Кольцо Анаконды. Арктика. Севморпуть. Хроники

На восток же от Енисея пока навигация возможна только с середины лета до осени, максимум 5–6 месяцев в году, чего явно недостаточно, чтоб превратить Севморпуть в полноценный транспортный коридор.» [32]

Но перспектива есть. «Проект 10510 «Лидер» предусматривает строительство трех атомных ледоколов мощностью 120 МвТ, способных разбивать лед толщиной до 4,3 м и прокладывать судоходный канал 50 м шириной.

Таким образом, «Лидер» будет круглогодично проводить по Северному морскому пути караваны крупнотоннажных судов.

По запасам продовольствия автономное плавание судна сможет продолжаться до 8 месяцев, срок его службы, как и у большинства атомных ледоколов отечественного производства, — 40 лет.» [32]

«Самое главное, если в середине прошлого века навигация вдоль северного побережья Евразии по чистой воде составляла всего 10–11 недель в году, то в настоящий момент судоходство обычными кораблями без ледокола возможно на протяжении трех месяцев, судами ледового класса — на протяжении пяти, а с ледокольным сопровождением — круглогодично.» [26]

«Кроме того, по экспертным оценкам западных институтов, Северный морской путь по большей части не будет нуждаться в постоянной проводке крупнейшими атомными ледоколами России уже к 2030 году, а значит, вопрос безопасности страны и торговых путей становится для нас ключевым.» [28]

«А пока в Северном океане тает лед. И если окажется, что чистая вода будет там не три месяца, а полгода — тогда отбоя от желающих плавать по Севморпути не будет.» [21]

«Это открывает большие возможности по использованию Северного морского пути для доставки грузов из Европы в Азию круглый год.» [5]

Меж тем «в зарубежных СМИ с новой силой зазвучали призывы «остановить таяние льдов» с помощью отказа от тяжелого топлива в Арктике и сокращения выбросов газа в атмосферу по всему миру.» [24]

«Как сообщает Euractiv, Clean Arctic Alliance призвал судовладельцев не использовать в Арктике самое грязное топливо в мире HFO (тяжелая топливная нефть).» [20] Однако пока «получается, что глобальное изменение климата явно идет на руку России.» [26]

«Многие отечественные СМИ с радостью с этим согласились и объявили, что Россия может добиться «увеличения объемов загрузки своего морского транзитного направления, отняв значительную часть грузов у южного маршрута, проходящего через территорию Египта».» [24]

«Таким образом, открывается альтернативный вариант постоянной логистической линии между Дальним Востоком и Европой.» [26]

Рынки требуют эффективной логистики

«Если очень грубо, транспортные издержки обычно составляют до 10 % общей стоимости груза.» [26]

«Сегодня 90 % грузоперевозок в мире осуществляется морским путем.» [20]

«Корабль, конечно, идет сильно медленнее не только самолета, но и фуры, однако и груза он берет куда как больше. Именно это делает морской транспорт самым дешевым в мире.

В 1985 году морские суда перевезли в сумме 3 млрд т грузов, через пять лет уже 4 млрд, а в 2000 году объем перевалил за 5,1 млрд.

Сейчас они ежегодно доставляют около 7 млрд тонн, 47 % из которых идут из Азии в Европу.» [26]

А «в Китае и Юго-Восточной Азии сегодня сосредоточено более половины всего мирового производства промышленных и две трети потребительских товаров.

К примеру, 40 % всей обуви на планете в 2016 году было сшито в Китае. Там же выпускается четверть всех тканей, в том числе треть хлопчатобумажных. Каждая вторая футболка на планете — малазийская или сингапурская. Одной только одежды в мире продается на 3,5 трлн долларов в год.

В то же время два из трех существующих крупнейших потребительских рынков находятся «на другом конце планеты». С США ясно, а вот кратчайший путь в Европу лежит через Арктику.

Сокращение сроков доставки позволит снизить обязательные объемы складских запасов готового товара примерно на 600–800 млрд долларов, что даст существенную экономию в оборотных средствах и станет очень сильным стимулом к переходу на новый маршрут.

Пока основным вариантом маршрута является путь через Средиземное море и Суэцкий канал. Построенный еще в 1869 году, технически он позволяет пропускать до 20 тыс. судов в год.

Абсолютный рекорд — 21 170 кораблей — был поставлен в 2008 году. В сутки через Суэц проходит в среднем 48 бортов.

Власти Египта пытаются повысить пропускную способность артерии путем ввода в эксплуатацию второй параллельной судоходной ветки, строительство которой закончено в июле 2015 года.

Египтяне обещают увеличить оборот до 97 кораблей в сутки.» [26]

Реалии загрузки Северного морского пути

А «по Северному морскому пути проходят фактически всего несколько десятков судов ежегодно.

Данный показатель просто не сопоставим с количеством кораблей, проходящих сегодня по маршруту Суэцкий канал — Малаккский пролив.» [8]

На данный момент также и «объем грузоперевозок, проходящий по Северному морскому пути, никак не может сравниться с показателями Суэцкого канала.» [20]

«В основном по Севморпути идут российские суда. В 2017 году нашим судам было выдано 662 разрешения на проход по Севморпути, а судам под иностранным флагом — 118.» [21] Однако «грузопоток по Арктическому пути с каждым годом растет» [11], медленно, но растет.

«Если в 1998 г. по Северному морскому пути было перевезено всего 1,8 млн т грузов, то» [11] «в 2016 году грузопоток по Севморпути составил 7,5 млн т, перекрыв рекорд советских времен.» [1]

«В 2016 году только транзитом из Берингова пролива до Баренцева моря прошли 19 судов с 214 500 тоннами груза.

Это оказалось больше чем в 2015 году, когда объем транзитных грузов на Севморпути составил всего 40 тысяч тонн.» [25]

«Объем грузоперевозок по итогам 2017 года составил 10,7 млн тонн, из них транзитными судами перевезено только 194,4 тысячи тонн.» [24]

Что подтвердил и «и. о. руководителя Администрации Севморпути Сергей Кукушкин.» [20] Он «заявил, что в 2017 году по Северному морскому пути прошло 194 тыс. тонн транзитных грузов.» [20]

«То есть 98 процентов грузов везут отечественные суда.» [21]

Показательно, что «российский грузооборот в Арктике в 2017 году значительно увеличился.» [33]

А в 2018 «году грузооборот Северного морского пути даже переплюнул лучшие советские показатели.» [37]

«По оценкам экспертов, объемы перевозок будут только расти.» [5] «Более того, Москва прогнозирует 10-кратное увеличение к 2030 году.» [33]

Однако, «так называемое наращивание возможностей России в Арктике не столь велико, как может показаться.» [8]

«Дело в том, что иностранцы предпочитают плавать по чистой воде без дорогой ледокольной проводки. А наши суда ходят круглый год, в том числе 9 месяцев в сопровождении ледоколов.

В Арктике сейчас работают 12 ледоколов — 4 атомных и 8 дизельных.

Суда везут на Север все, что нужно для обеспечения работающих там людей и предприятий. Оттуда вывозят лес, металлы (из Норильска) и, самое главное, углеводороды.» [21]

«В то же время статистика Суэцкого канала показывает, что через Египет (через Суэцкий канал и его дублер) прошло в 2017 году более 1 млрд тонн транзитных грузов — в 5 тыс. раз больше.» [20]

«На сегодняшний день диспозиция следующая: наиболее оживлённый участок морских перевозок Севморпути: от Мурманска вплоть до полуострова Ямал (порт Сабетта).» [47] «Причем объем трафика в западном секторе Северного морского пути сопоставим с европейским.» [11]

«То есть, часть Севморпути Россия активно осваивает как в качестве торговых путей, так и добычи углеводородов: Ямал СПГ (завод по выпуску сжиженного природного газа), месторождение Победа в Карском море (Роснефть) и другие.» [47]

Проблемы мореплавания в южных широтах

«Для сравнения, традиционный морской маршрут, проходящий через Южно-Китайское море, Индийский океан и Суэцкий канал, является менее безопасным, поскольку торговые суда могут подвергнуться нападению пиратов.» [33] «Особенно, если учесть сохранение хаоса на Ближнем Востоке.» [31]

«Угрозы Ирана перекрыть всякое движение в Красном море, угрозы пиратских нападений в районе Африканского рога, в Малаккском проливе» [26] «и у сомалийских берегов тоже требуют огромной страховки и затрат на охрану судна.» [24] «Борьба с пиратами, конечно, ведется, но полного успеха не дает.

В результате судовладельцы вынуждены дорого платить за страховку и в дополнение к ней нанимать вооруженную охрану, каждый день услуг которой стоит от 3 до 6 тысяч долларов.

Одна только Moran Security Group, специализирующаяся на такого рода услугах, в 2012 году обеспечивала охрану судов на протяжении 3000 дней…» [26]

В то время, как «арктические маршруты предоставляют безопасный альтернативный путь, который может соединить Европу и Китай, а также сократить время доставки грузов до 20 дней.» [33]

«Помимо разных политических сложностей, главной проблемой служат вечные пробки в самом Суэцком канале.

Даже с учетом высокого качества организации процесса, при возникновении заторов ожидание проводки может занимать более двух суток.

И даже в таких условиях по этому маршруту проходит более 10 % всего мирового судоходства. Но египтяне обещают сократить ожидание до трех часов.

Скорее всего, это у них получится, но даже в случае полного успеха новая ветка никак не может повлиять на другой важный параметр логистической линии — ее протяженность.» [26]

А есть ли альтернатива?

«Северный морской путь позволяет значительно сократить сроки доставки грузов из Европы в Азиатско-Тихоокеанский регион по сравнению с южными маршрутами.» [16]

Это «важно, что Арктика рассматривается в качестве альтернативного морского пути для коммерческого судоходства, который потенциально может конкурировать с традиционным маршрутом Суэцкий канал — Малаккский пролив.» [8]

«В настоящий момент в летние периоды существует три торговых маршрута, проходящих через северные моря.

Во-первых,» [33] «одним из возможных вариантов является северо-западный маршрут, проходящий через воды Канады.» [8] То есть, «существует Северо-Западный проход вдоль побережья Канады и Аляски.

При этом, потребуется, вероятно, время для того, чтобы Северо-Западный проход, расположенный на самой северной окраине Канады, превратился в регулярный торговый маршрут.

Во-вторых,» [33] «в последнее время всё больше внимания начинают уделять так называемому Северному морскому пути, который проходит вдоль северного побережья России.» [8]

«И, наконец, третий — арктический путь между Исландией и Беринговым проливом.

Изменение климата привело к таянию льдов в полярных регионах. Именно эти температурные изменения сделали арктическую зону более доступной для мореплавания.» [33]

Рассмотрим пример: «Старший научный сотрудник сектора биоэкономики и устойчивого развития Центра экономических исследований Андрей Тодоров писал в своей работе «Международный транзитный потенциал Северного морского пути: экономический и правовой аспекты», что путь из Роттердама в Токио через Суэцкий канал занимает 11,3 тыс. морских миль, а по Северному морскому пути почти вдвое меньше — 6,9 тыс. морских миль.» [20]

«Возьмем в качестве другого примера путь из японской Йокогамы также до голландского Роттердама.

В традиционном варианте, через Тихий и Индийский океаны, Красное и Средиземное моря, потом еще немного через Атлантику выходит 12 500 морских миль, или 33 дня в пути.

И это при условии, что вы идете через Суэц, то есть проходите по требованиям канала к размеру судна.

Ибо почти 240 судов в сутки в нормативы не укладываются и вынуждены топать вокруг Африки, что увеличивает протяженность маршрута до 46 дней.

Из той же Йокогамы в Роттердам по Северному морскому пути всего 7300 морских миль и только 20 суток ходу.» [26]

«Шутка ли, если протяжённость Северного морского пути от Карского моря до Берингова составляет всего 5,5 тыс. км, а, чтобы доставить груз из Санкт-Петербурга до Владивостока, потребуется преодолеть лишь 14 тыс. км.

В тоже время по южному морскому пути это заняло бы — порядка 23 тыс. км, то есть вдвое больше по длине и времени.» [16]

«По некоторым оценкам, иностранные грузоотправители, используя Севморпуть, могут ускорить доставку грузов на 15 суток, что может дать экономический эффект в каждом рейсе до $ 500 тыс.», — заметил Андрей Тодоров. [20]

Однако «ряд экспертов считает преимущество Северного пути из-за расстояния по сравнению с Южным некоторым преувеличением.» [21]

При этом остается очевидным «от Иокогамы до Мурманска через Суэц — 12,8 тысячи морских миль. А по Северному морскому пути — 5,7 тысячи морских миль.» [21]

И в результате «аналитики The Washington Post отмечают, что даже одни эти цифры изменят всю картину мировой логистики.

Изменение климата может привести к снижению роли Суэцкого канала в пользу Северного морского пути. Благодаря глобальному потеплению и решительному улучшению условий судоходства по Северному морскому пути у Суэцкого канала появилась серьезная русская альтернатива.» [26]

При этом «контролируемые США и Британией проливы через Суэц и Панамский канал, напротив рискуют потерять огромную долю собственного траффика.» [16]

Риски и преимущества

«Создавать конкуренцию и переманивать завсегдатаев Суэцкого канала в воды Арктики бессмысленно.» [24]

«По поводу будущего Северного морского пути мнения экспертов разделились. Одни считают, что Севморпуть необходим для обеспечения собственных транспортных потребностей (в Арктике наши военные, полезные ископаемые, иностранцам там не место).

Другие говорят, что увеличение трафика иностранных судов по Северному морскому пути (прежде всего для обслуживания китайского или корейского экспорта в Европу) сулит России небывалые экономические выгоды.

Правда, подсчетов этой выгоды, как уже говорилось, нет ни у одних, ни у других.» [21]

При этом есть мнение, что «если иностранное судно следует транзитом через Севморпуть без остановки в российских портах, то кроме платы за ледокольную проводку и налога с лоцманского сбора, государство не получает ничего.» [24]

В то же время, «в случае, если какая-либо компания-перевозчик хочет воспользоваться Севморпутем как транзитным маршрутом, препятствий ей никто чинить не будет.» [24]

«Россия, вопреки мнению соседей, не против, но потребует уважения к своим интересам.» [14]

«Факторов сравнения Суэца и Северного морского пути существует множество, и в итоге вести подсчеты и делать выбор будет каждая иностранная компания в отношении каждого нового рейса.» [24]

«У Северного морского пути есть несколько серьезных минусов.

Несмотря на глобальное потепление и таяние льдов, навигация длится по-прежнему не более четырех месяцев в году.

Необходимы дорогостоящие суда ледового класса или сопровождение ледоколов, по пути нет потенциальных рынков сбыта и есть ограничения по размерам судов, что для грузоперевозок имеет решающее значение.» [20] Одна только «потребность в ледокольной проводке добавляет к итоговой сумме свои нули.» [24]

«Здесь оговоримся: транзит через Арктику не представляет особой выгоды для российской экономики.

И возможное вступление в силу закона о судах с пометкой «сделано в России» ситуацию не изменит.» [14]

«Такие меры должны обеспечить загрузку российских заводов, в частности, суперверфи «Звезда», которую строит на Дальнем Востоке «Роснефть».» [3]

«Выгоду в теории получат отечественные судостроительные предприятия, но здесь на данный момент слишком много оговорок.» [14]

Например, «Российские заводы не готовы сию минуту взяться за выполнение крупных заказов.» [14]

«И верфь «Звезда», про которую с придыханием говорят в правительстве, освоит строительство арктических газовозов без брака и задержек еще не скоро.» [34]

«На судостроительном комплексе «Звезда» на Дальнем Востоке, который в данной ситуации называют главным бенефициаром, еще продолжается строительство основных мощностей.» [14]

Есть мнение: «рисков (в первую очередь, экологических) больше, а выгоды мало.» [24]