Помоги проекту - поделись книгой:
Одновременно с Игорем Сикорским в 1902 году в гимназии учился будущий прекрасный писатель Константин Паустовский. Любопытно, что в год столетия гимназии (1911) ее собирались переименовать в лицей, что некоторым образом повышало престиж учебного заведения, однако как раз в это время выпускник гимназии Богров убил Столыпина, и переименование сочли неуместным.
Константин Паустовский подробно описал гимназический быт, а Михаил Булгаков перенес в Первую киевскую гимназию сцену прощания полковника Малышева в романе «Белая гвардия». И в пьесе «Дни Турбиных».
Как видим, Игорь Сикорский учился в отличном учебном заведении и вообще еще в подростковом возрасте попал в хорошую компанию. Затем ему предстояло проявить себя в Санкт-Петербурге, где четырнадцатилетним юношей он был принят в престижный, основанный еще Петром I (под другим названием) Морской кадетский корпус. Этот корпус не сделал из него моряка, хотя полученные там знания и практические занятия на кораблях пригодились будущему авиатору: много позже он сконструировал несколько типов самолетов-амфибий, причем лучших в мире.
Скажем немного и об этом выдающемся учебном заведении.
После объединения основанной Петром I московской Навигацкой школы, Морской академии и Гардемаринской роты на базе Морской академии по указу императрицы Елизаветы Петровны в 1752 году был создан Морской кадетский шляхетский корпус (только для шляхты, то есть для дворян). Пережив несколько переездов и переименований, корпус завершил первый период своего существования в 1918 году под названием Морское училище. Для поступления в училище требовалось сдать экзамены, причем у детей морских военных чинов было преимущество.
Однако стать гардемарином или мичманом Сикорскому не довелось, он понял, что военно-морская служба — это не его. Теоретический курс он завершил не без блеска, но решил поступать куда-нибудь «на инженера». Шел 1906 год, Игорю Ивановичу исполнялось уже 17 лет, а поступать фактически было некуда: в Киеве послереволюционный разброд и шатания (в столице Киевской губернии первая русская революция протекала особенно бурно и кроваво), высшие технические учреждения практически не действовали. Вместо лекций и семинаров студенты посещали исключительно митинги против царского режима.
Первая русская революция 1905–1907 годов началась с расстрела 9 января 1905 года мирной демонстрации рабочих Санкт-Петербурга, которые в количестве около 150 тысяч человек двинулись к Зимнему дворцу, намереваясь вручить императору Николаю II «Петицию о рабочих нуждах». Считается, что в это Кровавое воскресенье было убито около двухсот человек и до восьмисот ранено.
После 9 января в России поднялась волна забастовок, в том числе на железных дорогах, на множестве фабрик и заводов Риги, Санкт-Петербурга, Варшавы, Москвы и Киева. В Киеве, в частности, уже 12 января забастовали рабочие машиностроительных заводов Гретера, Крывавенко, Южно-Российского и других.
После бунта на броненосце «Князь Потемкин-Таврический» и восстания в Лодзи царь издал манифест «Об усовершенствовании государственного порядка». Манифест даровал неприкосновенность личности, свободу совести, слова, собраний и союзов. Однако крайне левые партии не удовлетворились этим, и зимой начались вооруженные восстания в Москве, Екатеринославе, Харькове, подавленные полицией и войсками. К тому же в 1904 году начался революционный террор, и к 1907 году было убито более девяти тысяч чиновников самого различного ранга, в том числе генерал-губернатор Москвы великий князь Сергей Александрович и министр внутренних дел Плеве.
Завершением революции можно считать роспуск Государственной думы 3 июня 1907 года.
Но границы в те годы были открыты, наш герой сел на поезд и поехал в Париж, в Техническую школу Дювиньо де Ланнуа[3] — в то время Франция была фактическим центром авиастроения. Он пробыл там несколько месяцев, перезнакомился и подружился со многими теоретиками авиастроения и инженерами. Казалось бы, Париж, центр мира и лучшие учебные заведения, а оказалось, что уровень преподавания там совсем невысокий.
В 1907 году беспорядки в институтах России прекратились, Игорь Сикорский вернулся на родину и поступил в Киевский политехнический институт, крупнейшее высшее учебное заведение на Украине.
Сейчас это Национальный технический университет Украины «Киевский политехнический институт имени И. И. Сикорского». В официальном сообщении о присвоении имени Сикорского этому бывшему институту очаровательным канцеляритом сказано следующее:
«Министерство образования и науки Украины переименовало Национальный технический университет Киевский политехнический институт и присвоило ему имя его бывшего выпускника авиаконструктора И. И. Сикорского». Указ от 17 августа 2016 года подписан министром Лилией Гриневич: «Принять предложение Национального технического университета Украины „Киевский политехнический институт“ о присвоении Национальному техническому университету Украины „Киевский политехнический университет“ имени И. И. Сикорского и далее именовать его Национальный технический университет Украины „Киевский политехнический институт имени И. И. Сикорского“».
Министерство ошибается: Игорь Иванович института не окончил и диплома инженера тогда не получил.
Ранее имя авиаконструктора Игоря Сикорского присвоили международному аэропорту «Киев» (Жуляны). Получилась следующая несуразная конструкция: Международный аэропорт «Киев» имени И. И. Сикорского (Жуляны).
Это переименование вызвало достаточно бурную дискуссию среди украинских читателей, особенно при обсуждении вопроса о переименовании аэропорта Жуляны. Некий Роман Рычок из американского города Мейплвуд вполне резонно предупреждал, что если аэропорт будет назван в честь Игоря Сикорского, то этому обрадуются русские, а мир воспримет это как «очередную русификацию Украины». Впрочем, размышления его не лишены основания: «Национальное происхождение не равнозначно национальности. Игорь Сикорский был русским, про что заявляет его сын в письме автору. В нашей истории много выдающихся русских и поляков были украинского происхождения».
Чрезмерно бдительный читатель украинского происхождения Роман Рычок посчитал, что аэропорт надо назвать в честь тех людей, которые этого заслуживают и которых мир знает как украинцев. Так что аэропорт имени Сикорского, по его мнению, не годится, это проявление «русификации». Вот аэропорт имени Симона Петлюры или Михаила Грушевского — это намного лучше с точки зрения Рычка.
Но все-таки благодаря разумной позиции украинского руководства эта кошмарная идея не прошла. Аэропорт имени Сикорского — это обычный, хотя и частный международный аэропорт всего с одной взлетно-посадочной полосой. А вот Киевский политехнический институт имени Сикорского — совсем другое дело, и скажем несколько слов и об этом замечательном высшем учебном заведении.
Киевский политехнический институт Императора Александра II был создан в 1898 году по Высочайшему повелению последнего русского императора Николая II. Первым главой экзаменационной комиссии в 1903 году стал не кто-нибудь, а сам великий Дмитрий Менделеев.
Для нас наиболее интересно, что с начала XX века в институте развивалось авиационное направление, изучались теория и практика воздухоплавания, и в результате Киев стал в это время центром развития авиации на Украине. Еще с 1905 года в институте существовала «Воздухоплавательная секция» механического кружка, организованная одним из учеников отца русской авиации Николая Жуковского. Почетным председателем секции стал профессор Степан Тимошенко, а в ноябре 1908 года секция была преобразована в Воздухоплавательный кружок математика и энтузиаста воздухоплавания профессора Николая Делоне с отделами аэропланов, вертолетов, моторов и орнитоптеров. Активным участником кружка и даже почти его фактическим руководителем стал Игорь Сикорский.
На основе этого кружка в 1909 году было создано Киевское общество воздухоплавания. Через год профессор этого института князь Александр Кудашев, возможно, впервые в Российской империи поднял в воздух самолет собственной конструкции. Как мы уже говорили, в 2016 году институт стал Национальным техническим университетом Украины «Киевский политехнический институт имени И. И. Сикорского».
Из выпускников этого института, сыгравших большую роль в развитии авиации, следует отметить Федора Андерса, создателя первого российского мягкого гражданского дирижабля; создателя авиационных двигателей Архипа Люльку; авиаконструктора и летчика-испытателя Алексея Грацианского (в 1930-е годы он испытывал и амфибию S-43 Сикорского); авиаконструкторов братьев Касьяненко; известного авиаконструктора Дмитрия Григоровича; создателя первого советского самолета с поршневым двигателем Александра Микулина, а также советского авиаконструктора и пилота Константина Калинина, который придумал треугольное крыло. Игорь Сикорский неоднократно звал его в Америку, но патриот Калинин остался в СССР и… был расстрелян в 1938 году как враг народа.
В Киевском политехническом институте учился и знаменитый генеральный конструктор Сергей Королев, а Киевский авиационный институт, созданный на базе Киевского политехнического института, окончил создатель авиационно-космической техники и конкурент Сергея Королева конструктор Владимир Челомей.
Обратим внимание, как много будущих знаменитых авиаконструкторов училось в этом институте! Недаром Киев до революции считался Меккой российских авиаторов.
Глава 4
Первые вертолеты и самолеты
Игорь Сикорский не ограничился изучением теории, а прямо в своем дворе начал проектировать летательные аппараты тяжелее воздуха. Вообще-то свой первый вертолет с двигателем на резинке Сикорский построил еще в двенадцатилетнем возрасте. Этот вертолетик на резиновом ходу никого особо не поразил: в те годы дети переставали сооружать воздушных змеев и начинали конструировать летающие аппараты: на пике интереса всех слоев общества были самолеты (аэропланы) и вертолеты (геликоптеры).
Разумеется, настоящие аппараты строили не дети, а взрослые, и одним из них стал Игорь Иванович Сикорский. Через некоторое время он почти забросил занятия в институте и все время пропадал в импровизированной домашней мастерской. Преподаватели пожаловались знаменитому отцу нерадивого студента, но тот сумел на семейном совете доказать, что ему нужно временно бросить учебу и снова отправиться в Париж для закупки двигателей и прочих авиационных материалов. После долгих колебаний отец его не только отпустил, но и дал изрядное количество денег. Хотя сам Игорь Иванович в автобиографии пишет, что эти деньги ему дала старшая сестра Ольга. И в 1909 году Игорь Иванович оказался в столице Франции.
В пригороде Парижа он проводил много времени на аэродромах Исси-ле-Мулино и Жюваси и был потрясен видом множества самолетов, которые летали — хотя и по несколько минут, но летали! Сикорский и сам впоследствии умудрился полетать на аэроплане в качестве пилота. Вот что пишет журнал «К спорту!» за декабрь 1912 года:
«Шутка Сикорского
М-r Шарль Жильбер поделился с нами забавной историей, которую сообщил ему в письме его парижский знакомый. Дело в том, что в Буке на аэродроме школы Фармана обучался за последнее время полетам хорошо известный в нашем авиационном кругу киевский техник Сикорский.
На днях, производя один из учебных полетов, профессор Фурни взял Сикорского с собою на биплане Фармана.
Они полетели над деревней, но затем вследствие перебоев мотора принуждены были приземлиться в поле. М-r Фурни соскочил и попросил Сикорского остановить мотор. Последний сделал вид, что не понял его, и аппарат вместе с Сикорским (который никогда не летал один (?) — замечает корреспондент) вдруг начал плавно подниматься к неописуемому ужасу профессора.
Сикорский тем временем вполне благополучно вернулся на аэродром, где и опустился эффектным vol plané[4].
Разумеется, cобытие это сделало его героем дня. Ничего не подозревая, французы превозносили до небес хладнокровие молодого русского авиатора»[5].
Сикорский пробыл во Франции три месяца, вернулся в Россию в мае того же 1909 года и привез с собой двигатели фирмы «Анзани» — для установки на будущих вертолетах, а именно вертолетами он первоначально собирался заниматься. Продолжать учиться в институте он не стал, хотя и остался в статусе студента. Строго говоря, по современным представлениям Игорь Сикорский не получил тогда высшего образования. Но в двигателях уже разбирался, потому двигатели «Анзани» ему и понравились.
Неудивительно: французскую фирму «Anzani Moteurs d’Aviation» основал известный вело- и автогонщик Александр Анзани. Фирма выпускала двигатели собственной конструкции, в том числе авиационные двигатели радиальной схемы с воздушным охлаждением, хотя начинала с двигателей для мотоциклов. На самолете с одним из первых в мире трехцилиндровым поршневым двигателем «Анзани» мощностью 25 лошадиных сил[6] Луи Блерио в 1909 году впервые перелетел Ла-Манш. Полет не мог бы благополучно завершиться, если бы внезапно пошедший дождь не охладил перегревшиеся цилиндры. Дело в том, что низкая скорость первых самолетов не позволяла системе воздушного охлаждения действовать эффективно. В конце 1920-х годов фирма была поглощена компанией «Потэ».
Этот бензиновый двигатель имел чугунные цилиндры с воздушным охлаждением и приводом выпускных клапанов от распределительного вала. На самолете АНТ-1, первой разработке ОКБ Андрея Туполева, тоже был установлен двигатель «Анзани» мощностью 35 лошадиных сил.
Первый из своих вертолетов Сикорский построил в том же 1909 году. Его мастерской была беседка в саду около дома, здесь он соорудил довольно неказистую конструкцию из деревянной основы без шасси, на которой установил двигатель «Анзани» и кресло пилота. Двигатель был подсоединен к несущим соосным винтам (как у Михаила Ломоносова!), оба они имели диаметр около пяти метров и вращались в
«….винтов было два, и они вращались в разные стороны. Казалось, проще было бы иметь один винт немного побольше. Но это было бы совершенно невозможным, т. к. для вращения винта затрачивается много силы и нужна точка опоры. Если бы сделать один винт, то в воздухе завертелась бы вся рама с двигателем и людьми, а винт остался бы почти недвижимым. Когда же есть два винта, вращающихся в разные стороны, и когда каждый из них берет совершенно такое же усилие для вращения, как и другой, то они и будут уравновешивать друг друга, а сам прибор вертеться не будет».
Попытка пилотируемого взлета с первого раза не удалась, вся конструкция сильно вибрировала, и Игорю Ивановичу пришла в голову идея несколько усилить жесткость вала, на котором сидел верхний винт. Вибрация прекратилась, но машина все равно не взлетела — даже при максимальной мощности работы двигателя и уже без пилота, а только вращалась на земле. Стало ясно, что нужно измерить подъемную силу, и Сикорский изготовил большие весы, на которые поставил геликоптер. Вспомним, что точно так же измерял подъемную силу своей машины Михаил Ломоносов.
Выяснилось, что тяга составляет всего 160 килограммов, а значит, аппарат даже теоретически не может подняться в воздух. Надо было уменьшить его вес, поставить более мощный двигатель, установить более крупные лопасти. В то время от земли удалось оторваться только вертолетам уже упоминавшихся братьев Жака и Луи Бреге[7] и профессора Шарля Рише, а также Поля Корню.
Несколько удрученный неудачей, но полный уверенности в правильности выбранного пути, Сикорский снова поехал в Париж — за более совершенными двигателями. Это были все те же «Анзани», но значительно мощнее. Вообще-то и в те времена можно было списаться с компанией и заказать двигатели, не заезжая самому во Францию. Тогда доставлялись и более серьезные посылки: например, в те же годы казанский химик Арбузов в обычном письме попросил Марию Склодовскую-Кюри прислать ему образец открытого ею радия. И она выполнила его просьбу: посылка с ампулой раствора радиоактивного (!) хлорида радия беспрепятственно дошла по почте из Парижа в Казанский университет. Но можно понять Игоря Ивановича: Париж есть Париж, особенно если у тебя есть деньги.
В начале 1910 года второй геликоптер был готов. Диаметры обоих винтов были заметно увеличены, а масса машины уменьшена до 180 килограммов. Двигатель «Анзани» мощностью 25 лошадиных сил (для сравнения: мощность двигателя нашей знаменитой вазовской «Калины» — от 80 до 105 лошадиных сил) стоял на носу геликоптера, а пилот сидел позади него. На этот раз машина сумела оторваться от земли, но, увы, без пилота.
Впрочем, почему «увы»? Этот аппарат Сикорского стал
Надо отметить, что тогда и слова-то такого — «вертолет» — не было, аппараты вертикального взлета называли геликоптерами (от греческих слов «эликос» — «винт» и «птерос» — «крыло»; отсюда, кстати, и «птеродактиль»). Слово «вертолет» предложил в 1929 году советский авиаконструктор Камов (о нем еще будет рассказано) на заседании Технической комиссии Центрального совета Осоавиахима[8] под председательством Б. Н. Юрьева (о нем тоже речь впереди) — того самого, что изобрел аппарат перекоса.
Существует версия происхождения слова «вертолет» от названия производителя вертолетов компании «Vertol». Совершенно случайно название этой компании оказалось близким к русскому слову «вертолет», хотя эта аббревиатура означает Vertical Take-off and Landing aircraft, то есть «воздушное судно вертикального взлета и посадки». Вертолеты фирмы «Vertol» V-44 и S-58 Игоря Сикорского купила в США советская делегация в 1959 году, и с тех пор слово «вертолет» окончательно вытеснило название «геликоптер».
Но не подозревавший тогда о своем первенстве и разочарованный, как он посчитал, своей неудачей 21-летний конструктор принял вполне логичное и совершенно правильное решение: раз уж современный технический уровень не позволяет взлетать вертолетам, то стоит заняться самолетами (аэропланами). Его решение забросить конструирование геликоптеров еще раньше поддерживал известный тогда французский авиатор Фердинанд Фербер, с которым Сикорский познакомился в Париже. В то время самолеты уже вполне уверенно летали, выпускалось немало самых разных аэропланов. Тем не менее уже в 1910 году Игорь Иванович приступил к конструированию самолета собственной конструкции.
Первые пилотируемые планеры в 1880–1890-х годах построил и испытал в полете немецкий инженер Отто Лилиенталь, который подробно изучил парение птиц и опубликовал об этом ряд серьезных научных работ, причем в своих исследованиях он пользовался значительной поддержкой знаменитого русского ученого Николая Жуковского. Отто Лилиенталь в 1896 году погиб, разбившись на своем планере. Другим создателем пилотируемых планеров был американский инженер Октав Шанют, который потом активно участвовал в работе по созданию самолета с двигателем братьев Орвилла и Уилбера Райт.
Эти американцы после многочисленных экспериментов построили биплан с бензиновым двигателем, на котором 17 декабря 1903 года Орвилл Райт пролетел 37 метров за 12 секунд, а Уилбер Райт в тот же день пролетел 260 метров за 59 секунд. Этот полет был засвидетельствован пятью свидетелями и считается первым в истории подтвержденным
Через пять лет, в 1908 году, Уилбер Райт пролетел уже 130 километров за 2 часа 20 минут, и в том же году братья совершили первый в мире полет с пассажиром на борту. Первый человек погиб в авиакатастрофе тоже в 1908 году: это был пассажир самолета, который пилотировал Орвилл Райт. Сам пилот получил очень серьезные травмы, но выжил.
Далее развитие авиации происходило стремительными темпами. Так, уже в 1913 году Сикорский создал первый в мире тяжелый самолет с четырьмя двигателями — «Русский витязь». Но сначала были совсем другие самолеты.
Во всех книга и статьях о Сикорском приводится следующий текст, который взят из его собственной книги «The story of the Winged-S» («История крылатого „С“»). Действительно, без этих слов не обойтись:
«В 1900 году, когда мне было 11 лет, я увидел удивительный сон. Несколько дней я жил под впечатлением от этого сна и вспоминал детали. Я шел по узкому, роскошно украшенному коридору. По обеим его сторонам — двери орехового дерева, похожие на те, что ведут в каюты парохода. Пол был покрыт красивым ковром. Круглые электрические светильники, вделанные в потолок, излучали приятный голубоватый свет. Я шел медленно, чувствуя ногами легкую вибрацию, и ничуть не был удивлен тем, что она чем-то отличается от вибрации парохода или поезда. Я принимал это как должное, потому что знал, что нахожусь на борту огромного летающего судна. Я подошел к концу коридора и открыл дверь, ведущую в богато украшенную кают-компанию, — и тут я проснулся.
Все кончилось. Похожий на дворец летающий корабль был всего лишь плодом моего воображения. В то время я знал, что человеку пока не удалось создать успешно летающий аппарат, мне говорили, что это считается невозможным».
И вот через 10 лет Игорь Сикорский решил забросить вертолетостроение (на долгие годы, как оказалось) и перейти к конструированию самолетов. Это его решение поддержал сын богатого киевского купца Федор Былинкин, который к тому времени уже построил свой собственный самолет — уменьшенную копию самолета братьев Райт. Этот самолет так и не взлетел, поскольку даже при испытаниях на земле с ним происходили всяческие неприятности. В конце концов взорвался его карбюратор и самолет сгорел. Но кое-какой опыт у Былинкина уже появился, а главное — он понимал недостатки своей конструкции. Что-то было не так с винтом для двигателя «Анзани» мощностью 25 лошадиных сил. И тут Игорь Сикорский предложил ему поискать оптимальную форму винта, испытывая его не в воздухе, а на земле. На санях с мотором, поставленных на лыжи, — аэросанях.
Два увлеченных студента построили двое аэросаней, каждый свои, но на обоих стояли тянущие двухметровые винты, рассчитанные самим Сикорским. Поначалу на малых аэросанях были установлены двигатели мощностью 12 или 15 лошадиных сил, но в 1910 году Сикорский построил более крупные аэросани № 3 с двигателем «Анзани» мощностью 25 лошадиных сил. Испытания аэросаней проводились, естественно, зимой на киевском Печерском ипподроме, и малые аэросани с двумя седоками развили скорость 43 километра в час, а большие № 3 с четырьмя седоками — 75 километров в час. С двумя седоками эти аэросани показали рекордную скорость — более 95 километров в час! По заснеженным киевским улицам авиаторы гоняли, разумеется, с гораздо меньшей скоростью, но и тогда поражали мирных киевских обывателей.
Теперь, когда были выбраны винты с правильной геометрией (точнее даже — стереометрией), можно было приступать к созданию первых своих самолетов.
Тут надо отметить, что на заре авиации конструкторы самолетов одновременно были и пилотами собственных машин, и частично даже теоретиками воздухоплавания. Поэтому свой первый самолет, сконструированный вместе с тем же Федором Былинкиным (и Василием Иорданом), Игорь Сикорский пилотировал сам.
Это произошло в 1910 году, но первый блин оказался комом: самолет не держал высоту, а только подпрыгивал на летном поле. Но при этом все же на кое-какие сантиметры поднимался в воздух, причем с пилотом! Эта машина получила название БиС-1 («Былинкин и Сикорский»). По данным некоторых других авторов, этот самолет назывался несколько иначе — БИС-1, потому что в команду конструкторов входил еще один студент — Василий Иордан. Но самое странное, если сказать мягко, что в автобиографии Игорь Иванович ни разу не упоминает аббревиатуру «БиС», а все свои самолеты называет только С-1, С-2 и т. д.
По поводу невысокого взлета собственного первого самолета Сикорский впоследствии вспоминал слова своего французского наставника Фердинанда Фербера: «Один из выдающихся работников в области авиации в то время, когда она зарождалась, один из первых последователей Лилиенталя, капитан Фербер высказал когда-то следующую мысль: „Задумать летательную машину — это ничто; построить ее — это немного; испытать ее — это всё“. Понятно, что под выражением „испытать“ следует понимать — испытать успешно, т. е. заставить ее подняться на воздух».
Причины неудачи были понятны сразу: недостаточно мощный двигатель и неудачное размещение двигателя — на нижнем крыле биплана. Конструкция заслоняла двигатель мощностью 15 лошадиных сил, поэтому он работал с низким коэффициентом полезного действия. Пилот сидел спереди на верхнем крыле — точно так же был устроен самолет учителя Сикорского Фердинанда Фербера. Видимо, Игорь Сикорский не до конца оценил подробности катастрофы 1909 года, в которой погиб капитан Фербер: при посадке на своем аэродроме колесо самолета его собственной конструкции попало в яму, самолет опрокинулся, двигатель сорвался с места, и Фербера им придавило насмерть. Опасная схема!
Однако самолет БиС-1 все-таки поднялся в воздух, и это давало надежду на возможность усовершенствовать конструкцию. Что и было сделано: усилено шасси, двигатель и пилот «поменялись» местами, на машине с измененной геометрией крыла и хвоста был установлен более мощный (25 лошадиных сил) двигатель «Анзани», который Сикорский снял со своего второго вертолета.
Самолет был назван, естественно, БиС-2. Дата его первого успешного полета — 26 июня 1910 года — считается сейчас днем рождения Сикорского как выдающегося авиаконструктора. Этот второй летательный аппарат горизонтального взлета полетел, хотя только по прямой и в воздухе находился лишь 12 секунд. Вот как об этом вспоминает Игорь Иванович:
«Как самому летавшему [Сикорскому], так и зрителям полет показался очень долгим и очень успешным. Аппарат плавно и спокойно пролетел через все поле на высоте 3–5 саженей; в воздухе он слушался рулей гораздо лучше, чем двигаясь по земле. Казалось, что можно было на этот раз летать как угодно далеко. После 1½ лет непрерывной работы этот полет был первым хорошим результатом. На следующий день опыт был повторен, причем на этот раз было решено вылететь за аэродром, повернуть в воздухе и возвратиться обратно.
Полет предыдущего дня был таким простым и легким, что выполнить это, казалось, будет совсем нетрудно. Аэроплан спокойно и уверенно поднялся на воздух и пролетел через все поле на высоте 5–7 саженей».
Сажень — чуть больше двух метров.
Этот пилотируемый Сикорским самолет стал
Если взять Кремпа за скобки, то первым поднял в воздух самолет отечественной конструкции князь Александр Кудашев, тогда профессор Киевского политехнического института. Это произошло 23 мая (5 июня) 1910 года на Сырецком военном аэродроме[9]. Причем самолет конструкции князя и пилотируемый им же полетел всего за 20 дней до полета БиС-2, вот такая теснота царила тогда в воздухе! К тому же на обоих бипланах стояли одни и те же трехцилиндровые французские двигатели «Анзани». К сожалению, об этом полете сохранились лишь отрывочные сведения в тогдашней местной прессе, а официальные лица, которые могли бы задокументировать этот полет, приглашены не были. Кудашев впоследствии работал начальником в авиационной мастерской Русско-Балтийского вагонного завода в Риге. Князь Александр Кудашев сыграл в судьбе Сикорского настолько большую роль, что о нем стоит рассказать подробнее, но немного позже.
А здесь мы сообщим о еще одном пилотируемом полете на полностью отечественном самолете, и на этот раз полет был тщательно описан и официально утвержден. Этот первый устойчивый и управляемый полет самолета отечественной конструкции состоялся 24 мая (19 июня) 1910 года на аэродроме в Гатчине. Биплан «Гаккель-III», созданный конструктором Яковом Гаккелем, пролетел 200 метров. На этой машине Гаккель установил трехцилиндровый «Анзани» мощностью 35 лошадиных сил, такой же, как у Блери
Не исключено, что за этим полетом мог наблюдать лично император Николай II, потому что Гатчинское военное поле было избрано для организации аэродрома в соответствии с его пожеланиями. Дело в том, что это военное поле находилось вблизи Большого Гатчинского императорского дворца, и император пожелал лично наблюдать полеты авиаторов из своих окон.
Аэродром был устроен осенью 1909 года, в мае следующего года началось формирование Офицерской воздухоплавательной школы, а осенью того же года здесь состоялся Всероссийский праздник воздухоплавания, на котором множество призов завоевал «первый русский авиатор» Михаил Ефимов. Венок с такой надписью был надет на него после первых публичных полетов на территории Российской империи, положивших начало развитию отечественной авиации. Это произошло на поле Одесского ипподрома. А на Гатчинском аэродроме ему был установлен памятник. Сейчас летное поле почти полностью застроено жилыми домами петербургского микрорайона «Аэродром».
Яков Гаккель благополучно пережил обе революции, не пострадал в годы репрессий и, перестав заниматься самолетами из-за требований начальства, достиг больших успехов в тепловозостроении. В свое время он окончил Электротехнический институт в Санкт-Петербурге, пережил блокаду Ленинграда и умер в 1945 году, до конца жизни сожалея о своем вынужденном решении оставить авиастроение.
От С-3 к удачному С-5
Однако на БиС-2 Сикорский не остановился и тут же начал строить следующий аэроплан, названный теперь не очередной аббревиатурой БиС, а только С-3. Осенью 1910 года самолет был уже готов, и сам конструктор выполнил на нем первый полет по прямой, но хотелось иного, поэтому была сделана попытка полета по кругу. Уже зимой того же года Сикорский набрал порядочную высоту, вышел за пределы аэродрома и попытался повернуть налево, но не тут-то было — двигатель начал терять мощность, возникла опасность аварии и пилот ловко посадил самолет на лед некрепко замерзшего пруда. Лед все-таки треснул, мотор отвалился и утонул. Назавтра его вытащили и обнаружили неверную установку зажигания.
Весной 1911 года командование Киевского военного округа, впечатленное успехами иностранных и отечественных авиаторов, предложило Сикорскому устроить свою мастерскую на том самом Сырецком поле, где ранее располагалось стрельбище. Сикорский так и сделал, причем он предполагал изготавливать аэропланы уже не только ради собственного увлечения, но и в коммерческих целях — на продажу. Кстати, он потом и заработал некоторое количество так нужных ему денег, совершая пассажирские перевозки на своем самолете из Киева в Белую Церковь и обратно.
В результате стрельбище превратилось в военный аэродром, на котором через два года, 27 августа 1913 года (по старому стилю), Петр Нестеров впервые в мире на самолете «Ньюпор-4» выполнил «мертвую петлю», в России называемую «петлей Нестерова». За границей выполнение этой фигуры высшего пилотажа приписывают знаменитому французскому летчику Адольфу Перу, а о Нестерове там почти ничего не знают. Как всегда, нашим изобретателям, ученым и авиаторам не хватало пиара.
Игорь Сикорский не стал восстанавливать С-3, а использовал остатки конструкции для разработки следующей машины, названной по порядку С-4. На этот раз он тратил уже не семейные деньги, а еще в 1910 году получил аванс на постройку аэроплана с двигателем мощностью 50 лошадиных сил от своего приятеля, богатого студента Киевского университета Александра Гомберга. Аэроплан так и назвали — «Гоночный Гомберга».
Но С-4 сразу же не задался. Сначала в бурю на него упала крыша ангара и здорово повредила фюзеляж. Затем, после ремонта, Сикорский не смог осуществить полет по кругу, как того хотел Гомберг, хотя по прямой С-4 летал вполне сносно. А зимой 1912 года двигатель «Анзани» и вовсе развалился.
Добавим, что сам Александр Гомберг во время Первой мировой войны добровольцем вступил во французскую армию, героически летал на «Ньюпоре» и погиб летом 1916 года под Верденом при отражении немецкого наступления.
Своим первым настоящим успехом Игорь Сикорский считал пятый вариант своего аэроплана — С-5, созданный им в 1911 году. Самое главное, что Сикорский сделал при разработке этого аэроплана — он полностью отказался от вибрирующих и капризных двигателей воздушного охлаждения «Анзани» в пользу более тяжелых, но надежных немецких двигателей «Аргус» с водяным охлаждением. Кроме того, пришлось укрепить центроплан — центральную часть крыла аэроплана, соединяющую правую и левую полуплоскость крыла. Для этого деревянные части были соединены металлическими уголками, и дерево начинало работать только на сжатие, а металл — на растяжение (точно так же работает железобетонная балка).
Кроме того, Сикорский установил второе сиденье, сделал кое-какие изменения в конструкции и вместо ручек управления использовал штурвал.
Получилось отлично. Самолет уверенно отрывался от земли, летал по прямой и хорошо маневрировал, легко управлялся и не создавал никаких трудностей для пилота при посадке. Вот как, довольно поэтично, пишет сам Сикорский об одном из полетов на этой его новой машине:
«В середине лета С-5 уже был в состоянии совершать полеты до ½ часа продолжительностью, вылетать из своего аэродрома и прогуливаться над окрестными лесами и деревнями на высоте 200–300 метров (100–150 саж.). Полет на такой и на большей высоте требует гораздо меньше внимания и напряжения, чем полет невысоко над землей. Поэтому при таком полете можно свободно осматриваться кругом и любоваться открывающимся с аэроплана необыкновенно красивым и совершенно особенным зрелищем. Понятно, что это первое лето настоящих полетов оставило по себе неизгладимую память… кажется иногда, что аппарат слушается уже не движения рулем, а прямо мысли летчика. Особенно приятно это является ввиду того, что не надо выбирать дорогу. Постройки, овраги, леса, реки — все это уже не служит препятствием, а только увеличивает красоту и разнообразие полета».
Именно на этом самолете собственной конструкции Сикорский установил российские рекорды скорости, высоты и дальности полета и на этой же машине сдал экзамен на звание и получил диплом авиатора (пилотское свидетельство). Слова «летчик» тогда еще не было. (Слово появилось позже, его создание приписывалось Велимиру Хлебникову, однако это оказалось неверным.) Этот диплом, свидетельство на право управления аэропланами, представлял собой кожаную книжку с текстом на английском, французском, немецком, итальянском, испанском и русском языках — мало ли куда может занести воздушное судно. Приведем русский текст его пилотной лицензии от Императорского аэроклуба в России № 64:
«Покорнейше просят Г. г. представителей военной, гражданской и полицейской властей оказать возможную помощь и содействие лицу, предъявившему данное свидетельство».
Обратим внимание: на самой заре авиации уже были выработаны довольно строгие правила проведения авиационных полетов и для участия в таких полетах в качестве пилота было необходимо сдавать специальные экзамены. Сикорскому не составило труда пройти этот фильтр, предполагавший необходимость пролететь на высоте более 45 метров не менее пяти раз по траектории лежачей восьмерки, а затем успешно, без поломок, приземлиться вблизи точки взлета.
Получение диплома позволило Игорю Ивановичу принять участие в военных маневрах огромного Киевского военного округа: как обычно, каждое новое открытие или изобретение немедленно рассматривалось военными на предмет использования его для убийства людей, желательно как можно большего их количества.
(Киевский военный округ был создан в 1862 году во время военной реформы министра Дмитрия Милютина и существовал до 1917 года. Округ включал территории Киевской, Волынской, Подольской, а потом еще и Курской, Полтавской, Харьковской и Черниговской губерний. В 1918 году был упразднен, потому что по условиям Брестского мира эта территория была отдана Германии.)
В этих маневрах принимали участие и другие авиаторы и конструкторы аэропланов России, со многими из которых Игорь Сикорский был хорошо знаком. Например, уже упоминавшийся князь Кудашев.
Александр Кудашев происходил из старинного княжеского рода, берущего начало от татарского князя Кудаша. Был выпускником Первой Санкт-Петербургской гимназии, затем окончил Петербургский институт Корпуса инженеров путей сообщения, с 1897 года служил в Киеве в качестве инженера путей сообщения, работал также на строительстве железной дороги Карс — Тбилиси. В 1910 году построил первый самолет отечественной конструкции с бензиновым двигателем (если не считать самолетов Кремпа и Гаккеля).
Самолет Александра Кудашева был бипланом с двигателем «Анзани» в 35 лошадиных сил и тянущим воздушным винтом. 23 мая состоялся первый полет Кудашева на российском аэроплане. В 1911 году он был приглашен на работу в авиационную мастерскую Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ) в Риге, его главным заданием был выпуск бипланов типа «Соммер», но на РБВЗ им был построен и собственный четвертый самолет «Кудашев-4» (РБВЗ-1). После начала Первой мировой войны Кудашев добровольно ушел на фронт, погиб в 1917 году.
Князя Кудашева можно считать первым российским
С 1911 года он преподавал в Санкт-Петербургском политехническом институте. Весной 1916 года вместе с профессорами Тимошенко, Фан-дер-Флитом и Лебедевым вошел в состав Технического комитета вновь созданного Управления Военно-воздушного флота Военного министерства. Александр Фан-дер-Флит эмигрировал из России и впоследствии стал одним из основателей чехословацкой авиационной промышленности; Степан Тимошенко эмигрировал в США, но не из Советской России, а из занятого деникинцами Киева, поэтому никогда не рассматривался в СССР как антисоветчик и дважды побывал здесь в 1950-е годы.
Георгий Ботезат в 1918 году получил приглашение на работу в США и при содействии американских дипломатов сумел добраться до Мурманска (как и Сикорский), а затем нелегально перебрался в Америку. Военное ведомство США выделило ему огромную сумму на постройку экспериментального вертолета. Это был первый в мире хорошо управляемый квадрокоптер (вертолет с четырьмя несущими винтами) с бензиновым двигателем. Впервые он поднялся в воздух в 1922 году.
Однако после успешного испытания проект был закрыт и Ботезат переключился на самолеты. Параллельно с этим он основал фирму по производству мощных вентиляторов для военно-морского флота США, а в 1936 году фирму «Helicopter Corporation» для производства вертолетов.
Кроме исследований в области самолетов и вертолетов Георгий Ботезат занимался чисто математическими расчетами траекторий полета в воздушном и космическом пространстве. И самое поразительное, что его расчеты траектории полетов на Луну были впоследствии использованы для вычислений при разработке проекта «Аполлон» — Ботезат занимался этим в 1930-е годы, а первая успешная высадка человека на Луну была произведена только в 1969 году.
В следующих главах мы отметим и еще одного русского князя, который тесно работал с Игорем Сикорским в далекой эмиграции. А здесь скажем несколько слов о других авиаторах Киевского политехнического института.
Одним из них был сын крупного сахарозаводчика и действительного тайного советника Федор Терещенко. Увлекшись авиацией, он в родовом поместье своей семьи Червоное построил аэродром и мастерские для конструирования самолетов собственной конструкции — фактически авиационный завод. Терещенко активно занимался конструированием самолетов и даже представил Военному министерству проект своего аэроплана. И в результате создал несколько моделей военных самолетов. Во Франции он проходил стажировку у знаменитого Луи Блерио, как известно, впервые перелетевшего Ла-Манш.
С Федором Терещенко работали и Игорь Сикорский, и другой известный конструктор — Дмитрий Григорович. После Октябрьского переворота Терещенко эмигрировал во Францию, где и умер в 1950 году. Для нас важно, что, по некоторым данным, самый большой в мире самолет того времени «Илья Муромец» был сконструирован Игорем Сикорским в 1913 году на средства Федора Терещенко.
Поделиться книгой: