Помоги проекту - поделись книгой:
После окончания земляных работ, которые проводятся для подготовки всего маршрута, по которому будет передвигаться здание (тщательное выравнивание и в случае необходимости — укрепление грунта), во всех стенах здания проделываются отверстия, которые пересекают будущее полотно. Затем по всему маршруту укладывается полотно, которое сквозь пробитые отверстия вводится внутрь здания. Полотно похоже на железнодорожное: на тщательно выравненном основании делается хорошо утрамбованная насыпь или укладывается железобетонная плита, на ней — железнодорожные шпалы, а на шпалах — рельсы.
Затем проводится монтаж упомянутых выше поперечных балок, а потом перпендикулярных к ним и расположенных ниже стальных балок, которые мы назовем «подающими балками» и которые устанавливаются под зданием только на время его перемещения. Они укладываются в направлении движения здания. Эти балки можно монтировать внутри здания, а можно готовые, предварительно смонтированные блоки этих балок подвести на стальных катках под здание, что удобнее и экономичнее, хотя и не всегда осуществимо. После ввода «подающих» балок внутрь здания их верхняя часть приваривается к нижней части поперечных балок. В результате этого часть веса здания передается через поддерживающую раму, состоящую из стальных двутавровых поперечных и «подающих» балок, а также стальных катков, на полотно. Остальная часть переносится дальше на грунт через стоящие между полотнами остатки стен.
Для полной передачи всего веса здания на полотно, т. е. для того, чтобы поместить здание на рельсах, эти части стены устраняются. Это осуществляется постепенно от центра здания к его внешним стенам, благодаря чему объект равномерно «оседает» на рельсах. Теперь здание уже не связано больше со своим прежним фундаментом, оно целиком находится на рельсах, и его можно передвинуть на новое место, где оно будет установлено на новом фундаменте Объект перемещается по рельсам с помощью большого числа стальных катков, длина которых немного больше ширины полотна, а диаметр зависит от нагрузки, приходящейся на каток.
Как здание сдвигается с места и перемещается на значительное расстояние? С этой целью применяется или тянущее или толкающее устройство. Тянущее устройство состоит из хорошо закрепленных в грунте электрических или ручных лебедок, которые наматывают на барабаны, стальные тросы, прицепленные к конструкции. Толкающие устройства — это гидравлические или пневматические домкраты, находящийся за зданием.
И одно и другое устройство имеет центральное управление. Число устройств, темпы их работы зависят от размера и веса здания. Если движимое «недвижимое имущество» надо передвинуть на большое расстояние, те время от времени эти устройства переставляются на новое место.
Когда передвигаемый объект находится точно над новым фундаментом, его «снимают» с рельсов и опускают на фундамент. Этот процесс проводится в обратном порядке по отношению к процессу снятия здания со старого фундамента. Итак, после точного определения положения знания строятся куски стен между полотном. Таким образом, здание частично покоится на рельсах, а частично — на новых кусках стен. Затем производится разборка стальной конструкции, которая извлекается из-под здания, а само здание после разборки полотна и заделывания отверстий в стенах целиком и полностью опирается на новый фундамент. Находящиеся у основания несущих стен стальные двутавровые балки остаются на месте, что повышает прочность здания.
Последний этап — подключение всех проводок к городской сети. Теперь остается лишь благоустроить прилегающий район. Итак, «недвижимое имущество» закончило свое необычное путешествие.
Новичок
Пол конец второго урока в класс вошла директор школы с незнакомым мальчишкой. Мы, как и полагается, встали.
— Это ваш новый товарищ. Его зовут Яцек. Я думаю, вы быстро подружитесь, — сказала директор.
Как только за ней закрылась дверь все уставились на новичка. Учительница польского языка, или проще говоря, — «Жирафа», прозванная так за удивительно длинную шею, строго взглянула на нас и произнесла:
— Яцек сядет с Олеком. Кто сегодня дежурный? Хорошо, что ты, Аня. Покажешь вместе с Олеком новичку нашу школу и расскажешь, что задано на дом.
Зазвенел звонок. В классе началась обычная суматоха. В конце концов, новичок — это всегда развлечение.
Девочки внимательно разглядывали новичка, а мальчишки прикидывались равнодушными. Новичок выглядел обычно. Во-первых, он был совершенно рыжий. Единственный рыжий в нашем 5 «а»! Мало того, все лицо у него было усыпано веснушками. Да и одет он был как-то непривычно.
Вскоре все выяснилось. Наша классная руководительница и стала заполнять какие-то рубрики в журнале. Написала фамилию новичка, а потом спросила, где он родился. Мы так и замерли от удивления, услышав, как он сказал: в Амстердаме. А на вопрос, чем занимается отец, он ответил:
— Мой отец шлифовальщик, — и потом добавил, — шлифовальщик камней.
Наша классная руководительница улыбнулась и заметила: — Это очень редкая в Польше профессия.
Яцек смутился, а потом сказал с гордостью, что его отец — очень хороший специалист и приехал в Польшу специально, чтобы помочь в создании гранильной фабрики.
Яцек очень смешно говорил по-польски. Оказывается, мама у него голландка. Он никогда не ходил в польскую школу, а польскому языку научился дома от отца.
— Послушай, твой «старик», наверно, мировой? — спросил Роберт на переменке.
— Что это значит, мировой? — с удивлением спросил новичок.
— Ну, это значит, что он свой в доску, придется нам тебя научить правильно выражать мысли, — произнес Роберт, заметив, что Яцек по-прежнему ничего не понимает. — Это, видишь ли, такие слова, такие… ну помогите же мне, — попросил Роберт, а мы так и покатились со смеху. Отличница Лида спасла положение.
— Это очень меткое определение. Если про взрослого человека говорят, что он «мировой», значит с ним можно найти общий язык. — Теперь тебе понятно? — заботливо спросила она.
— Почти. — улыбнулся Яцек, — мой отец прекрасный. Он делает чудеса.
Он умеет оживить простой, тусклый камень, заставить его играть всеми цветами радуги.
Да разве об этом расскажешь? Это надо увидеть.
— Попроси отца показать нам эти чудеса — в один голос крикнули мы.
— Обязательно!
Новичок быстро подружился с нами. Его отец договорился с нашей руководительницей и обещал показать свою мастерскую нашему классу. Правда, он сказал, что у него еще нет всего оборудования, однако, оно и к лучшему, потому что все мы сможем поместиться.
Настал долгожданный день. Мы пришли в мастерскую, занимавшую несколько комнат. Повсюду была идеальная чистота. Мы уселись на полу, и отец Яцека начал свой рассказ:
— Шлифовкой драгоценных камней люди занимаются с древних времен. Благодаря обработке, самоцветы приобретают блеск, начинают «играть». Необработанный алмаз немногим отличается от обычного камня, не говоря уже об агатах или гранатах. Еще в Вавилоне и Древнем Египте с помощью примитивных орудий производилась полировка и обточка драгоценных камней. Первые попытки обработки поверхности природных минералов для увеличения их блеска были предприняты в Индии, потом в Бразилии и Южной Африке. В средние века гранильное дело стало развиваться в Европе. Главным образом в Антверпене и Амстердаме.
Проще всего было очищать природные «окатыши». Поэтому к старейшим видам обработки относятся «кабошоны» — округлые камни со сглаженными гранями. Выглядят они так: и ювелир протянул нам несколько темно-зеленых камешков.
— Это нефрит современной огранки. Можете взять его себе для школьной коллекции. Другой вид огранки — расточная. Она применялась в XV веке.
На поверхность камня наносились многочисленные мелкие грани — фасетки.
Самый сложный вид огранки — бриллиантовая. Она получила распространение в конце XVIII века и применяется главным образом для обработки алмазов. Благодаря многочисленным граням, алмаз приобретает отличный блеск. Он весь «играет».
Если у вашей мамы или бабушки есть колечко, то посмотрите как отшлифован вставленный в него камень. Работа шлифовальщика очень тяжелая. Его труд значительно поднимает стоимость камня. Неумелый же мастер может очень легко испортить драгоценный камень. Сейчас у нас есть инструменты, благодаря которым можно распилить камень в любом направлении. Для этой цели служит алмазная пила — это тоненькая металлическая пластинка диаметром в несколько сантиметров. Ее внешняя часть покрыта алмазным порошком, смешанным с маслом. Пила вращается со скоростью 2000–4000 оборотов в минуту. Однако даже при таких скоростях крупные камни приходится пилить по несколько дней, а то и дольше: Эти инструменты приводятся в движение электрическим током. Один шлифовальщик может обслуживать одновременно до 20 алмазных пил, — сказал отец Яцека.
Мы направились в соседнюю комнату
— Вы видите, — продолжал свой рассказ наш гостеприимный хозяин, — что процесс резки алмаза похож на работу у токарного станка. Конечно, шлифовальщик должен знать, какова твердость алмаза в разных местах и по какой плоскости его лучше всего пилить. После того, как камень распилен, его огранивают. Грани надо наносить под строго определенным углом. Это очень важно, поскольку от этого зависит игра света, блеск камня. Очень мелким камням придается простая, 18-гранная форма. На больших гранильных фабриках работа подразделена. Одни занимаются резкой или распиловкой камня, другие — огранкой. Есть специалисты по разным видам огранки. Гранильные станки постоянно совершенствуются. Сейчас можно автоматически устанавливать не только нужный угол наклона, но и величину граней. Благодаря совершенствованию оборудования, потери камня при обработке постоянно уменьшаются. Я не случайно так много говорю здесь об алмазах. Они особенно трудно поддаются обработке. Не уступают им по красоте и другие самоцветы: изумруды, рубины, сапфиры, топазы. Драгоценные камни привозят на гранильные фабрики из разных концов мира. Я видел когда-то природное скопление — груду бразильских аметистов, состоящую из сотен кристаллов. После огранки камни полируются. С этой целью используется тончайший алмазный порошок, деревянные, кожаные, фетровые и пробковые пластины. Эта работа требует большой осторожности и опыта.
Из того, что я вам рассказал, вы могли убедиться, как технические новшества облегчают человеку работу в этой нелегкой области, где на протяжении сотен лет основную роль играла сноровка, наметанный глаз и рука, — сказал в заключение отец нашего нового товарища.
— Большое спасибо. Нам было очень интересно послушать ваш рассказ, — сказала от имени всего класса наша лучшая ученица Лида. — Жалко только, что это уже конец.
— Не огорчайтесь, ведь мы с вами можем еще не один раз встретиться.
Фантазия и действительность
ЛЮДИ ВСЕГДА ХОТЕЛИ ЗНАТЬ, КАКИМ БУДЕТ МИР ЧЕРЕЗ НЕСКОЛЬКО ДЕСЯТКОВ ИЛИ СОТ ЛЕТ. УЧЕНЫЕ И ПИСАТЕЛИ ПЫТАЛИСЬ ПРЕДСТАВИТЬ КАРТИНЫ БУДУЩЕГО В СТАТЬЯХ, НАУЧНО-ФАНТАСТИЧЕСКИХ РОМАНАХ, СКАЗКАХ. СЕГОДНЯ МЫ МОЖЕМ СУДИТЬ, В КАКОЙ МЕРЕ СБЫЛИСЬ ИХ ПРОРОЧЕСТВА.
… Как следует рассматривать железную дорогу — как своего рода научное развлечение, промышленную игрушку? Холмы и долины, которые служат для естественного стока вод, абсолютно (я подчеркиваю — абсолютно) не годятся для прокладки длинных железнодорожных линий. Их строительство в условиях пересеченной местности потребовало бы огромных средств, которые не окупятся даже при самом большом успехе этого начинания.
Скорость передвижения никогда не вознаградит огромных расходов. Впрочем, разве это так уж важно, когда будет доставлен тот или иной товар: на следующий день или через неделю? Надо лишь во время заказать его.
Что касается расходов, то экономические соображения не могут здесь играть никакой роли. Железнодорожным фирмам придется установить столь высокие перевозочные тарифы, что расходы эти будут еще гораздо выше.
Впрочем, если даже какой-то чудодейственный энтузиазм поможет делу развития железнодорожных линий и паровых машин, где взять достаточно угля для их эксплуатации?»
Готе скончался сто с лишним лет назад, в 1872 году. Однако он сам воочию мог убедиться, сколь ошибочными оказались его предсказания: он был свидетелем развития железных дорог во всей Европе, Америке. Уже в те времена в вагонах было отопление и освещение, существовали специальный спальные вагоны. На протяжении ста лет, прошедших после смерти Готье, неоднократно предвещался закат железнодорожного транспорта в связи с огромным развитием автомобилизма и авиации. Однако все же железнодорожный транспорт не уступает, а во многих отношениях даже превышает другие средства передвижения. Благодаря электрификации железных дорог удешевилась перевозка грузов и пассажиров в массовом масштабе. При этом электровозы не загрязняют воздух. Что в автотранспорте становится серьезной проблемой. Как выглядит современная электрифицированная железная дорога можно увидеть, например, в Японии. Десять лет назад, в 1964 году там была построена электрическая железнодорожная линия Токио — Осака протяженностью 515 километров. Строительство этой линии обошлось в миллиард долларов. Поезд преодолевает расстояние за три часа. Такие поезда-экспрессы не уступают воздушному транспорту, особенно, если учесть, что железнодорожные вокзалы находятся, как правило, в центре города, в то время как аэродромы — обычно довольно далеко.
Как показывает опыт, в частности, японского экспресса «Хоккайдо» скорость движения поездов может быть значительно увеличена и доведена до нескольких сот километров в час. Пока что ее ограничивает конструкция не столько электровозов, сколько железнодорожного полотна. И поэтому большое внимание уделяется в настоящее время работам по совершенствованию, монорельсовых железных дорог. Вагоны монорельсовой дороги или подвешиваются на рельсе, который опирается на подпоры, находящиеся на некотором расстоянии друг от друга, или прилегают снизу к широкому рельсу, установленному над землей. Определенную трудность представляет строительство перекрестков и разъездов. Когда удастся решить эти вопросы доступным и дешевым образом, такие поезда, скользящие по рельсу на воздушной подушке (в некоторых странах уже проводятся испытания такой дороги), будут развивать скорость 300–500 километров в час. Говоря о современной железной дороге, нельзя не упомянуть об одном из наиболее удобных средств передвижения — метро. Чем больше и многолюднее становятся города, чем больше появляется в них автомобилей, тем лучше и безопаснее становится передвижение в метро. Почти в сорока городах мира уже есть метро. Строится подземная железная дорога и в других городах. Сейчас, в период трудности с горючим, метро как средство транспорта приобрело еще большую популярность.
Автомобиль вчера, сегодня и завтра
В последнее время много говорят и пишут о трудностях с горючим, о нехватке нефти, а тем самым и жидкого топлива, получаемого из нее, т. е. в первую очередь — бензина. Дефицит бензина ощущается все острее. Почти все современные автомобили работают на дизельных двигателях, т. е. нуждаются в жидком горючем. В настоящее время по дорогам мира ездит около 300 млн. автомобилей, в том числе около 250 миллионов легковых. А ведь нельзя забывать еще о мотоциклах, тракторах и многих других машинах, имеющих дизельные двигатели.
Нехватка горючего, которая особенно остро дала о себе знать в последнее время, заставила повнимательнее взглянуть на существующие в мире залежи нефти. Трудно сказать, на сколько лет их хватит. Во всяком случае эти запасы нельзя считать неисчерпаемыми. Настанет время, и они иссякнут.
Это одна сторона вопроса. Вторая — растущая угроза загрязнения естественной среды выбросами выхлопных газов, которые содержат ядовитые для человека и живых организмов субстанции. Иными словами, дизельный двигатель, который был огромным шагом в развитии нашей цивилизации, не является абсолютно совершенным
Издавна конструкторы работают над применением электрического двигателя в автомобиле, т. е. двигателя, не имеющего недостатков дизельного мотора и сохраняющего его преимущества.
Попытки использования электроэнергии для автомобиля предпринимались еще до изобретения машин с дизельным двигателем Так, например, в Англии в 1822 году два английских конструктора построили трехколесную машину с двигателем, весившим около 25 килограмм и батареей, весившей около 45 килограмм. Затем был проведен еще ряд опытов с применением электрического двигателя для автомобилей. В 1890–1910 годах электрические автомобили имели даже сравнительно широкое распространение. В качестве примера можно назвать оригинальное объявление из американского журнала 1907 года, рекламирующее электрические автомобили известной фирмы Студебекер.
Поделиться книгой: