Помоги проекту - поделись книгой:
«Трехпушечный» Як-7 все же принимал участие в боевых действиях – правда, создан он был в конце 1943 года не в заводских условиях, а силами специалистов 281-й самолетной авиаремонтной мастерской 1-й воздушной армии, которые использовав элементы установки вооружения истребителя Ла-5 и британского «харрикейна», заменили двумя синхронными пушками ШВАК «штатные» пулеметы УБС. Схема вызвала интерес у конструкторов ОКБ Яковлева и на заключительном этапе войны была использована на серийных модификациях.
Непосредственно ОКБ в 1943 году была разработана модификация Як-9П, несущая две пушки ШВАК, одна из которых была установлена вместо синхронного пулемета УБС. Однако в серию этот вариант не поступил, так как к этому времени укрепилось мнение, что основным путем повышения огневой мощи Яков следует избрать увеличение калибра устанавливаемой пушки. Подобный опыт у КБ уже имелся – еще в апреле – мае 1942 года были проведены испытания истребителя Як-7–37, вооруженного 37-мм пушкой конструкции Б. Шпитального МПШ-37. Хотя из-за отказов вооружения испытания прошли не вполне удачно, тем не менее была выпущена небольшая серия из 22 самолетов, на которые установили пушку аналогичного калибра НС-37, конструкции Нудельмана и Суранова.
Опыт боевого применения показал, что несмотря на ухудшение летных характеристик, эффективность тяжелого вооружения истребителя подтвердила ожидания. Однако его выпуск продолжать не стали, сделав ставку на аналогичную модификацию Як-9 как более перспективную.
Выпуск истребителя Як-9Т, вооруженного 37-мм пушкой НС-37 и 12,7-мм пулеметом УБС, был начат в марте 1943 года. Установка более тяжелого и габаритного орудия вынудила внести изменения в конструкцию машины – была увеличена прочность силового каркаса, а кабина летчика сместилась на 400 мм назад. Еще одним визуальным отличием самолета стал ствол пушки, на 160 мм выступающий из кока винта. Самолет уступал «базовому» Як-9 в вертикальной маневренности, но при этом попадания одного снаряда 37-мм пушки было достаточно для уничтожения самолета противника, а применение бронебойных боеприпасов позволяло достаточно эффективно бороться и с бронетехникой противника. В общей сложности до июня 1945 года было построено 2748 самолетов Як-9Т.
В конце 1943 года был создан истребитель Як-9К с еще более мощным орудием – 45-мм пушкой НС-45. При этом для установки пушки, ствол которой проходил через вал винта, пришлось установить специальный подшипник, а стенки ствола пушки сделать более тонкими. Самолет оказался более тяжелым – в том числе из-за увеличения емкости топливных баков с 440 до 650 л., что существенно сказалось на летных характеристиках. Кроме того, пушка НС-45 имела сильную отдачу – до 7 тонн, которую не удалось полностью нейтрализовать даже с помощью установки дульного тормоза. Тем не менее в период с апреля по июль 1944 года было выпущено 53 Як-9К, 44 из которых поступили на вооружение строевых частей.
В мае 1944 года начался выпуск самой многочисленной модификации «девятки» – Як-9М, имевшего унифицированную конструкцию на основе к Як-9Д, но со сдвинутой назад по типу Як-9Т кабиной. Важным фактором стало укрепление обшивки плоскостей, что оставалось «узким местом» в производстве Яков. Был осуществлен ряд иных изменений, в том числе установлен аварийный сброс фонаря кабины, автомат регулирования температуры воды, кнопочное управление рацией, фильтр с пылеулавливателем, пневматическая система перезарядки пушки заменена пневмомеханической и др.
С октября 1944 года вместо двигателя ВК-105ПФ (с 1943 года мотор М-105 получил название ВК по имени конструктора В. Климова) мощностью 1180 л.с. устанавливался ВК-105ПФ2 (1240 л.с.).
С мая 1944 года по июнь 1945 года было выпущено 4239 Як-9М. Часть самолетов специально оборудовались для нужд ПВО. Их отличие состояло в основном в изменении состава навигационного и радиооборудования: в частности, на этих машинах устанавливались вариометр[15], радиополукомпас, новая радиостанция с ответчиком «свой – чужой».
Кроме того, Як-9М ПВО стал легче: был уменьшен на 45 л запас топлива и на 15 кг масла, также были сняты бронестекла.
Сохранившееся в фюзеляже за кабиной летчика пространство позволило создать в марте 1944 года истребитель-бомбардировщик Як-9Б, выпущенный в количестве около 100 машин. В импровизированном бомбоотсеке за спиной летчика устанавливались четыре бомбоносителя, в которых могли размещаться четыре бомбы ФАБ-100 или четыре кассеты с противотанковыми 1,5-килограммовыми авиабомбами ПТАБ (32 бомбы в каждой кассете).
В ноябре 1943 года была создана последняя из «девяток» – Як-9У.
Эта модификация имела ряд существенных отличий от предыдущих, сказавшихся и на изменении внешнего облика машины. Так, изменилась форма носовой части вследствие того, что воздухозаборники маслорадиаторов переместились в носок крыла, соответственно изменилась и форма самого крыла. Сместились назад также водяные радиаторы. Кроме этого, обшивка фюзеляжа вместо полотняной стала фанерной, появились заднее и переднее бронестекла и бронеподлокотник, защищающий левую руку, которой летчик управлял сектором газа. Улучшилось протектирование топливных баков.
Опытный образец был оснащен двигателем ВК-105ПФ, в состав вооружения входила 23-мм мотор-пушка ВЯ-23 и два пулемета УБС. В серии на самолет установили пушку ШВАК, а в качестве силовой установки был выбран новый высотный 1500-сильный двигатель ВК-107А с новым воздушным винтом.
Благодаря мощному двигателю и оптимизации конструкции максимальная скорость истребителя возросла до 670 км/ч на высоте 5000 м, а скороподъемность равнялась 1000 м/мин.
В то же время в боевых условиях высокий потенциал самолета реализовать в полной мере удалось не сразу и не в полной мере. Хотя долго и трудно создававшийся мотор ВК-107 был запущен в серию, он все еще оставался достаточно «сырым». К числу недостатков относились выброс масла, падение давления масла ниже допустимого значения при наборе высоты, тряска при работе на пониженных оборотах и при их изменении, повышенный износ свечей, перегрев воды и масла на боевом режиме и при высоких температурах воздуха в летнее время. В результате самолеты первых серий были неспособны не только развивать максимальную скорость, но и осуществлять набор высоты без «промежуточных площадок». Хотя со временем часть дефектов удалось устранить, надежность двигателя все же оставалась недостаточной, а ресурс, как правило, не превышал 25 часов[16].
Тем не менее, даже несмотря на все недостатки, Як-9У по своим летным данным являлся одним из лучших истребителей заключительного периода войны. Уже во время войсковых испытаний в октябре – декабре 1944 года 32 Як-9У, пилотируемые летчиками 163-го иап, в 26 воздушных боях доложили об уничтожении 28 немецких истребителей – 27 Fw.190 и одного Bf.109G – потеряв при этом два своих самолета.
Всего в период производства с апреля 1944 года по август 1945 года был выпущен 3921 Як-9У.
В завершающей стадии войны – в период с февраля по май 1945 года – были построены 282 созданных на базе Як-9У истребителя с усиленным вооружением, при создании которых конструкторы ОКБ снова вернулись к варианту установки синхронных пушек вместо пулеметов УБС. Такая возможность появилась благодаря принятию на вооружение в октябре 1944 года созданной М. Березиным на базе пулемета УБ пушки Б-20, по своим весогабаритным характеристикам незначительно отличающейся от пулемета и при массе 25 кг оказавшейся почти в два раза легче пушки ШВАК. Истребитель Як-9 УТ, вооруженный 37-мм мотор-пушкой H-37 и двумя синхронными 20-мм пушками Б-20, по массе секундного залпа – около 6,4 кг/с – являлся одним из ведущих среди одномоторных истребителей Второй мировой войны.
Еще один опытный вариант трехпушечного истребителя был создан на основе Як-9М и передан на испытания уже после окончания войны. Оснащенный хорошо освоенным производством мотором ВК-105ПФ2 Як-9С нес мотор-пушку НС-23 калибра 23 мм и пару синхронных 20-мм Б-20. Однако его характеристики оказались заметно хуже, чем у стоящих на вооружении Як-9У и Як-3.
Еще одна ветвь модернизации Як-1 завершилась созданием одного из самых знаменитых советских истребителей, по некоторым мнениям, являвшегося лучшим легким истребителем Второй мировой войны.
В феврале 1943 года был построен облегченный вариант истребителя, предварительно получившего обозначение Як-1М(«москит»). Одним из наиболее кардинальных отличий стало крыло уменьшенной площади с дюралевыми лонжеронами и дюралевыми нервюрами. Кроме того, на самолете был применен ряд новшеств, позже использованных в конструкции Як-9У: таких как фанерная обшивка крыла и хвостовой части или воздухозаборник маслорадиатора, перенесенный из-под капота двигателя в корневую часть крыла.
Кроме этого, изменилась топливная система самолета, которая в конечном варианте теперь включала два крыльевых топливных бака общей вместимостью 265 литров и разделительный 10-литровый бак в фюзеляже. К числу отличительных особенностей также относились монолитное лобовое стекло фонаря без переплета и безмачтовая антенна радиостанции.
Благодаря проведенному комплексу мер вес самолета снизился по сравнению с Як-1 более чем на 300 кг. Форсированный двигатель М-105ПФ2 позволял развивать скорость до 570 км/ч у земли и 650 км/ч на высоте 4300 м. Самолет отличался при этом высокой маневренностью и легкостью в управлении.
В октябре 1943 года было принято решение о начале серийного выпуска нового истребителя под наименованием Як-3.
Однако подготовка к массовому производству потребовала определенного времени, на саратовском заводе № 292 оно было начато только в марте, а на заводе № 31 в Тбилиси в апреле 1944 года.
