Сборник "Всё о море и кораблях". Компиляция. Книги 1-10

И хотя золота он так и не нашел, была предпринята последняя попытка обнаружить ценности, которая закончилась удачей. Но это уже другая история.

ПОСЛЕ УБИЙСТВА ЛИНКОЛЬНА.

"Султанша".

Через пять дней после окончания гражданской войны между Севером и Югом, 14 апреля 1865 года, в Вашингтоне наемник плантаторов Джон Уилкс Бут выстрелил из пистолета в Авраама Линкольна, сидевшего в ложе театра Форда К утру следующего дня шестнадцатый президент США скончался. Не прошло и двух недель, как измученная жестокой кровопролитной войной страна была потрясена еще одним печальным событием: гибель парохода "Султанша" на Миссисипи унесла почти две тысячи человеческих жизней.

В мировой истории речных катастроф это происшествие занимает особое место: по числу жертв оно стоит на первом месте и является одной из самых тяжелых катастроф в истории торгового флота США в мирное время.

Пассажирский колесный пароход "Султанша" построили в верховьях Миссисипи в 1863 году. В то время он считался одним из самых больших и роскошных пароходов страны. Его вместимость составляла 1719 регистровых тонн. Он имел три палубы, на которых были размещены просторные салоны, залы и каюты. Мощная паровая коромысловая машина обеспечивала судну ход до 23 километров в час.

В начале апреля 1865 года командование штаба генерала Улисса Гранта отдало приказ погрузить в Виксбёрге на "Султаншу" партию бывших военнопленных-северян, которые почти два года содержались южанами в лагерях-тюрьмах Андерсонвиля, Кахабы, Мейсона и Фиско. Бывших пленников было много, а по Миссисипи тогда совершали регулярные рейсы всего три пассажирских парохода - "Оливковая ветка", "Паулина Кэролл" и "Султанша", другие пароходы были уничтожены или выведены из строя в ходе военных действий.

"Султанша" была рассчитана на перевозку 276 каютных и 400 палубных пассажиров. Капитану Мэссону приказали принять на борт 2 239 освобожденных из плена северян. На судне уже находилось 70 каютных пассажиров, не считая 85 членов экипажа. Таким образом, когда пароход вышел из Виксберга, на его борту было 2 394 человека - в три с лишним раза больше допустимой нормы.

От других пассажирских пароходов Миссисипи "Султанша" отличалась новыми, как их тогда называли, "экспериментальными" котлами. Весенняя вода реки, с большой примесью глины, была непригодна для питания этих капризных котлов. Капитану Мэссону во время плавания из Нового Орлеана приходилось делать по просьбе старшего механика парохода Нэйта Уинтрингера остановки почти у каждой пристани и продувать котлы. Так, после продувки и чистки в Виксбёрге их пришлось чистить на следующее утро в Хелене.

К вечеру 26 апреля "Султанша" прибыла в Мемфис. Здесь опять продули котлы и погрузили уголь, сто двухсотсорока-килограммовых бочек сахара, десяток овец и 50 свиней. В полночь того же дня "Султанша" отошла от пристани Мемфиса и продолжала свой путь вверх по реке. Ночь выдалась темной и холодной, накрапывал дождь. На руле стоял сам Мэссон. Через два часа ему предстояло миновать изобиловавшие многочисленными отмелями острова, обозначенные в лоции под названием "Старая курица с цыплятами". Они были столь низменны, что заметить их издали мог только опытный лоцман, хорошо знавший эти места. Вахту в машине нес второй механик Клеменс. У него были свои заботы. Больше всего беспокоил его правый котел, который два дня назад в Новом Орлеане дал течь.

Итак, большой трехпалубный пароход темной ночью шел вверх по Миссисипи. Напомним, что на его борту находилось 2 394 человека. Из 70 рейсовых пассажиров 12 были женщины, члены "Христианского комитета женщин" Нового Орлеана, они ехали в специально отведенном для них салоне. Остальными пассажирами были солдаты из военных лагерей конфедератов. Многие были ранены и перенесли тифозную лихорадку.

Один из очевидцев катастрофы, солдат Честер Берри, 21 года, взятый в плен южанами у Фредериксбурга, писал в своих воспоминаниях: "Когда мы садились на пароход, на его палубах царило веселье, словно на свадьбе. Я никогда в жизни не видел более радостной толпы, чем эти бедные голодные парни. Большинство из них долгое время находились в плену, некоторые даже по два года, многие из них были ранены. В счастливом ожидании скоро увидеть отчий дом они не обращали внимания на эту страшную тесноту. На нижних палубах солдаты лежали вплотную друг к другу. Там, как говорится, яблоку негде было упасть. У всех была одна заветная мечта - быстрее попасть домой".

На "Султанше" солдаты заполнили не только палубы, где они лежали вповалку, но и все внутренние проходы, коридоры, трапы и даже часть котельного отделения.

К двум часам ночи на пароходе все погрузились в тяжелый сон. Спали, как могли устроиться, лежа и сидя. "Султанша", пройдя неосвещенную пристань Тэглеман, уже миновала первые острова "Старой курицы с цыплятами". Ночной воздух был наполнен кваканьем сотен тысяч лягушек, доносившимся с заболоченных островов. Их нестройный хор не мог заглушить ни стук паровой машины, ни удары о воду огромных плиц "Султанши".

После Мемфиса пароход прошел всего 8 миль. Наступил четверг 27 апреля. Судовые часы показывали 2 часа 40 минут утра. В это время и взорвался правый паровой котел "Султанши". Судя по описаниям очевидцев, взрыв был очень сильный, но не очень громкий, он скорее походил на резкий выхлоп сжатого воздуха. Пробитые палубы рухнули под тяжестью огромной массы человеческих тел. Одна дымовая труба упала за борт, вторая обрушилась на бак парохода. Не прошло и минуты, как всю среднюю часть судна охватил огонь. Построенный из дерева и отделанный изнутри деревом, пароход являл собой подходящую пищу для огня.

Вот как описывают первые минуты катастрофы очевидцы, например, Отто Берден, солдат из штата Огайо. Он устроился на ночлег в котельном отделении "Султанши" и, хоть и находился очень близко от взорвавшегося котла, чудом остался жив. "Передо мной взметнулась огромная темная масса какой-то смеси перегретого пара, дыма, кусков угля, обломков и кирпичей. Задыхаясь, я добрался к краю образовавшейся в борту пробоины. Вспыхнувший пожар осветил реку на пару миль. Там я стоял некоторое время, пока меня оттуда не отогнал огонь. Потом я выбрался наверх и стал подвигаться к рулевой рубке. Я нашел большую доску, но она оказалась слишком тяжелой, чтоб я смог ее поднять. Схватив небольшой кусок деревянного бруса, я залез на кожух гребного колеса и прыгнул в воду".

Разрушения на "Султанше" оказались огромными. Как уже говорилось, проломленные взрывной волной, не выдержав веса толпы, палубы обрушились. Большая

часть спавших на них солдат погибла в первые же минуты. Огонь, раздуваемый ветром, с невероятной быстротой превратил покалеченный пароход в исполинский костер, плывущий вверх по реке: паровая машина "Султанши" и левый котел не пострадали, продолжали вращаться гребные колеса парохода. Машину некому было остановить.

Упомянутый ранее солдат Честер Берри вспоминает:

"Я проснулся от удара в голову. Мне казалось, что мой череп пробит. Некоторое время я боялся пошевельнуться. Потом я почувствовал, что на меня сверху льется горячая вода. Вместе с толпой я побежал на нос парохода. Обернувшись, я увидел ужасную картину: под рухнувшими палубами полыхал пожар. Пламя распространялось наверх. Я не раз читал об ужасах морских катастроф, о пожарах на море и, как околдованный, стоял и смотрел на полыхавший повсюду огонь. Но инстинкт самосохранения оказался сильнее. Я бросился назад, туда, где спал. Мой сосед по каюте сгорел в пламени. От двери нашей каюты я отломил планку длиной около 4 футов и шириной около 5 дюймов. Вода за бортом была буквально черной от массы барахтавшихся в ней людей. Прыгать мне было просто некуда, и я стал ждать".

Через несколько дней на суде в Мемфисе спасшийся солдат по фамилии Зейзер давал показания вместе с другими очевидцами. Перед взрывом он спал на носовой палубе под судовым колоколом. Его рассказ был краток: "Раздался взрыв. На палубу рухнула правая дымовая труба парохода. Она угодила в судовой колокол. Половина его откололась и размозжила голову сержанту Смиту, который спал рядом с нами. От ужаса я прыгнул за борт".

В момент взрыва старший механик "Султанши" Нэйт Уинтрингер находился в котельном отделении. Он видел, что стоявший рядом его помощник Клеменс исчез в дыму. В своем отчете суду Уинтрингер писал: "Сначала я оцепенел от ужаса. Это был какой-то кошмар. Выскочив наверх, я увидел, что кругом в воде плавают люди. Со всех сторон до меня доносился один и тот же крик:

"Погасите огонь!" Пламя все увеличивалось. Кругом царил страшный хаос. Я понял, что огонь заставит меня покинуть палубу. Выломав из окна какой-то каюты деревянную штору, я прыгнул за борт".

Один из очевидцев катастрофы, лейтенант Джо Элиот, с удивлением отмечал в своих воспоминаниях, что многие солдаты от взрыва даже не проснулись, их заставил подняться на ноги лишь быстро распространившийся по судну огонь. Лейтенант писал: "Я не понимал, что творится вокруг меня. Все это казалось кошмарным сном. Я встал и в каком-то охватившем меня забытьи пошел на корму парохода. На моем пути находился женский салон. От мужского салона его отделял матерчатый занавес. Я откинул его, чтобы пройти дальше, но какая-то дама преградила мне путь. "Что вам здесь нужно, сэр?" - спросила она. Но я не обратил на нее внимания и проследовал дальше. Пройдя женский салон, я оказался на корме парохода и по трапу поднялся на верхнюю палубу. Оттуда вдоль борта я посмотрел на нос судна. Картина была ужасная. Палубы обрушились, одна труба упала за борт, среди языков пламени метались солдаты. Выскакивая из огня, они бросались в воду, прыгали по одному и по нескольку человек. Вода повсюду была усеяна плававшими людьми. Прыгая за борт, солдаты ударялись не о воду, а о головы уже ранее прыгнувших туда, калеча и их и себя..."

Когда произошел взрыв, других судов поблизости не было. Ширина реки в этом месте достигала трех миль. Чуть ниже по течению от пристани Тэглеман на берегу реки находился военный форт северян "Пикеринг", недалеко от которого стоял на якоре речной броненосец "Эссекс". Его вахтенный начальник Эрншоу в два часа ночи видел проходивший мимо вверх по реке большой колесный пароход, ярко освещенный огнями. Мичман Эрншоу не видел самого взрыва, так как в это время находился на нижнем деке корабля. Услышав грохот, он выбежал на верхнюю палубу и постучал в дверь каюты командира броненосца лейтенанта Берри. Он доложил: "Близ нашей якорной стоянки взорвался большой колесный пароход. Горит, искры летят в небо".

Через день лейтенант Берри докладывал своему начальству: "Я тут же отдал приказ готовить шлюпки к спуску на воду, это было исполнено незамедлительно. На восьмивесельном катере, который спустили раньше других гребных судов, я направился на стремнину реки. Это было примерно за два часа до рассвета. Еще было совсем темно, небо затянуто тучами. Горевший пароход ушел вверх по реке. Единственным ориентиром для нас были крики раненых и тонущих людей. Первый человек, которого мы подняли с воды в наш катер, настолько окоченел, что отогреть мы его не смогли. Второй, которого мы нашли, тоже вскоре умер. Потом мы стали спускаться вниз по течению, к форту "Пикеринг". Стоявший на берегу часовой форта выстрелил в нас и крикнул, чтобы мы причалили к берегу. Мы вынуждены были подойти к нему в то время, когда совсем рядом несчастные молили о помощи, они уже не могли больше держаться на воде. Мы догребли до берега. Часовой приказал мне выйти из катера на берег. Я спросил его, почему он в нас стрелял. Он ответил, что следовал инструкции. Я объяснил этому стражу, что случилось на реке и что мы спасаем тонущих. Он ничего не ответил, и мы снова направились на стремнину. Там мы встретились с нашей гичкой, которая спасала тонущих. Люди настолько окоченели в воде, что их грузили в шлюпки, словно мертвецов".

Здесь необходимо объяснить, почему часовые форта северян открыли огонь по гребному катеру "Эссекса". Несмотря на то что война между Севером и Югом кончилась и был подписан мирный договор, отдельные группы плантаторов-южан продолжали вести в низовьях Миссисипи партизанскую войну. Командование северян отдало распоряжение всем сторожевым постам фортов на берегах Миссисипи тщательно следить за неизвестными лодками и не допускать высадки южан в этом районе.

Когда лейтенант Берри доставил вторую партию спасенных его катером людей, часовые пикетов форта "Пикеринг" опять начали стрельбу. В рапорте начальству лейтенант продолжал: "Мы не взяли с воды и половину людей, которых мог принять наш катер, как со стороны форта снова раздались выстрелы, над нами свистели пули... Начинало уже светать. Державшихся на воде людей подбирали два наших гребных судна и шлюпка с буксира "Покахантес". Не желая получить пулю в лоб, я направил катер к берегу, где стоял часовой-негр. Он вскинул ружье и стал целиться. Я крикнул ему, чтобы он не стрелял, и попросил вызвать офицера, объяснив, что наш катер с военного корабля "Эссекс". Я сказал ему. что на реке тонут сотни людей, крики которых он не мог не услышать. На мой вопрос, почему он ради любви к ближнему не может нарушить устав, часовой ответил, что любви к ближнему у него столько же, как и у всех, а стреляя в меня, он просто выполнял свой служебный долг. Поблизости я видел множество вытащенных на берег лодок, но никто, очевидно, не хотел столкнуть их на воду и пойти спасать тонущих".

Часовые форта "Пикеринг" продолжали "слепо выполнять свой долг" до рассвета, пока командир форта полковник Каппнер лично не обошел все пикеты и не отменил приказа открывать огонь по неизвестным лодкам.

Лейтенант Джо Эллиот, выдержку из воспоминаний которого мы приводили ранее, спасся, ухватившись за плававшую лестницу судового салона. Он писал: "Султанша" выглядела как исполинский факел, плывший по стремнине реки. Взметнувшиеся в небо языки пламени, увенчанные дымом, давали пляшущие отблески на воде. Борта парохода были облеплены людьми, словно мухами, которые не нашли в себе смелости прыгнуть в ледяную воду. Воздух над рекой наполнился криками и мольбами о помощи".

"Султанша" оставалась на плаву около часа. Когда ее борта прогорели ниже ватерлинии, она, все еще объятая пламенем, со страшным шипением, в клубах дыма и пара скрылась под водой, с ней затихли и последние крики людей, пытавшихся найти у ее борта спасение. Тех, кто, ухватившись за плававшие обломки, выдержал адские муки ледяной воды, течение реки увлекло вниз. Их проносило мимо Мемфиса, на набережных которого еще горели ночные газовые фонари.

Число погибших во время катастрофы "Султанши", убитых взрывом, погибших в огне, утонувших и пропавших без вести, оказалось огромным и составило по первоначальным подсчетам 1653 человека, число спасенных - 741 человек. Из 12 пассажирок, представительниц "Христианского комитета женщин", спаслась только одна. Из офицеров "Султанши" в живых остался лишь старший механик парохода Нэйт Уинтрингер. В течение недели в больницах Мемфиса, куда доставили пострадавших, от увечий и ожогов умерло около 70 человек. Таким образом, число жертв этой катастрофы превысило 1700 человек.

МЕСТЬ КАПИТАНА БЕРРУТЭ

Едва ли кто из морских историков возьмет сейчас на себя смелость назвать точную причину потопления в 1873 году английского клипера "Нортфлит". Гибель этого корабля, в свое время потрясшая Европу, для историков судоходства остается загадкой, и ее по праву можно отнести к числу необычайных происшествий на море. Этот случай - классический пример так называемого преднамеренного, заранее продуманного кораблекрушения. До сих пор гибель "Нортфлита" фигурирует во многих антологиях морских катастроф, издаваемых за рубежом. Однако ни в одном из существующих описаний этой катастрофы на разных языках не дано каких-либо объяснений причин, побудивших испанского капитана Беррутэ решиться на столь тяжелое преступление.

Вот краткие обстоятельства этого необычайного случая.

Клипер "Нортфлит" построили в 1853 году по заказу хорошо известной в Англии судоходной фирмы "Джон Паттон и компания". Это было очень изящное трехмачтовое судно вместимостью 951 регистровая тонна, длиной около 60 метров, шириной 10 метров, при глубине трюма 7 метров. "Нортфлит" в основном эксплуатировался на австралийской линии. За 20 лет, окупив свою постройку чуть ли не в два десятка раз, он прочно завоевал репутацию самого быстрого мореходного судна.

В начале 1873 года капитан "Нортфлита" Оатс получил от судовладельцев задание на очередной рейс в Австралию за шерстью. По пути туда корабль должен был доставить в порт Хобарт, на острове Тасмания, партию железнодорожных рабочих с семьями, рельсы и генеральный груз.

Приняв в свои трюмы пассажиров, 340 тонн рельсов и 260 тонн генерального груза, "Нортфлит" 17 января 1873 года снялся из Лондона, взяв курс на Атлантический океан. В этом рейсе капитанский мостик клипера занял старший помощник капитана Ноуэлз (капитан "Нортфлита" был вызван в Скотленд-Ярд как свидетель по одному уголовному делу). Владельцы без всяких колебаний и сомнений передали командование кораблем Ноуэлзу, который не раз ходил в Австралию и имел капитанский диплом.

Погода не благоприятствовала "Нортфлиту": сильный западный ветер, дувший с океана в сторону Ла-Манша, не давал возможности выйти на просторы Атлантики. Корабль вынужден был сначала отдать якорь на рейде Доунс, потом у мыса Норт-форленд. 21 января "Нортфлит", попав в зимний циклон в Английском канале, как и две сотни других парусников, ожидал изменения ветра на рейде в двух с половиной милях от маяка Данджнесс.

К вечеру 22 января ветер наконец стих и море успокоилось. "Нортфлит" стоял на якоре, его капитан рассчитывал с рассветом сняться и направиться на запад в океан. Около 10 часов вечера пассажиры "Нортфлита" отправились спать. Наступила тихая и ясная, но холодная ночь. Корабль мирно стоял на неподвижной водной глади.

У руля на кормовом люке дремал, укутавшись в тулуп, вахтенный матрос. В 23 часа он прошел на бак к колоколу и отбил склянки. Слева, со стороны штагового огня, до его уха донесся перезвон десятков колоколов других судов. Потом матрос возвратился на корму, снова сел на люк и продолжил дрему.

Через несколько минут ему послышался шум паровой машины приближавшегося парохода. Он открыл глаза и не поверил в то, что увидел. С правого борта на клипер надвигались огни парохода. Он шел очень быстро, и расстояние до него не превышало сотни метров. Матрос протер глаза. Но темная масса парохода продолжала приближаться с неумолимой быстротой. От ужаса матрос закричал. И в этот момент, когда выбежавший на этот крик капитан Ноуэлз был уже на палубе, произошел страшнейший удар.

Пароход ударил форштевнем почти точно в середину борта "Нортфлита", в район главного трюма за грот-мачтой. Когда стихли треск ломающегося дерева и скрежет металла, послышался стук паровой машины, которая отрабатывала задний ход. Форштевень парохода со скрипом выдернулся из борта "Нортфлита", и незнакомец, погасив все свои огни и сделав поворот, скрылся в ночи так же неожиданно, как и появился.

Вместе с командой на борту "Нортфлита" в ту минуту находилось 379 человек.

Капитан Ноуэлз, которому было ясно, что клипер вот-вот затонет, первым делом приказал спустить шлюпки и зажечь на палубе газовые фонари. Чтобы привлечь внимание стоявших поблизости судов, он стал стрелять из ракетницы и жечь фальшфейеры. Эти сигналы на некоторых стоявших на рейде кораблях приняли за вызов судном лоцмана, на других - за приветственные сигналы пришедшего на рейд судна. В то время еще не существовало особого визуального сигнала бедствия - красных ракет и огней. Поэтому на белые ракеты "Нортфлита" из двухсот судов, стоявших вокруг, откликнулись лишь лоцманский куттер "Принцесса", лоцманский куттер № 3 и колесные буксиры "Сити оф Лондон" и "Мэри". Последний стоял на якоре почти рядом и, быстро подняв пары, подошел на помощь.

Клипер погружался, тяжелые рельсы тянули его ко дну, и, хотя команда усиленно откачивала воду из трюмов, помпы не справлялись с вливавшейся внутрь корабля водой. Приказ капитана посадить в шлюпки в первую очередь женщин и детей вызвал у некоторых пассажиров-мужчин не то что недовольство, а настоящий гнев и бешенство. Позже один из очевидцев катастрофы писал:

"Озверевшая толпа перепуганных и потерявших рассудок людей металась по палубе от одной шлюпки к другой, сметая все на своем пути, ее бег походил на движение стада бизонов".

Едва была отдана команда спустить две кормовые шлюпки с женщинами и детьми, как в них сверху по талям бросились, как обезьяны, мужчины. Их было много... Переполненные шлюпки, зачерпнув бортом, пошли на дно, и почти все, кто в них находился, погибли в ледяной воде. Видя, что толпа рабочих готова захватить две другие, уже висевшие на талях шлюпки, Ноуэлз открыл стрельбу из револьвера. Ему помог некий Самуэль Бранд - пассажир, у которого оказался пистолет. Стрельба заставила толпу отказаться от попыток захватить шлюпки, и она бросилась на бак клипера, но там шлюпок не было.

Те, кто видел тонущий "Нортфлит" с других судов, говорили, что издали клипер с плясавшими отблесками фонарей, зажженных на палубе, и с толпой метавшихся полуголых людей походил на иллюстрацию Гюстава Доре к аду Данте. Эта драма происходила на забитом судами рейде почти при полном штиле. Ночная мгла усугубила катастрофу, поскольку в темноте издали трудно было понять, что с кораблем случилась беда. Многие вахтенные стоявших в ту ночь у Данджнесса судов решили, что это какое-то судно зажгло свои палубные огни, чтобы принять груз с подошедшего лихтера.

На "Нортфлите" имелась одна сигнальная пушка. Но когда Ноуэлз приказал из нее стрелять, рассчитывая звуком выстрела привлечь внимание других судов, заряд пороха поджечь не смогли - запальное отверстие было забито ржавчиной. Одно паровое судно, стоявшее в ста метрах от "Нортфлита", в это время снялось с якоря и пошло на запад. Его команда не ведала о том, что рядом гибнут люди. Другим ближайшим кораблем к "Нортфлиту" оказался, как выяснилось потом, клипер "Корона", который стоял на якоре в 300 метрах. Но на помощь он не подошел. Оказалось, что его вахтенный спал и не видел происходившего.

"Нортфлит" продержался на плаву всего 20 минут. На месче великолепного корабля плавали обломки, бочки, решетки, среди них барахтались в холодной воде люди. Подошедший к месту трагедии буксир "Сити оф Лондон" за 200 метров вынужден был остановиться, чтобы гребными колесами не убить и не покалечить плававших в воде людей. "Это было то же самое, что идти в темноте по комнате, где на полу лежат куриные яйца", - писал в своем отчете позже капитан буксира. Он спас с воды 34 человека, буксир "Мэри" - 30 человек, куттер "Принцесса" и лоцманский куттер № 3 - 22 человека. Всего - 86 человек. Остальные 293 человека, включая капитана и всех офицеров корабля, утонули.

Итак, "Нортфлит" лежал на дне рейда, а протаранивший его незнакомец скрылся в ночи, погасив огни.

Английское управление торговли, начав тут же расследование этого небывалого происшествия, объявило награду в 100 фунтов стерлингов любому, кто укажет пароход, потопивший "Нортфлит". Через неделю в испанском порту Кадис британский консул получил письменное заявление от Самуэля Белла и Джеймса Гудвина - английских подданных, которые только что высадились с испанского парохода "Мурильо". В их заявлении подробно рассказывалось о том, как они погрузились на это судно в Антверпене, как начался рейс, как у Дувра высадили лоцмана и как пароход пошел в сторону Данджнесса. В самый момент удара оба англичанина находились в каюте. Почувствовав сильный толчок и услышав крики, они выбежали на палубу. Оба видели, как "Мурильо", дав задний ход, выдернул свой нос из борта неизвестного парусного корабля, стоявшего на якоре, погасил свои огни и ушел в сторону открытого моря. В заявлении говорилось, что они просили капитана Беррутэ остановить судно, спустить на воду шлюпки и оказать тонущему паруснику помощь. Но испанский капитан выгнал их из своей каюты... Вмешательство британского консула в Кадисе привело к тому, что над командой парохода "Мурильо" назначили суд, а на судно наложили арест. Но на этом суде никто не смог доказать, что "Мурильо" налетел и потопил именно "Нортфлит", хотя нос парохода был поврежден и всем было очевидно, что судно во что-то врезалось. Заявление, поданное англичанами, суд отказался рассматривать, признав его предвзятым. Арест с парохода был снят.

Прошло восемь месяцев, и 22 сентября 1873 года "Мурильо" оказался в английском порту Дувр. Решением Адмиралтейского суда Великобритании он был задержан и его команда арестована.

Под давлением общественности страны над испанским пароходом снова назначили суд. В числе спасенных с "Нортфлита" оказались лоцман из корпорации "Тринити хауз" Джордж Брак, боцман судна Джон Истер, несколько матросов и пассажиров, которые выступили как свидетели.

На основании решения суда "Мурильо" продали с молотка, капитан Беррутэ, который так ни в чем и не признался, лишился своего звания и получил пять лет каторги, а его офицеры чуть меньший срок. И до сих пор никто не может сказать, что именно произошло между капитаном "Нортфлита" Оатсом и капитаном Беррутэ. Большинство английских историков флота полагают, что это была месть. Вероятнее всего, дело было связано с тем, что капитан Оатс выступал в качестве свидетеля по уголовному делу некоего Тичборна, в котором был замешан, видимо, и испанец. Но это лишь предположение

О "Нортфлите" снова заговорили спустя 24 года после его гибели. Некоторые исследователи пришли к заключению, что столкновение у мыса Данджнесс в 1873 году носило чисто случайный характер. Они пришли к этой мысли после того, как у того же Данджнесса произошел аналогичный (на первый взгляд) случай.

В 1890 году в Англии, на верфях Хэндерсона в Патрике, по заказу Франции построили гигантский стальной пятимачтовый барк, который назвали "Франс". Он имел дедвейт б 200 тонн, длину 109, 6 метра, ширину 14, 8 метра и высоту борта 7, 8 метра

Во время первого рейса из Англии в Рио-де-Жанейро с грузом угля барку "Франс" не хватило одного дня, чтобы установить новый рекорд скорости парусного судна на этой линии, равный 32 суткам. На обратном рейсе "Франс" с полным грузом чилийской селитры после семидесятидневного перехода встал на якорь у мыса Данджнесс Барк ожидал буксир, который должен был отбуксировать его в Дюнкерк для разгрузки. Стояла ясная ночь 25 января 1897 года. Вахтенный "Франса" увидел, что какое-то судно быстро приближается со стороны океана и правит прямо им в борт. На палубе барка стали жечь фальшфейеры. Заметив их, корабль в последнюю минуту изменил свой курс и дал задний ход. Но столкновения избежать не удалось, барк получил в правый борт у кормы сильный скользящий удар. Обшивка была содрана, выломано несколько шпангоутов, разрушена капитанская каюта, снесены шлюпка и поручни. К счастью, дело обошлось без человеческих жертв. Только быстро включенные водоотливные насосы и вовремя заведенный под пробоину пластырь спасли "Франс" от затопления.

Налетевшим на него кораблем оказался английский крейсер "Бленхейм". Дело о столкновении слушалось в Адмиралтейском суде. Командир крейсера заявил, что при приближении к своему якорному месту на рейде Данджнесса увидел там стоящие на якоре два судна и, не предполагая, что парусник может иметь такую большую длину, хотел провести свой корабль.. между ними.

Выяснилось, что капитан "Франса" по своей инициативе, дабы подчеркнуть размеры своего барка, зажег, помимо штагового огня, еще и гакабортный (правила тех лет этого не предусматривали). Это и сбило с толку командира крейсера, который шел тринадцатиузловым ходом. Суд снял обвинения с капитана "Бленхейма", и вся ответственность за столкновение была возложена на французов.

После этого происшествия испанцы пытались доказать, что нечто подобное произошло с капитаном Беррутэ, который якобы, видя штаговый огонь "Нортфлита", прошел с другой его стороны. Однако эту версию скоро оставили, и гибель "Нортфлита" навсегда вошла в летопись морских катастроф как пример "преднамеренного кораблекрушения".

Но эта драма не прошла бесследно для безопасности мореплавания: в том же 1873 году в Англии управление торговли ввело новые правила о применении терпящими бедствие судами красных ракет и фальшфейеров. Вскоре это правило, войдя в свод правил предупреждения столкновений судов, стало международным.

ВЕЛИКАЯ ТЕМЗЕНСКАЯ ТРАГЕДИЯ

Предрассветные часы 3 сентября 1878 года обещали жителям английской столицы теплый солнечный день. И действительно, утро выдалось ясным и ласковым, каких мало видят обитатели Лондона, привыкшие к макинтошам, зонтам, калошам и насморку. К 10 часам утра к пассажирской пристани на Темзе у Лондонского моста начали стекаться со всех сторон города сотни людей. Шли рабочие и докеры из Ист-Энда, клерки из Саут-Веста, зажиточные торговцы и предприниматели из Вулвича. Здесь можно было встретить молодых влюбленных, пожилые супружеские пары, иностранцев, отставных офицеров, инвалидов и детей всех возрастов. Всем не терпелось купить билет на экскурсионный пароход и отправиться на нем по Темзе. "Вряд ли до следующего лета повторится такая чудесная погода", - рассуждали лондонцы, уставшие от копоти и шума огромного города. У причала "Лебединый", по левому берегу Темзы, в тени Лондонского моста экскурсионный колесный пароход "Принцесса Алиса", украшенный флагами и вымпелами, под звуки оркестра принимал пассажиров. Это был железный колесный пароход, считавшийся одним из лучших в составе флота фирмы "Лондон стимбоут компани". Он отличался от других пароходов изящными обводами корпуса и слыл очень популярным судном у лондонцев. Двенадцать лет кряду он совершал регулярные однодневные круизы по Темзе от Лондонского моста до Ширнесса и обратно. Пароход был сравнительно небольшим по своим размерам: длина его составляла 65 метров, ширина - 6, 1 метра, высота надводного борта - 2, 5 метра. Регистровый тоннаж парохода равнялся всего 251 тонне. Компактная паровая машина мощностью 140 индикаторных сил обеспечивала судну скорость 12 узлов. По действовавшим в те годы британским правилам при плавании во внутренних водах этот пароход мог принять на борт 936 пассажиров, а по действовавшим тогда нормам обеспечения безопасности человеческой жизни на реке на нем имелись всего две небольшие спасательные шлюпки и двенадцать спасательных кругов.

Пассажиры, отправлявшиеся на "Принцессе Алисе" на пикник, были одеты по моде того времени: женщины в длинных платьях с кринолинами и в чепцах, украшенных искусственными цветами, мужчины - в сюртуках и фраках, с цилиндрами или котелками на голове.

В 10 часов 30 минут "Принцесса Алиса", дав гудок, кормой отошла от причала и, развернувшись на середине реки, пошла вниз по течению одиннадцатиузловым ходом. На ее борту находилось более 700 экскурсантов, большую часть которых составляли женщины и дети. Для привлечения на экскурсию пассажиров компания оборудовала на пароходе шикарный салун и наняла оркестр, и как только "Принцесса Алиса" отвалила от пристани, его дирижер приказал музыкантам играть популярную в те годы у англичан мелодию "Хорошее рейнское вино". На верхней палубе начались танцы. Чтобы высадить желающих пассажиров и принять на борт других, пароход сделал короткие остановки в Гринвиче, Вулвиче и Грэйвсэнде. Плавание до Ширнесса прошло вполне благополучно и весело. С палуб парохода экскурсанты любовались окраинами Лондона, дивились красотой берегов Кента и Эссекса. Оркестр играл почти без перерыва. После трехчасовой стоянки в Ширнессе, отведенной для пикника, уставшие, но очень довольные отдыхом экскурсанты возвратились на борт парохода. "Принцесса Алиса" отправилась в обратный рейс. Салун был переполнен, пассажиры пили, беззаботно распевали песни и танцевали. В б часов вечера "Принцесса Алиса" сделала остановку в Грэйвсэнде. Здесь на пристани ее ждали сотни экскурсантов, которые, посетив знаменитый королевский парк Рочестервил Гарденс, спешили засветло добраться до Лондона ближайшим пароходом. Капитан "Принцессы Алисы" Вильям Гринстед, опасаясь перегрузить судно, принял на борт только половину желающих. Таким образом, на судне уже оказалась почти тысяча человек... Вечер был тихим и теплым. "Принцесса Алиса", избегая сильного отливного течения, шла вдоль правого берега Темзы к мысу Трипкок. В этом месте излучина Баркингс-Рич переходит в излучину Галлеонс-Рич и русло реки под углом 45 градусов поворачивает на юго-запад. До Вулвича оставалось чуть более полутора километров.

В это время вниз по реке шел угольщик "Байуэлл Касл". Он в балласте направлялся за углем в Ньюкасл. На его борту находились два лоцмана: Дике - речной, обеспечивающий проводку до Грэйвсэнда, и морской лоцман Чапман, который должен был вести судно дальше. В 19 часов 35 минут капитан "Принцессы Алисы" заметил ходовые огни идущего навстречу парохода, с которого в свою очередь лоцман Дике увидел красный левый бортовой огонь "Принцессы Алисы", открывшийся из-за мыса Трипкок. Ширина Темзы в месте встречи судов равнялась трети мили, видимость была отличной. В те годы в Англии еще не существовало единых правил расхождения морских и речных судов на фарватере реки. Суда могли расходиться любыми бортами в зависимости от ситуации.

Понимая, что встречное судно идет против течения и огибает мыс Трипкок, лоцман "Байуэлл Касл" Дике решил, что оно отвернет к северному (левому) берегу реки, где отливное течение было, по его мнению, намного слабее. Поэтому он намеревался приблизиться к южному берегу реки и разойтись с колесным пароходом левыми бортами. Но капитан "Принцессы Алисы", имевший права лоцмана, был иного мнения: он принял решение не пересекать курс встречного судна и продолжать идти вдоль южного берега. Но почему-то Гринстед проявил определенную нерешительность и слишком поздно стал перекладывать руль на левый борт. Когда судно вышло из-за прикрытия мыса, мощное течение вынесло его на стремнину реки. На "Байуэлл Касл" теперь видели зеленый огонь правого борта "Принцессы Алисы", он был подставлен под удар. Лоцман Дике мог спасти положение, если бы быстро повернул влево, но руль "Байуэлл Касл" был уже положен на правый борт. Столкновение стало неизбежным. За несколько секунд до столкновения с обоих пароходов послышались окрики, требования уступить дорогу, проклятия и ругательства.

Заметим, что, если бы дело происходило в дневное время, столкновения наверняка не случилось бы, оба судоводителя поняли бы намерения друг друга. Но к моменту сближения пароходов наступила темнота, и каждый из капитанов мог судить о курсе встречного судна только по положению ходовых огней, они не поняли маневров друг друга. Гудки для предполагаемых изменений курса в те годы на Темзе еще не применялись.

Угольщик своим прямым, как старинный угольный утюг, форштевнем ударил в правый борт "Принцессы Алисы" чуть позади гребного колеса. Нос парохода вместимостью почти полторы тысячи регистровых тонн, разрушив машинное отделение, фактически разрезал корпус судна пополам...

Перед столкновением капитан Гринстед, находившийся на ходовом открытом мостике, расположенном между кожухами гребных колес, крикнул неистовым голосом в открытый люк машинного отделения: "Стоп, машина!" Видя, как в сумерках на его пароход надвигается исполинский клин форштевня угольщика, он вскинул руки и произнес:

"О Боже!" В это время рулевой потянул вниз рукоять парового гудка. Его звук не заглушил рев тысячной толпы.

После удара нос "Байуэлл Касл" некоторое время удерживался в пробоине борта "Принцессы Алисы", которая еще держалась на плаву. Но капитан угольщика Томас Харрисон совершил непоправимую ошибку: он дал в машинное отделение команду: "Полный задний ход!" Форштевень парохода выдернулся из пробоины, куда мощным каскадом хлынула вода. Действие этой трагедии длилось всего 4 минуты. Как только "Байуэлл Касл" отошел назад, корпус "Принцессы Алисы", разрубленный форштевнем почти пополам, переломился на две части, которые погрузились на дно Темзы.

Сразу же после столкновения все, кто находился в салуне и салонах "Принцессы Алисы", бросились к дверям. В давке их не смогли сразу открыть: они открывались внутрь помещений.

При погружении носовой части парохода взорвались паровые котлы, десятки людей обварились паром. Река в месте столкновения судов была усеяна барахтающимися телами. Ища спасения, люди хватались друг за друга и топили друг друга. Тонули целыми семьями, тонули сотнями. Люди путались в своих длинных одеждах, захлебывались и шли ко дну. Над темной гладью Темзы поплыли деревянные обломки, скамейки, сотни чепцов, цилиндров, тростей, котелков и корзин от снеди для пикника. Отливное течение уносило все это в сторону моря.

"Байуэлл Касл" приблизился к месту, где тонули люди, и, став на якорь, спустил на воду шлюпки. С его борта бросили на воду имевшиеся швартовные концы и тросы. Но это дало возможность спастись немногим, так как сильное отливное течение уносило умевших плавать людей вниз по реке.

Когда нос угольщика вонзился в борт "Принцессы Алисы" и некоторое время, пока капитан Харрисон не дал машине полный задний ход, удерживался в пробоине, люди могли бы перебраться на борт "Байуэлл Касл", не будь он в балласте. Взобраться на его высокий отвесный борт было невозможно, это удалось лишь одному человеку. Им оказался некий Джордж Линнекар, прослуживший в королевском флоте 12 лет. После удара он по штагу трубы долез до якорной цепи угольщика и по ней перебрался на его борт. Команда "Байуэлл Касл" спасла с воды 63 человека, а всего спасшихся оказалось около двухсот. Многих подобрал с воды экскурсионный пароход "Дюк оф Тек", принадлежавший той же компании, что и "Принцесса Алиса". Он подошел к месту столкновения через 10 минут.

Весть о разыгравшейся трагедии быстро донеслась до Лондона. Ночью сотни людей с зажженными факелами пришли к зданию компании "Лондон стимбоут", чтобы узнать о судьбе своих близких, отправившихся на экскурсию на "Принцессе Алисе".

Внезапность катастрофы в обстановке охватившей людей паники обернулась огромным числом человеческих жертв. Сколько людей погибло при этом столкновении, точно никто не знает, потому что неизвестно, сколько дополнительных пассажиров село на "Алису" в Грэйвсэнде. Считают, что всего на борту судна в обратном рейсе находилась почти тысяча человек.

Поиски тел погибших начались той же ночью при луне и велись целую неделю. Из реки, в разных ее местах, извлекли 630 утопленников, включая 8 из 14 членов экипажа "Принцессы Алисы". Тело капитана Гринстеда нашли на пятый день на дне у причала Вулвича. Сколько трупов не было обнаружено, сказать никто не мог. Тех, кого не опознали родные и близкие, похоронили близ Лондона в братской могиле.

Кто же был виновен в трагедии? Сами англичане по этому поводу ведут споры и поныне. О гибели "Принцессы Алисы" опубликовано в Англии множество статей и книг, наиболее подробная из которых написана Гевином Трустоном и называется "Великая темзенская трагедия". Он тщательно изучил материалы следствия, исследовал архивы и письма частных лиц. Трустон опросил 25 очевидцев трагедии, последний из которых умер в 1966 году. Однако и он не смог дать точный ответ, на ком лежит вина за эту страшную трагедию. Парламент уполномочил управление торговли Великобритании провести официальное расследование катастрофы. Дело о столкновении судов слушалось три недели. Эксперты высказали свои соображения, и суд присяжных признал виновными обоих капитанов.

Вскоре дело пересматривалось в Адмиралтейском суде, который пришел к выводу, что вина полностью лежит на погибшем капитане "Принцессы Алисы". Судьи установили, что в момент столкновения на ее руле нес вах ту человек, который не являлся членом экипажа. Им был двадцативосьмилетний Джон Айрес, заменивший рулевого Джона Хонгуда в обратном рейсе при отходе "Принцессы Алисы" из Грэйвсэнда. У штатного рулевого было назначено свидание с девушкой, и он попросил своего друга подменить его, обещав заплатить ему четыре шиллинга в Лондоне на следующий день. Капитан Гринстед, зная, что Айрес раньше служил матросом, согласился на такую замену и поставил его на руль. Этого факта и того, что капитан "Принцессы Алисы" не пожелал разойтись на встречных курсах с "Байуэлл Касл> левыми бортами, оказалось вполне достаточно, чтобы апелляционный суд признал погибшего капитана Гринстеда виновным Джон Айрес заявил на суде, что капитан после удара в борт залез на кожух гребного колеса и пытался руководить спасением гибнущих в воде людей.

Великая темзенская трагедия не прошла даром. Во время работы следственной комиссии управлением торговли был учрежден специальный комитет, которому поручили выработать рекомендации по обеспечению безопасности плавания. Эти рекомендации легли в основу правил плавания по Темзе и позже, в 1899 году, - Международных правил для предупреждения столкновения судов в море. Рекомендации комитета гласили: каждое судно, вне зависимости от его размера и преимуществ, должно придерживаться правой стороны фарватера; любое судно, пересекающее реку и совершающее поворот, принимает на себя полную ответственность за безопасность сближения и не должно мешать другим судам.

В наше время эти рекомендации действуют в виде статьи 9-й Международных правил по предупреждению столкновения судов и звучат следующим образом: "Судно, следующее вдоль узкого прохода или фарватера, должно держаться внешней границы прохода или фарватера, которая находится с его правого борта настолько близко, насколько это безопасно и практически возможно".

Трагическая гибель "Принцессы Алисы" впервые показала англичанам, что почти все пассажирские речные пароходы плавают, фактически не имея спасательных средств. Изданные в стране законодательства привели к тому, что суда стали оборудовать большим числом спасательных шлюпок, плотов, скамеек, буев и кругов. После гибели "Принцессы Алисы" шире стали делать проходы и трапы, а двери навешивать в судовых общественных помещениях и каютах таким образом, чтобы они распахивались только наружу.

ЧАШКА КОФЕ

29 января 1895 года, в 3 часа дня, лайнер "Эльба", принадлежащий судоходному обществу "Северогерманский Ллойд", отошел от пассажирского пирса Бремерхафена и взял курс на Нью-Йорк согласно расписанию. На борту судна, помимо срочного груза и почты, находилось 354 человека: 50 пассажиров первого и второго класса, 149 пассажиров палубного класса, 155 членов экипажа и два лоцмана: немецкий - для проводки по Везеру и английский, который должен был ввести "Эльбу" в доки Саутгемптона, там лайнер должен был принять на борт остальных пассажиров и почту в Америку.

На линиях Северной Атлантики "Эльба", как и ее сестры и братья "Вера", "Фульда", "Эмс" и "Эйдер", считалась весьма популярным у пассажиров лайнером. Она была вместительна - 4 510 регистровых тонн, комфортабельна и быстроходна. Ее построили в 1881 году в Англии на верфи "Джон Элдер и компания". "Эльба" имела мощную паровую машину, которая позволяла развивать ход до 17, 5 узла. Длина парохода составляла 127, 5 метра, ширина - 13, 6 метра и высота борта - 10, 6 метра.

В этом рейсе через Атлантику, который по счету был сто шестьдесят восьмым, лайнером командовал один из опытнейших судоводителей "Северогерманского Ллойда" сорокапятилетний капитан Курт Госсель.

Вечером 29 января "Эльба" благополучно обошла плавучий маяк "Боркумрифф", спустя пять часов миновала плавучий маяк "Хаак". Потом, обогнув мыс Хук-ван-Холланд, она взяла курс на Ла-Манш.

Зима 1895-1896 года в Северной Европе выдалась необычной - частые штормы, снежные бури и сильные морозы. Ночь застала "Эльбу" в Северном море. Дул ледяной северо-восточный ветер, температура воздуха упала до минус семи градусов по Цельсию. На бортах и палубах лайнера, везде, куда попадали брызги волн, образовывалась ледяная корка. "Эльба" шла шестнадцатиузловым ходом, время от времени подавая белые ракеты, таким образом предупреждая многочисленные рыбацкие суда о своем присутствии в районе их лова.

В 4 часа утра на вахту заступил третий штурман Штольберг. На ходовом мостике лайнера находились также старший помощник капитана и два впередсмотрящих.

В 5 часов 30 минут впередсмотрящий заметил по левому борту чуть впереди траверза топовый и зеленый бортовой огни встречного парохода. Расстояние до него составляло не более двух миль.

Встречный пароход находился слева по носу "Эльбы" и должен был, согласно правилам плавания, уступить ей дорогу. Третий штурман лайнера быстро определил, что пеленг на это судно не меняется. Было ясно: курсы обоих судов пересекаются.

Суда продолжали сближаться, расстояние между ними сократилось уже в два раза, но встречный пароход продолжал следовать прежним курсом...

У немцев создалось впечатление, что незнакомец упорно не хочет уступить дорогу, что-то выжидая и, видимо, рассчитывая, что это должен сделать, вопреки правилам, лайнер. И хотя расстояние между сближавшимися судами уже сократилось до полумили, пеленг на зеленый огонь встречного парохода по-прежнему не менялся.

Третий штурман продолжал терпеливо ждать. Он не мог себе даже представить, что с незнакомого судна могли не заметить стотридцатиметровую махину лайнера со множеством светящихся иллюминаторов и с ярко горевшими ходовыми огнями.

"Неужели этот нахал надеется, что мы изменим курс и уступим ему дорогу?" - думал про себя Штольберг, вспоминая формулировку статьи Международных правил плавания. Напряжение нарастало. Старший помощник капитана приказал матросу дать в воздух белую ракету. Но, к изумлению немцев, незнакомец продолжал следовать прежним курсом. Нужны были железные нервы, чтобы вести лайнер тем же курсом. На мостике "Эльбы" уже начали прикидывать, куда отвернуть, чтобы пропустить нахального незнакомца.

В это время с правого борта "Эльбы" появилось несколько белых огней рыбацких судов, и немцы поняли, что если им изменить курс вправо, то, значит, по меньшей мере, придется лишить рыбаков сетей. Встречному пароходу нужно было чуть взять вправо, чтобы пройти у "Эльбы" по корме. Но он этого не сделал даже тогда, когда лайнер дал предупредительный гудок... Незнакомец неотвратимо надвигался на "Эльбу" из темноты. Уже без труда можно было различить, что это был обычный угольщик, тонн на пятьсот, не более, с узкой длинной трубой, с двумя мачтами, с небольшой надстройкой и двумя трюмами. Старший штурман "Эльбы" сорвал с переборки рупор, выскочил на левое крыло мостика и крикнул: "Чего вы, собственно говоря, добиваетесь, вы, там?!"