Истоки. Авансы и долги

Вот вам и балансы!

Госплан и Госснаб СССР давно обратили внимание на аномалии с перевозками. Три года назад в совместном приказе они обязали составить схему нормальных грузопотоков угля взамен безнадежно устаревшей, отягощенной бесчисленными исключениями. С тех пор ответственный исполнитель «Союзглавуголь» (этот снабженческий главк планирует поставку практически всего угля в стране) предложил уже три варианта такого документа, но качество их оставляет желать лучшего. В проекте схемы не просчитана, например, средняя дальность перевозок.

Неудивительно, что и последний, третий вариант был отклонен МПС. Заведующий сектором НИИМСа профессор Е. Нестеров сличил проект с приказами Госплана и обнаружил: в схему рациональных грузопотоков включены все запрещенные маршруты. О том ученый и написал в своем отзыве. Руководивший разработкой проекта главный инженер А. Солдатенков обиделся. В жалобе, адресованной Госснабу, он пишет: «Изложение замечаний произведено в недопустимом для деловой переписки оскорбительном тоне. Бездоказательно опорочивая напряженную работу коллектива «Союзглавуголь» по схемам грузопотоков, т. Нестеров использует такие выражения, как «грузят куда хотят», «не успели чернила высохнуть», «некачественное составление схем нормальных грузопотоков продолжается в «Союзглавугле» подряд три года» и т. д.».

Это правда. Есть у старого профессора неприятная привычка называть вещи своими именами, например, волокиту волокитой, а не углубленным изучением вопроса, как положено по правилам канцелярской изящной словесности. Словом, стилистические претензии главного инженера «Союзглавугля» основательны. Что же касается опорочивания напряженной работы коллектива главка над схемами грузопотоков, то это определенно неверно. Подобной работы, ни напряженной, ни какой бы то ни было иной славный коллектив «Союзглавугля» вообще не проводил. Стало быть, и порочить было нечего.

Разговор с А. Солдатенковым был у меня в июне, когда расход топлива, естественно, не столь велик, как зимой. Александр Петрович развернул амбарную книгу ежедневного учета запасов у крупных потребителей. Барнаульская ТЭЦ — запас топлива на 12 часов, Тольяттинская — на 18… Почти на всех электростанциях Центра запасов было не на сутки, а на часы работы. Электростанции и коксохимзаводы Украины работали «с колес». А ну как состав с углем не придет вовремя? Сегодня же остановятся предприятия. А что значит погасить коксовые батареи? Завтра встанут металлургические заводы.

К счастью, «Союзглавуголь» такого не допустил. Но какой ценой? Не считаясь с расстояниями, клиентам возили уголь на текущие нужды и в запас. Все лето, пока не настала пора перевозить урожай, вагоны под уголь подавали вне всякой очереди, пренебрегая доставкой многих других народнохозяйственных грузов. Иного выхода просто не было: если не создать в теплые месяцы зимних запасов топлива, потом уж будет не до того. И тем не менее затея удалась не вполне. Значит, опять сплоховали железнодорожники? Нет. Просто, пока существуют лишние перевозки, вагонов всегда будет недоставать. Ведь уголь — это каждая пятая тонна грузов, перевозимых по железным дорогам.

Институт комплексных транспортных проблем при Госплане СССР составил обширную программу рационализации перевозок угля, многие предложения можно провести в жизнь без значительных затрат. Ученые НИИМСа разработали свой проект схемы: при поставках 523 миллионов тонн — это основная часть добываемого в стране за год угля — среднее расстояние перевозок можно уменьшить на 108 километров, то есть на одну седьмую теперешней величины. Живые идеи выдвинуты специалистами МПС. Есть и другие разработки. Однако все практические предложения отклонены «Союзглавуглем». В официальном документе начальник главка И. Ульянов объясняет свою позицию так: «Разные направления использования угля, разное качество и сортамент вызывают необходимость перевозки даже в условиях трудностей с транспортировкой», «теплотворная способность не может быть критерием взаимозаменяемости углей».

Бесспорно, потребителям (а конкретно — некоторым электростанциям, ибо спор идет в основном о них) пришлось бы как-то подстраиваться под новую марку топлива, хотя ведь и сегодня они получают какой угодно уголь, только не предусмотренный в проекте. Однако схема, ориентированная на уменьшение дальности перевозок, дисциплинировала бы потребителей — наверное, не тянулись бы пятнадцать лет пустые разговоры об установке дробилок на Игумновской ГРЭС. Вариант же, предложенный «Союзглавуглем», начисто освобождает клиентов от подобных хлопот.

Рассмотрев проект схемы, Межведомственная комиссия исключила часть нерациональных маршрутов. Но только часть. В окончательном варианте сохранены многие десятки довольно-таки разорительных угольных маршрутов. По ним, как поется в песне, летит состав за составом…

Что день грядущий?..

Мы рассмотрели перевозки трех самых массовых грузов: строительных материалов, леса и угля. Можно проанализировать еще маршруты с рудой, чугуном, стальными заготовками, нефтью. Вывод будет тот же: сколько бы случаев расточительства транспортных ресурсов мы ни взяли, причина либо в ведомственности, либо в местничестве и ни в чем больше.

Думаю, в качестве первого шага была бы полезна такая мера: центральные планирующие органы устанавливают ведомствам, а те, в свой черед, предприятиям лимиты на перевозки. В самом деле, трудно понять, почему в плановом хозяйстве по жестким фондам распределяют электричество, металл да, короче, все основные ресурсы и только транспортный ресурс, самый дефицитный на сегодняшний день, используется без меры и нормы. Лимиты лучше противостояли бы ведомственности, чем теперешние запреты нерациональных маршрутов и ежегодные планы рационализации перевозок. Желает, скажем, Минуглепром доставлять в Якутию конструкции из Воркуты — на доброе здоровье, но тогда придется сэкономить на других перевозках, ибо в лимит надо уложиться непременно: ресурсы транспорта распределены, добавки взять неоткуда. Замечательно, что движение за экономию транспортного ресурса уже начинается, и начинается, так сказать, снизу, самими клиентами. Недавно ЦК КПСС одобрил львовскую систему эффективного использования вагонов. Опыт львовских предприятий получил бы повсеместную поддержку, будь введены лимиты на перевозки.

Идея такого лимитирования с год назад была высказана мною и другими авторами в газете «Социалистическая индустрия». Мы тут же получили резкие возражения, и, как это ни странно, не от министерских работников, а от плановиков. Директор госплановского института комплексных транспортных проблем (ИКТП) Б. Козин счел нашу мысль ошибочной: получается, дескать, что планы отраслей будут подчинены возможностям железных дорог, тогда как надо транспорт развивать в расчете на полное удовлетворение потребностей народного хозяйства. Это же мнение высказал в письме в редакцию руководитель отдела транспорта Госплана Д. Зотов.

Оно бы не худо, конечно, увеличивать перевозки и впредь, да ведь всю десятую пятилетку прироста практически не было. Быть может, у специалистов есть план, который изменил бы ситуацию к лучшему?

Да, есть. Этот документ передо мною — проект развития железнодорожного транспорта в одиннадцатой пятилетке (1981–1985 годы). Разработку в свое время одобрила коллегия МПС.

Среди множества мер ключевой в проекте можно считать строительство вторых путей и двухпутных вставок на грузонапряженных магистралях. Было бы несправедливо приписывать эту стратегию целиком руководству МПС. Нет, это господствующее направление умов в транспортных подразделениях Госплана Союза и в науке. Идеологом тут выступает ИКТП. Директор Б. Козин и его заместитель А. Митаишвили писали в журнале «Плановое хозяйство» (№ 5 за 1979 год): «Освоение большей части прироста перевозок в перспективе потребует строительства новых линий и вторых путей». Эту идею коллегия МПС и развернула в проект плана на пятилетку.

Что ж, дело намечено верное, надежное. Вторые пути увеличивают пропускную способность дороги раза в три, а то и больше. Новые линии — того лучше. Однако во что все это обойдется? Вот тут-то и обнажается уязвимость намеченной программы. По проекту МПС, на развитие железнодорожного транспорта в одиннадцатой пятилетке понадобится 40,5 миллиарда рублей даже без учета затрат на БАМ и метрополитены. Сумма нереальная, прямо скажем. Если бы за счет других отраслей и нашлись такие средства, освоить их вряд ли удалось бы: не хватит ни строительных мощностей, ни оборудования. Фактически в плане на одиннадцатую пятилетку заявка МПС удовлетворена примерно наполовину… И правильно, незачем закладывать в план абсолютно неисполнимое.

Однако допустим на минутку, что первоначальные наметки МПС исполнены. Что же, тогда положение на транспорте радикально улучшится? Посчитаем. По данным МПС, сейчас 80 тысяч километров сети эксплуатируется с превышением допустимого уровня загрузки. А по проекту того же министерства предстоит построить 10 тысяч километров вторых путей. 10 из 80 тысяч неотложно потребных! Если придерживаться такой стратегии, положение на транспорте будет нормализовано за восемь пятилеток. Если же учесть, что на деле удастся проложить за 1981–1985 годы только 5 тысяч километров вторых путей, то выходит, что вся программа будет реализована где-то в середине XXI века.

Таких сроков история нам не отпустит. Что касается строительства новых линий, то ведь их прокладывают по преимуществу в виде тупиковых дорог с выходом на существующие перегруженные магистрали. Новые дороги, следовательно, не только не разгружают существующую сеть, а еще более осложняют ее работу.

Где же все-таки выход? Предлагаю послушать мнение выдающегося специалиста, долгие годы изучавшего проблемы транспорта, упоминавшегося уже профессора Е. Нестерова, доктора экономических наук. В 1976 году мы с Нестеровым напечатали статью «Транспортное обеспечение пятилетки». Честно говоря, мое личное участие было скромным: щепетильный профессор счел, что я вышел за рамки простой правки, и поставил под публикацией две подписи. В статье предсказывались трудности в исполнении десятой пятилетки, ибо она была неудовлетворительно просчитана по транспортному фактору. Прогноз Нестерова оказался прицельно точным, что подтвердило принятое уже в ходе пятилетки важное постановление о транспорте — эта ключевая отрасль экономики получила дополнительные ресурсы.

В преддверии пятилетки одиннадцатой я познакомил профессора Нестерова с проектом МПС, высказал свои сомнения в эффективности и реальности предлагаемой программы. Ученый подтвердил мои опасения, но, по его мнению, ситуация отнюдь не безвыходна. Нестеров предлагает свой вариант решения проблемы. Вот суть дела в кратком изложении.

Перевозки можно наращивать, либо пропуская по магистрали больше поездов, либо увеличивая вес каждого поезда. Руководители ИКТП Б. Козин и А. Митаишвили в цитированной выше статье из «Планового хозяйства» пишут: «В настоящее время на железных дорогах резервы повышения пропускной способности сети путей сообщения за счет веса поездов ограничены». В МПС с этим мнением вполне согласны: по проекту министерства, в будущей пятилетке средний вес поезда намечено увеличить лишь на 60 тонн.

Это все равно что ничего. Средний вес поезда сейчас чуть больше 2800 тонн. По мировым меркам, показатель неудовлетворительный. Да и у нас в стране еще в 1935 году на Курганском отделении был проведен состав весом 11,4 тысячи тонн, шли удачные опыты на других дорогах. Совсем недавно двумя локомотивами доставлен «десятитысячник» из Рязани в столицу, а в последние месяцы движение таких составов на Московской дороге стало более или менее регулярным. Этот опыт одобрен Центральным Комитетом партии.

И все-таки почин не получит у нас должного распространения. Нет для того условий. Тяжелый поезд — это длинный поезд. При весе 6–7 тысяч тонн для него нужен станционный путь длиною 1700 метров, при весе 9—10,5 тысячи тонн — 2550 метров. А принятая у нас длина станционных путей — 850 и 1050 метров. Понятно, «тяжеловес» не умещается ни на одной станции, его голова и хвост занимают главный путь, и, стало быть, ни один поезд, будь то грузовой или пассажирский, не может обогнать его. Проводка каждого «тяжеловеса» требует исключительных усилий всей службы движения. При соединении и разъединении вагонов в таком составе на станциях отправления и прибытия приходится занимать главный путь, так что потери времени на маневры съедают всю выгоду. Если в пути с ним случится поломка, то будет закупорена вся линия.

Препятствия можно устранить, удлинив станционные пути до 1700 метров в расчете на пропуск сдвоенных поездов и до 2550 метров при вождении строенных. Именно в этом, а также в развитии всего станционного хозяйства видится главный резерв транспорта. Давайте опять немного посчитаем. Допустим, в следующей пятилетке будет проложено, как и предполагает МПС, 10 тысяч километров линии, но не в виде вторых путей, а в виде удлинения и умножения путей станционных. Тогда благодаря прежде всего резкому увеличению веса составов удалось бы снять чрезмерную нагрузку с полигона железных дорог общей протяженностью 80—100 тысяч километров. Иначе говоря, создалось бы нормальное положение на всех ныне перегруженных магистралях. Не на одной восьмой их, как получается по варианту МПС, а на всех.

Конечно, 10 тысяч километров линий за пятилетку — величина нереальная как в том, так и в другом варианте. Но половину сделать можно и нужно. В этом случае будет нормализована ситуация на 40–50 тысячах километров магистралей из 80 тысяч, работающих сейчас с перегрузкой. Значит, коренное улучшение на транспорте будет достигнуто максимум за две пятилетки, а не за многие десятилетия, как было бы при упоре на строительство вторых путей.

Имеется связь между общей протяженностью станционных путей и пропускной способностью дороги. На сей счет существует строгая математическая зависимость: чем больше вагонов приходится в среднем на километр станционного пути, тем ниже на дороге участковая скорость поездов, меньше среднесуточный пробег локомотивов. И, что всего неприятнее, скорость и пробег падают заметнее, чем увеличивается насыщенность станций вагонами. Так, за десятую пятилетку участковая скорость снизилась на 2,8 километра в час, а пробег локомотивов — на 40,2 километра за сутки. На дорогах с электрической тягой показатели ухудшились еще резче. При определенном пределе насыщенности наступает явление так называемого паралича дороги: станции забиты, они не способны ни принимать, ни отправлять поезда, перевозки прекращаются.

Это отнюдь не предположение. Научные расчеты подтверждены практикой. В 1979 году на ряде важнейших дорог насыщенность достигла критической величины — 14,5 вагона на километр станционного пути. Здесь стали стремительно падать размеры движения. Положение удалось выправить, когда с перегруженных дорог угнали лишние вагоны, довели насыщенность ими станций до допустимого уровня. Однако о последствиях пробок все мы знаем из сводки ЦСУ СССР: в 1979 году перевозки по железным дорогам сократились.

Где гарантия того, что подобное не повторится? В самом деле, с 1970 до 1979 года насыщенность станционных путей возросла на 35 процентов. Если этот темп сохранится, то через девять лет она достигнет 14,5 вагона на километр, то есть той величины, которая привела к параличу перегруженных дорог в 1979 году. Это в среднем по железнодорожной сети. А насыщенность не распределяется равномерно. Значит, пробка на транспорте может возникнуть раньше, чем через девять лет, достаточно ведь закупорить ключевые магистрали, остальным нечего будет перевозить.

Нестеров верно предсказал транспортные затруднения в десятой пятилетке. Боюсь, что он прав и теперь в своем тревожном прогнозе[1]. Похоже на то, что заторы на дорогах, впервые появившиеся в 1979 году, становятся хроническими. Выше было сказано: к началу осенне-зимнего сезона 1980–1981 годов потребители получили гораздо меньше угля, чем полагалось. Куда же подевалось топливо? Оно было отчасти «на колесах»: при нормативе 10,8 миллиона тонн в пути следования в сентябре прошлого года числилось 18,3 миллиона. Если учесть, что ежедневная доставка составляет около двух миллионов тонн, то легко подсчитать: груз находился в пути в среднем девять дней вместо пяти. Иначе говоря, для перевозки топлива уже год назад требовалось в 1,7 раза больше вагонов и локомотивов, нежели предусматривает норма.

Сравним среднесуточную погрузку вагонов в стране по месяцам за последние годы. В январе 1980-го было погружено на 5 тысяч вагонов меньше, нежели в январе 1978-го, в феврале падение достигло 7,5, в марте 9,6, в апреле 5,7, в мае 7,3, в июне 9,5, в июле 8,9 тысячи вагонов. Это динамика за два года. Но негативные процессы идут столь стремительно, что прослеживаются уже и за более короткие периоды. Например, в прошлом (1980-м) году в июле грузили в среднем за день на 7,7 тысячи вагонов меньше, чем в феврале. Благодатный июль оказался менее удачным, нежели вьюжный февраль!

Идея Нестерова ясна: прекратить строительство вторых путей (кроме участков с большими уклонами), высвобожденные силы и средства направить на удлинение станционных путей и на развитие станций. Вариант, понятно, не из легких. Во многих случаях станции расположены в черте города, расширять их некуда. Значит, придется выносить развязки на новое место. Однако альтернативного решения все равно ведь нет.

Стратегия, предлагаемая Министерством путей сообщения, не упреждает беды и по одному этому не может быть принята.

Идея первоочередного развития станционного хозяйства получила прямую и энергичную поддержку на XXVI съезде партии. В Отчетном докладе Центрального Комитета Леонид Ильич Брежнев особо подчеркнул: «Важно сосредоточиться на развитии станционных путей — это экономное и быстрое средство увеличения пропускной способности дорог».

Такое решение, как я полагаю, можно считать ключевым для очередной пятилетки. Но, само собой понятно, дело не ограничивается одной этой мерой. По предложению товарища Л. И. Брежнева начата разработка долговременной комплексной программы развития транспорта. Еще до утверждения ее ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление «О мерах по улучшению работы и комплексному развитию железнодорожного транспорта в 1981–1985 годах». В начавшейся пятилетке предусмотрено — среди прочих кардинальных мер — рациональное размещение производительных сил, внедрение оптимальных схем грузопотоков, исключение встречных перевозок. Предстоит приостановить рост средней дальности доставки грузов.

Проблема перевозок должна быть решена и, несомненно, будет решена. Теперь уже ясно, что тут мы на верном пути.

Объяснение с читателем

Признаться, не без смущения я перепечатываю этот очерк, впервые опубликованный в ноябрьской книжке журнала «Дружба народов» за 1981 год. Сегодняшнего читателя, пожалуй, удивит счастливый конец, пришитый белыми нитками, резанет цитата из Л. И. Брежнева. Можно бы, конечно, исключить последние абзацы — и вся недолга. Но есть в этом что-то суетливое, для меня неприемлемое. К тому же тут случай особый, о нем стоит рассказать.

В мае 1980 года был в основном сверстан план очередной пятилетки. Профессор Нестеров тут же направил высшему руководству записку с убийственным анализом транспортного раздела плана. Евгений Павлович просил отстранить от оценки его соображений тогдашнего министра путей сообщений И. Павловского, «некомпетентного в этих вопросах», и заведующего отделом транспорта ЦК КПСС К. Симонова («Знаю его 36 лет и не удивляюсь, что до сих пор нет коренного решения вопроса о транспорте»). Как обычно, профессор показал мне проект записки. Я посоветовал смягчить резкости — ведь записка все равно попадет к названным лицам. Но старик этого знать не желал.

Чтобы как-то воздействовать на события, я тут же подготовил статью Нестерова в газету «Социалистическая индустрия». Редакция поставила ее в номер. В последний момент вмешалась цензура. Один из чинов Главлита Б. П. Романов потребовал снять ключевые цифры и ссылки на проект будущей пятилетки — это пока запрещено. Я пробовал объяснить ему, как плановики ловко устроились: пока речь идет о проекте плана, писать нельзя, а когда план утвержден, писать бесполезно — решения приняты, ресурсы распределены, изменить уже ничего не удастся. Цензор с сочувствием выслушал, но что от него зависит? У него однозначное указание.

Короче, статью Нестерова напечатали в довольно-таки нелепом виде. И все-таки читатели и специалисты заметили публикацию. Идеолог технической политики на транспорте директор ИКТП Б. Козин был буквально взбешен и пригрозил, отчитывая меня, что газете это с рук не сойдет. Я пытался вставить словечко: «Борис Сергеевич, выходит, развала транспорта не будет, автор все выдумал?» «Нет, — объяснил директор, — в этой части Нестеров прав. Если не удлинять станционные пути, паралич неизбежен. Но нельзя же ограничиться только этим — мы готовим всеобъемлющий план…» Что ж, верный способ угробить дело — хвататься за все разом.

К тому времени у меня накопилось несколько тысяч страниц в журналистском досье по транспорту: записи бесед, выписки из деловых документов, диссертаций, книг. Без видимой цели, для себя одного я изложил свои соображения в связном виде и давал читать всем желающим. Один экземпляр попал в журнал «Дружба народов». Опус там поправился, но, люди битые-перебитые, сотрудники журнала вразумили: «Не бойся противников, бойся поклонников — а ну как кто-нибудь снимет копию да пустит по рукам? За самиздат по головке не погладят». Словом, мне посоветовали переписать текст, исключив критику лично Л. И. Брежнева и прочие резкости — тогда журнал попробует напечатать очерк. После третьего ослабления рукописи вышло вроде бы нечто проходимое. Я показал это «нечто» Отто Лацису, старому моему другу.

— Не пойдет, — отрезал он. — Но у меня есть возможность показать это в верхах. Чем мы рискуем? Без разрешения сверху тебя все равно не напечатают, а так какой-то шанс есть.

Короче говоря, окольным путем рукопись попала к Э. Цуканову, помощнику Брежнева. Могущественный помощник разослал копии статьи тем, кто отвечает за транспорт, с довольно доброжелательной резолюцией. Это было в начале 1981 года. Печать обсуждала тогда проект Основных направлений на XI пятилетку, причем в проекте нестеровских идей не содержалось. Тут открывается XXVI съезд. Читаю доклад Брежнева — в полном противоречии с проектом сказано: «важно сосредоточиться на развитии станционных путей — это экономное и быстрое средство увеличения пропускной способности дорог». Как видите, основная мысль моего очерка вычурным путем попала в доклад.

Редакция журнала посоветовала мне использовать эту ситуацию: популяризируй теперь новое слово, сказанное великим государственным деятелем. Ладно, я не гордый, приоритет мне ни к чему. Впрочем, скоро выяснилось, что высказывание Брежнева не более чем сотрясение воздуха. В окончательный текст Основных направлений на пятилетку идею Нестерова, разумеется, включили, но в каком соседстве! Ко всем прочим (и неисполнимым) мероприятиям на транспорте добавили и это. На словах. А на деле удлинение станционных путей запрограммировали в меньшем размере, чем прежде: в 1971–1975 годах их протяженность возросла на 4,9 тысячи километров, в 1976-1980-м — на 4,6, задание на 1981–1986 годы — лишь 2,6 тысячи километров.

Вразумлять плановиков через печать — занятие пустое. Но публикация все равно имела смысл: журнал обращается к читающей публике, серьезно влияет на общественное мнение, что уже немало. Цензура на сей раз почти не вмешивалась.

После выхода журнала я неделями не мог работать — звонили неизвестные люди, крупные ученые, ведущие специалисты по транспорту. Собкоры газеты, где я работал, сообщили о реакции в других городах: начальники железных дорог размножают мой очерк и развозят копии секретарям обкомов, заведующим транспортными отделами. В Министерстве путей сообщения и в Госснабе за журналом образовалась очередь — потом догадались тиснуть текст на множительной технике.

Свое одобрение пожелали выразить лично двое работников Госплана. Но как это сделать? Явиться ко мне в редакцию они не решились, встречаться у себя в кабинетах тоже сочли опасным. Объяснение в любви состоялось по их предложению на частной квартире. Эти отчаянные головы по-бабьи тащили меня за рукав в уголок и почему-то вполголоса сплетничали: «А они вот еще чего напланировали…»

Это было довольно забавно, но, как вскоре выяснилось, страхи не напрасны. Случилось худшее: один из радиоголосов передал краткое изложение моего очерка. Люди, о которых никогда бы не подумал, что они слушают «Свободу», подробно пересказали мне передачу. Служба радиоперехвата положила запись передачи на стол председателя КГБ Андропова, тот поручил председателю Госплана Байбакову разобраться. Заведующий отделом ЦК партии Симонов со своей стороны сообщил Байбакову, что он крайне возмущен журнальной публикацией. Председатель Госплана создал комиссию для подготовки опровержения, виднейшие специалисты писали каждый свой кусок, а потом текст свели воедино.

Байбаков лично доставил сие творение… нет, не в журнал, разумеется, а в ЦК партии. Серьезных возражений председатель Госплана не привел, да и не мог привести, поскольку в журнале была напечатана правда (пусть и не вся правда). Зато эмоций, вопросительных и восклицательных знаков хватало. Процитирую несколько пахучих мест:

«В статье допущен ряд неправильных утверждений, искажающих принятые Партией и Правительством меры по развитию железнодорожного транспорта. В статье утверждается, что в последние годы якобы принято чуть ли не за правило развитие других отраслей народного хозяйства осуществлять за счет железнодорожного транспорта и что год от года снимаются средства даже не со строительства железных дорог, а с относительно дешевой программы развития перевозок.

В подтверждение этого положения автор статьи без всякого на то основания противопоставляет линию партии на развитие сельского хозяйства с осуществляемыми мерами по развитию транспорта… Более того, автор доходит до абсурдного утверждения, что за счет сокращения затрат на развитие железнодорожного транспорта решалась такая важная социальная проблема, как жилищная.

А на кого работает такой вывод автора: «Покамест план перевозок леса складывается стихийно — он вбирает в себя с небольшими поправками предложения сотен ведомств, каждое из которых озабочено собственными интересами. Плановое начало проявляется лишь в том, что Межведомственная комиссия по рационализации перевозок задним числом пытается исключить явные абсурды. Из этого практически ничего не выходит — план сложился, и как тут внесешь порядок в заведомую анархию?» Такие выводы и обобщения не делают чести сотруднику столь авторитетной в нашей стране газеты, какой является «Социалистическая индустрия» (намек на то, что меня надо убрать из газеты, ибо в журнале-то я как посторонний автор неуязвим. — В. С.).

Опубликование в журнале «Дружба народов» статьи Василия Селюнина, да еще в такой рубрике, как «Проблемы жизни», по меньше мере вызывает недоумение, если не больше. Спрашивается: зачем автору потребовалось смакование негативных явлений? Почему автор не хочет замечать никаких изменений к лучшему (значит, их нет?!), не пытается по существу и во взаимосвязи разобраться в истоках имевших место негативных явлений? Зачем автору понадобилось нагнетать свою статью такими передержками и выражениями, как «Варварское истребление леса в бассейне реки Чуны», «События вышли из-под контроля», «Лес гниет» (особо почитаемое автором слово), «Предотвратить эту бессмыслицу объединение Иркутсклеспром уже не в силах», «Провал в Чуне — не исключение» (как многообещающе!), «Видишь воочию загубленные миллионы» (кубометров древесины), «Миллион кубометров чунского леса уже обращен в труху, очередь за следующим миллионом» и т. д.

Так как все это делается в СССР, то невольно напрашивается вопрос: отмеченное автором присуще социалистическому строю, является его типичной чертой? Является издержками плановой системы?

В конечном итоге, и по сути, и по словесному оформлению кому нужна такая публикация, на чью мельницу она льет воду? Складывается впечатление, что подобная публикация может быть использована далеко не в лучших целях против нашей страны».

И все в таком духе — семь страниц на машинке. Как поется в песне: «для кого-то жареным запахло». Главного редактора журнала Сергея Баруздина вызвали объясняться в отдел пропаганды. Вернувшись оттуда, он немедленно объявил приказом строгие взыскания редактору отдела Юре Калещуку и Тамаре Смирновой, готовившей мой очерк к печати. Это были «выговоры во спасение»: если теперь потребуют выгнать виновников, главный редактор попробует отговориться: мол, они уже наказаны. В крайнем случае можно уволить, но не с волчьим билетом, а по собственному желанию. Разница.

Заместитель заведующего Отделом пропаганды ЦК тов. Севрук познакомил меня с кляузой Байбакова, потребовал объяснений и покаянной бумаги. Впрочем, тон разговора был отеческим, грешить не стану. Тут надо объяснить одну тонкость, отлично известную журналистам, но неведомую читателям. Ошибочная публикация опасна для работников отдела пропаганды не меньше, чем для автора: выходит, они плохо руководили мною или, того чище, пошли на поводу. Вот тов. Севрук и предложил: «Обязательно признай какую-нибудь ошибку, тогда мы закроем дело. Оно на контроле, мы обязаны доложить наверх, что автор все осознал».

У меня не было желания потакать Байбакову. В объяснении, отклонив его претензии, я написал:

«Оппонент обвиняет меня в том, что я не хочу замечать положительных изменений на железнодорожном транспорте. Такие изменения мне неизвестны. В 1981 году план по грузообороту опять недовыполнен, сорваны перевозки ряда важнейших грузов. И если напряжение на транспорте несколько уменьшилось, то это произошло не от улучшения его работы. Тут, как говорится, не было бы счастья, да несчастье помогло. Дело в том, что в 1981 году довольно сильно сократилась сравнительно с 1980 годом добыча угля и руды, заготовка древесины, на большие величины не выполнен план по производству металла, удобрений, цемента, сборного железобетона, задание по сбору зерна. А ведь это самые массовые грузы, и легко представить себе, сколь напряженной оказалась бы ситуация на транспорте, если бы вся эта продукция была изготовлена в заданных объемах.

Не лучшим образом начался и 1982 год. Так, перевозки леса в нынешнем январе сократились против начала прошлого года. Если улучшения нет в жизни, я не мог сообщить о нем в очерке для успокоения моего оппонента.

Тов. Байбаков возмущен тем, что я будто бы смакую негативные явления, нагнетаю чего-то там такое, лью воду не на те мельницы. По моему разумению, было бы полезнее направить гнев не по адресу журналиста, рассказавшего о положении дел, а против управленческих решений, которые привели к массовой гибели народного добра и прочим фактам бесхозяйственности. Эти управленческие решения в очерке освещены, к ним прямо причастен Госплан, конкретные виновники названы поименно.

При первом чтении письма тов. Байбакова я объяснил себе личные выпады против меня раздражением, по-человечески понятным и извинительным. Теперь, поразмыслив хорошенько, вижу другое. Все письмо против моего очерка представляет собою в сущности политический донос, исполненный с высоким профессионализмом. И понадобился он ясно зачем: если не удается опровергнуть факты и выводы, содержащиеся в очерке, то надо представить автора злопыхателем, смакователем, противником строя и системы. Такие обвинения тов. Байбаков бросает даже не намеками, а открытым текстом. Все это нисколько не хорошо. Я не собираюсь ставить себя по общественному положению на одну высоту с председателем Госплана, но в желании служить отечеству, я, смею думать, равен и моему оппоненту, да и кому угодно другому».

В это время я уже знал по своим каналам информации, что очерк прочитан председателем Совета Министров Тихоновым. Вручая объяснение ответственному работнику ЦК Гаврилову, я спросил напрямик, каково мнение Тихонова.

Собеседник помялся, но все же сообщил:

— Не положительное.

Все понятно. Что бы я ни писал в объяснении, значения уже не имеет. На головокружительных высотах власти играют роль не доводы, а впечатления. У главы правительства сложилось обо мне, на беду, плохое впечатление, и поправить ничего нельзя. Ладно, леший с ним. В конце концов очерк-то по дикой случайности напечатан, теперь сам Тихонов не в силах отменить этот факт («Победителей не судят», — гордо сказал я Отто Лацису. Тот подтвердил: «Само собой. Их съедают без суда и следствия»).

Впрочем, представился случай поговорить с помощником премьера В. И. Власовым, ныне покойным. Спрашиваю, что меня ждет, мне это тоже интересно.

— А чего ты сам ждешь? — поинтересовался добрейший и интеллигентнейший Виктор Иванович.

— А Тихонов старенький, и надеюсь, что завтра он забудет не только про меня, но и про свой Совмин, — отвечаю.

Нет, оказывается, не так. Премьер жутко капризничал: «Мы приняли целое постановление по транспорту, а он все обо…» Однако по совету Виктора Ивановича шеф оставил наказание автора на усмотрение редактора. Тут я воспрянул духом: у редактора журнала я не служу, а у редактора газеты не провинился — кто ж меня накажет?

Более чем понятно: секретариат Союза писателей постановил и опубликовал в «Литгазете» (№ 12 за 1982 г.): очерк мой плохой, ошибочный. Перед выходом газеты друзья позвонили мне и утешили: «Остановить публикацию не в нашей власти, да и незачем — бесплатная реклама. У нас обычная вещь, когда писатели просят дать о себе разгромную рецензию с намеком на идеологические ошибки. Такая рецензия, бывает, сразу делает литературное имя».

Я счел возможным рассказать обо всей этой мышиной возне — все же история не совсем личная, она кое-что объясняет в наших хозяйственных бедах. Теперь вот думаю как мало мы любим время, в котором живем. Вот уж надо извиняться перед читателем за цитатку, по тем временам обязательную…

ЭКСПЕРИМЕНТ

С тех пор как поэт неосторожно пожаловался: «Что-то физики в почете, что-то лирики в загоне», ситуация существенно переменилась. Лирики, положим, и прежде в загоне не были, и сегодня грех им жаловаться. А вот таинственных физиков, похоже, потеснили в нашем сознании практичные экономисты. В дружеском кругу и то, замечаю, дельному экономисту по силам затмить не то что физика, а при удаче даже хоккеиста команды мастеров. О печати и говорить нечего: какая уважающая себя газета выйдет ныне без деловой статьи?

На то есть основательные причины.

Простая вещь: все мы стали менее терпимы к нехваткам товаров. Собственно, дело даже не в дефиците — полки магазинов ломятся от всякого добра. Обуви, скажем, выпускается почти по три пары на душу населения. На душу-то ее хватает, а вот на ноги… Отчего же фабрика шьет не то, за что покупатель готов выложить кровные? Магнитофоны отечественного производства в несколько раз дешевле «Сони» или «Грюндига». Прекрасно, только почему наши качеством хуже? У них там безработица, в полном смысле слова лишние люди, а с другой стороны — выжимание пота из тех, кто работает. Мы о безработице забыли, но хорошо ли, что трудимся иной раз вполсилы? Уже сама постановка этих вопросов означает экономическое мышление. Оно требует определенной культуры, и где экономисты устранились от поисков ответов, там витийствуют доморощенные Мараты.

Читатель сегодня осмотрителен. Ему много раз обещаны специалистами неисчислимые блага, которые принесут научная организация труда, вычислительная техника, сетевые графики, знак качества, да мало ли какие чудодейственные новинки. И если надежды сбываются не вполне, то каждый из нас начинает сознавать: не учтены в расчетах какие-то интересы, чьи-то побудительные мотивы к новациям. А экономика — это и есть наука об интересах в хозяйствовании.

Внимание публики к экономике подогрето крупномасштабным экспериментом, который вот уже второй год проходит в 5 отраслях промышленности. С января к ним присоединились еще 26 отраслей. Определенно можно сказать, что это самая серьезная за последние полтора десятилетия попытка совершенствования хозяйственного механизма. Попытка во многом успешная. Но, само собой, оценка эксперимента предполагает не одни восторги — он для того и поставлен, чтобы выявить и по возможности устранить те негативные явления в хозяйстве, которые не удается упредить известными нам способами.

Как всякое значимое дело, эксперимент не только дает ответы на запросы жизни, но и ставит новые проблемы. Их не надо бояться. Новые проблемы появляются по мере решения старых и ни минутой раньше. Ничего не поделаешь — диалектика. Наилучший хозяйственный механизм не вечен, со временем в нем накапливаются противоречия. Это показатель динамизма социалистического хозяйствования.

Экспериментом поставлены две капитальные цели: во-первых, каждое предприятие обязано пунктуальнейшим образом выполнять заказы партнеров; во-вторых, любой коллектив должен без понуканий увеличивать объемы производства, выкладывать резервы на стол, а не прятать их в загашник, как пока водится. Сначала о первой из них.

1

За тридцать лет поездок на заводы и стройки не помню случая, чтобы производственники не жаловались на плохое снабжение. Проверять претензии бессмысленно — они заведомо справедливы. Хоть мелочишку, а смежники в срок не поставили. Дальше цепная реакция срывов. Было дело, когда могучий Горьковский автозавод не сумел продать партию машин «Волга» оттого, что партнер не отгрузил ему механизм подъема ветрового стекла. А отгрузить и не мог: ему в свой черед задолжали резиновые прокладки, красная цена которым — горсть семечек в базарный день. Впрочем, о таких казусах пишет уже не одно поколение журналистов, и толковать о том еще раз все равно что носить воду в море ведрами.

Экономический эксперимент решительно пресекает неряшество поставщика. Условия теперь суровы: сорвал коллектив процент поставок — 3 процента из премиального фонда долой. Если учесть, что тяжелое машиностроение, к примеру, до сих пор недодавало потребителям около 6 процентов заказанной продукции, значимость кары будет очевидна. С другой стороны, вознаграждается аккуратность: за неукоснительное выполнение заказов фонд поощрения увеличивается сразу на 15 процентов, а директору — до трех окладов премии.

Результат отрадный. В 5 отраслях, начинавших эксперимент в прошлом году, срывы поставок исчисляются долями процента, а большинство предприятий полностью и в срок рассчитались с клиентами. Такого еще не бывало. С января нынешнего года 31 отрасль работает на этих условиях, и можно ожидать сходного результата.

Таким образом, решается самая больная проблема индустрии — снабженческая?

Это требуется проверить анализом. Цепочка наших рассуждений держится на постулате достаточно смелом: если предприятие получит в срок все, что оно заказало под план производства, то материально-техническое обеспечение станет нормальным, а при таком обеспечении нет иных причин для сбоев в работе, кроме собственной нераспорядительности. Речь идет о слишком важных вещах, чтобы принять такое допущение на веру. Понимающим людям известно: в экономике труднее всего выявить связь явлений, казалось бы, очевидную. С формулами, расчетами и прочими премудростями легче, а уж где простота, там жди подвоха. И если в аксиомах непорядок, при решении практических задач мы все время будем наталкиваться на препятствия, не понимая, откуда они выскочили. Так что не след пренебрегать постулативным хозяйством, на котором покоится экономика с ее немыслимой сложностью и призрачной простотой.

Для начала одна свеженькая история, которой занимались пять министров. Лично.

Честно говоря, с некоторым трепетом брал я только что подписанные ими бумаги. В правом углу каждой — виза бывшего министра энергетики и электрификации П. Непорожнего, в левом — роспись руководителя отрасли, задержавшей оборудование для пусковых атомных станций. Не сказать, что долги велики. Оно вроде бы и не министерская забота — дюжина фланцев или пяток термометров. Но без них нет блока мощностью в миллион киловатт.

Кто виноват? На первый взгляд вопрос неуместный: вот же они, заводы-должники, поименно названы. Повременим, однако, с гневными речами. Выясним раньше, чем были так уж заняты поставщики, что позволили себе сорвать атомный заказ. Быть может, еще более неотложным делом? Коль скоро разговор о поставках для строек, ответ удобнее всего поискать в Стройбанке СССР. Это учреждение финансирует строительство. Значит, ему известна и судьба оборудования для крупных объектов. Здесь учитывают спрос на него, следят, насколько обоснован этот спрос, не запрашивают ли заказчики лишнего. По классическому определению, финансы не деньги, а экономические отношения. Разумейте тут раньше всего отношение к государственной копейке, ошибки не будет. И оно отлично просматривается из монументального банковского здания на Тверском бульваре.

Кому-кому, а энергетикам стыдно сетовать на то, что им чего-то там недодают. За последние восемь лет запасы неустановленного оборудования возросли на стройках Минэнерго в три с лишним раза и достигли по стоимости 1,5 миллиарда рублей, в том числе сверхнормативные, то есть определенно лишние ценности умножились с 71 до 488 миллионов. Ввод мощностей за тот же период упал, и если в 1976 году в расчете на один установленный киловатт лежало на складах на 39 рублей техники, то в 1983-м уже на 154 рубля. За эти деньги можно бы ввести как минимум еще киловатт — запасы омертвленного добра много больше годового расхода оборудования.

Сочтем потери. Рубль, вложенный в хозяйство, приносит 15 копеек прибыли в год. Пролежала техника стоимостью 1,5 миллиарда этот самый год — 225 миллионов потеряно. Деньги растворились в воздухе вместе с невыработанной электроэнергией. На деле потери больше, поскольку драгоценные агрегаты лежат нераспакованными и по пять, и по десять лет. По данным Стройбанка, оборудование атомных станций поступает в монтаж в среднем через три-четыре года после завоза на площадку. 69 процентов полученной техники энергостроители сдают в монтаж с опозданием. Чтобы узнать первоначальные плановые сроки по некоторым объектам, мне пришлось поднимать архивы позапрошлой пятилетки.

Тут нужно еще пояснить, что означает сдать в монтаж. На сей счет есть особая инструкция Министерства финансов и ЦСУ СССР: «Оборудование, требующее монтажа, включается в выполнение объема капитальных вложений после того, как фактически начата установка его на постоянном месте эксплуатации, т. е. прикрепление к фундаменту, полу, междуэтажному перекрытию или другим несущим конструкциям здания (сооружения), или начата укрупнительная сборка оборудования…» С безнадежной добросовестностью авторы тщатся втиснуть в инструкцию все нюансы жизни: будешь привинчивать оборудование к облакам — это тебе в план отнюдь не зачтется. А вот если хоть одну гайку привернул где положено, вся партия оборудования попадет в отчет об освоении капиталовложений. Признаться, не без смущения разъясняю этот порядок — пишу все же деловую статью, а не пособие для начинающих очковтирателей. С учетом числящегося в монтаже стоимость омертвленного добра придется едва ли не удвоить.

В Минэнерго я взял ведомость оборудования, недопоставленного для атомных электростанций еще в 1983 году. Около половины долгов — для тех энергоблоков, которые в нынешней пятилетке к строительству не намечены, и неизвестно, когда будут включены в план. Тем не менее заказы были аккуратно перенесены в план 1984 года, при малейшей задержке поставок энергетики учиняли форменные скандалы (для чего — это я еще объясню). И что любопытно: исполнять преждевременные заказы обязаны те самые заводы, кои не справились с поставками для пусковых атомных энергоблоков. Вот теперь и судите, откуда выскочили долги, потребовавшие личного вмешательства пяти министров: мощности машиностроения под завязку забиты лишними заказами энергетиков.

Не одни энергетики такие запасливые. Стремительно растут горы омертвленной техники на объектах металлургии, химии, нефтехимии. Специалист Госснаба СССР Т. Абрамова поделилась со мной тревожными расчетами: некоторых видов дорогого электрооборудования на стройках скопилось в 5–6 раз больше нормы. Снабженцы попробовали было придержать поставки — и немедленно последовали протесты от руководителей министерств. Начальник крупного подразделения Госснаба доверительно сообщил:

— Мы знаем, конечно, какие объекты наверняка не будут введены, но попробуй не дать туда оборудование. Всю вину за срыв строительства заказчик и подрядчик переложат на нас. У нас однозначное указание руководства Госснаба: не ввязывайтесь в споры, отправляйте что положено, а дальше не наша забота.

Экономический эксперимент вынес во главу угла дисциплину поставок. Но вдумайтесь в приведенные факты: беда не столько в недопоставках, сколько в перепоставках (прошу прощения за неуклюжие словечки), долги перед смежниками есть лишь следствие загрузки предприятий лишними заказами.

Вряд ли можно избавиться от следствия, не устранив причину. Пунктуальное соблюдение договоров, чего доброго, приведет к омертвлению еще больших ценностей, если удовлетворяются ведомственные аппетиты, а не истинные потребности экономики. Такое предположение уже сегодня подтверждено одним неприятным фактом: запасы неустановленного импортного оборудования растут гораздо быстрее, нежели отечественного. Разгадка проста: иностранные фирмы исполняют обязательства в срок, чем наши поставщики пока не блещут.

Из этих рассуждений не следует, разумеется, будто похвально срывать поставки, подводить партнера по договору. Сама по себе экспериментальная отработка надежных производственных связей куда как полезна, это необходимая составная часть в системе мер, направленных на совершенствование хозяйственного механизма. Я хочу лишь сказать, что эффект новых условий скажется после того, как заказчики до разумных пределов ограничат спрос на продукцию производственного назначения, и в частности на оборудование. Все, что не используется, — лишнее, хотя бы оно и было изготовлено в срок. Рубль, вложенный в оборудование, должен крутиться, обрастать копейками прибыли. А такая задача потруднее, чем ввести санкции против срыва поставок. Здесь надобна перестройка устоявшегося порядка финансирования. Сейчас предприятия и отрасли сдают основную часть прибыли, необходимой для расширенного воспроизводства, в казну и получают из казны деньги на строительство независимо от своего взноса в общий котел. Наивно ждать, что в этих условиях какое-то ведомство ограничит запросы к бюджету. Делят-то не деньги, а ресурсы страны, которые отпускают под исхлопотанные миллионы рублей, — материалы, оборудование, мощности строительных организаций.

— Я отвечаю за свою отрасль, а не за все народное хозяйство и всегда буду отталкивать локтями иных-прочих, когда делят казенный пирог, — признался в беседе со мной весьма ответственный руководитель одного из министерств. В словах его чувствовалась боль человека государственного — равнодушные так делают, но так не говорят.