Новый яковлевский истребитель также не был лишен достаточно многочисленных недостатков. Так, слабыми оказались стойки шасси, боевая эксплуатация показала недостаточный запас прочности крепления обшивки крыльев. Применение в системах (уборки шасси, привода тормозов и т. п.) самолета пневматики вместо гидравлики позволяло выиграть десятки килограмм веса, но при этом снижало надежность и усложняло обслуживание. С целью предельного снижения веса на Як-3 был до минимума сокращен комплект бортового оборудования, позволивший вести бой только днем в простых метеоусловиях. Хотя представителями ВВС выдвигалось требование двухстороннюю радиосвязь, однако необходимого количества радиостанций промышленность не обеспечивала, и на части самолетов в начале выпуска устанавливался только радиоприемник. Кроме того, отсутствие мачты антенны снижало дальность радиосвязи. Снижен был вес защиты – в частности, самолет не имел лобового бронестекла.
Часть этих недостатков в процессе выпуска удавалось устранить – в частности, усилить состав вооружения – если на первых 197 самолетах устанавливался, кроме пушки ШВАК, один пулемет УБС, в дальнейшем число пулеметов увеличили до двух.
Як-3 имел практическую дальность менее 650 км, а среднее время нахождения в воздухе составляло около 45 минут, в связи с чем самолет не лучшим образом был приспособлен для задач сопровождения или патрулирования, но отлично проявил себя в действиях против истребителей противника. В период войсковых испытаний с 20 июня по 2 августа 1944 года летчики 91-го авиаполка доложили об уничтожении трех Ju.87, четырнадцати Bf.109 и шести Fw.190А, потеряв два самолета в воздушном бою и три от огня ПОВ, потери при этом составили один самолет на 19 боевых вылетов. В диапазоне высот до 4000 метров Як-3 по своим летным характеристикам превосходил большинство современных ему истребителей.
В конце 1944 года конструкторское бюро получило задание создать на базе Як-3 самолет с усиленным вооружением. В апреле 1945 года был начат выпуск истребителя Як-3П, несущего три 20-мм пушки Б-20. В боевых действиях против люфтваффе машины этого типа участия принять уже не успели, став последней массовой модификацией Як-3 – с 1 августа 1945 года истребитель строился только в этой конфигурации, до окончания выпуска в середине 1946 года было произведено 596 Як-3 П.
Всего было выпущено 4848 серийных самолетов Як-3 ПФ2 всех модификаций, в том числе около 4100 истребителей до окончания войны.
В начале 1945 года был создан также Як-3Т (танковый), имевший в составе вооружения 37-мм пушку Н-37 и две синхронные пушки Б-20, однако из-за ряда неустраненных дефектов – в первую очередь связанных с неудовлетворительной работой системы охлаждения двигателя – до серийного выпуска этот самолет доведен не был.
Одной из последних разработанных модификаций стал Як-3У, при создании которого конструкторы снова вернулись к идее установки двигателя воздушного охлаждения АШ-82. Однако первый вылет состоялся уже после капитуляции Германии – 12 мая 1945 года, и осваивать в серии новый самолет с поршневой силовой установкой в конечном итоге сочли уже нецелесообразным.
Стимулом развития еще одной ветви модификаций истребителей Яковлева стало появление в небе Москвы высотных немецких разведчиков-бомбардировщиков Ju.86R, имевших потолок до 14 400 м и фактически неуязвимых как для средств зенитной артиллерии ПВО, так и для истребителей. 12 ноября 1942 года было принято постановление Государственного Комитета Обороны «О создании высотного бомбардировщика и высотного истребителя».
Первым опытом ОКБ-115 по созданию высотного истребителя, осуществленным еще в сентябре 1942 года, стала установка на истребитель Як-7Б высотного двигателя М-105 ПД, оснащенного нагнетателем Е-100. Это позволило увеличить потолок до 11 300 м, а скороподъемность до 926 м/мин. Однако при этом на самолете отсутствовал автомат управления регулировки оборотов первой ступени сжатия нагнетателя, а ручное управление не только усложняло пилотирование, но и – вследствие невозможности точно выдерживать летчиком требуемые параметры – влияло на летные характеристики. К тому же сам двигатель М-105 ПД оставался недоведенным, что приводило к тряске, дымлению и падению давления масла ниже допустимого при наборе высоты. Понижало боевую эффективность и то, что для облегчения самолета на нем оставили только одну пушку ШВАК, сняв пулеметы. Все перечисленное привело к прекращению работ по Як-7ПД.
В соответствии с постановлением ГКО КБ Яковлева работы были продолжены уже на самолете Як-9. После ряда доработок относительно приемлемого результата удалось добиться только в 1944 году. Созданный на базе Як-9У перехватчик Як-9ПД, обрудованный двигателем М-106ПВ, был максимально облегчен: запас топлива был снижен почти вдвое – до 240 кг топлива вместо 420 кг, объем масла 30 кг вместо 48 кг. С самолета были сняты синхронные пулеметы, сокращен боезапас пушки, сняли тормозные щитки, весовые компенсаторы рулей и даже плечевые привязные ремни в кабине летчика. В таком виде на перехватчике удалось достичь высоты 13 000 м. Як-9ПД с двигателями М-105ПД и М-106ПВ был выпущен в количестве 35 машин, но в боевых действиях участия практически не принимал.
С осени 1944 года предпринимались попытки создания высотного истребителя и на базе Як-3, однако и работа над этой машиной до окончания войны завершена не была. Хотя уже в июне 1945 года Як-ЗПД с двигателем ВК-105ПВ и с нагнетателем Э-100, вооруженный 23-мм пушкой НС-23, продемонстрировал способность уверенно подниматься на высоту 13 000 м и развил скорость 710 км/ч на высоте 11 000 м, на вооружение этот самолет не принимался.
Истребители Яковлева стали и объектом экспериментов с первыми реактивными силовыми установками. Одним из них стала установка на Як-7Б двух дополнительных прямоточных воздушно-реактивных двигателей (ПВРД) ДМ-4С, осуществлённая в первой половине 1944 года. Нужно отметить, впрочем, что опыты с установкой на истребитель ПВРД для кратковременного прироста скорости проводились еще в предвоенный период – в частности, в январе 1942 года проходил испытания истребитель И-15бис с дополнительными ПВРД ДМ-2.
Еще в 1942 году в КБ Яковлева на базе Як-7 разрабатывался и проект реактивного истребителя Як-7Р. На этом самолете предусматривалась установка двух ПВРД ДМ-4С под крыльями и жидкостного реактивного двигателя (ЖРД) Д-1Д в хвостовой части. Согласно расчетам, самолет должен был развивать скорость до 800 км/ч. Однако проект остался лишь на бумаге.
К идее совмещения поршневого и реактивного двигателя вернулись в конце 1944 года, в результате чего был создан самолет Як-3РД, на который был установлен поршневой мотор ВК-105ПФ2 и ЖРД РД-1. Во время испытаний с реактивным ускорителем самолет развил скорость 732 км/ч на высоте 2700 м, 765 км/ч на высоте 6500 м и 782 км/ч на высоте 7800 м. Однако ракетный двигатель отличался низкой надежностью, а 16 августа 1945 года по неустановленной причине самолет потерпел катастрофу, в которой погиб летчик-испытатель В. Расторгуев.
Забегая вперед, можно сказать, что Як-3 послужил базовым и при создании в 1946 году первого советского реактивного истребителя Як-15, фактически представлявшего собой цельнометаллический Як-3 последних серий, на который установили трофейный ТРД Jumo-004.
Боевые машины, созданные в КБ А.С. Яковлева, стали самыми массовыми истребителями советских ВВС. Всего за годы войны было выпущено около 35 тысяч истребителей Яковлева всех типов (более 4500 Як-9 и Як-3 самолётов было произведено в послевоенный период).
Не приходится отрицать тот факт, что истребителям Як был присущ значительный ряд недостатков. Отсутствие мощных двигателей жидкостного охлаждения вынуждало конструкторов добиваться повышения характеристик не только за счет улучшения аэродинамики самолета, но и в значительной мере снижения веса самолета, что, в свою очередь, достигалось не только оптимизацией конструкции, но и снижением запаса прочности, веса бронезащиты, сокращением состава навигационного оборудования и числа огневых точек. При этом с таких трудом достигнутые параметры «эталонных» машин неизбежно ухудшались при серийном выпуске. Серьезным недостатком, присущим подавляющему большинству советских самолётов, оставалась низкая степень автоматизации управления и невысокое качество бортового оборудования, включая навигационное и средства радиосвязи. Ручное управление заслонками водорадиаторов, шагом винта, нагнетателем не только отвлекало внимание летчика, но и не позволяло в полной мере использовать возможности машины на различных режимах полета.
Однако при этом Яки обладали выдающимися аэродинамическими качествами и высокой тяговооруженностью, отличной горизонтальной, а в поздней модификации – и горизонтальной маневренностью, скороподъёмностью и разгонными характеристиками, при этом были просты в управлении и эксплуатации.
Особое значение в сложившихся условиях имели и такие качества истребителей Яковлева, как простота конструкции и использование недефицитных, порой неавиационных материалов. Именно эти свойства позволили не только в краткие сроки наладить производство боевых самолетов в условиях эвакуации и отсутствия квалифицированных рабочих, но и осуществлять их выпуск в количестве, обеспечившем численное превосходство над люфтваффе, компенсирующее отставание от немецких самолетов в технических характеристиках.
Яки стали не только самыми массовыми советскими истребителями, но и образцом оружия, наилучшим образом соответствующего условиям советской промышленности, обладавшего при этом и достаточно высокой эффективностью. Присутствие в списке наиболее результативных советских истребителей ряда летчиков из состава 9-й гвардейской истребительной дивизии – таких как Г. Речкалов, А. Покрышкин, Д. Глинка, – воевавших на истребителях американского производства «Bell Р-39 Airacobra», послужило формированию ошибочного мнения, что наилучшим образом советские летчики действовали на самолетах, поставлявшихся по ленд-лизу. Однако целый ряд советских асов сражался в годы войны и на истребителях конструкции А. Яковлева. В их числе дважды Герои Советского Союза А. Колдунов, одержавший 46 воздушных побед, А. Ворожейкин (45 личных побед), Герои Советского Союза С. Моргунов и М. Пивоваров, сбившие соответственно 41 и 40 самолётов противника, дважды Герой Советского Союза П. Покрышев, одержавший 31 победу в воздухе, или Герой Советского Союза Султан Амет-Хан, имевший на счету 30 сбитых вражеских самолетов.
Сергей Владимирович Ильюшин
Если боевые машины А.С. Яковлева составили основу истребительной авиации ВВС РККА, то создать самый массовый самолет Второй мировой войны выпало на долю С.В. Ильюшину.
Сергей Владимирович Ильюшин родился 31 марта 1894 года в деревне Дилялево Вологодской губернии. С 15 лет Сергей трудился чернорабочим, в этом качестве судьба привела его и на превращенный в летное поле Коломяжский ипподром в пригороде Петербурга, где Сергей впервые стал свидетелем полетов русских авиаторов. После призыва в армию в 1914 году С. Ильюшин по его просьбе был направлен в авиацию, пройдя путь от ангарного рабочего до старшего моториста, а в 1917 году окончил солдатскую школу летчиков Всероссийского императорского аэроклуба. Революция внесла в дальнейшую судьбу новоиспеченного пилота свои коррективы, вынудив его вернуться на родину и заняться деятельностью, связанной с народным хозяйством, а не воздухоплаванием. Но оказавшись в 1918 году на службе уже в Красной Армии, Ильюшин снова связан с авиацией, сперва в качестве авиамеханика авиаремонтного поезда 6-й армии Северного фронта, затем старшего механика и комиссара авиапарка, а позже начальника 15-го авиационного поезда 9-й Кубанской армии Кавказского фронта. Осенью 1921 года С. Ильюшин успешно сдал экзамены для зачисления в Институт инженеров Красного воздушного флота, в следующем году преобразованный в Военно-воздушную академию имени Н.Е. Жуковского.
В 1923 году С. Ильюшин создал первый летательный аппарат собственной конструкции. Им стал планер «Мастяжарт», получивший название от Мастерских тяжелой артиллерии, где будущий конструктор занимался его постройкой.
После окончания академии С. Ильюшин с июня 1926 по ноябрь 1931 года занимал должность председателя самолетной секции Научно-технического комитета ВВС, одновременно в 1930–1931 годах работая помощником начальника НИИ ВВС по научно-технической части, а с ноября 1931 года возглавив конструкторское бюро ЦАГИ. В январе 1933 года конструкторский отдел сектора опытного строительства (КОСОС) ЦАГИ был преобразован в Центральное конструкторское бюро (ЦКБ) московского авиазавода № 39 имени В.Р. Менжинского, начальником которого стал Ильюшин. А в 1935 году, после отделения от ЦКБ бригад Н.Н. Поликарпова, В.А. Чижевского и Г.М. Бериева, С. Ильюшин становится главным конструктором Опытного конструкторского бюро авиазавода № 39.
В стенах этого КБ и был создан самолет, ставший в годы войны одним из основных советских бомбардировщиков. Впрочем, история его началась с разработки еще в составе ЦКБ двухмоторного ближнего бомбардировщика, причем по ряду утверждений, значительный вклад в участие в работе над проектом внес Н. Поликарпов. Однако в конце 1934 года поступило распоряжение работы по ближнему бомбардировщику прекратить – выбор был сделан в пользу самолета, созданного под руководством Туполева в ЦАГИ, – будущего бомбардировщика СБ. И тогда Ильюшин принял решение изменить целевое назначение самолета, превратив его в дальний бомбардировщик и воспользовавшись возможностями закупленных во Франции 850-сильных двигателей Gnome-Rhone «Mistral Major» 14Kdrs[17], позволявших улучшить характеристики самолета и в первую очередь – увеличить дальность полета.
1 июля 1935 года опытный ЦКБ-26 совершил первый полет. Создатели самолета преследовали цель максимально уменьшить аэродинамическое сопротивление. В отличие от машин первой половины 30-х годов, самолет имел гладкую обшивку, зализы на стыках крыла с фюзеляжем, убирающееся шасси. Площадь сечения фюзеляжа максимально уменьшили, бомбовый груз размещался во внутреннем отсеке. Аппарат имел смешанную конструкцию – фюзеляж и киль изготовлялись деревянными, а крыло и стабилизаторы – металлическими.
31 марта 1936 года подарком ко дню рождения главного конструктора стал первый вылет усовершенствованного варианта самолета – ЦКБ-30. Главным его отличием от предшественника стал цельнометаллический фюзеляж. Кроме того, ЦКБ-30 был выведен на испытания уже не как опытный образец, а как полноценный боевой самолет: на машине было установлено стрелковое вооружение и бомбардировочное оборудование.
Оба образца показали достаточно высокие летные и пилотажные данные: ЦКБ-26 стал первым тяжелым самолетом, способным выполнить петлю Нестерова.
На ЦКБ-26 летчиком-испытателем В. Коккинаки был установлен ряд мировых рекордов: 7 июля 1936 года с грузом 500 кг самолет поднялся на высоту 11 294 м, почти на тысячу метров превзойдя существовавший рекорд. Это достижение стало первым официальным советским авиационным рекордом, достигнутым после вступления СССР в международную федерацию ФАИ. За короткий период ЦКБ-26 установил еще ряд рекордов – 26 июля (поднявшись на 11 400 м уже с грузом в одну тонну), 3 августа и 7 сентября.
Самолет, имеющий дальность полета до 4000 км с бомбовой нагрузкой в 1000 кг, которая могла включать боеприпасы от ФАБ-50 до ФАБ-1000, бортовое вооружение в составе трех пулеметов ШКАС и скорость свыше 400 км/ч, представлялся руководству ВВС настолько многообещающим, что решение о принятии на вооружение ЦКБ-30 под обозначением ДБ-3 было вынесено уже 5 августа – еще до завершения государственных испытаний.
Вместе с тем имелся и ряд недостатков – отмечалась недостаточная продольная устойчивость, сложный механизм уборки шасси, длительность процесса заправки.
Первая предсерийная партия ДБ-3 была выпущена в конце 1936 года, однако говорить о готовности самолета было еще преждевременно.
В этот же период коллективом был разработан еще один проект, достаточно нетипичный для Ильюшина, – скоростной истребитель И-21.
В пояснительной записке к проекту, представленному в конце 1935 года, Ильюшин писал:
Особое внимание при создании самолета, оснащенного двигателем М-34ФРН мощностью 1275 л.с. и, строго говоря, по причине большого веса и габаритов для установки на истребители не предназначавшегося, было уделено улучшению аэродинамики. С этой целью Ильюшин предложил два нестандартных варианта системы охлаждения.
Один из них подразумевал использование в системе охлаждения вместо воды этиленгликоля, имеющего температуру кипения более 190° С, что позволяло поднять температуру жидкости в радиаторе до 120–130 градусов и уменьшить его габариты, что соответственно снижало его аэродинамическое сопротивление. К минусам такой схемы относились сложность эксплуатации собственно этиленгликоля вследствие его химической активности и потеря мощности двигателя, работавшего при постоянной повышенной температуре.
Еще более нетрадиционным был второй предложенный вариант, подразумевавший отказ от радиатора и использование пароконденсаторной системы[18] – в этом случае доведенная до кипения вода в системе охлаждения в виде пара поступала в расположенный в крыле конденсатор, где охлаждалась и снова поступала к двигателю. Такая схема позволяла не только избавиться от выступающего в поток воздуха радиатора, но и существенно снижала массу системы охлаждения и количество воды в ней.
Однако проведенные испытания показали, что использование пароконденсаторной системы не оправдало ожиданий в сочетании с попыткой установить тяжелый двигатель на легкий скоростной истребитель, и работа над проектом Ильюшиным в 1937 году была прекращена.
Основная деятельность КБ сосредоточилась на доводке бомбардировщика ДБ-3. Самолет, в частности, получил новый двигатель – сперва имеющие взлетную мощность до 950 л.с. М-86, а затем, после долгой доводки, уже в 1939 году – М-87.
Новые замечания к самолету появились в ходе боевой эксплуатации бомбардировщиков в период войны против Финляндии. Одной из основных проблем стала недостаточная защита. Представители ВВС потребовали
Недостатки вскрылись и в схеме бортового вооружения – стрелковые установки имели непростреливаемые «мертвые зоны», чем пользовались истребители противника. Малоэффективной оказалась носовая установка, из которой должен был вести огонь штурман. Кроме того, верхнюю турель и нижнюю люковую установку обслуживал один член экипажа, что также не лучшим образом влияло на эффективность отражения атак истребителей.
Оснащенные моторами М-86 и М-87 самолеты ДБ-3 дорабатывались в течение длительного времени, в том числе после прекращения их серийного выпуска. Однако было очевидно, что для соответствия все возрастающим требованиям необходимы более кардинальные изменения.
Одной из таких попыток стало создание нового самолета, осуществленное параллельно с модернизацией ДБ-3. По сравнению с ДБ-3 самолет ЦКБ-56, или ДБ-4, имел большие габариты и размах крыла, хвостовое оперение было выполнено двухкилевым. Техническое задание предполагало создание самолета, имеющего дальность действия до 4000 км с бомбовым грузом 1000 тонн, с максимальной скоростью до 550 км/ч. Максимальная бомбовая нагрузка ДБ-4 должна была достигать 4 тонн.
ДБ-4 задумывался изначально с расчетом на установку перспективных двигателей М-120 с расчетной взлетной мощностью 1850 л.с., однако создание этих двигателей затягивалось, и на практике самолет получил менее мощные АМ-37. Первый полет самолет совершил только 15 октября 1940 года, при этом выявился ряд недостатков, в том числе недостаточная путевая устойчивость, тряска в полете и недостаточная жесткость фюзеляжа на кручение. Длительной доводкой самолета заниматься не стали – к этому времени успешно прошел испытания бомбардировщик ДБ-240 (Ер-2), а для КБ Ильюшина посчитали более актуальным работу над иными самолетами, которые в итоге и стали основной силой бомбардировочной и штурмовой авиации РККА в годы войны.
В 1938 году была начата работа по коренной модернизации ДБ-3. Новая модификация получила обозначение ДБ-3Ф. Внешне обновление выразилось в изменении носовой части планера, которая вместо прежней закругленной приобрела удлинённую заостренную форму с большой площадью остекления. Другим принципиальным новшеством стала установка двигателя М-88 взлетной мощностью 1100 л.с.
Гораздо более кардинальными были изменения в конструкции самолета. С целью упрощения технологического процесса трубчатые лонжероны заменили на двутавровые, предельно сократили число сварных узлов, внедрили открытую двустороннюю клепку, в результате чего не только трудоемкость производства снизилась вдвое, но и в значительной степени исключался брак по причине низкой квалификации рабочих.
Внедрение самолета в серию проходило трудно. Потребовалась значительная перестройка производства, сам самолет все еще имел значительное число недоработок, что было отмечено в приказе НКАП от 8 мая 1940 года:
Помимо конструктивных недоработок, самолеты первых партий выпускались заводами с огромным процентом брака. Дополнительные проблемы возникли и с двигателями – М-88 оказался откровенно «сырым» и ненадежным, ресурс двигателя не достигал 100 часов, многочисленные случаи отказов двигателя привели к ряду аварий, в результате чего 6 августа 1940 года постановлением Комитета Обороны № 340cc выпуск М-88 был прекращен. Впрочем, уже постановлением КО СНК № 422сс от 3 ноября этого же года предписывалось «
Доработка и усовершенствование самолета продолжались и впоследствии. Правда, некоторые из них носили вынужденный характер – так, в первый период войны в связи с образовавшимся дефицитом алюминия была увеличена доля дерева в конструкции самолета, в частности деревянной выполнялась носовая часть с кабиной штурмана. Само собой, это не улучшало летные данные. Вернуться к использованию металла удалось уже после того, как поставки алюминия по ленд-лизу позволили в более полной мере удовлетворить потребности промышленности в «крылатом металле».
Летом 1941 года в парке ВВС РККА и ВМФ числилось более 1200 ДБ-3 и 987 ДБ-3Ф, в том числе более 1200 самолетов в составе полков дальнего действия на западном направлении, которые в первые же дни войны приняли участие в боевых действиях. При этом во многих случаях дальние бомбардировщики привлекались к выполнению несвойственных им задач, выполняя функции фронтовой авиации – в частности, нанося удары в дневное время с малых высот по танковым колоннам вермахта. При этом вылеты, как правило, осуществлялись без истребительного прикрытия, к тому же, согласно директиве Ставки Верховного главнокомандующего от 4.07.1941 за подписью Г. Жукова – небольшими группами. Как следствие, дальние бомбардировщики несли тяжелые потери, уже к середине июля численность ДБ-3 и ДБ-3Ф сократилась вдвое.
Недостатки ДБ-3Ф, в марте 1942 года получившего наименование Ил-4, до конца изжить все же не удалось. Для выполнения задач в условиях противодействия авиации противника вооружения, состоящего из одного 12,7-мм пулемета УБТ на турели (до весны 1942 года 7,62-мм ШКАС) и еще одного ШКАС в нижней установке (не считая курсового пулемета штурмана), имеющему невысокую скорость бомбардировщику было недостаточно. Кроме того, недостаточной была устойчивость самолета в полете, отмечали летчики и сложность управления. Один из наиболее известных летчиков дальней авиации дважды Герой Советского Союза А. Молодчий вспоминал: «
И тем не менее Ил-4 до последних дней войны оставался основным типом дальнего бомбардировщика советских ВВС, не только наносившего бомбовые удары по Кенигсбергу, Данцигу, Берлину, Будапешту, Бухаресту, но и действующего в тактической глубине, осуществляя бомбардировки железнодорожных и авиаузлов, портов и других объектов.
Более тридцати летчиков, воевавших на Ил-4, стали Героями Советского Союза.
Широко применялся самолет и в авиации флота. Уже в 1937 году на базе бомбардировщика был создан торпедоносец ДБ-3Т, способный нести 940-килограммовую торпеду типа 45-36 и при этом сохранивший и возможность нести бомбовую нагрузку.
В этом же 1937 году был разработан и поплавковый вариант машины ДБ-3ТП. На испытаниях самолет показал хорошие летные данные, однако эксплуатация изначально «сухопутного» бомбардировщика сопровождалась рядом проблем – от неудобства подвески вооружения до попадания морской воды в бомбоотсек и люковую стрелковую установку. Кроме того, принятие на вооружение гидросамолета-торпедоносца требовало создания отдельной инфраструктуры обслуживания. В итоге было принято решение сосредоточить усилия на развитии морской авиации берегового базирования.
В 1940 году был начат выпуск торпедоносцев на основе модификации ДБ-3Ф, впоследствии именовавшихся Ил-4Т.
Именно летчики морской авиации уже через 1,5 месяца после начала войны осуществили первые бомбардировки территории Германии. 7 августа 1941 года 15 бомбардировщиков ДБ-3 из состава 1-го минно-торпедного авиационного полка (мтап) ВВС Балтийского флота под командованием полковника Е.Н. Преображенского совершили рейд к столице Рейха, в ходе которого нанесли удары по Берлину, Штеттину и Кенигсбергу.
В течение длительного времени Ил-4Т оставался основным, а до поступления на вооружение поставлявшегося по ленд-лизу Douglas А-20 фактически и единственным торпедоносцем советской морской авиации.
Всего в период с 1939 по 1945 год было выпущено около 6500 самолетов ДБ-3 и ДБ-3Ф (Ил-4).
На базе ДБ-3 и Ил-4 был создан и ряд проектов иного назначения. В 1938 году на испытания был передан самолет сопровождения ЦКБ-54, вооружение которого было усилено двумя 20-мм пушками ШВАК в носовой и турельной установках. Однако идея себя не оправдала – оказалось, что скорость самолета сопровождения ниже, чем бомбардировщика.
В 1938 году проходил испытания и десантный вариант ДБ-3.Под фюзеляжем самолета подвешивалась капсула Д-20, вмещавшая 10 десантников с полным оснащением и вооружением. Выброска осуществлялась через дверь в задней части капсулы. Отрабатывалась также транспортировка грузов до 1000 кг на специальной платформе с последующим сбросом на парашюте – в том числе 75-мм пушки и 120-мм миномета. Но несмотря на в целом успешные испытания, развития проект не получил. Тем не менее Илы – хотя и в сравнительном объеме – все же привлекались в годы войны к транспортным перевозкам с использованием подвесной платформы, на которой мог укрепляться мотоцикл или 45-мм пушка. Оборудованные таким образом самолеты выполняли задачи, в частности, снабжения партизанских отрядов.
Для обеспечения безопасности действий дальней авиации в 1942 году была предпринята попытка создания высотного бомбардировщика и разведчика Ил-4ТК, оснащенного гермокабиной. Оборонительного вооружения самолет не имел – предполагалось, что расчетная высота полета 11 000 м исключит вероятность атаки вражеских истребителей. Экипаж самолета сократили до двух человек – летчика и штурмана. Однако при испытаниях удалось достичь высоты только 9300 м – большего используемые турбокомпрессоры ТК-3 обеспечить не смогли. Хотя в КБ планировали продолжить работу, заменив компрессоры и воздушные винты, программа высотного бомбардировщика вскоре была закрыта – по мнению руководства, в 1943 году соотношение сил в воздухе уже изменилось и советские ВВС были в состоянии обеспечивать вылеты бомбардировщиков достаточным истребительным прикрытием.
В 1942 году в ОКБ Ильюшина начали работу над проектом нового бомбардировщика, призванного заменить Ил-4.
Дальний бомбардировщик Ил-6 при общей компоновке, сходной с Ил-4, имел несколько большие габариты и значительно большую массу, а также иную конструкцию крыла.
В качестве силовой установки изначально рассматривался 18-цилиндровый двигатель АШ-71, однако уже в процессе работы над проектом руководство ВВС выдвинуло пожелание установить 1900-сильные V-образные дизельные двигатели АЧ-30Б конструкции А.Д. Чаромского, что позволяло увеличить полезную нагрузку благодаря более экономичному расходу топлива авиационных дизелей.
Самолет, который предполагалось использовать как в качестве бомбардировщика, так и торпедоносца, должен был нести 2500 кг бомб калибра до 500 кг во внутреннем бомбоотсеке и две бомбы массой по 1000 кг или две торпеды на наружной подвеске. При этом самолет имел мощное оборонительное вооружение: пять огневых точек – носовую, верхнюю турельную, две боковые и нижнюю, оснащенные 20-мм пушками Ш-20. Кроме того, экипаж, включавший шесть человек, в том числе двух летчиков, был защищен броней общей массой до 400 кг.
Бомбардировщик продемонстрировал способность развивать скорость 454 км/ч и дальность действия с максимальным запасом топлива и бомбовой нагрузкой в 1 тонну 5450 километров. Вместе с тем при испытаниях вскрылись связанные с конструктивными особенностями сложности при осуществлении посадки, а также ряд недостатков дизельных моторов. Дальнейшая работа над Ил-6 была прекращена.
Еще один оригинальный проект скоростного бомбардировщика разрабатывался в ОКБ Ильюшина начиная с весны 1944 года. Самолет Ил-14[19] был задуман как высокоплан с крылом большого удлинения. В состав силовой установки входили четыре оснащенные турбокомпрессорами двигателя жидкостного охлаждения АМ-43 взлетной мощностью 2500 л.с. и номинальной мощностью 1750 л.с. При этом двигатели устанавливались тандемом – два с тянущими и два с толкающими воздушными винтами. Согласно расчетам, что на высоте 9600 м бомбардировщик должен был быть способен развить скорость до 760 км/ч. В связи с этим изначально не предполагалась установка вооружения, но по требованию ВВС в схеме самолета была предусмотрена кабина стрелка-радиста и воздушного стрелка с верхней и нижней подвижными пушечными установками, а также неподвижная пушечная установка в передней части. Предполагалось, что бомбардировщик будет нести одну бомбу калибра 2000 кг или до 2500 кг бомб меньшего калибра во внутреннем бомбоотсеке и две бомбы по 1000 кг на наружной подвеске. С бомбовой нагрузкой в 2 тонны самолет должен был иметь дальность полета 2000 км.
Рабочие чертежи были подготовлены в начале 1945 года, однако в связи с окончанием Второй мировой войны постройка опытного самолета не была закончена.
История самого известного самолета Ильюшина, ставшего одним из символов Победы, началась с докладной записки, которую в конце января 1938 года начальник 1-го Главного управления НКОП, он же главный конструктор завода № 39, С. Ильюшин адресовал высшему советскому руководству: И.В. Сталину, В.М. Молотову, К.Е. Ворошилову, М.М. Кагановичу и начальнику ВВС КА А.Д. Локтионову. Текст записки гласил:
Поделиться книгой: