Со служебного входа

В начале пятидесятых годов к Курскому вокзалу подошло метро - первый отрезок будущей кольцевой линии. Слева возник наружный вестибюль станции «Курская». Она остро была необходима - Москва и ее пригороды росли в те годы особенно интенсивно, и наземный транспорт уже не справлялся с наплывом ежедневных пассажиров. Но в свою очередь метро вызвало новую перестройку вокзала. Чтобы создать единый ансамбль, Г. И. Волошинов переделал фасад вокзала. По образцу вестибюля метро были изменены колонны. Они стали величественнее - гранитные, чуть уменьшающиеся кверху, что придало им стройность. У самого портала появились чугунные лампионы - несмотря на их тяжесть, они казались легкими, словно нарисованные тушью. Кетати сказать, подобные лампионы сейчас можно встретить во многих городах страны - точная копия тех, что впервые сооружены у входа на Курский вокзал.

Еще автор первого здания провел под залами тоннель для пассажиров, связав площадь с платформами кратчайшим путем. Автор же перестройки предусмотрел второй туннель, который вышел тоже на площадь, где когда-то лепились одноэтажные домики, закрывавшие вид на здание. Оставив оба величественных декоративных купола над входом, Г. И. Волошинов убрал кирпичную трубу котельной - и рисунок здания стал четче.

В 1962 году началась наконец радикальная перестройка Курского вокзала. Через тридцать лет после конкурса появились новые строительные материалы, и не было никакого смысла обращаться к чертежам, созданным до того, как возникли, например, предварительно напряженные бетонные конструкции, которые оказали влияние и на архитектурное мышление.

Г. И. Волошинов с группой архитекторов, при участии известного инженера, транспортного строительства А. А. Казачинского создал новый проект. Перед авторами стояла нелегкая задача: не останавливая хода поездов, не закрывая вокзала и не разрушая его, построить гигантское здание, которое бы могло обеспечить потребности полумиллиона ежедневных пассажиров. Может быть, самое трудное заключалось в их разделении, чтобы пассажиры дальних поездов - с чемоданами - не мешали тем, кто из Подмосковья каждый день ездит на работу в столицу, едет налегке, всегда торопится и рассчитывает каждую свою минуту. Не теряя лишней площади, надо было еще отделить тех, кто торопится на поезд, и тех, кто двигается гораздо спокойнее: идет с поклажей. Надо было предусмотреть не только места встреч и проводов, но и площади для свиданий - на вокзале люди вечно ищут друг друга. И в огромных пространствах вокзала надо было нервничающему, торопящемуся пассажиру повсюду давать информацию, чтобы он не суетился зря, не сновал попусту с грузом.

Только со стороны эта задача может показаться легкой. Архитекторам нужно было учитывать психологию пассажира, его слабости и особенности, предвидеть изменение потоков в течение дня, года и в будущем. По их предположениям - до 2000 года. От этого зависело число дверей, их расположение, это предопределяло планировку помещений, которые требовалось разместить в естественной последовательности, без ненужных лишних переходов, сократив пути от площади до вагона.

В залах должны разместиться, не мешая друг другу, одиннадцать тысяч человек - считалось, что такое число пассажиров, сменяя друг друга, будет находиться постоянно. Они будут отдыхать, есть, пить, беседовать, ждать друг друга - из числа 48 тысяч тех, кто приезжает и уезжает поездами дальнего следования, и более 450 тысяч едущих сравнительно недалеко электричкой. Было подсчитано, что в каждую минуту под крышей вокзала непременно будет восемь тысяч пассажиров дальнего следования и три тысячи пригородных.

От соблазнительной идеи поднять основание вокзала на семь метров пришлось отказаться, хотя здание от этого, конечно, стало бы выглядеть гораздо эффектнее: надо было считаться с тем, что сюда подошло метро. Впрочем, пассажир от этого ничего бы не выиграл - у него теперь есть подземная дорога. Требовалось приспособить вокзал к станции метро, он должен был подойти к нему, как немного раньше метро подошло к вокзалу.

Архитекторы соорудили третий тоннель - он коротко соединил эскалаторы с платформой. Но главное, намного вырос сам вокзал. Внутри него осталось старое здание, его конструкцию бережно сохранили. Пришлось сломать только портики - по всей ширине, параллельно платформам, здание своими -стеклянными стенами смело шагнуло к Садовому кольцу вперед на 40 метров, фронтом в 200 метров. Благодаря этому образовался не один только гигантский зал: под наружным - еще один, подземный, немногим меньший.

Если не спешить к поезду и осмотреться внимательно вокруг, откроется прекрасное, великолепно продуманное сооружение. Его освещают шестьдесят бронзовых люстр, которые сами по себе достойны удивления. Их привезли из Армении. Огромные кубы освещают здание мягко, щадя глаза. Одна часть люстры нацелена на пол, другая - на потолок. Потолок тоже особый, акустический: он вбирает шумы в себя, делая тихим пространство внутри.

Вокзал в вокзале - старый в новом, кажущийся теперь совсем маленьким в чреве великана, стал вдобавок гораздо больше: он «вырос» вниз на 7 метров. Новое здание покрыто сборными коробчатыми перекрытиями. Каждая плита - длиной 45 метров и весит 60 тонн. Их 66 - они протянулись в длину над всем фасадом. Под ними - зал площадью 7 тысяч квадратных метров, отделанный кавказским туфом; нижний зал - 5 тысяч квадратных метров. Оба с мраморными и гранитными полами и белыми мраморными колоннами.

На Курском вокзале впервые появилось табло, на котором зеленоватые огни составляют названия и номера поездов. Здесь впервые применили и тележки для мойки окон - они двигаются по вертикали и горизонтали между стеклянными высокими наружными стенами - здесь нет особого труда держать фасад в чистоте, чтобы дневной свет лился без помех.

Вот уже несколько лет обновленный, подросший, раздавшийся вширь, углубившийся вниз Курский вокзал трудится день и ночь, не зная перерывов, не зная дней отдыха. Казалось бы, он у всех на виду, но мало кто знаком с тем, какая напряженная работа идет в служебных помещениях, в которых пассажир не бывает, - бесконечная, невидимая, интенсивная. Публика узнает только о неполадках, которые иногда происходят, но не интересуется тем, какой труд стоит за самым простым и естественным фактом, что поезда приходят и уходят. В работе вокзала обидное противоречие: чем лучше налажен его нескончаемый конвейер, тем меньше замечают люди тех, кто руководит его безостановочным движением.

ВЕСКОЕ СЛОВО ДИСПЕТЧЕРА

Кто знал, кто мог предвидеть, что когда-то тихий и пустынный Курский вокзал, на котором каждое отправление поезда было событием и праздником для всей округи, станет столь огромным и бойким! Тогда поезд состоял из трех деревянных вагончиков, перроны были короткими и обозримыми - теперь одну из платформ удлинили до последней возможности, чтобы помещалось восемнадцать огромных цельнометаллических вагонов, с собственным отоплением, кондиционером, электричеством и радио. А другие платформы могут принять лишь 15 - 17 вагонов. Вокзал со всех сторон стеснен улицами и домами. Он больше не имеет возможности расти, хотя составы становятся все длиннее и поезда прибывают все чаще. В иные часы они приходят через каждые 3 - 4 минуты. И каждые 3 - 4 минуты отправляются другие.

По всему видно, что в ближайшие годы движение станет еще насыщеннее. Временами уже сейчас кажется, что стальная стремительная лавина захлестывает вокзал, а за одной волной, с которой едва управились, несется другая - потоку нет конца, что же будет дальше?

Никакой опасности, однако, нет. Раздавшийся вширь и ввысь Курский вокзал, исчерпав все территориальные возможности, будет теперь еще последовательнее расти в другом направлении, плотнее насыщая часы и минуты, умещая все больше поездов не в пространстве, а во времени.

В служебных вокзальных помещениях, наполненных современной техникой, понимаешь, что железнодорожное хозяйство не могло бы совершенствоваться без достаточных средств связи. Прогресс железной дороги теперь зависит, пожалуй, уже не от создания еще более быстроходных локомотивов, а от возможностей взаимодействия несущихся один за другим составов, чтобы они не мешали друг другу, когда надо уступали дорогу, но без ущерба для собственного равномерного движения. Удивляешься смелости путейцев прошлого века: как они не побоялись взяться за железные дороги, имея только телеграф с его медлительной азбукой, состоящей из точек и тире, не имея автоматики, радио, телефона, электроники! Уже сейчас без всего этого ни один состав не продвинулся бы даже от одного светофора к другому, ближайшему.

В километре от вокзала, в Московско-Курском отделении Московской дороги, есть люди, которые знают о том, где находятся в каждый миг десятки идущих к столице поездов. По радио и телефону они получают информацию о несущихся к Москве составах. Перед диспетчером большие листы бумаги с наклонными, близко расположенными линиями. Иногда они пересекаются. Это маршруты поездов. Среди них есть скорые, пассажирские, пригородные. И каждый идет по своему расписанию, его машинисту нет дела до других поездов, одни идут быстрее, другие - медленнее. Одни летят, как самолеты, мимо сел и маленьких городов, с «посадочными площадками» только в крупных городах. Другие, едва набрав большую скорость и показав, на какую удаль они способны, тормозят, «прикладываясь» к каждой встречной платформе, принимают путников, выпускают.

Как просто было бы, если бы можно было, как в старину, выпускать поезда по очереди - ждать, когда пройдет один, и тогда открывать дорогу другому. А не тасовать, не перемешивать их постоянно, выбирая то один, то другой, чтобы клубок не запутался.

В отделе движения за поездами следят с трех пультов. Перед каждым из диспетчеров - поставленный вертикально «министерский график движения», утвержденное министерством расписание поездов. Это норма, к которой необходимо стремиться, это - закон, который, как любой закон, обязан исполняться, однако иногда это правило нарушается: властно вмешивается жизнь. Нельзя заранее предусмотреть стихийное бедствие, внезапные капризы техники, да и человеческие слабости.

А на столе перед диспетчером так называемый график исполненного движения - лист, исполосованный линиями, на котором поминутно делаются отметки. Под рукой диспетчера карандаши - красный и зеленый.

…На широком, продолговатом табло с мигающими цветными огоньками, за которым сидит диспетчер Татьяна Федоровна Рязанцева, внезапно загорается лампочка, и тут же раздается голос. Это говорит Тула. Только что туда подошел поезд такой-то, следует по расписанию. Татьяна Федоровна окидывает взглядом табло, смотрит на ломаные, тоже цветные, линии министерского графика. Сопоставление огней и линий опытному человеку говорит о многом: ну что ж, Серпухов сумеет принять поезд тоже вовремя, хотя ситуация всегда сложнее, чем можно себе представить заранее, при составлении графика. К счастью, там нет задержавшихся составов, которые могли бы осложнить обстановку.

Татьяна Федоровна уверенно повторяет красным карандашом линию на графике - это означает, что поезд сейчас пойдет, притом без всяких осложнений, хотя на другом перегоне впереди мчится к Москве с юга еще один состав, который где-то по какой-то причине потерял час. Потом в Управлении железной дороги, в министерстве будут тщательно разбираться, по чьей вине осложнилось чередование поездов, - о каждом опоздании немедленно сообщается министерству. Но это будет потом, и диспетчеру отделения дороги, Татьяне Федоровне Рязанцевой, строго говоря, совершенно безразлично, кто виноват. У нее сейчас другая забота - сократить опоздание, принять запутавший обстановку поезд, невидимо вести его, помочь ему без помех для других пройти по участку как можно быстрее. Только со стороны это может показаться делом очень простым. Впрочем, Татьяна Федоровна тоже считает свою задачу несложной - вполне обыденной. Сколько таких задач решает она в каждую смену!

Татьяна Федоровна несколько лет работала дежурной по станции Люблино - она командовала постами электрической централизации этой бойкой станции с ее десятками стрелок и сигналов. Там она научилась мгновенно входить в работу и забывать обо всем, что может отвлекать от важного, требующего огромной сосредоточенности дела, - о домашних заботах, даже о плохом настроении. Полностью погрузившись в лежащие перед нею схемы, графики, которые за стенами диспетчерской соответствуют необозримой дали реальных путей, их соединений, она еще там научилась осознавать себя хозяйкой, которой многое известно и на которой лежит огромная ответственность за тысячи едущих людей, за десятки мчащихся или ждущих отправления поездов.

Теперь она такая же хозяйка - диспетчер первого круга - здесь, у самого финиша, на самом ответственном участке, который кончается в 'Москве на Курском вокзале и от него начинается.

Татьяна Федоровна всю смену изучает постоянно меняющуюся ситуацию на своем диспетчерском участке длиной в 100 километров. Смотрит, какие на нем через полчаса будут поезда, можно ли будет задержать их на минутку для того, чтобы мимо прошел запыхавшийся бедолага, а потом компенсировать эту минуту, умело «играя» огнями светофоров и предлагая электровозу показать всю свою мощь - он далеко не всегда идет так быстро, как умеет.

Диспетчер должен быть человеком сообразительным, обладать природной быстрой реакцией - трудные задачи решаются в кратчайшие сроки, неверный ответ немедленно скажется на всей, как здесь говорят, поездной обстановке, отразится не только на графике - на планах тысяч людей, которые сейчас находятся в вагоне. Да и на тех, кто, не принимая во внимание возможность опоздания, спокойно укладывает сейчас дома вещи, собираясь в дорогу, кто уже едет на вокзал в такси, автобусах, метро. Хуже всего, однако, будет тем пассажирам, которые сейчас нервничают- в вагоне, так как намерены перебраться в Москве на другой вокзал и уехать вскоре другим поездом.

Когда решение находится, диспетчер Т. Ф. Рязанцева вызывает по радио машиниста, объясняет, по какому из нескольких путей ехать, где ему будет припасена сквозная магистраль. Хотя голос по радио звучит ясно, машинист все же повторяет, чтобы оба могли убедиться, что команда понята правильно. Потом Татьяна Федоровна вызывает своего коллегу, сидящего у такого же графика на станции Столбовая:

- Поставьте поезд такой-то на четвертый путь, а такой-то - на второй.

На втором, основном пути можно ехать со скоростью хоть 100 километров.

За опаздывающим поездом на графике тянется зеленый след карандаша. На улице самый заметный цвет - красный, в помещении - почему-то зеленый. Поэтому запретительный сигнал светофора делают красным, а на графике самым заметным - зеленым - помечают ту линию, которую нужно держать под особым вниманием. Или потому, что опаздывающему поезду нужно давать «зеленую улицу»?

Вот она все растет. Принимая прибывающие к Серпухову поезда и передавая другие сидящему в соседнем помещении коллеге, ведающему участком от Подольска, диспетчер Рязанцева невольно возвращается мыслью к тому поезду, который чертит на графике тревожную зеленую линию. Вот на одном остановочном пункте чуть задержалась электричка, пассажиры ее, наверно, немного волнуются: время вышло, а состав стоит. Они беспокоятся напрасно - на следующем перегоне электричка войдет в график, а к тому времени опаздывающий поезд дальнего следования умчится далеко вперед.

Татьяне Федоровне всякий раз доставляет огромное удовольствие, когда она видит, как потерявший где-то минуты поезд компенсировал их. Тогда она берет красный карандаш и продолжает обводить оборванную было линию. Машинист, наверное, уже давно успокоился, и пассажиры с удивлением и радостью поглядывают на часы - все идет по расписанию.

Но не всегда электричка уступает дорогу тому поезду, который, опаздывая, идет издалека. Иногда нельзя рисковать - в утренние и вечерние часы, когда пригородные пассажиры едут на работу и возвращаются домой. Тогда составы переполнены. Одно дело, если на несколько минут задержится электричка, едущая в полдень, когда в ней не заняты даже сидячие места. Другое - когда в поезде тысяча человек. Один поезд - тысяча опозданий на работу.

И новое осложнение - нарушение ритма пешеходного движения от платформы к метро. На вокзал поезда прибывают с двух направлений - с Курского и Горьковского. Нередко они подходят к платформе почти одновременно, но всегда хоть с небольшим интервалом. Толпа создаст пробку в каждой горловине прохода. Метро переполнится, лента эскалатора не вместит всех. Может даже случиться - но этого, к счастью, никогда не случалось, - что метро захлебнется в потоке, не успеет поглотить в своих вагонах тех, кто находится в нижнем вестибюле, а безостановочный конвейер эскалаторов будет подавать пассажиров и подавать. Обречены будут на опоздание и те, кто уезжает с только что прибывшей электричкой - им не пробиться сквозь встречную тугую, смешанную толпу.

С особой осторожностью любой диспетчер, и в их числе Рязанцева, относится к поездам, идущим по диаметру. Так называют поезда, путь которых на Курском вокзале не кончается, а продолжается по соединительной ветке, той самой, что появилась когда-то вслед за созданием вокзала Николаевской дороги и которая, собственно говоря, определила место Курского вокзала на карте Москвы. По ней идут теперь поезда, направляющиеся на Белорусский и Рижский вокзалы и уходящие оттуда как их собственные. Что и говорить, плохо, когда нарушают график движения составы, приписанные к Курскому вокзалу, но еще хуже, если срывы и неполадки на своей магистрали «заразили» нервозностью другую дорогу, перекинулись на нее, смешали там порядок.

Состав, идущий по диаметру, вот-вот должен был подойти к Подольску. Уже от Серпухова он шел свободно и ровно, точно одного его не касалась сумятица, вызванная тем, что за несколько часов до этого где-то у Белгорода оборвался контактный провод, от которого берут энергию электровозы. Провода соединили быстро - мгновенно туда выехала дрезина с лейтером, на все ушло чуть больше, чем полчаса. Но эти полчаса создали растущую каждые 3 - 4 минуты невидимую очередь поездов, замерших на расстоянии друг от друга, отделенных запретительными сигналами светофора. Где-то далеко незнакомый диспетчер расхлебывал кашу, отдавал распоряжения, кому ехать, кому ожидать, наблюдая по графику исполненного движения за меняющейся ситуацией на нескончаемых путях.

Каждая железная дорога делится на отделения, у которых свой участок - 100 - 200 километров. Отделение принимает поданный эстафетой идущий откуда-то поезд и на протяжении своих 100 - 200 километров делает его совершенно своим, заботится о нем, бережно ведет по своему участку, относится к нему точно так же, как и к тем, которые обращаются там, не выходя за радиус. И все-таки к диаметральным поездам отношение проявляется более заботливое.

…Во всем составе только машинист и его помощник знали, что они несутся по чужой нитке графика, не сбавляя хода даже на крупных станциях, гремя на стрелках и перегоняя очень солидные, фирменные поезда.

Татьяна Федоровна ровным, отчетливым, немного торжественным голосом вызвала машиниста. Иначе нельзя - чтобы не потерялся он в эфире среди других голосов и чтобы каждое слово было понятно.

- Держу поезд такой-то, пойдете по главному пути.

Потом нажала кнопку станции Царицыно:

- Пропускаем поезд, идущий по диаметру. Электричка отправится следом за ним.

Машинист может смело идти вперед, пока не появится желтый огонек. Впрочем, диспетчер позаботится, чтобы он погас еще до того, как его смогут увидеть из локомотива. Ради большей безопасности Татьяна Федоровна, точно следуя инструкции, сделает так, чтобы два перегона впереди были свободными, и, никому не видимая, будет умело, без задержки пропускать поезда, словно бы дорога вообще пустынна, как провинциальное шоссе ночью. А жители домов, расположенных вдоль дороги, увидят лишь, что поезда идут нескончаемой чередой, один за другим, с интервалами, которые становятся все короче.

И все-таки самая сложная ситуация у диспетчеров, которые находятся на втором этаже Курского вокзала. Они ведают диаметральными путями, а также радиальными, на которые прибывают и от которых уходят поезда дальнего следования - на юг, до самого моря, в Закавказье, в южные города Российской Федерации, в города Украины. И еще у них два парка тупиков для пригородных поездов - в направлении Серпухова и Петушков. Здесь, по старой привычке, направление Петушков называют Горьковским, хотя с Курского вокзала поезда в город Горький уже не отправляются. Туда теперь ездят с Ярославского вокзала. Не потому, что Курский перестал справляться, а просто сделали его географически специализированным: все поезда отсюда идут на юг. Курский вокзал сейчас вполне мог бы называться Южным, но его не переименуют, следуя исторической преемственности. А главное потому, что со времени Великой Отечественной войны это название наполнилось новым смыслом - памятью о битве на Курской дуге, воспоминанием о тех месяцах, когда с Курского вокзала в Москве на фронт шли на открытых платформах, затянутых для маскировки брезентом, танки, пушки, отправлялись в теплушках (деревянных вагонах с двойными нарами) солдаты, в каждой теплушке - 40 человек.

Диспетчеры станции Москва-Пассажирская, то есть Курского вокзала, сидят к нему спиной. Просто нет такой вышки, с которой можно было бы обозреть огромную станцию, видеть каждую минуту все, что на ней делается. Постоянно наблюдать за ежеминутными переменами можно на пульте. На нем обозначены все пути, все тупики и загораются разноцветные огни, которые даже малоопытному человеку покажут все - так красноречива схема. Диспетчеры же, сидящие здесь в нескольких метрах от высокого (от пола до потолка), широко развернутого экрана пульта, - высочайшей квалификации. От их внимательности, от решений, которые они то и дело принимают, зависит вся деятельность крупнейшего вокзала, безопасность движения, его четкость на последнем, самом важном этапе. У диспетчеров десятки кнопок вызова - связь с подразделениями вокзала, с диспетчерами подмосковной станции. В их распоряжении радиостанция, телефон.

Вот сидит сегодняшняя смена - дежурная по станции Лидия Николаевна Алексеева, второй дежурный - Нина Васильевна Желтова, маневровый диспетчер Мария Ивановна Потоцкая. Не теряя свежести восприятия, всегда собранные, не имеющие права и возможности отлучиться хотя бы на пять минут, они проводят на посту двенадцать часов. Опыт показал, что для людей, обладающих именно теми способностями, которые должны быть присущи диспетчеру - немедленной реакцией, быстрой сообразительностью, твердой памятью, - такой режим работы самый эффективный. Если бы дежурные сменялись чаще, им труднее было бы войти в сегодняшнюю ситуацию. Да и работать удобнее с одними и теми же, хотя и невидимыми, находящимися на расстоянии людьми, которые отзываются, как только нажимаешь кнопку или включаешь микрофон, - у каждого своя манера говорить, своп особенности голоса. На железной дороге многие работают с восьми утра до восьми вечера. И получается, что взаимодействуют почти всегда одни и те же люди.

Первая маршрутно-релейная централизация на железных дорогах нашей страны появилась именно на Курском вокзале в 1949 году. Тогда пульт был довольно примитивен, если сравнивать его с современным, но все же сразу облегчил прием и отправление поездов, неожиданно показал поразительно четко, наглядно легко обозримую, вечно меняющуюся обстановку на огромной, заставленной вагонами территории станции. Но первый пульт был небольшим и тесным, диспетчер сидел прямо перед ним, и, как ни странно, именно близость сигналов мешала реагировать быстро. Цвет пульта был черным - это утомляло глаза.

Тем не менее первая маршрутно-релейная централизация - ее называли сокращенно МРЦ - не так уж плохо работала целых двадцать лет. Ее недостатки стали очевидны только сейчас, когда пост радикально переделали - пульт отделен от табло, он стал зеленым, его могут видеть сразу все трое диспетчеров. Намного усовершенствовано и его устройство. К названию прибавилось еще одно слово - «блок», отразившее усложнившееся, взявшее на себя еще больший объем работы оборудование, и теперь пост называют БМРЦ.

БМРЦ ведает на вокзале самым главным - приемом и отправлением поездов: летом - в сутки до 100 пар дальнего следования и до 300 пригородных, всего 800. Иными словами, на малое число путей и платформ надо в течение 24 часов принять 400 поездов и отправить 400, не задерживая их ни на минуту, стараясь придерживаться постоянства платформ, помня, что пассажиры не любят ждать, опаздывать - теперь уже - 700 тысяч ежедневных пассажиров, многие из которых склонны относиться к железной дороге чрезвычайно взыскательно, совершенно не представляя всей сложности отправления даже одного поезда. Но пассажир всегда прав: несмотря ни на что, поезда должны приходить и уходить с минутной точностью, на вокзале всегда должен быть отменный порядок, чтобы человек с билетом или еще без билета, встречающий или провожающий даже не догадывался о том, что точность и порядок дается превеликим трудом.

И все-таки досадно, что пассажир не знает, совершенно не представляет себе всей ответственности и сложности труда женщин, которые неотлучно сидят у пульта БМРЦ - отсюда, на расстоянии в километр, автоматически переводят стрелки, заблаговременно освобождают пути для следующего состава, заботятся о том, чтобы не возникало никаких непредвиденных расписанием задержек. Да еще думают о безопасности тех работников станции, которые пользуются лишь минутными интервалами в движении, чтобы произвести ремонт путей, проверить состояние проводов, по которым идет ток с напряжением в тысячи вольт, - надо выискивать не нарушающие движения поездов «окна» и без суеты удалять с путей тех, кто, наводя там порядок, может помешать какому-нибудь поезду прийти вовремя.

У каждой из трех женщин под рукой поминутное расписание - в нем непривычно перемешаны дальние и пригородные поезда. Надо все время сверять расписание с табло. За две-три минуты до появления поезда на подходах к станции подумать, куда его направить. Дежурная по станции Лидия Николаевна Алексеева смотрит на табло. Опыт помогает ей обозреть станцию, понять происходящее в одну секунду. Именно в ту, когда что-то неназойливо зазвенит, даст о себе знать на зеленой трехстворчатой ширме с планом станции и разноцветными огнями. Вот зазвенела крайняя точка слева - это означает, что около второго участка приближения появился состав. И тут же загорается светлый кружочек. Надо следить за ним еще минуту-две, пока не погаснет этот кружочек и не засветится такой же соседний. Потом опять раздастся звоночек - это поезд прошел первый участок приближения.

Предупрежденный диспетчер, оценив обстановку и зная, какая ситуация на вокзальных путях, не глядя, привычным движением поворачивает одну из рукояток, которые находятся слева. И на высокой, играющей огнями ширме, на три четверти ее длины, вспыхивает пунктирная светлая полоса. Диспетчер перевел стрелки, избрав такую комбинацию их на всем протяжении подхода к станции, благодаря которой состав придет именно к тому пути, где ему нужно быть. И одновременно со стрелками переключились все светофоры, показывая машинисту дорогу в сложном станционном разнопутье.

Еще минута - светлый пунктир начинает поочередно гаснуть, появляется красный. Изгибаясь, он движется вправо: поезд проходит через горловины стрелок, прочерчивает длинную прямую. Это означает, что состав выходит на платформу, тормозит. И вдруг красная пунктирная полоса гаснет на всем протяжении: остаются только три черточки.

- Все в порядке, - объясняет Лидия Николаевна. - Поезд занял свое место. Можете убедиться.

Поворачиваюсь к окну, к которому все время вместе с диспетчерами сидел спиной, и вижу длинный состав. Первым выходит на платформу проводник, за ним - пассажиры.

Но бывает и так: звонок раздался за ширмой, самый крайний слева кружочек загорелся, а другой, следующий за ним и соответствующий первому участку приближения, все не возникает. По прямой связи диспетчер вызывает Кусково:

- Что с поездом? Задержка?

Восемьсот поездов в сутки - и каждый на учете, нельзя забыть хотя бы об одном. Нет, поездов гораздо больше! Есть еще маневровые электровозы, перемещающие порожние составы на другие пути, и служебные, ремонтные машины - лейтеры, путеизмерители. Порожние составы, в которых остались только проводники, надо отправить на Москву-техническую. Это тоже часть Курского вокзала, хотя она примыкает к Ленинградскому и действует бок о бок с ним. Москву-техническую называют еще станцией Каланчевской, сохранившей свое название от пожарной каланчи, находившейся по соседству на площади, которая тоже называлась Каланчевской, но в тридцатых годах была переименована в Комсомольскую - в честь комсомольцев-энтузиастов, строивших без всяких механизмов, с лопатами и носилками, первую линию Московского метрополитена. Знаменитая площадь трех вокзалов.

Москва-техническая - это кулисы Курского вокзала, там тоже идет невидимая работа, о которой пассажир не догадывается, хотя и понимает, что прибывшие вагоны где-то кто-то моет, заправляет, снаряжает в обратный путь. В Москве-технической тесно. Иногда настолько, что приходится некоторое время держать составы на запасном пути станции.

Второй дежурный, Нина Васильевна Желтова, вызывает по пульту диспетчера Каланчевской. Высокий и отчетливый голос слышен всем, кто находится в БМРЦ.

- Сто семьдесят восьмой возьмете?

- Берем.

Нина Васильевна поворачивает свою рукоятку, и на правой части табло высвечивается светлый пунктир. Это и есть обязанность второго дежурного - отправлять поезда на Каланчевку или на «чужие» дороги - вторую половину радиуса, по диаметру связывающему Курский вокзал с Белорусским и Рижским. Пожалуй, здесь работа проще - диаметральные поезда приходят не так уж часто, а в Москве-технической пассажиров с цветами не встречают. Пустые составы ждут экипировщики, но они сами видят, что в переполненных тупиках места пока нет: вот отправят встречный, тогда и освободится местечко… длиной в несколько сот метров.

Ох уж эти не в меру длинные поезда! Конечно, они неудобны, но и необходимы: когда желающих поехать слишком много, прицепляют семнадцатый и даже восемнадцатый вагон. Закованный московскими улицами и домами, Курский вокзал может принять одновременно только один не в меру длинный состав.

- Машинист поезда сто девяносто шесть, - обращается Лидия Николаевна Алексеева по радио к тому, кто находится еще на дальних подступах к Москве. Время этого поезда пока не подошло, в книжке расписания, напечатанной на машинке, до него еще несколько номеров, но 196-й чаще других прицепляет лишний вагон, и, если их восемнадцать, надо поскорее освободить самый протяженный, одиннадцатый, путь.

- Сколько у вас вагонов?

- Семнадцать.

Раз вагонов семнадцать, то трудностей никаких. Поместится и на восьмом пути. Решив так, Лидия Николаевна опять включает радио:

- Машинист поезда сто девяносто четыре! Сколько вагонов у вас?

Этот поезд тоже нередко удлиняется, хотя далеко не всегда. Но сегодня суббота, с конечной станции он выехал в пятницу, а люди охотнее всего отправляются в путь как раз к концу рабочей недели.

- У меня восемнадцать вагонов, - отчетливо отвечает он.

Вот ему и достанется одиннадцатый путь. Как назло, следующий пассажирский поезд тоже удлиненный. 194-й не успеет высадить всех пассажиров и быстро освободить свое место. Поэтому следующий придется принимать на десятый путь. Состав изогнется, последний вагон будет стоять словно поперек, занимая переходную часть, и запрет проход к одиннадцатому пути. Для 194-го не страшно - назад он не пойдет, отправится вперед, на Каланчевку. А для других? Надо позаботиться об удобной стоянке.

Включается электромонтер контактной сети:

- Разрешите пройти с лейтером на девятый путь.

- Сколько вам понадобится времени?

- Минут десять - двадцать. - Точнее.

- Пятнадцать.

- Пятнадцать - не могу.

Лампочка электромонтера выключается - спорить с диспетчером нельзя.

Лидия Николаевна, однако, ничего не забывает и вскоре вызывает электромонтера сама:

- Могу дать девятый путь на двадцать минут.

- Беру девятый на двадцать минут.

Старшая дежурная покрывает кнопку желтым металлическим колпачком. Это означает: хотя красного пунктира на табло нет, путь занят. У диспетчера наготове несколько таких колпачков, похожих на портновский наперсток. Делается это для большей безопасности людей, находящихся на линии. Каждая кнопка соответствует той комбинации стрелок, о которой говорилось, - они соединяют пути в любом сочетании. Если слева загорится белый кружок и раздастся звонок, предвещая поезд, который пока находится на втором пути, значит, на дальнем участке приближения, диспетчер не нажмет по ошибке кнопку - ту, которая открыла дорогу монтерам, проверяющим контактные провода. Но напрасно занимать путь они не станут. Через двенадцать минут на пульте загорается окошко электромонтера:

- Девятый путь свободен. Управились раньше.

В голосе неуставной оттенок, право же, невольного бахвальства. Лидия Николаевна, нарушая строгое правило, отвечает тоже не по-уставному:

- Молодцы.

А вот голос Москвы-технической:

- Возьмете сто семьдесят седьмой?

Нина Васильевна Желтова, ведающая правой стороной табло, окидывает его взглядом, смотрит в расписание:

- Беру.

И поезд возвращается с Каланчевки на Курский вокзал, чтобы принять новых пассажиров.

Москва-техническая работает бесперебойно: сравнительно недавно ушедшие туда утомленные, проделавшие многие сотни километров поезда возвращаются ухоженными, умытыми, с блестящими стеклами. И идут они с солидной медлительностью.

Радиальные пригородные поезда в парк вообще не уходят. Они останавливаются в тупике, поездная бригада меняется местами - проводник из заднего вагона идет в передний, который теперь будет хвостовым, а машинист с помощником - ему навстречу, в хвостовой, которому предстоит быть передним.

Электричек втрое больше, чем поездов дальнего следования, но хлопот с ними все же меньше. В большинстве случаев не надо думать, какой для них избрать путь: число вагонов у всех одинаковое. Правда, пригородные поезда тоже удлинились, но это произошло давно; сейчас все платформы - и на вокзале, и на остановочных пунктах - способны принять поезд из десяти выгонов, если это вагоны серии ЭР-22, и двенадцать вагонов серии ЭР-1 и ЭР-2. Длина такого состава 195 - 200 метров.

На табло видно, как прибывают, идут по светлому пунктиру поезда из Петушков, Серпухова, из более близких станций этих двух направлений. Электрички опаздывают редко. Даже несколько минут задержки - событие, которое настораживает всех и здесь, в поездной диспетчерской, и в диспетчерской отделения железной дороги. Там на «графике исполненного движения» прочерчены нити и зигзаги электричек, но ни красным, ни зеленым карандашом их обычно не обводят. Туда с промежуточных пунктов даже не сообщают о движении пригородного электропоезда, приучив уже москвичей и жителей Подмосковья к великой точности, измеряемой минутами. Отмечается только прибытие и отправление. В каких областях обслуживания можно найти подобное, кроме метро?

Но когда из-за опозданий поездов, идущих издалека и потерявших темп, нарушается движение пригородных вагонов и в отделении дороги, и здесь, в поездной диспетчерской, положение исправляется быстро. Причем всегда лучше, когда ответственные, мгновенно обдуманные решения принимает один опытный человек. А к пульту других людей не пускают. Туда вообще не приходят поговорить о том о сем, туда не звонят по личным делам - это святая святых станции.

По телефону, по прямой связи, по радио обращаются только по делу - кратко, без лишнего слова. Секунда невнимания может грозить серьезными неполадками.

Казалось бы, с поездом из Тбилиси было все хорошо. Лидия Николаевна включила систему выходных стрелок на табло, осветила белый пунктир, ведущий налево, дала зеленый свет - это она руководит светофором. Сейчас, с секунды на секунду, должны погаснуть три красные черточки, показывающие, что состав стоит правильно, и белый пунктир частями будет уступать место красному. Но этого не происходит. Табло показывает, что поезд с места тронулся, но, судя по всему, остановился. Причина всегда одна и та же: кто-то из опаздывающих закинул на площадку вагона свои вещи, а сам сесть не успел - открыли стоп-кран, сорвав с него пломбу. Виновниками чаще всего бывают провожающие. Слишком долго или слишком шумно прощаясь, они не расслышали предупреждения по радио, поданного за пять минут до отхода поезда. Испуг, беготня - и кто-то слишком решительный берется за стоп-кран.