Виражи концерна «Локхид»

Виражи концерна «Локхид»

Старт на взлетной полосе войны

Огненный диск калифорнийского солнца словно застыл в зените, опаляя жаром лежащую под ним безжизненную и растрескавшуюся землю. По этому адскому пеклу уныло брело стадо быков, поднимая за собой густые тучи пыли. Следом за ним на измученных конях ехали два ковбоя. Впереди блеснуло небольшое, наполовину высохшее озерцо. И рогатая орда ринулась к нему, как по команде. Расталкивая друг друга, животные все глубже погружались в воду.

Ковбои спешились. Духота была изнурительной, не хотелось шевелиться. Постепенно их одолел сон. Через пару часов они проснулись от резкого запаха, принесенного откуда-то ветром. Один из них сквозь сон с тревогой подумал, не передохло ли стадо. Но быки мирно паслись рядом, не обращая внимания на непонятный запах. Решили ехать дальше. Вскоре впереди показались жилые строения, а запах всё усиливался. Встретившийся по дороге местный житель объяснил: «Это смердит «вонючий сарай». Так называют заводишко, на котором забавляются братья Аллан и Малькольм Локхиды, черт бы их побрал! С тех пор как они принялись мастерить свои аэропланы, нет никому житья в округе. Грохот, нестерпимая вонь от аэролака ...» Эксперименты братьев Локхидов вызывали у одних раздражение, у других любопытство и восхищение. Но никому, в том числе и самим братьям, не могло прийти в голову, что их занятия завершатся в конечном счете созданием гиганте.кого военного концерна США «Локхид эйркрафт корпорейшн», поставляющего в арсеналы войны самое современное оружие массового уничтожения и имеющего предприятия в двадцати американских городах, а также пять научно-исследовательских центров, около десяти дочерних компаний в США, Канаде, ФРГ, Швейцарии, Австралии с наемной армией труда, составлявшей в отдельные периоды до 97 тыс. рабочих и служащих, концерна, который превратился в раболепного слугу Пентагона, следующего как тень за своим патроном по пути безудержной гонки вооружений.

Началом создания фирмы Локхидов следует считать 1926 год, когда она впервые попала в список авиастроительных предприятий. Тогда братьям, увлеченным и энергичным авиаконструкторам, не хватало предприимчивости и опыта. Дальше выпуска одномоторных деревянных транспортных самолетов «Вега», «Сириус», «Орион» с двигателями системы «Пратт энд Уиттни» дело у них не пошло. Предприятие в начале 30-х годов рухнуло от первого же удара наступившей депрессии. Разорившуюся фирму пустили с молотка.

На аукционе фирма была оценена в 40 тыс. долл. Когда была названа цена, то в зале поднялась всего только одна рука. Остальные участники аукциона решили, что овчинка выделки не стоит. Оформлявший сделку судья удивленно поднял глаза на единственного покупателя. Это был 35-летний сын бостонского банкира Роберт Элсворт Гросс, воспитанник Гарвардского университета, уже имевmий за плечами опыт работы в инвестиционной корпорации «Ли, Хиггинсон энд компани». Покупая фирму Локхидов, Гросс прекрасно знал, на что идет.

Потерпев неудачу на убыточном производстве спортивных гидропланов «Викинг» в авиастроительной фирме «Стирмен эйркрафт корпорейшн», где он проработал два года, Р. Гросс понял, что настоящую прибыль может принести только военное производство. Пройдет много лет, и когда уже опытного дельца Гросса спросят о преимуществах производства военных самолетов, он откровенно скажет: «Это выгодный, ходовой товар, господа!»

1 С 1978 г. компания стала называться «Локхид корпорейшн».

Заполучив в 1932 г. фирму «Локхид», Р. Гросс принялся за ее реконструкцию. Он хотел приспособить ее под строительство военных самолетов. Тогда, в 30-е гг., американская авиационная промышленность лишь незначительно опережала по обороту индустрию жевательных резинок, а Р. Гросс мечтал о крупном бизнесе, который приносил бы стабильные высокие барыши. Размах планов Р. Гросса не соответствовал его финансовым возможностям. На помощь ему пришли банкиры западного и восточного побережья США. Пришлось также продать за 60 тыс. долл. патент на транспортный самолет голландскому самолетостроительному концерну «Фоккер». Собранные средства тут же были пущены в дело. Пока конструкторы ломали головы над чертежами будущей военной авиатехники, Гросс курсировал от ведомства к ведомству в поисках военных заказов и нужных для этих целей посредников.

В 1935 г. с разрешения военного министра США начались переговоры с представителями фирмы «Локхид» о развертывании производства многомоторного истребителя. «Трудно передать вам, с каким удовольствием я воспринял это предложение», - отмечал в то время Гросс в личной переписке. Но ликовать ему было рано. Американский внутренний рынок сбыта самолетов цепко держали в своих руках крупные монополии. Они же и выполняли большую часть правительственных заказов. Потеснить промышленных гигантов новичок, конечно, не мог, хотя это и было его затаенным желанием. Вскоре со специальной миссией в деловое турне по Западной Европе был направлен уполномоченный «Локхида» Норман Эбин.

В то время в мире назревала опасность войны, исходящая от фашистской Германии. Промышленность переводилась на военные рельсы. В этой обстановке увеличивался шанс «Локхида» взлететь к высотам большого бизнеса. Из поездки по странам Старого Света Н. Эбин возвратился с полным портфелем выгодных заказов. Продукция «Локхида» произвела особенно сильное впечатление на британское министерство военно-воздушного флота. Удалось договориться с английским правительством о поставке самолетов типа «Электра» и переоборудовании их в бомбардировщики «Хадсон». К концу 1939 г. «Локхид» поставил британским военно-воздушным силам уже более 7 тыс. бомбардировщиков, а заказы все продолжали поступать. В следующем году они увеличились с 44 млн. до 280 млн. долл. С этого момента «Локхид» почувствовал себя на военном рынке куда уверенней.

Трудно предположить, на чьей стороне могла оказаться американская компания, если бы она не имела гарантированных постоянных заказов в Англии. Целый ряд американских монополий сыграл активную роль в вооружении третьего рейха. Предприятия «Дженерал моторс» в Германии изготовляли, например, системы приводов для немецких бомбардировщиков и реактивных истребителей, одновременно выпуская авиационные двигатели для американских ВВС. Половина всех двигателей для основного бомбардировщика немецко-фашистских ВВС «Юнкерс-88» производилась на заводе «Опель» в Рюссельсгейме, дочернем предприятии американского концерна «Дженерал моторс». Но у «Локхида» судьба сложилась иначе.

Производственные мощности предприятий «Локхида» в США в конце 30-х гг. уже не справлялись с огромными английскими военными подрядами. Компания открыла в Англии свой филиал «Локхид оверсиз корпорейшн», под контролем которого работали несколько самолетосборочных заводов. В 1940 г. фирме удалось также получить в эксплуатацию английский государственный авиасборочный завод около Ливерпуля вместе с опытным персоналом. Более 2 тыс. английских рабочих и служащих стали приносить американскому концерну дополнительные барыши. Пригретый английским правительством концерн рос, как на дрожжах, не теряя, впрочем, надежды утвердиться и на американском рынке.

Разразившийся в 1940 г. в США военный бум после принятия программы по резкому наращиванию потенциала военно-воздушных сил открыл перед «Локхидом» широкое поле деятельности. На компанию хлынул поток американских правительственных заказов. К 1943 г. ее оборот возрос с 44,9 млн. до 697,4 млн. долл., а за все годы войны фирма почти в двадцать раз увеличила свою производственную мощь. Каркасы новых заводов компании стали появляться повсюду, ее деловые операции распространились на 18 стран на пяти континентах. Конец войны фирма встретила победными фанфарами деловой активности, имея на счету 9% всех выпущенных американских самолетов. Всего за период войны концерн произвел более 19 тыс. военных самолетов, включая истребители П-38 «Лайтнинг», бомбардировщики «Хадсон», «Венчер», Б-17 «Летающая крепость», построенные совместно с компаниями «Боинг» и «Дуглас».

Окончание второй мировой войны несколько умерило спрос на смертоносные товары. Сократились военные заказы, соответственно упали и барыши. Авиационную промышленность начало лихорадить. Представители монополий в панике двинулись в правительственные инстанции, требуя их эффективного вмешательства. В хоре перепуганных бизнесменов можно было услышать голос директора корпорации «Локхид» Роберта Гросса: «У нас должна быть долгосрочная национальная политика по вопросам воздушных сил, которая позволит нам знать, что от нас ожидают, чтобы быть заранее готовыми к этому», -- уговаривал он представителей правительственных органов в мае 1947 г. Такая политика уже давно зрела в кабинетах послевоенной американской администрации, возглавляемой президентом Трумэном, на базе его доктрины по сколачиванию военно-политического блока западноевропейских государств под эгидой США, нацеленного против Советского Союза. Новая война или, по крайней мере, милитаристский психоз вновь раскрутили бы на полные обороты военную машину. Призывы военных промышленников нашли поддержку у властей.

Принятый в июле 1947 г. Акт о национальной безопасности утвердил преимущественное положение «военных соображений» в американской политике. В соответствии с ним были созданы Совет национальной безопасности (СНБ), министерство обороны и Центральное разведывательное управление. Формы руководства политикой не отвечали экспансионистским устремлениям американских банкиров и промышленных тузов, и они требовали внесения изменений в них применительно к своим запросам. Не случайно среди неафишируемых авторов закона об СНБ были такие влиятельные финансовые воротилы, к ак Д. Форрестол и Ф. Эберстедт. Первый был одним из руководителей известной фирмы «Диллон-Рид», затем он стал заместителем министра ВМС и в 1947 г. возглавил министерство обороны. Второй был членом его совета по военному производству.

Сформированный правительством Трумэна СНБ стал ответственным координатором внутренней и внешней политики США по вопросам войны, военных приготовлений, агрессивных внешнеполитических акций. Наряду с укреплением роли военных СНБ значительно упрочил позиции военно-промышленных корпораций, приблизил их к порогам власти.

Другим важным мероприятием правительства, проводимым в угоду крупному военному бизнесу, стало создание Комитета по разработке политики по вопросам развития и использования военно-воздушных сил. Возглавил комитет Томас Финлеттер, который позже стал министром ВВС. В него также вошли Джон Маккоун, ставший позже директором ЦРУ, и профессор Гарвардского университета Джордж Бейкер, переместившийся затем в кресло директора фирмы «Локхид». В своем докладе правительству, который назывался «Выживание в век воздушной техники», они ратовали за создание мощной военной авиации и интенсивное развитие военной авиационной промышленности на долговременной основе.

Начиная с этого момента, военно-воздушные силы резко выдвинулись вперед в военной системе США. Американская авиация начинает приспосабливаться к ведению атомной войны. Корпорации развертывают производство новых типов бомбардировщиков, способных перевозить ядерное оружие. В 1947 г. создается Стратегическое авиационное командование, которое ведает разработками планов производства авиационной техники, в том числе с учетом использования атомного оружия. Через год конгресс США утвердил решение об увеличении численности самолетов. В военно- монополистических кругах США стал активно обсуждаться вопрос о нанесении «молниеносного удара» по Советскому Союзу с помощью стратегической авиации и с применением атомной бомбы.

По выражению буржуазного писателя Р. Тагуэлла, политика и стратегия США того периода «преследовали цель зажать коммунистический мир в крокодиловой пасти разветвленной цепи баз, снабженных межконтинентальными бомбардировщиками, а позднее -- ракетами, способными доставить атомные бомбы в любое место Советского Союза», Разрешение британского правительства летом 1948 г. на размещение 60 американских бомбардировщиков на территории Англии положило начало созданию многочисленных баз в других западноевропейских странах, странах Азии, Африки и Латинской Америки. А в апреле 1950 г. СНБ выпустил в интересах военно-промышленных корпораций директиву, предусматривающую план перевода экономики страны на рельсы войны, включая взвинчивание военного бюджета под «оправдательным» предлогом тотальной войны с коммунизмом.

Взяв курс на нагнетание международной напряженности, правительство Трумэна создало тем самым условия наибольшего благоприятствования для военной индустрии. Разбух военный бюджет, посыпались крупные правительственные заказы, «Локхиду» перепали солидные контракты на поставки бомбардировщиков «П-2У» и реактивных истребителей «П-80 Б шутинг стар» . Особенно оживился концерн, когда началась война в Корее. Было налажено производство реактивных истребителей «Ф-94», военно-тренировочных реактивных самолетов «Т-33» и «Т-2», патрульных бомбардировщиков «П-2У», бомбардировщиков «Б-47», военно-транспортных самолетов «Сьюпер Констеллейшн». На полную мощность заработали основные заводы компании в Мариэтте (штат Джорджия), Плейнфилде (штат Нью-Джерси), Бербенке (штат Калифорния). Концерны «Боинг», «Норт Америкен», «Локхид» и «Дуглас» увеличили свои обороты за время корейской авантюры США в 5-7 раз и каждый заработал на поставках самолетов по 100-150 млн. долл. прибыли.

Новая страница в истории концерна «Локхид» связана с переориентацией США во второй половине 50-х гг. на ракетно-ядерное перевооружение, создание атомного подводного флота, оснащенного ракетами «Поларис». Производственный профиль «Локхида» не соответствовал новой стратегической линии Белого дома, но директорат корпорации ие допускал и мысли о том, чтобы отдать конкурентам столь выгодную сферу приложения и умножения капитала.

В 1955 г. на одном из секретных совещаний с участием ученых и представителей шести главных подрядчиков Пентагона вице-адмирал Уильям Реборн впервые заявил о заинтересованности военного ведомства в приобретении ядерных ракет для оснащения подводного флота, способных поражать цели на расстоянии до полутора тысяч миль. Делегат от «Локхида» с радостью ухватился за эту идею. Кое-кто полагал, что, не имея достаточного опыта в ракетостроении, корпорация свернет себе на этом шею. Однако опасения не подтвердились. И это стало возможным во многом благодаря безграничной энергии Р. Гросса и его неукротимой страсти к обогащению, которая росла от подряда к подряду и стала смыслом его жизни.

На выделенные ему правительством в 1956 г. ассигнования концерн привлек к разработке ракет Стэнфордский исследовательский институт, Массачусетский технологический институт и ряд других научных центров. Через четыре года в воздух взмыла первая испытательная ракета «Поларис», а еще год спустя стали поступать одна за другой партии грозного оружия на базы американских ВМС. К ракетному конвейеру «Локхид» пристегнул 20 тыс. подрядчиков и субподрядчиков.

В 1959 г. концерн прибрал к рукам одну из ведущих судостроительных фирм на западном побережье США -- «Педжет Саунд» вместе с ее заказами на строительство эсминца стоимостью 17 млн. долл. Президент корпорации Роберт Гросс торжествовал. И на сей раз предпринимательский нюх не подвел его. «Приобретение «Педжет Саунд», -- прогнозировал Гросс, -- это замечательный выигрыш для нашего бизнеса, главным образом в области производства судов с атомными двигателям и наземного оборудования для запуска управляемых снарядов. Вложив дополнительные капиталы, мы сможем приобщиться к строительству атомных подводных лодок, которые, очевидно, в будущем станут основным типом кораблей» . Он предрекал, что выпуск ракет «Поларис» превзойдет строительство военных самолетов.

В начале 60-х гг. производство военных самолетов действительно отодвинулось на второй план. Более половины общей суммы оборота концерна составили заказы по программе «Поларис», которые приносили более ощутимые прибыли. Война в Индокитае расширила номенклатуру военного бизнеса. Теперь 88% оборота приходилось на долю Пентагона. Концерн занялся выпуском электронного оборудования для боевых кораблей, ракетных установок для истребителей, самолетов «СР-71», «У-ОЗА», разработкой военно-транспортных самолетов «С-130», «С-141». Причем в строительство «С-141» «Локхид» втянул 1200 субподрядчиков, что называется, «первого порядка», а через них еще 4800 субподрядчиков. В цехах фирмы доводили до кондиции самолеты «Ф-104 Старфайтер» и «У-2», принесшие и громкие политические скандалы, и nризнание в мире наживы. Успешный старт на взлетной полосе войны обеспечил «Локхиду» весьма почетное место среди других жрецов Пентагона.

Ястреб Пентаrона расправляет крылья

В один из хмурых ноябрьских дней 1954 г. к Белому дому подкатили два роскошных лимузина. Из одного вышел государственный секретарь США Джон Фостер Даллес, из другого -- его брат директор ЦРУ Аллен Даллес, оба из ближайшего окружения президента. Высокопоставленные визитеры проследовали в овальный кабинет президента США Эйзенхауэра, где их ждали.

Разговор начал шеф американской разведки. Он nодробно изложил разработанную в ЦРУ грандиозную программу воздушного шпионажа против ряда государств, и в первую очередь против Советского Союза. Он запросил разрешение на строительство тридцати специальных самолетов «У-2» общей стоимостью в 35 млн. долл. Президента не смущала финансовая сторона дела. Его интересовали гарантии успеха тайных операций.

«Речь идет, господин президент, о сверхвысотной машине с реактивным двигателем, практически недосяrаемой для средств противовоздушной обороны русских. На огромной высоте серебристый самолет превращается в невидимку и с достаточным запасом горючего способен часами парить в чужом небе, проводя аэрофотосъемку с помощью сверхчувствительного оборудования днем, ночью или в условиях облачности. Причем аппаратура позволяет фиксировать с высоты десять тысяч метров предметы с головку гвоздя, с пятнадцати тысяч метров -- прочитывать названия газет, а съемки с высоты двадцать пять тысяч метров, представьте себе, обеспечивают настолько четкое изображение, что позволяют отличить пешехода от велосипедиста», -- горячо убеждал президента супершпион. Его доводы показались Эйзенхауэру вполне вескими. Он санкционировал опасную авантюру.

Незадолго до этой встречи в руководстве корпорации «Локхид» появилась новая фигура. Пост вице-президента фирмы занял один из руководителей воеиной разведк» США, генерал-лейтенант Элвуд Кусада. Пока строились догадки по поводу причин ero прихода к руководству, фирма получила срочный и выгодный правительственный заказ на строительство разведывательных самолетов «У-2». Цель пребывания у штурвала власти концерна Элвуда Кусады окончательно прояснилась, когда тот, завершив подготовительные работы к развертыванию производства шпионских самолетов и наладив их выпуск, в 1956 r. вновь перебрался в родные пенаты, в военную разведку. Служебные перемещения Э. Кусады вскрыли тесную связь концерна с американским и разведывательными ведомствами, показали, насколько тесно переплетаются государственные интересы и интересы частного капитала. «Локхид» сумел пристроиться к доходному бизнесу, почувствовав военно-стратегическую направленность правительственных кругов США.

Сближению концерна с американскими спецслужбами во многом способствовал сын тридцать первого президента США Герберта Гувера Гувер-младший, который в 1958 - 1959 гг. входил в состав совета директоров «Локхида», а до этого четыре rода служил в Государственном департаменте США в качестве помощника и заместителя государственного секретаря Джона Фостера Даллеса, брата шефа ЦРУ Аллена Даллеса, другими словами, имел контакты на высшем уровне как с Государственным департаментом, так и с ЦРУ.

В конце апреля 1956 г. Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства (НАСА), предупреждая всякого рода возможные кривотолки, опублиновало дезинформирующее сообщение о разработках нового типа самолета «Локхид У-2», предназначенного якобы для исследования воздушных течений и метеорологических условий, Затем последовало еще одно сообщение -- о расширении проrраммы изучения погоды в Европе, которое должно было окончательно убедить общественность, что работы по созданию новой модели самолета никакого отношения к военному ведомству США не имеют. Бросались в глаза отрывочность сведений о самолете и отсутствие каких-либо фотографий. К тому же фирма предпочла не рекламировать свою продукцию. Крупная политическая афера, задуманная ЦРУ совместно с директоратом компании «Локхид», до поры до времени держалась в секрете.

Старший лейтенант американских ВВС Френсис Гарри Пауэрс, подписавший в мае 1956 г. секретный контракт с ЦРУ об участии в тайной операции «Перелет», т. е. в Щпионских полетах над территорией СССР, нашел «У-2» идеально приспособленным для этих целей. Поражал размах огромных крыльев, предельно короткий разбег и стремительный старт под углом более 45 градусов, позволяющий машине быстро раствориться в голубом океане. 1 мая 1960 г. с пакистанской базы в 6 часов 26 минут по местному времени стартовал шпионский самолет «У-2» № 360, пилотируемый прошедшим тщательную подготовку Пауэрсом.

Финал провокационной операции широко известен. Советская ракета настигла нарушителя и на больщой высоте. Известно, как сложилась судьба наемнинка ЦРУ. После возвращения в США в результате обмена на советского разведчика Абеля Френсис Пауэрс какое-то время работал в учебном секторе ЦРУ пo программам, связанным с полетами «У-2», затем в 1962 г. устроился летчиком-испытателем на фирму «Локхид», где и работал в течение семи лет, пока не получил уведомление о том, что в eгo услугах больше не нуждаются. 2 августа 1977 г. американская пресса проинформировала о гибели пилота ЦРУ в вертолетной катастрофе близ Лос-Анджелеса.

Инцидент со шпионским самолетом «У-2» привел к срыву намечавшейся встречи на высшем уровне между Советским Союзом и США, к серьезному осложнению международной обстановки. Но громкий политический скандал не охладил горячие головы в Вашингтоне. «У-2» по-прежнему продолжал использоваться США для совершения разведывательных полетов над территорией социалистических стран, Кубой, для проведения актов шпионажа в районах Ближнего и Среднего Востока и в неконтролируемых районах. Американский конгресс даже санкционировал закупку дополнительно 25 самолетов. Эту шпионскую стаю разместили в Западной Европе для проведения операций, направленных против Советского Союза и стран социалистического содружества. Самолеты-шпионы «У-2» использовались и Великобританией. Они базировались в Акротири на Кипре, а также в графстве Эссекс в Уэзерсфилде.

«У-2», ставший в глазах м ировой общественности символом опасных международных авантюр, создал неплохую рекламу «Локхиду» в разведывательных ведомствах США, открыл путь к его активному участию в тайном бизнесе. Поощряемый Пентагоном концерн через три года после инцидента с «У-2» сконструировал более совершенный рааведывательный самолет -- 12-тонный «СР-71», скорость которого в три раза превышала скорость звука. «Черная вдова», так прозвали эту машину, способна была с большой высоты держать под прицелом шпионских объективов площадь в 150 квадратных миль.

Со временем фирма усовершенствовала и эту модель. В небе появился самый скоростной в мире шпионский самолет «СР-71 А», или «Черная птица», с высотой полета до 30 тыс. м. Машина с округленными формами, покрытая графитовым темным слоем противорадарной защиты, действительно смахивала на огромную черную птицу. Ее перелет через океан из Лос-Анджелеса до Лондона длился 3 часа 47 минут. Эскадрильи ЦРУ пополнили и другие питомцы «Локхида» - самолеты «А-11» и «П-3». В 1979 г. фирма построила три варианта сверхсекретного «самолета-невидимки». Во время испытаний в 1982 г. на строго охраняемой военно-воздушной базе на Аляске две машины потерпели катастрофу из-за технических неполадок. Третья удачно стартовала и в течение двадцатиминутного полета не оставляла никаких следов на экране локатора.

В начале 1983 г. известный американский журналист Джек Андерсон опубликовал в газете «Вашингтон пост» статью, в которой комментировалось содержание секретного ежегодного доклада конгрессу министра обороны США Каспара Уайнбергера. В ней, в частности, указывалось на следующее место в докладе военного министра: «Новая эра в области тактической разведки началась после производства в июне 1981 г. 35 самолетов «ТР-1». Эту эру открыла компания «Локхид», запустив в производство один из самых лучших разведывательных американских летательных аппаратов, представляющих собой больший по размерам и усовершенствованный вариант самолета «У-2», созданный, как и «У-2» и «СР-71», прежним главным конструктором компании Кларенсом Джонсоном.

Одноместный самолет с высокой полезной нагрузкой, позволяющей нести на борту сложные датчики весом более 1 т на расстояние более 300 миль на высоте 70 тыс. футов, стал центральным звеном в разработанной министерством обороны программе ведения операций в сфере тактической разведки. Сконструированный по принципу «невидимки», что затрудняет обнаружение радиолокационными станциями, «ТР-1» приспособлен для наблюдения за полем боя с расстояния до 100 морских миль. В отличие от «У-2», который специализируется на фотографировании местности и объектов под широким углом, «ТР-1» снабжен устройством, позволяющим обнаруживать радиолокационные станции.

Шпионская продукция концерна «Локхид» нашла широкое практическое применение. По мере превращения Британских островов в шпионский центр Пентагона, ведущего разведывательные операции против СССР и других социалистических стран, спрос на «летающих шпионов» «Локхида» резко возрос. Как сообщил на состоявшейся в январе 1985 г. в Лондоне пресс-конференции командующий третьей воздушной армией США генерал У. Аккур, английское правительство дало согласие на размещение на территории страны новых партий самолетов-разведчиков «ТР-1» в дополнение к тем, которые уже имеются на военной базе США в местечке Алконбери в восточных районах Англии, и к подразделениям самолетов-разведчиков «СР-71», базирующимся в местечке Милденхолл (графство Суффолк), на другой американской базе ВВС.

Восторги Уайнбергера в отношении «воздушного шпиона» «Локхида» странным образом не нашли подтверждения в другом секретном документе Пентагона, содержавшем аналогичные данные. Более того, в подготовленный ВВС перечень 19 программ, подлежащих аннулированию вследствие «ограниченности ассигнований», попал и самолет «ТР-1», хотя бюджет ВВС планируется увеличить за период с 1985 по 1989 фин. г. со 106,1 до 136,4 млрд. долл., т. е. примерно на одну треть. Отмена программы оказалась уловкой. Запросив в 1983 г. на закупку пяти самолетов «ТР-1» более 200 млн. долл., ВВС США получили от комиссии палаты представителей по делам вооруженных сил санкцию на ассигнования, но в неснолько урезанном размере. Однако никто не сомневался, что «Локхид» мо6илизует в конгрессе «своих людей» на спасение программы и выделение дополнительных финансовых средств. Так оно и было.

Коммерческие и иные интересы свели концерн с космической разведкой. Компания вывела на орбиту 12-тонный спутник-шпион «Большая птица», оборудованный электронным подслушивающим устройством и сверхчувствительной кино- и фотоаппаратурой. Однако на этом концерн не остановился. Он продолжал развертывать производство спутников-шпионоn. Из космоса теперь шпионит за планетой целый выводок спутников, выпущенных концерном по заказу америнанских ВВС («Дискаверер», «Самос», «Мидас» и другие). Но этого «Локхиду» оказалось мало. Он принял также участие в производстве специального оборудования для американских разведыв􁥇тельных служб и в практическом осуществлении акций ЦРУ за рубежом, прикрывая их фирменной ширмой. Связи концерна с разведывательным ведомством США переросли в традиционную деловую кооперацию. Благодаря этому прибыли, поступающие концерну по неконтролируемым каналам, потекли полным потоком, а концерн стал действовать все наглее и изворотливее.

Вскормленный гонкой вооружений, «Локхид» превратился в настоящего всеядного военно-промышленного динозавра. К началу 70-х гг. его военные заказы превысили 20 млрд. долл., а чистый доход перевалил, по признанию министра финансов США Дж. Коннэлли, за 830 млн. долл. в год. Производственный конвейер «Локхида» резко ускорял обороты, когда политическая атмосфера становилась предгрозовой. Пентагоновский ястреб всегда жаждал войны, обеспечивающей его стабильными заказами на смертоносные товары. Вьетнамская авантюра США обеспечила компанию рядом прибыльных контрактов. С 1965 по 1969 г. ее поставка военных самолетов увеличились почти втрое.

Вскоре «Локхид» занял по объему военного производства первое место среди гигантских «фабрик смерти». Почти 90% торговых сделок и услуг «Локхида» оплачивал Пентагон, по заказам которого фирма поставила за время вьетнамской войны вооружений более чем на 16 млрд. долл. Военно-транспортные самолеты концерна «Старлифтер С-141 А» и «Геркулес С-130» обеспечивали бесперебойную доставку в Южный Вьетнам живой силы, боевой техники и вооружений.

Возмужав на военных контрактах, компания штамповала модель за моделью различные варианты воздушной боевой техники. Из сборочных цехов выкатывались истребители «ЙФ-12А» и «Старфайтер - Ф-104», военно-транспортные самолеты «Джестар - С-240», «Геркулес - С-130» и «Гэлакси - С-5А», противолодочные и патрульные самолеты «Орион - П-3» и «Викинг - С-ЗА», вертолеты «Чейенн - АХ-56 А». В спешке с потока иногда сходил брак. В середине 1969 г. из испытательного полета над Тихим океаном не вернулся вертолет «Чейенн». Выяснилось, что в результате вибрации машина раскололась пополам, и погибли два пилота. Но об этом не любят вспоминать на фирме, как и о десятках других катастроф, стоимость которых отнесена к «естественным» издержкам производства компании «Локхид».

Сфера деятельности концерна охватила десять отраслей. Если норма прибыли, получаемой компанией в 1958 г., составляла 13,6%, то в последующие десять лет она поднялась до 17,6% в среднем за год. Концерн занял лидирующее положение в производстве ракетного оружия, поставив Пентагону с 1960 по 1970 г. около 1,5 тыс. баллистичесних ракет «Поларис». Вслед за этим компания наладила производство более грозного оружия - ракет «Посейдон» с кассетными боеголовками для оснащения подводных лодок и перешла к выпуску новой подводной ракетно-ядерной системы «АЛМС». Вашингтон всячески подстегивал гонку вооружений. Разработка системы «Трайдент» в 1970 г. поглотила 10 млн. долл., через год -- 45 млн., а еще через год американская администрация выделила на эти цели 395 млн. долл.

Разросшиеся предприятия «Лонхида» напоминали гигантскую «кузницу смерти». Со стапелей «Локхид шипбилдинг энд констракшн» стали сходить ракетные эсминцы и военно-транспортные суда. «Локхид электроникс Ко» занялась выпуском систем управления огнем для ракетных эсминцев, навигационных и прочих систем для ракет и военных самолетов. Аэрокосмические отделения концерна получили заказы на производство военных искусственных спутников. Аппетиты концерна все возрастали и толкали его к поискам новых сфер влияния капитала.

«Локхид» оказался в числе компаний, которые занимались подводными исследованиями и последующей разработкой богатств Мирового океана.

Интересы частных компаний США конечно же не ограничивались поисками новых источников промышленного сырья. С некоторых пор Пентагон включил Мировой океан в свои военно-политические планы в качестве стратегического плацдарма и нацелил своих основных подрядчиков на решение агрессивных замыслов. Научные центры и предприятия корпорации «Локхид» развернули бурную деятельность по милитаризации Мирового океана.

Поражение американской военщины во Вьетнаме нанесло удар по коммерческим интересам фабрикантов оружия. В главной конторе «Локхида» в калифорнийском Бербенке подсчитывали убытки. Даже выгодные контракты на ракеты «Поларис», «Посейдон», «Анджена», самолеты «Геркулес» и «Орион», на электронное оборудование не могли исправить ту критическую ситуацию, в которой оказался концерн в 1970 г. Положение усугубили сбои и технические неполадки при строительстве трехмоторного пассажирского лайнера «Тристар», на разработке и выпуске которого концерн потерял 79,2 млн. долл. Как ненужный балласт «Локхид» выбросил на улицу 13 тыс. рабочих, но эффект от такой «экономии» оказался минимальным.

В этой обстановке правительство вынуждено было расторгнуть с «Локхидом» контракт на 875 млн. долл. на поставки неудачных вертолетов «Чейенн», сократить заказы на военно-транспортные самолеты «Гэлакси - С-5А». Конкуренты злорадно отмечали, что отмена контракта на армейские вертолеты не может не побудить клиентов пристальней взглянуть на стоимость самолета «Тристар» и состояние его строительства. К тому же «Локхид» погряз с головой в афере с вымогательством крупного куша, связанным с производством «Гэлакси - С-5А». Общие убытки концерна составили 128 млн. долл., что, казалось бы, предвещало его гибель. Но покровители концерна не могли допустить это.

Битва под сводами Капитолия

Поздний телефонный звонок раздался в квартире одного из менеджеров фирмы «Локхид» Генри Дархэма в самый неподходящий момент -- во время ужина. Хозяин нехотя встал из-за стола. Голос в телефонной трубке выпалил без всяких предисловий: «Эй, Генри, не хочешь ли схлопотать пулю? Найдется кое-что и для потомства, если не прекратишь свои дурацкие выходки. Усвоил?» От этого голоса у Генри пробежал мороз по коже. Угрозы по телефону повторялись. Пришлось обратиться к властям.

Началось это в 1969 г., после того как он дал показания в объединенной экономической комиссии американского конгресса о крупных махинациях, имевших место на фирме «Локхид». Человек корпорации, проработавший в ней 19 лет и поднявшийся от простого диспетчера до управляющего, выступил в роли обвинителя. Откровенный ястреб, имевший «незапятнанную репутацию», нажитую во время американской военной авантюры во Вьетнаме, ветеран концерна и его патриот был возмущен мошенничеством и надувательством, выходящими за рамки даже буржуазной морали. Он думал скорее всего о спасении авторитета концерна. Однако его тревогу не разделяли другие боссы концерна, они искали случая, чтобы расправиться с возмутителем спокойствия, вынесшим сор из избы.

Чем же были вызваны тревоги Дархэма? В 1965 г. «Локхиду» удалось одержать победу над мощными конкурентами в борьбе за новый солидный контракт на разработку и строительство военно-транспортного самолета «С-5А», контроль за выпуском которого был поручен Г. Дархэму. Сделав вначале заявку на 40 машин, а затем увеличив ее до 120 самолетов по цене 28 млн. долл. за каждый, ВВС США планировали тем самым укрепить свое военное присутствие в самых отдаленных районах мира. На осуществление проекта правительство предоставило «Локхиду» 5 млрд. долл. Контракт попал под только что разработанную систему соглашений, по которой стороны обязались совместно нести расходы и компенсировать возможные убытки.

Однако в середине 1969 г. министр ВВС Симонс обнаружил перерасход денежных средств при строительстве самолетов более чем на 1 млрд. долл. Стоимость каждой машины подскочила до 60 млн. долл. Руководство фирмы объясняло возрастание затрат инфляцией. На самом деле, по словам сенатора У. Проксмайра, «дело пахло уголовщиной». Положение осложняли технические неполадки в конструкции самолетов, которые то и дело проявлялись во время испытательных полетов: отказывала электросистема, отваливались крылья, не удавалась посадка. Обо всем этом Г. Дархэм неоднократно докладывал своему начальству, но его служебные записки не находили никакого от1tлика. И тогда он решился дать публичные показания в отношении спекулятивной стряпни на фирме «Локхид».

По признанию Г. Дархэма, на фирме вовсю орудовали откровенные махинаторы и казнокрады. 2 марта 1968 г. на церемонию выпуска первого самолета «С-5А» под серийным номером 0001 на завод компании прибыл президент США Линдон Джонсон. Отполированная до блеска машина производила внушительное впечатление, что и было отмечено президентом . Но за внешним лоском скрывалась масса недоделок. Такая практика повторялась из года в год. Например, при осмотре пяти самолетов «С-5А» на завершающем этапе их сборки 6 апреля 1976 г. комиссия обнаружила отсутствие сотни деталей.

В свое время изобретатели самолета братья Райт при заключении договора с военным корпусом США на строительство «летательной машины» оговорили в нем следующее условие: в случае, если скорость самолета превысит обусловленные 40 миль в час, то за наждые две мили они должны получить дополнительно по 5 тыс. долл. Сделка предусматривала также и обратный вариант: при меньшей скорости соответствующая сумма вычиталась с конструкторов. Благодаря этому братья Райт сколотили немалый капитал, постоянно повышая мощность своей техники, что, в свою очередь, удовлетворяло потребности военного ведомства.

Эти джентльменские условия безвозвратно канули в прошлое. Теперь бухгалтерия военного бизнеса оперирует астрономическими цифрами, и Пентагону не так-то просто учитывать все тонкости отношений со своими многочисленными подрядчиками. К тому же всяк норовит поживиться на самом доходном бизнесе, а в той путанице и неразберихе, которая царит на предприятиях концерна, это хорошо удается. При заключении контракта на строительство 12 судов по спасению подводных лодок администрация концерна оценила необходимые затраты в 36 млн. долл., но через некоторое время их стоимость вдруг подскочила до 460 млн. долл. при сокращении числа судов до шести, т. е. каждый корабль подорожал в 250 раз. Ракеты «Посейдон» для вооружения подводных лодок были выпущены компанией с превышением первоначальной стоимости на 32,3% . Самолеты фирмы «Локхид», двигаясь от конструкторского бюро до конвейера, неизменно обрастают огромными дополнительными затратами.

Увеличение мнимых затрат на продукцию и сбыт ее по завышенным ценам -- одна из подпольных статей дохода концерна. Каким же образом ему удается побольше урвать с заказчика? Перед завершением работ, когда продукция была практически готова, компания начинает требовать от заказчика дополнительных финансовых вливаний, которые якобы необходимы для успешного старта. В такой обстановке правительственные ведомства вынуждены уступать концерну. Особенно доходными становятся программы, в конструкции которых вносятся по желаниям заказчиков определенные изменения. Тут уж компания не стесняется и заставляет заказчиков раскошелиться.

«Чистая» прибыль на предприятиях «Локхида» создается, как и на любом капиталистическом предприятии, за счет эксплуатации многотысячной армии рабочих и служащих. Для монополистов прибыль -- главная цель, достижение которой оправдывают любые средства. Поэтому рабочие рассматриваются боссами «Локхида» лишь как орудие, помогающее извлечь из доходного бизнеса как можно большие барыши. И как бы ни ужесточался режим эксплуатации на предприятиях «Локхида», заработная плата остается на прежнем уровне. Установление нового оборудования, как правило, влечет за собой массовые увольнения рабочих, которые попадают в разряд «лишних».

Но «Локхид» не довольствуется прибылями, получаемыми за счет эксплуатации своих рабочих и служащих. Огромные дополнительные суммы ему дают льготы, предоставляемые Пентагоном. А они весьма ощутимы. «Локхид» получает щедрые авансовые ассигнования, арендует на чрезвычайно выгодных условиях государственное оборудование, бесплатно использует результаты работ государственных научно-исследовательских центров. Само привлечение государственных средств для инвестиций в военное производство позволяет «Локхиду» рассчитывать на значительное увеличение прибыли. Военно-промышленный профиль корпорации позволяет ей грабить не только собственных рабочих, но и практически миллионы американских налогоплательщиков, чьи деньги попадают из государственной казны в бюджет Пентагона, который перераспределяет их между своими подрядчиками, производящими военную технику и вооружения. К тому же министерство обороны США приняло несколько лет тому назад решение, позволяющее корпорациям более чем вдвое увеличить предельные нормы прибыли, получаемой по военным подрядам.

Росту прибылей «Локхида» во многом способствует также высокая скорость оборота капитала. По данным правительственных органов США, оборачиваемость акционерного капитала 100 крупнейших фирм, включая «Локхид», составляла в 1969 г. при поставках министерству обороны 5,1 раза в год, а при поставках на общекоммерческий рынок -- 2,3 раза. Причина такого положения кроется в том, что военная продукция имеет постоянный гарантированный рынок сбыта и реализуется, что называется, на корню, т. е. когда она еще производится, а вернее, гораздо раньше, чем начинает производиться.

Наряду с другими американскими компаниями «Локхид» пользуется таким традиционным методом обогащения, как сокрытие огромных доходов, подлежащих налогообложению. В 1975 г. одиннадцать крупных корпораций США и в их числе «Локхид», получив в общей сложности свыше одного миллиарда долларов прибыли, умудрились не заплатить ни цента федеральных налогов. Надувать налогосборщиков и государственную казну помогает запутанная система налогообложения, льготы при обложении прибылей на капитал, включение в издержки производства неоправданно высоких представительских и административных расходов, под марку которых списываются и взятки. В 1976 г. американское законодательство преподнесло фабрикантам оружия весьма ценный подарок. Вследствие изменений, внесенных в закон о налогообложении, некоторые дивиденды, выплачиваемые подрядчиками Пентагона своим акционерам, стали рассматриваться как возврат ка питала и не облагаться налогом, что позволяет «экономить» огромные средства и причислять их к барышам легальным путем.

Экспорт военной продукции «Локхида» также составляет выгоднейшую статью его доходов. Как отмечала американская печать, подписанные США в период с 1976 по 1979 г. соглашения о поставках вооружения в стоимостном выражении составили 50 млрд. долл., что превысило объем продажи за предшествующую четверть века. Самолеты с клеймом концерна расчерчивают дымовыми шлейфами небо по крайней мере над 37 странами западного мира. В рамках НАТО ведется широкая распродажа его патрульных самолетов береговой авиации «Р-3 Орион». С 1961 по 1967 г. только три военно-промышленные компании -- «Локхид», «Дженерал дайнэмикс» и «Макдоннелл-Дуглас» -- заработали лишь на поставках самолетов за границу почти 3,6 млрд. долл. На протяжении ряда лет правительство США играло и играет активную роль в сбыте американского оружия за рубежом, объясняя это необходимостью укреплять военную мощь союзников.

Механизм накопления капитала достаточно сложен, и его трудно раскрыть с помощью скупых статистических сводок, публикуемых корпорациями. Пути обогащения большого бизнеса -- глухие потемки для тех, кто не посвящен в его тайны. Строго оберегает свои секреты и концерн «Локхид». Вскрытые Г. Дархэмом манипуляции фирмы обнажили только отдельные стороны деловой активности матерого хищника. Тем не менее за дерзкие откровения ветеран «Локхида» лишился работы и торгует теперь аэрозолем.

Но поднятый им скандал привлек внимание общественности и, несмотря на старания Пентагона, принес компании значительные убытки: заказ на производство «С-5А» сократился со 115 до 81 машины. Не помогла на этот раз и развернувшаяся на страницах газет, по радио и телевидению кампания с участием известных экономистов, которых подрядили доказывать убыточность бизнеса по производству военных самолетов. Журнал «Нэйшн» отмечал, что финансовый кризис «Локхида» явился «результатом систе􁥅матических бездумных махинаций и умышленного обмана при заключении контрактов».

Директорат «Локхида» в панике заявил о неминуемом крахе. Тревога передалась банкам, которые отказались финансировать корпорацию. Положение осложнилось бан􁥆кротством известной английской номпании «Роллс-Ройс», которая должна была поставлять «Локхиду» моторы РБ-211 для самолета «Л-1101 Тристар». Однако крупнейшие банки США -- «Бэнкерс траст», «Ирвинг траст», «Ферст нэшнл сити бэнк», «Бэнк оф Америка», «Секьюрити пасифик», «Уэстерн бэнк корпорейшн» -- все-таки решили предоставить «Локхиду» кредиты на строительство этой модели в сумме 400 млн. долл. в надежде получить от этой операции солидный куш.

Не многим известно, что большинство американских авиакомпаний являются собственностью нью-йоркских банков и страховых агентств. Авиапарк одного только «Ферст нэшнл сити бэнк», по признаниям журнала «Рэмпартс», насчитывает более ста пассажирских лайнеров стоимостью более миллиарда долларов. Банки финансируют как авиакомпании, так и авиастроительные корпорации, и потому они стремятся контролировать деятельность и тех и других. Лучший способ такого контроля -- захват руководящих постов в правлении производственных и эксплуатационных компаний. Внеся на осуществление программы «Тристар» солидный взнос, банки отвалили миллионы и авиаком паниям, согласившимся приобрести самолеты «Тристар».

И вдруг заключенная между США и Великобританией сделка затрещала по всем швам, грозя лопнуть. 4 февраля 1971 г. газеты распространили новость о решении респектабельной фирмы «Роллс-Ройс» объявить себя банкротом. До этого рокового дня руководство корпорации «Локхид» вело нечестную игру с британской компанией и банками. Предназначенные для программы «Тристар» кредиты концерн тайно пустил на строительство самолетов «С-5А», сократив по приказу председателя директората фирмы Хотона выпуск лайнеров «Тристар» и выбросив за ворота сотни занятых в производстве рабочих. Представители «Роллс-Ройс» вовремя обнаружили надувательство американского партнера и приперли его, что называется, к стенке: или давай самолеты, или объявляй банкротство. Началось затяжное «перетягивани е каната» с участием банков и правительств.

Великобритания предложила министру финансов США Коннэлли и Хотону взять на себя финансирование производства турбин РБ-211. Те отказались. Наступил момент, когда британское правительство выразило готовность нести затраты в случае, если «Локхид» гарантирует, что не окажется банкротом. И это предложение осталось без внимания. Участники переговоров сошлись наконец на том, что «Роллс-Ройс» выпросит дотацию у своего правительства, а «Локхид» -- у своего.

Несмотря на трудности, британской компании все-таки удалось найти путь к разрешению проблемы. Правительство Англии национализировало большую часть компании «Роллс-Ройс» вместе с огромным долгом. Ненационализированным осталось предприятие, занимающееся выпуском моторов, хотя английская администрация предоставила ему финансовую помощь. Взамен британский премьер-министр Хит предъявил ультиматум США, настаивая на гарантированном америнанским правительством займе «Локхиду».

В отличие от Хотона президент «Локхида» Котчиан, намекая на благосклонность банков, заявил о том, что будет производить «Тристар» и без гарантированных кредитов. Однако в Белом доме не одобрили этот оптимизм Котчиана. И вскоре одному из сотрудников аппарата «Локхида» пришлось заявить следующее: «Оба, Котчиан и председатель совета директоров Хотон, много раз заявляли, что они не знают, где достать деньги, если конгресс не утвердит законопроект о предоставлении компании гарантированных кредитов».

Уолл-стрит хранил молчание. Финансовый год выдался неудачным. Банки собрали в среднем менее 10% прибыли, и это поубавило у них энтузиазм. Перспективы выхода «Локхида» из кризиса, даже в случае получения кредитов, рисовались им весьма туманными. Тем более что Хотон заявил о том, что компании требуется сбыть 255--265 лайнеров «Тристар», чтобы выкрутиться из финансовых затруднений. О реализации такого количества самолетов в этих условиях не могло быть и речи. Почти на все предложения, сделанные фирмам, поступил отказ. Парламентарии от «Локхида» потянулись в Белый дом, чтобы заручиться поддержкой администрации и склонить банкиров раскошелиться на новые займы.

Белый дом проявил трогательную заботу о судьбе фирмы и подготовил законопроект о правительственной гарантии займа на 250 млн. долл. В коридорах власти заговорили о недопустимости банкротства ведущей военно-промышленной монополии. С ее существованием связывались чуть ли не общенациональные интересы. Не без участия Белого дома стало распространяться мнение, что падение «Локхида» обострит экономическую ситуацию в стране, поднимет уровень безработицы, принесет много бед. Накаляя атмосферу, Белый дом предостерегал, что за крахом «Локхида» последует увольнение десятков тысяч рабочих и инженеров фирмы и 35 тыс. рабочих и служащих из числа подрядчиков «Локхида».

В числе заступников концерна был Чарльз Дюкомен, который занимал в свое время пост директора фирмы «Локхид» и приходился зятем хозяину предприятия Р. Гроссу. Ч. Дюкомен внес значительные средства в фонд предвыборной компании Р. Никсона, когда тот баллотировался на пост вице-президента США. Его крупные пожертвования, очевидно, не были забыты позже президентом Р. Никсоном, который симпатизировал концерну еще будучи конгрессменом от штата Калифорния. А если заглянуть еще дальше в прошлое, то можно было выяснить, что клиентом юридической конторы «Никсон, Мадж, Руз, Гатри, Александр и Митчелл», совладельцем которой был когда-то президент, являлся банк «Ирвинг траст», который в числе других финансировал компанию «Локхид». Такая близость интересов монополии и Белого дома способствовала развитию событий в выгодном для «Локхида» направлении. Но подготовленный законопроект о кредитовании компании требовалось еще утвердить в американском конгрессе. Представители компании напирали на конгресс, требуя утверждения займа.

В Капитолии также нашлись адвокаты фирмы «Локхид». Автор представленного на рассмотрение конгресса законопроекта, выдержанного в духе правительственных пожеланий, сенатор Джекоб Джавитс оказался совладельцем юридической фирмы «Джавитс, Тарбин, Гиллок и Эдлеман», которая представляла интересы «Ферст нэшнл сити бэнк», другого инвеститора корпорации «Локхид». Созвездие благодетелей концерна украшали оба сенатора от штата Калифорния -- центра военной промышленности США - Крэнстон и Танни. За ними следовали сенаторы Кэмбрэл и Толмедж от штата Джорджия, где расположено крупнейшее предприятие «Локхида», руководители сенатской комиссии по банковским, жилищным и городским проблемам сенаторы Дж. Спаркмен и Дж. Тауэр. Влиятельные силы в другой палате американского конгресса -- палате представителей -- концентрировались вокруг председателя комиссии по банковским и валютным проблемам Р. Патмена, конгрессмена от Техаса.

Одни давили на обитателей Капитолия своим авторитетом, другие -- могучими связями, третьи нажимали на эмоции. Конгрессмен Билл Мурхид, например, сравнивая «Локхид» с 80-тонным динозавром, выпрашивающим на грани голодной смерти подаяние, патетически восклицал: «А что делать с этим гигантским трупом, который разлагается у вас под носом во дворе?» По служебным кабинетам Капитолин и Белого дома шмыгали лоббисты-толкачи, наемная пробивная гвардия «Локхида», атаковавшая главные фигуры, от которых во многом зависели судьба компании и ее процветание.

В лагере оппозиции правительственным планам тоже не дремали. Против законопроекта в Капитолин выступали силы его конкурентов в военном бизнесе, мелкие фирмы, а также либерально настроенные законодатели. Оппозиция пустила в ход данные о том, что строительство транспортноrо самолета «С-5А» поглощает в два раза больше ассигнований, чем отпускается из федерального бюджета США на борьбу с нищетой, в три раза больше, чем идет на медицинские нужды населения, в пятнадцать раз больше, чем на содержание национальных парков, и в 50 раз больше, чем составляют федеральные отчисления на развитие городского транспорта.

Лидер демократического большинства в сенате М. Мэнсфилд заявил, что он «не верит, будто функция правительства должна состоять в расплате за неудачи в частном секторе бизнеса». Аналогичное мнение высказал сенатор-демократ У. Проксмайр. Отмечая факт разорения 10 тыс. американских мелких фирм в 1970 г., он подчеркнул, что правительство не помогло им, хотя, по его мнению, их гибель имела большее влияние на экономику, чем неудача «Локхида». Причину предпочтения «Локхида» он видел в том, что мелкие фирмы не располагают политическим влиянием, какое имеет «Локхид».

У. Пронсмайр признался, что лично он никогда не испытывал за свою четырнадцатилетнюю сенатскую деятельность такого сильного давления со стороны некоторых группировок в правительстве, как в случае с концерном «Локхид». Он публично заявил о том, что ему даже угрожали расправой в отместку за выступления против предоставления компании правительственных кредитов. Сенатора забросали инспирированными концерном письмами протеста. Руководству «Локхида» удалось даже, чтобы «насолить» сенатору, спровоцировать рабочих некоторых своих предприятий не покупать сыр и пиво из штата Висконсин, который представлял в сенате У. Проксмайр .

Разве рнувшиеся н а Капитолийском холме дебаты вокруг «Локхида» напоминали ожесточенные баталии. К моменту голосования по правительственному законопроекту борьба шла буквально за голос каждого сенатора и члена палаты представателей, и исход ее не был ясен. К кампании в поддержку концерна подключилась республиканская администрация и, как отмечал журнал «Ньюсуик», президент Р. Никсон «лично воздействовал на нескольких непокорных республиканцев». Сотрудники Белого дома пыталис ь воздействовать на банкиров и промышленников. Те в свою очередь надоедали «своим» конгрессменам призывами: проголосовать за заем. В конгрессе были зачитаны специальные заявления Р. Никсона и министра обороны М. Лэйрда. В дело вмешались также заместитель министра обороны Пакард и помощник президента П. Флениган, который ранее работал в одном из банков, имевшем прямое отношение к реализации программы «Тристар».

Состоявшееся 30 июля в палате представителей и 2 августа 1971 г. в сенате голосование узаконило победу «Локхида». Большинством в три голоса в первой палате американского конгресса и с перевесом лишь в один голос в другой палате корпорация получила право на предоставление ей гарантированного правительством займа на 250 млн. долл. Верные люди в Белом доме, Пентагоне и американском конгрессе вовремя подкормили гигантскую «фабрику смерти» и обеспечили «Локхиду» еще один благополучный взлет даже в условиях экономической непогоды.

Еще в 1969 -- 1970 гг. под шумок дебатов американская администрация возвратила корпорации 118 млн. долл., которые та выплачивала в качестве подоходного налога. Подбрасывали кредиты отдельные банки, и к сентябрю 1971 г. они составили кругленькую сумму в 650 млн. долл. На следующий год правительство одарило «Локхид» новым контрактом на производство самолетов «Гэлакси», взяв на себя возмещение «фактических расходов». Решающую роль в выводе «Локхида» из опасного пике сыграла западная группировка американского капитала, особенно преуспевшая за последние годы в военном бизнесе и занявшая ведущее положение в корпорации, хотя контрольный пакет акций все еще держит в своих руках семейство Гросс .

Не успели улечься страсти вокруг «Локхида», еще не смолкло эхо недавних стенаний, а фирма уже заявила во всеуслышание о своем безбедном существовании. Сенсационная новость выпорхнула из зала заседаний традиционного ежегодного собрания акционеров компании «Локхид», состоявшегося 20 октября 1971 г. в калифорнийском местечке Ван-Найс. Выступивший перед акционерами председатель совета директоров фирмы Дэниел Хотон заверил в том, что положение «Локхида» полностью стабилизировалось. «Все спорные проблемы, связанные с военными контрактами, разрешены, - убеждал Хотон, - банковские кредиты обеспечены, и ряд находящихся в производстве проектов приносит высокую прибыль. Мрачные времена позади, и компания переживает эпоху ренессанса».

Отработанный сценарий проведения ежегодных собраний акционеров в США унифицирован. Главное - удержать в орбите бизнеса группу пайщиков, финансовых крупных и мелких доноров компании, мечтающих о сказочном обогащении, посулами и радужными надеждами вовлечь в нее новых «совладельцев». Выступая в очередной раз перед пайщиками, уже после скандала с «Локхидом» и голосования о помощи ему, Хотон вскользь упомянул о неполадках в конструкции самолета «С-5А», но тут же оговорил, что они будут устранены не за счет фирмы. Именитое собрание не услышало ни о громких скандалах, ни о тайных аферах и вымогательствах концерна, входящих в основной арсенал средств получения высоких барышей. Кто же стоит у кормила власти этой гигантской корпорации и пожинает плоды труда десятков тысяч наемных рабочих, служащих, инженерно-техuических и научных кадров ? Фирма давно перестала существовать как единоличное предприятие, она имеет нескольких хозяев. Центральное место в иконостасе ее административно-управленческой верхушки занимают 15 апостолов -- членов совета директоров во главе с председателем, президентом и вице-президентом, которые вершат всеми делами. На этом основании боссы компании пытаются внушить всем акционерам- пайщикам, которых насчитывается, если верить официальным сводкам, более 76 тыс., что «Локхид» в равной мере принадлежит всем им.

Но разношерстная компания «совладельцев» концерна состоит из тех, кто имеет по 2 -- 3 акции, и обладателей сотен тысяч ценных бумаг, к которым принадлежит и его руководство. Можно ли сравнить доходы тех и других? А размеру доходов соответс твует и право распоряжаться делами концерна. Руководители концерна помимо огромных дивидендов на акционерный капитал получают баснословно высокие оклады как администраторы и управляющие. Так, годовая зарплата нынешнего председателя совета директоров «Локхида» Р. Андерсона составила в 1983 г. почти 700 тыс. долл., а президента компании Л. Китчена -- 541 тыс. долл., что более чем вдвое превышает зарплату самого президента США, составляющую 200 тыс. долл.

Крупными пакетами акций концерна владеют и банки, контролирующие «Локхид» : «Бэнк оф Америка», «Секьюрити пасифик нэшнл бэнк», относящихся к калифорнийской группе, «Мэньюфекчурерс Гановер траст» и «Бэнкерс траст», принадлежащих группе Моргана, а также «Кемикл бэнк» из группы Рокфеллера. Тесные деловые связи с «Локхидом» позволяют банкирам постоянно чувствовать производственный пульс концерна и регулировать его ритм.

Корпорация держит под семью замками данные о концентрации собственности на акции. Это ей необходимо для поддержания мифа о равном владении «Локхидом» всеми акционерами-пайщиками и справедливом дележе барышей. Специальная подкомиссия американского сената, nытавшаяся в 1973 г. выяснить, как распределяются акции среди акционеров, так и не смогла этого сделать. Руководство концерна отказалось дать соответствующую информацию, заявив, что «считает своим долгом держать в тайне все сведения о своих акционерах».

У кормила власти в концерне стоят тузы-миллионеры, а мелких держателей акций не всякий раз приглашают даже на традиционные ежегодные собрания пайщиков, на которых разыгрывается фарс, призванный доказать мелким акционерам, что они могут распоряжаться делами концерна.

Вторые «пилоты» в смокннrах

Траурная черная вуаль покрывала льняные локоны двадцатилетней вдовы Герлинды Хиппель. Ее лицо было мертвенно бледно, в глазах застыл испуг. У наглухо заколоченного гроба с останками ее мужа обер-лейтенанта Манфреда Хиппеля замерли его однополчане -- молоденькие офицеры западногерманских ВВС из эскадрильи «Иммельманн». Все, что осталось от Манфреда Хиппеля, было собрано где-то в лесах Голландии среди обломков его истребителя «Ф-104 Старфайтер».

Тогда, в июне 1966 г., это был сто восемнадцатый по счету «Старфайтер», рухнувший по неизвестным причинам па землю. Манфред Хиппель стал очередной жертвой «летающих гробов», как окрестили летчики новую модель американской авиастроительной корпорации «Локхид», навязанную союзническим странам НАТО.

Локхидовские самолеты сваливались горящими головешками с неба ФРГ, Голландии, Дании, Бельгии, Канады, Испании, Италии. Они разбивались о скалы в горах, тонули в морской пучине, разрывались в воздухе, торпедировали городские кварталы, умножая число жертв. Со временем число катастроф перевалило за двести, и привыкшие к постоянному риску летчики мрачно шутили: «Хочешь иметь «Старфайтер», купи участок земли и жди, пока он врежется в нее».

Все новые черные обелиски, выраставшие на могилах разбившихся летчиков, внушали мысль о дьявольском роке, подстерегающем «Старфайтеры». Западногерманская пресса настойчиво пыталась установить причины катастроф, атакуя расспросами представителей военных ведомств и высокопоставленных лиц. Пороги официальных учреждений обивали и вдовы погибших летчиков, требуя материальной компенсации за потерю мужей и наказания виновников трагедии.

В свое время Манфред Хиппель не раз объяснял жене, что в гибели летчиков виновен прежде всего поставщик недоброкачественной машины -- фирма «Локхид». Но верховное командование ФРГ повело расследование обстоятельств катастроф по более безопасному руслу, чтобы ненароком не бросить тень на могущественного заокеанского партнера. Генерал западногерманских ВВС Иоганнес Штейнхофф, например, связывал рост аварий с чрезмерной самоуверенностью пилотов при достижении критической фазы в ходе подготовки, которая при полетах на самолете «Ф-104 Старфайтер» наступает после 500 и продолжается до 800 часов.

Особенно не вдаваясь в тонкости современного воздухоплавания, боннская прокуратура в январе 1970 г. заявила, что количество катастроф находится в пределах допустимой нормы, и прекратила поиски ответственных за них. Админис ративный суд земли Шлезвиг-Гольштейн со всей ответственностью даже заверил в том, что управление самолетом «Старфайтер» не является рискованным, а следовательно, пилоты пе выполняли «особо опасную работу», требующую специальной компенсации. Западногерманские служители Фемиды пожимали плечами : «За что, собственно говоря, должна расплачиваться казна?» Не собиралась брать на себя вину и корпорация «Локхид», сославшись, между прочим, на вынужденную перестройку самолета по вкусу западногерманского потребителя.

Стихийное движение вдов то затухало, то вспыхивало с повой силой в различных землях ФРГ, пока не приобрело организованный характер. Вдовы обратились к чрезвычайно популярному американскому адвокату Мелвину Белли, которому поручалось возбудить процесс против «Локхид эйркрафт корпорейшн». Белли знали и ценили! Когда-то на заре его карьеры ему удалось добиться увеличения пособил пострадавшему пожарнику с 12 до 235 тыс. долл. Широко был известен феноменальный случай из его богатой практики, когда он вынудил фар􁥁мацевтическую фирму выплатить 675 тыс. долл. мальчику, ноторый чуть было не умер от того, что принимал пилюли, выпущенны􁥂 этой фирмой. Адвокат в течение 12 лет спасал от электрического стула ординарного уголовника Карела Чесмена, который стал за это время звездой Голливуда. Он успешно защищал Джека Руби, убившего Освальда, который обвинялся в покушении на президента США Джона Кеннеди. Словом, вдовы были вправе надеяться, что Мелвин Белли сотворит очередное чудо. Но знаменитый адвокат оказался не в силах тягаться с мощным промышленным концерном «Локхид эйркрафт корпорейшн».

Начало скандальной истории, связанной с фирмой «Локхид», относится к далекому 1959 г. Сошедшие с конвейера «Старфайтеры» тогда еще не успели получить печальное прозвище -- «фабрики вдов». Они смотрелис ь с рекламных обложек американских иллюстрированных журналов эдакими бравыми военными, собирающимися если не произвести переворот в современной авиации, то по крайней мере завоевать лидерство среди себе подобных. Кормящаяся вокруг корпорации пресса создала громкое паблисити детищу «Локхида». Она обращала внимание и на смелый излом крыльев машины, на ее стремительность и ударную мощь, способность служить в качестве атомного бомбардировщика, истребителя-перехватчика и самолета-разведчика.