поддержал некий житель бывшей ГДР, служивший во время войны в люфтваффе. После объединения Германии он объявил, что является первым космонавтом планеты, поскольку еще в 1943 году поднимался на ракете в космос! И добавил: когда много лет назад он сделал подобное заявление властям ГДР, то угодил в психиатрическую лечебницу.

Последнее, впрочем, и в ФРГ не добавило особого доверия к данной истории. Однако не стоит и отметать начисто все сказанное им. Вот что говорят факты…

* * *

Как уже отмечалось, немецкая сухопутная армия, а точнее, специалисты отдела баллистики и боеприпасов управления вооружений сухопутных войск, руководимого Беккером, много думали о ракетах на твердом топливе, которые давали вермахту определенные выгоды. В частности, для них не были нужны запрещенные Германии Версальским договором 1919 года артиллерийские орудия. А жидкостные ракеты давали, по крайней мере теоретически, возможность стрелять дальше, чем это делала артиллерия.

Поэтому в 1929 году было принято историческое в своем роде решение: на отдел баллистики была возложена ответственность за разработку ракет.

Положа руку на сердце, стоит признать, что задача, поставленная отделу, была почти невыполнима. Ни один технический институт в Германии не занимался созданием ракет. Единственно известный эксперимент с участием ракеты был проведен Германом Обертом во время съемок кинофильма.

Тем не менее приказ есть приказ, и его надо было выполнять. И сотрудник отдела баллистики капитан Горштиг, ведавший организационными вопросами, стал искать кого-то, кто мог бы заняться производством ракет.

В 1930 году ему в помощь был назначен еще один человек – профессиональный офицер, служивший в тяжелой артиллерии во время Первой мировой войны и только что вернувшийся из длительного отпуска, который он брал для завершения своего технического образования и получения степени доктора технических наук. Вот этот-то человек – капитан Вальтер Дорнбергер – и помог найти первого «сумасшедшего» ракетчика. Он уговорил доктора Хейландта разработать небольшой жидкостный ракетный двигатель, который можно было бы применять для испытания различных топливных смесей.

Впрочем, справедливости ради отметим, что и Хейландт начинал не на пустом месте – в 1920-е годы в Германии существовала группа людей, которые называли себя «Обществом межпланетных сообщений» или «Немецким ракетным обществом». В него входили Макс Валье, Герман Оберт, Фридрих Зандер и другие энтузиасты. Общество это образовалось примерно в то же время, что и знаменитый ГИРД (Группа изучения реактивного движения) в нашей стране. Сходные идеи носились в воздухе, Фридрих Цандер, приходя на работу, также призывал своих коллег устремиться куда-нибудь к Марсу, как и его немецкие коллеги.

Работы велись практически параллельно до конца 1930-х годов. Но затем произошло следующее. Если у нас РНИИ – наследник ГИРДа – в годы репрессий был практически разгромлен, многие его работники были расстреляны или попали в лагеря, то в Германии отношение к подобным разработкам и их авторам оказалось совершенно иным.

Залучив к себе первого ракетчика, Дорнбергер вскоре понял, что управлению вооружений так или иначе придется взять на себя всю тяжесть финансирования и организации экспериментальных работ, для чего придется соорудить свои испытательные стенды. Эта идея получила одобрение, и вскоре на артиллерийском полигоне в 27 километрах от Берлина была создана новая испытательная станция «Куммерсдорф – Запад». Начальником ее был назначен теперь уже полковник Дорнбергер.

Первым штатским служащим станции был Вернер фон Браун, вторым – способный и талантливый механик Генрих Грюнов. В ноябре 1932 года к ним присоединился Вальтер Ридель, работавший на фирме доктора Хейландта. А несколько позднее сюда перешел от Хейландта и его главный инженер Питч, предложивший управлению вооружений проект ракетного двигателя на спирте и жидком кислороде. Этот двигатель должен был обеспечивать в течение 60 секунд тягу порядка 295 килограммов. Питч получил аванс на закупку материалов и оплату рабочей силы и… исчез. Впрочем, его помощник Артур Рудольф сообщил, что истинным изобретателем двигателя является он, и доказал это, закончив незавершенную работу.

Строительство первого испытательного стенда, таким образом, было закончено в декабре 1932 года. И на нем сразу же был установлен двигатель, который тут же и взорвался… Это была первая неудача, но отнюдь не последняя. Последовал полный разочарований год тяжелой работы: ракетные двигатели прогорали в критических точках; пламя шло в обратном направлении и воспламеняло топливные форсунки; то и дело ломались разные агрегаты и части… Но между этими неудачами случались и успешные испытательные запуски, которые показывали, что двигатель можно-таки заставить работать.

Наконец в 1933 году исследования достигли такого уровня, что можно было уже подумать о проектировании и самой ракеты. Условно она была названа «Агрегат № 1», или А-1.

Дорнбергер считал, что ракета в полете должна стабилизироваться вращением подобно артиллерийскому снаряду – сказалась-таки его прошлая выучка. Поэтому было решено создавать ракету с вращающейся боевой частью и невращающимися баками. Эта схема напоминала собой конструкцию, которую за 60 лет до этого пробовали применить в морской торпеде.

Согласно проекту, стартовый вес ракеты А-1 составлял 150 килограммов. Соответственно этому был разработан и двигатель, но в процессе его доводки и работы над аэродинамической формой ракеты оказалось, что тяга может быть увеличена до 1000 килограммов. Для такого двигателя, разумеется, была нужна и новая ракета с более вместительными баками. А это означало, что нужен и новый испытательный стенд, так как старый оказался слишком мал…

И все же к декабрю 1934 года были изготовлены две новые ракеты типа А-2, названные в шутку «Макс» и «Мориц» (по кличкам двух коверных клоунов, популярных в то время). Обе они были перевезены на остров Боркум в Северном море и запущены незадолго до рождественских праздников. И надо же – и одна и другая ракеты поднялись на высоту 2000 метров, причем для полета оказалось достаточно тяги и старого 300-килограммового двигателя.

Следующая ракета была названа А-3. Для ее испытания территория полигона в Куммерсдорфе оказалась уже явно недостаточной. Необходимо было найти более просторное и уединенное место. И тут фон Браун вспомнил, как некогда охотился на уток в районе острова Узедом на Балтике, что расположен недалеко от устья реки Пене. Местечко то звалось Пенемюнде. Туда и решили переезжать.

К тому времени уже был спроектирован, построен, испытан и окончательно доработан новый двигатель с тягой 1500 килограммов. В марте 1936 года с инспекцией в Куммерсдорф приехал генерал Фрич. Увидев воочию работу экспериментальной станции, он выделил новые ассигнования. Затем в это дело каким-то образом вмешалось министерство авиации – Герману Герингу было дело до всего, что хоть как-то летало. И в апреле 1936 года у генерала Кессельринга состоялось совещание, результатом которого явилось решение создать новую испытательную станцию – так сказать, на паях – в окрестностях города Вольгаст. Это предприятие получило название армейской экспериментальной станции «Пенемюнде», однако фактически равноправными хозяевами ее были сухопутная армия и ВВС. Армейцам отводилась лесистая часть острова восточнее озера Кёльпин, ее назвали «Пенемюнде-Восток»; представители ВВС облюбовали себе пологий участок местности к северу от озера, где можно было построить аэродром, эта часть получила название «Пенемюнде – Запад».

В то время как строился исследовательский центр в Пенемюнде, приближалась к концу и работа над ракетами А-3. Они должны были быть готовыми для запуска к осени или зиме 1937 года. Необходима была стартовая позиция, и Дорнбергер решил, что самым подходящим местом будет остров Грейфевальдеройе.

Ракета А-3 имела высоту 6,5 метра и диаметр 70 сантиметров. Ее носовая часть была заполнена батареями; под ними размещался отсек с приборами, в число которых входили барограф и термограф с миниатюрной автоматической кинокамерой, фотографировавшей в полете их показания. Имелось также аварийное устройство отсечки топлива, действовавшее с помощью сигнала по радио. Ниже отсека с приборами был расположен бак с кислородом, внутри которого помещался меньший бак с жидким азотом. Затем шел отсек с парашютом, потом бак с горючим и, наконец, ракетный двигатель. Четыре пера хвостового стабилизатора крепились своими нижними концами к кольцу из пластмассы диаметром 254 миллиметра. Полный стартовый вес ракеты составлял 750 килограммов.

Она была снабжена двигательной установкой с тягой 1500 килограммов – той самой, разработка которой началась еще в Куммерсдорфе, а закончилась уже в Пенемюнде. Как и у ракеты А-2, двигатель работал на жидком кислороде и спирте.

Испытательные запуски трех ракет А-3 были проведены осенью 1937 года. Хотя двигательная установка работала в соответствии с расчетами, система наведения во всех трех запусках не оправдала возлагавшихся на нее надежд.

Причины этих неудач были не совсем понятны, так как во время лабораторных и стендовых огневых испытаний система работала хорошо. Для того чтобы избежать новых сбоев, было решено разработать новые методы моделирования полета, которые позволили бы исследовать действие всех внешних параметров, влияющих на ракету, включая аэродинамическое сопротивление и силу ветра.

Проверка на новом моделирующем устройстве показала, что газовые рули ракеты А-3 слишком малы, реакция сервосистемы на сигнал управления чересчур замедленна, а сами датчики условий полета весьма несовершенны. Пришлось все в очередной раз переделывать.

Создание газовых рулей имеет длинную историю. Многим ракетчикам уже давно было ясно, что аэродинамические рули, устанавливаемые в воздушном потоке, не могут решить задачу регулирования направления движения ракеты на всей ее траектории. Плотность воздуха достаточна для работы аэродинамических поверхностей управления только на высоте не более 16 километров. А поскольку предполагалось, что ракеты будут выходить из плотных слоев атмосферы, необходимо было придумать иную систему управления полетом.

Для вертикального подъема можно было согласиться на установку двигателя в головной части ракеты. Принцип «носовой тяги» применял еще Годдард в своих первых ракетах; то же самое хотел сделать и Оберт в ракете для фирмы «Уфа-фильм». Этот принцип был известен и в «Ракетенфлюг-платц». Безусловно, ракета должна была лететь в направлении силы тяги двигателя. Однако никто не мог гарантировать, что тяга двигателя будет в любом случае направлена по вертикали.

В самых плотных слоях атмосферы силы, действующие на корпус ракеты и стабилизаторы, имеют тенденцию к тому, чтобы удержать ракету в вертикальном положении, но, как обстоит дело выше, сказать было трудно. Тем не менее было известно, что если воздушный поток крайне непостоянен и изменчив как по скорости, так и по направлению, то струя истекающих газов весьма постоянна. Это навело на мысль, что поверхности управления можно установить в струе истекающих газов.

Впервые это было предложено Циолковским. Позднее в своей работе эту проблему весьма подробно рассмотрел Оберт. Он особенно подчеркивал, что «газовые рули» должны действовать путем сжатия этой струи своими плоскими поверхностями. В 1935 году Годдард применил такие рули на практике.

Уже в то время, когда ракета А-3 находилась в стадии проектирования (лето 1936 года), фон Браун и Вальтер Ридель задумали создать еще большую ракету, которая в дальнейшем стала известна как ракета А-4. К ним присоединился и Дорнбергер, который имел на этот счет свои соображения. Так как во время Первой мировой войны он служил в тяжелой артиллерии, он, конечно, не мог не знать о существовании сверхдальнобойного орудия, официально называвшегося «Кайзер Вильгельм гешютц», но более широко известного по прозвищу «Большая Берта», или, как именовали его англичане, «Парижская пушка». Именно она и привела Дорнбергера к мысли о необходимости создания мощной дальнобойной ракеты.

Предполагалось, что ракета будет иметь дальность стрельбы в два раза большую, чем у «Большой Берты», а боевая часть будет весить целую тонну. Намеченная дальность полета в 260 километров означала, что ракета должна иметь максимальную скорость порядка 1600 метров в секунду. Вес боевой части определял сухой вес ракеты, и он должен был примерно равняться 3 тоннам. Для достижения необходимой максимальной скорости было нужно, чтобы вес топлива в два раза превышал сухой вес ракеты. Таким образом, стартовый вес ракеты следовало довести до 12 тонн, а это, в свою очередь, означало, что тяга ракетного двигателя должна составлять приблизительно 25 тонн.

По этим данным, однако, можно было бы спроектировать большое количество разных ракет. Одни могли оказаться очень длинными и тонкими, другие – короткими и толстыми. Следовательно, были нужны какие-то соображения для определения габаритов ракеты. Новая ракета должна была быть таким оружием, которое можно подтягивать если не вплотную к линии фронта, то уж во всяком случае куда-то поблизости от нее. Кроме того, она должна была отвечать требованиям, связанным с ее перевозкой на дальние расстояния по шоссейным или железным дорогам. Максимально допустимые габариты диктовались шириной туннелей и кривизной закруглений железнодорожной колеи.

Таким образом, характеристики ракеты А-4 были определены и в первом приближении обоснованы еще до того, как была закончена ракета А-3, не оправдавшая, как известно, возложенных на нее надежд. Поэтому, прежде чем продвинуть работу дальше, необходимо было довести ракету А-3 до приемлемого уровня. Практически же даже при сохранении прежних габаритов нужно было создавать новую ракету. Она получила обозначение А-5.

Ракета А-5 имела первый вариант двигателя ракеты А-3 с большими графитовыми газовыми рулями и усовершенствованным корпусом, которому была придана почти такая же аэродинамическая форма, что и у более поздней ракеты А-4. И что важнее всего – ракета была снабжена принципиально новой системой управления.

Фактически для нее было создано целых три системы управления разных модификаций, причем все они работали успешно. Тем не менее первая ракета А-5, запущенная осенью 1938 года, почему-то вообще не имела системы управления – видимо, ракетчики хотели отчитаться перед начальством хотя бы таким запуском. И только через год, когда уже шла война с Польшей, ракета А-5 взлетела с полным оборудованием и безупречно поднялась на высоту 12 километров.

Всего было сделано 25 пусков ракет А-5; сначала они запускались вертикально, а затем – по наклонной траектории.