Помоги проекту - поделись книгой:
Подготовка к отъезду требовала времени — только в июле 1920 года Тимошенко отправился в «славянские земли», правда, не в Прагу, а в КСХС — Королевство сербов, хорватов и словенцев. Три года он был ординарным профессором кафедры сопротивления материалов Высшей технической школы в Загребе. А в 1922 году эмигрировал в США.
В Америке его карьера складывалась сверхудачно. В 1923–1927 годах он — сотрудник исследовательской лаборатории компании Westinghоuse в Питтсбурге. Основал отдел прикладной механики в Американском обществе инженеров-механиков. Весной 1927 года стал заведующим кафедрой в Инженерной школе Мичиганского университета. Именно здесь он подготовил к печати свой классический труд «Теория колебаний в инженерном деле». Первое издание вышло в 1928 году. В предисловии к нему Тимошенко отмечал:
В настоящей книге излагаются основы общей теории колебаний, причем ее приложения к решению технических задач иллюстрированы различными примерами, взятыми во многих случаях из практики наблюдений над колебаниями машин и сооружений в эксплуатации.
Очень быстро книга Тимошенко стала настольной для инженеров во всем мире. Ничего удивительного: в ней изощренный математический аппарат теории колебаний развит для использования при решении вполне конкретных инженерных вопросов. Скажем, рассматривая регулятор паровой машины, Тимошенко выводит условие, при котором «колебания регулятора, вызванные изменением нагрузки на машину, не будут постепенно затухать, и будет наблюдаться хорошо известное явление прыгания регулятора». Метод оказался весьма универсальным и «был успешно применен к некоторым другим практически важным задачам, как, например, флаттер самолета, „шимми“ автомобильного колеса и осевые колебания паровых турбин».
В СССР к этому времени, вообще говоря, об эмигрантах старались забыть, но книга Тимошенко оказалась слишком важна, и перевод на русский язык был сделан оперативно: уже в 1931 году она вышла первым изданием под заголовком «Теория колебаний в инженерном деле», а в 1932-м — вторым.
Правда, издательство, где готовился выход книги, называвшееся ОНТИ, то есть Объединенное научно-техническое издательство, в 1938 году почти в полном составе отправилось под суд, а оттуда — кто в тюрьму, кто в расход. Многие уже готовые к изданию книги были уничтожены, среди них — новые переводы главного сочинения Ньютона (если у Крылова оно называлось «Математические начала натуральной философии», то в этом так никогда и не увидевшем свет переводе именовалось «Математические принципы натуральной философии») и «Динамики» Лейбница, а также хрестоматия по истории науки, подготовленная первым деканом физического факультета МГУ Борисом Гессеном. Выступив в 1931 году в Лондоне на втором Международном конгрессе по истории науки с докладом «Социально-экономические корни механики Ньютона», Гессен, как теперь признано во всем мире, положил начало новой научной дисциплине — социальной истории науки. Однако в конце 1936 года его расстреляли, и, возможно, именно участие Гессена в деятельности ОНТИ послужило причиной закрытия издательства.
В результате ни одного из двух первых изданий книги Тимошенко в каталоге Российской государственной библиотеки («Ленинки») не обнаруживается, хотя они до сих пор нередко попадаются на букинистических аукционах. В США книга тоже переиздавалась дважды: в 1937 и 1955 годах. Последние изменения в тексте нашли отражение и в новом русском переводе, который по горячим следам издавали дважды — в 1959 и в 1967 годах, выкинув на всякий случай из заглавия слово «теория» (оба эти издания «Колебаний в инженерном деле» в каталогах «Ленинки» есть), а потом еще много и много раз, вплоть до наших дней. В предисловии к третьему американскому изданию Тимошенко отмечал: «Изучение колебаний становится все более и более важным для инженеров-строителей и получило значительное развитие, в частности в области нелинейных колебаний». Для советских инженеров-строителей изучение колебаний, в том числе нелинейных, оказалось не менее важным.
После войны Степан Прокофьевич Тимошенко был уже весьма респектабельной фигурой в американском академическом мире: с 1944 года он
Но наукой деятельность Тимошенко не исчерпывалась: он был активным членом русской диаспоры, помогал спасению русских беженцев в Европе после окончания Второй мировой войны. Дело в том, что, согласно решению Ялтинской конференции, все, кто до 1 сентября 1939 года находился на территории СССР, должны были вернуться в пределы Советского Союза. В зонах оккупации союзников в Германии созданы были лагеря для перемещенных лиц (
Ради того чтобы облегчить участь своих коллег-ученых, Степан Тимошенко стал одним из членов так называемого Профессорского фонда, созданного в США по инициативе Александры Львовны Толстой. Официальное название фонда — Комитет по оказанию помощи русским ученым и профессорам, бедствующим в Европе. В его состав вошли самые известные русские ученые, проживавшие в США: социолог Питирим Сорокин, химик Владимир Ипатьев, авиаконструктор Игорь Сикорский…
Сотни людей науки, всемирно известные российские профессора в настоящее время находятся безо всяких средств к существованию в Европе, главным образом в лагерях ЮНРРА [Администрация ООН по восстановлению и помощи], — отмечалось в обращении Профессорского фонда от 18 сентября 1946 года. — Известных ученых в лагерях так много, что просто невозможно перечислить все их имена, как и их вклад в области естествознания и техники. Наша цель — помочь им, дать молодежи шанс продолжить работу, а старшим — возможность выжить, если они уже не смогут применять свои профессиональные знания.
Кроме общечеловеческих у Степана Тимошенко были и глубоко личные мотивы для такой деятельности. Он переживал потерю своего среднего брата Сергея. Известный и очень талантливый архитектор, Сергей Прокофьевич Тимошенко окончил Институт гражданских инженеров в Санкт-Петербурге. Успешно работал в Харькове. Октябрьскую революцию 1917 года не принял сразу и эмигрировал в Польшу, а оттуда переехал в Чехословакию. В Праге возглавлял Украинский технический и сельскохозяйственный институт. В 1945 году оказался в лагере для перемещенных лиц в Германии. Об этом трагическом периоде жизни брата Степан Прокофьевич Тимошенко напишет в своих воспоминаниях:
По окончании войны мой брат оказался в одном из лагерей для пленных, организованных американцами. Положение его было очень опасным. Лагеря посещались советскими представителями, которые особенно интересовались людьми, известными своей антикоммунистической деятельностью. Таких людей они увозили в Россию и там уничтожали. Брату посчастливилось, он не был замечен большевиками и смог через год после окончания войны приехать ко мне в Калифорнию. […] Брат был на два года моложе меня и в молодости был физически здоровее меня, но тяжелые переживания войны сильно отразились на его здоровье. Он с трудом ходил. Сердце отказывалось служить. […] Через четыре года, на семидесятом году жизни, он умер.
Но за эти четыре года Сергей Тимошенко успел разработать проекты православных церквей в Ванкувере, Эдмонтоне, Торонто…
Непростая судьба младшего брата, Владимира Тимошенко (1885–1971), сложилась все-таки более счастливо. Профессор, известный экономист, он еще до революции издал труд, принесший ему известность, — «Экономика зернового рынка Петербурга». В Гражданскую войну воевал в рядах Белой армии. Был арестован ЧК и чудом избежал расстрела. Затем эмиграция: Париж, Прага и, наконец, США. В 1945-м вышел в свет капитальный труд профессора — «Мировой зерновой обзор и прогнозы». Авторитет его как специалиста был очень высок. В 1946–1947 годах Владимир Тимошенко — экономический советник американской администрации в Германии. Научный консультант Министерства земледелия США. Занимал кафедру в Стэнфордском университете. В это же время подготовил монографию «Сельскохозяйственная Россия и проблема пшеницы». В последние годы жизни принимал участие в создании коллективного научного труда «Международная история пищевых продуктов и сельского хозяйства в годы Второй мировой войны».
Может быть, учитывая такую «генетику», на родине, в СССР, имя Степана Тимошенко хоть и не было официально запрещено и даже переиздавались некоторые его работы, но все же… Его, казалось, не забывали: выбрали в АН СССР, сначала, в 1928 году, членом-корреспондентом, а в 1958-м (по некоторым данным — в 1964-м) — иностранным почетным членом. Но когда в конце 1960-х годов член-корреспондент АН СССР Эдуард Иванович Григолюк попытался издать сборник трудов Степана Тимошенко под общим названием «Работы по вопросам высшего образования», ему пришлось столкнуться с анонимным, но явным и очень мощным противодействием. Сначала рукопись — его перевод сборника — пришлось забрать из московского издательства «Высшая школа» и передать в киевское издательство «Вища школа», оттуда — в издательство «Наукова думка». Но и на Украине до публикации дело не дошло. Григолюк снова привез рукопись в Москву, в издательство МГУ, и уже там она была благополучно… утеряна.
Однако у самого Степана Тимошенко искренний интерес к родине никогда не угасал — деловой, прикладной, а не просто интерес любопытствующего эмигранта. В частности, его волновали различия в системах инженерного образования США и СССР.
Сравнивая учебные планы русских и американских высших технических учебных заведений, можно заключить, что одним из принципиальных факторов, влияющих на учебные планы, является разница в подготовке, полученной в средней школе, — писал Тимошенко в книге «Инженерное образование в России», вышедшей в США в 1958 году, а в русском переводе уже в Российской Федерации, в 1997-м. — Повышенные требования по математике и естественным наукам и большие конкурсы на вступительных экзаменах позволяют преподавать в российских вузах фундаментальные науки, такие как математика, механика, физика и химия, на более высоком уровне, чем у нас [в Америке]. Это же касается общеинженерных дисциплин: сопротивления материалов, гидравлики, термодинамики, кинематики и динамики механизмов… […]
Следует признать, что […] с нашей слабой подготовкой в средней школе мы не сможем, по-видимому, достичь того, что имеют сегодня высшие учебные заведения России.
И нам следует признать, что опасения Тимошенко не подтвердились и сегодня 80 % инновационной продукции в мире выпускается в США. Но в этом, возможно, есть и его заслуга: неслучайно академик Григолюк подчеркивал, что Степан Тимошенко «фактически сформировал инженерный корпус Европы, Азии, Америки […] его главной заслугой стало не проектирование линкоров и строительство аэропланов и специальных сооружений, а создание в разных странах корпуса инженеров, подготовленных в области механики твердого деформированного тела, прочнистов в различных промышленных областях, развитие инженерного образования в мире».
В 1967 году Тимошенко посетил Москву. Его пригласили в Президиум АН СССР, где сообщили, что издательство «Наука» готово выплатить гонорары за опубликованные прежде переводы книг: «Берите чемодан, денег — куча». Но Тимошенко категорически отказался. Он написал заявление о передаче гонораров на премии ученым за работы в области строительной механики. Впрочем, эта премия так и не была учреждена, а деньги, видимо, пошли на что-то другое…
Точно так же вежливо, но твердо Степан Прокофьевич отверг и предложение возглавить академический институт, который специально под него готовы были создать в Москве. «Это было бы хорошо, когда я был молод, а сейчас я ничего не могу: и силы не те, и голова не та», — с грустью мудрого человека посетовал он.
Свои последние годы Тимошенко провел в Германии, в Вуппертале, с овдовевшей старшей дочерью Анной Хетцельт. Там и умер в 1972 году. Но похоронить себя завещал в Калифорнии, в Пало-Альто, рядом с могилой жены и вблизи могил братьев…
В 1971 году в СССР вышел последний прижизненный сборник Степана Прокофьевича Тимошенко «Устойчивость стержней и оболочек». Авторское посвящение в нем звучало так: «Родине моей и русскому инженерному гению посвящаю свое собрание».
Технологии
Русские крылья: авиация в эмиграции. Игорь Сикорский, Александр Прокофьев-Северский, Александр Казаков
Если считать в процентном отношении, выясняется, что эмиграция первой волны затронула в основном гуманитарную интеллигенцию — писателей, философов, поэтов. Инженеры, как ни странно, оставались в новом государстве до последнего, что было связано с рядом факторов, о которых мы поговорим ниже. Тем не менее одно инженерное направление по количеству и значимости уехавших сильно напоминало состав «философского парохода» — речь идет об авиаконструкторах. Для них в новой жизни места не нашлось.
В дореволюционной России инженерная мысль чувствовала себя не слишком хорошо. Судите сами: «Положение о привилегиях на изобретения и усовершенствования», аналогичное британскому патентному закону, принятому при королеве Анне в начале XVIII века, в России начало действовать в 1896 году — почти на два века позже! Не будем вдаваться в подробности российского патентного права и вообще возможностей изобретателя «протолкнуть» свою идею — эта история заслуживает отдельной книги. Если коротко, то дела обстояли плохо. С 1896 по 1917 год в России было получено в три раза больше патентов, чем за всю ее предыдущую историю, но это в пять раз меньше, чем выдавалось свидетельств за любой произвольно взятый год в США. И проблема была не в «креативе» — мозгов хватало, а в стоимости, бюрократии и бесправии.
По сути, техническое развитие в России шло только в тех узких отраслях, которые по той или иной причине поддерживались государством. Электротехника — да, тут мы были одними из мировых лидеров. Торпедное и минное дело — безусловно. Кораблестроение. Сейсмология. Странные, вырванные из контекста области знания. Но что касалось, скажем, бытовых приборов, фотографии или автопрома, то здесь Россия отставала очень серьезно.
Так или иначе, после двух революций у множества инженеров-самоучек появилась надежда. Граф Петр Петрович Шиловский, изобретатель в области гироскопических систем, до революции встретил в России стену неприятия, вынужден был уехать в Лондон и там построить первый в мире гирокар при поддержке завода Wolseley. После революции он — потомственный дворянин! — вернулся в Россию и получил от нового правительства средства на строительство монорельса Москва — Петроград! Правда, это предприятие ничем не закончилось, и в 1922 году ему пришлось вновь уехать в Великобританию. Вероятно, это спасло ему жизнь, но сейчас речь о другом. В целом в 1920-е годы множество инженеров, порой даже одержимых совершенно безумными идеями, получили финансирование и сумели сделать то, что никак не получалось у них до революции.
А вот в тех областях, которые при царизме процветали, наоборот, возник провал. Мог ли человек, успешный и обеспеченный при старой власти, радоваться тому, что на смену ей пришло нечто невнятное и явно менее дружелюбное? Нет. И авиации это коснулось в очень большой степени. До революции российская авиация развивалась с небольшим отставанием от европейской и американской, а с началом войны рванула вперед стремительными темпами — во многом благодаря Игорю Ивановичу Сикорскому, но, конечно, не только ему. Новая власть закрыла все калитки. Талантливые инженеры остались не у дел.
Основной причиной было то, что авиация, развиваясь в тесной связи с армией, двигалась вперед благодаря офицерству и интеллигенции, то есть тем слоям общества, которые, мягко говоря, не приветствовались новым строем. Хотя были и исключения. Например, прошедший при царе все круги бюрократического ада изобретатель ранцевого парашюта Глеб Евгеньевич Котельников при Советах получил карт-бланш и стал одним из мировых «прогрессоров» в области спасения пилотов. Точно так же и Циолковский (впрочем, имевший успех и до революции) получил добро на свой проект цельнометаллического дирижабля — хотя построить его так и не успели.
А мы поговорим о талантливых инженерах, которые могли бы сделать русскую авиацию лучшей в мире, но не сделали. На повестке дня — Игорь Иванович Сикорский, Александр Николаевич Прокофьев-Северский и печальная история в качестве постскриптума.
Сикорский: и здесь и там
Конечно, Игорь Иванович Сикорский — это № 1. Единственный, чье имя знают, видимо, все по обе стороны океана, звезда двух миров и авиаинженер, заслуживший эпитет «великий».
Более всего в его биографии поражает тот факт, что в 1912 году он стал главным конструктором только что созданного авиастроительного отделения Русско-Балтийского завода — в 23 года! Каким образом консервативная структура пропустила молодого, едва после университета инженера на главный, по сути, авиатехнический пост в стране? Давайте разберемся.
Игорь родился 25 мая 1889 года в Киеве, в семье известного врача, профессора Киевского университета Ивана Алексеевича Сикорского. Круг знакомств последнего был обширен и значим: крестным отцом мальчика стал великий князь Петр Николаевич Романов, внук Николая I, а крестной матерью — великая княгиня Александра Петровна. На этом описание связей Ивана Алексеевича можно закончить — все уже понятно.
Игорь рос интересующимся, талантливым, но финансовая стабильность и, как следствие, полная свобода действий несколько его расхолаживали. По родительской инициативе он проучился несколько лет в Морском кадетском корпусе, бросил его и в 1906 году уехал в Париж продолжать образование в Технической школе Дювиньо де Ланно. Во многих источниках пишут, что и ее он бросил, чтобы поступить в Киевский политехнический институт, но на деле школа Дювиньо де Ланно не была даже среднеспециальным учебным заведением — скорее подготовительным к вузу. Так что Сикорский покинул ее тогда, когда посчитал себя готовым. Другое дело, что институт он тоже бросил и вернулся в Париж, где учился у Фердинанда Фербера, авиаконструктора, пилота и одного из известных европейских пионеров авиации. Когда же 22 сентября 1909 года Фербер погиб, разбившись при испытаниях опытного биплана системы Вуазена, Сикорский снова отправился в Киев.
Из всех этих перипетий он вынес самое главное — опыт строительства реальных летательных аппаратов. Примитивный вертолет Сикорский строил под началом Фербера, а в Киев привез два двигателя Anzani, комплекты пропеллеров — и построил там на деньги семьи два вертолета, С-1 и С-2. На тот момент вертолеты катастрофически отставали от самолетов, поскольку механизма перекоса еще не существовало и геликоптеры были практически неуправляемы.
К 1911 году Сикорский самостоятельно, с помощью нанятых помощников, построил три самолета: С-3, С-4 и С-5. Пятая модель стала первой машиной Сикорского, которая поднялась в воздух. За штурвалом сидел сам изобретатель, который в том году получил, наконец, удостоверение пилота. Его последний «до-руссо-балтовский» самолет, С-6А, удостоился в 1912-м Большой золотой медали Московской воздухоплавательной выставки.
Вот тут и произошло неожиданное. В 1912 году не имеющий законченного высшего образования юный инженер получил должность главного конструктора авиационного отделения РБВЗ, того самого легендарного «Руссо-Балта». Основное производство автомобилей и железнодорожной техники базировалось в Риге, авиационный отдел — в Санкт-Петербурге.
Секрет успеха был относительно прост. В России почти не было сильных специалистов, обладающих навыками практического авиастроения. Яков Гаккель уже работал у предпринимателя Щетинина на его авиазаводе «Первое российское товарищество воздухоплавания», позже они привлекли туда же Дмитрия Павловича Григоровича. Там же работал и Николай Васильевич Ребиков, создатель первого серийного российского самолета «Россия-А». Князь Александр Сергеевич Кудашев работать на заводе не согласился бы, у него были свои планы.
Руководитель авиационного отделения и председатель совета акционерного общества РБВЗ Михаил Владимирович Шидловский не хотел приглашать иностранца и, видимо, банально составил на листке бумаги список тех, кто хоть сколько-то мог подойти. Сикорский оказался единственным свободным специалистом, который строил летавшие самолеты. И Шидловский рискнул.
С 1912 по 1918 год Сикорский возглавлял авиационное отделение «Руссо-Балта» и совершил как минимум один прорыв мирового значения. Речь о знаменитом самолете «Русский витязь», четырехмоторном гиганте с закрытой кабиной и теоретической грузоподъемностью в тонну. Машину конструктор задумал в 1911-м, первый полет она совершила 10 мая 1913 года. Для понимания: типовой самолет второй половины войны, скажем Nieuport или Fokker, в первом приближении представлял собой скрепленный проволокой одноместный деревянный гроб. Машина Сикорского настолько опередила свое время, что заметки о ней в прессе воспринимались как утки, а пари на то, что она не полетит, заключались до самого момента взлета. По мотивам разобранного «Витязя» был построен первый в мире серийный многомоторный самолет «Илья Муромец», цельнодеревянный биплан с полноценным пассажирским салоном (это был первый аппарат, который мог нести не только пилота и пассажира), способный совершать пятичасовые беспосадочные перелеты со средней скоростью порядка 100 км/ч. Всего было выпущено 76 «Муромцев», но лишь четыре из них были гражданскими, остальные существовали лишь в военной модификации бомбардировщика.
На РБВЗ Сикорский проектировал самолеты вплоть до С-20, а за шесть лет было построено 240 различных машин — очень хороший по тем временам показатель. И если бы не революция, Россия стала бы авиационной державой № 1.
Но в 1918 году РБВЗ был национализирован и превратился в Первый бронетанковый государственный завод. Авиационное отделение также попало под национализацию (сегодня оно называется ФГУП «Ленинградский Северный завод»). Сикорский не стал ничего ждать — у него, явного представителя враждебного класса и человека, с юных лет привыкшего многое решать своей волей и талантом, в новом обществе не было никаких шансов. Зато у него имелось приглашение из Франции, куда он и отплыл 18 февраля 1918 года из Мурманского порта через Великобританию, оставив семью в Петербурге. С женой он, к слову, развелся, поскольку она увлекалась идеями коммунизма и уезжать с ним попросту не захотела.
Во Франции у Сикорского не сложилось. Кратковременная работа на военное ведомство показала, что толковой карьеры здесь не получится, и в марте 1919 года он высадился в порту Нью-Йорка, чтобы начать новую жизнь.
На первых порах судьба Сикорского в США складывалась точно так же, как судьба любого типичного эмигранта. Английской он знал крайне плохо, общался с другими такими же эмигрантами, зарабатывал преподаванием технических наук в русскоязычных школах, а первую авиационную фирму Sikorsky Aero Engineering основал лишь в 1923 году, когда поднаторел и в языке, и в общении с американской бюрократией. Проблема была в том, что после войны и революции из Европы и России в США хлынул такой вал безработных инженеров, что их попросту некуда было девать. Особенно много специалистов было из различных областей машиностроения.
Компания едва держалась на плаву. Сикорский жил в самых дешевых съемных комнатах, мастерской служил полуразрушенный ангар, денег постоянно не хватало, а опытные самолеты от S-29-A (1924) до S-35 никакого успеха не имели. Правда, у S-29-A была занятная судьба — финальный взнос на его строительство внес… Сергей Васильевич Рахманинов. Не «подарил другу-эмигранту», как говорят некоторые источники, а просто купил акции молодой компании — чтобы спустя много лет продать их за большие деньги. Самолет же впоследствии приобрел знаменитый Говард Хьюз и благополучно разбил его на съемках фильма «Ангелы ада». Серьезно подкосил Сикорского и позорно проваленный заказ на самолет Sikorsky S-35 для межконтинентального перелета за приз Ортейга, поступивший от французского пилота Рене Фонка в 1926-м: самолет потерпел катастрофу на испытаниях из-за технической ошибки. А приз выиграл Чарлз Линдберг.
Но в 1927 году Сикорский наконец поймал удачу за хвост — компания Pan American заказала ему летающую лодку, и на свет появилась модель Sikorsky S-36, оказавшаяся очень успешной. Построенная впоследствии по ее образцу амфибия S-38 стала первым крупносерийным (более 100 экземпляров) самолетом компании, и до 1944 года Sikorsky строила только амфибии, став лидером этой узконаправленной отрасли.
Окончательно встав на ноги и сделав себе имя в разработке амфибий, Сикорский осуществил наконец свою мечту, вернувшись к вертолетам. К тому времени его компания уже была брендом более крупной корпорации — United Aircraft and Transport Corporation, но у Сикорского внутри своего подразделения была полная свобода действий.
В 1939 году появился Vought-Sikorsky VS-300 — это был первый в мире вертолет с успешно интегрированным в систему автоматом перекоса и рулевым винтом. По сути, Сикорский собрал воедино все существовавшие на тот момент наработки вертолетостроения — от автожиров Хуана де ла Сьервы до французских систем Breguet-Dorand — и построил первый полноценный рабочий вертолет современной конфигурации. В 1942-м он же начал производство первого в мире серийного вертолета Sikorsky R-4.
До конца жизни великий инженер создал еще несколько десятков вертолетов вплоть до Sikorsky S-67 Blackhawk (1970). Он получал награды из рук почти всех американских президентов, при которых работал, и стал легендой: 99 из 100 современных вертолетов построены по схеме, предложенной Сикорским. И хотя в бизнесе и работе он полностью перенял американский стиль — деловой, собранный, лишенный сантиментов, в личной жизни Сикорский оставался самым настоящим белым эмигрантом. В разное время он возглавлял различные эмигрантские кружки и группы, писал статьи монархического характера и воспоминания о прекрасном былом. В США он вторично женился на эмигрантке Елизавете Алексеевне, родившей ему четверых сыновей, а позже в Америку переехала и его дочь от первого брака Татьяна. Под конец жизни он стал значительно сентиментальнее, укрепился в вере (он всегда был религиозен, что не мешало ему заниматься точными науками), ездил на старом «Фольксвагене-жуке», писал эссе романтического характера и увлекался спортивной стрельбой.
Скорее всего, если бы его пригласили в Советский Союз даже в качестве гостя, он согласился бы. В России осталось все, что он любил. И языком, на котором всегда говорили в его семье, был русский. Но Игорь Сикорский умер 26 октября 1972 года во сне, в мире и спокойствии, так и не увидев больше свою давно покинутую и навсегда любимую родину.
Напоследок заметим, что Сикорский «приютил» в своей компании множество талантливых русских инженеров-авиаторов. Например, отдел аэродинамики у него возглавлял известный специалист Михаил Евгеньевич Глухарев, а ведущим испытателем был пилот-ас Борис Васильевич Сергиевский, сбивший во время Первой мировой 11 самолетов противника.
Америка зовет
Еще один эмигрант и талантливый представитель авиационного дела, заслуживающий отдельного рассказа, — Александр Николаевич Прокофьев-Северский, потомственный дворянин, летчик и инженер. Он родился 24 мая 1894 года в Тифлисе. Его отец, Николай Георгиевич, был одним из немногих в России владельцев собственного частного самолета, Blériot XI, модифицированного под заказ совсем еще молодым (на шесть лет старше Саши!) авиационным инженером Михаилом Григорашвили. Последний, кстати, в 1917 году тоже эмигрирует — в США, а позже — в Канаду и станет еще одной звездой той же авиаэмиграционной плеяды.
Отец научил Александра летать, а потом Прокофьев-младший поступил все в тот же Морской кадетский корпус — одно из самых популярных учебных заведений для отпрысков дворянских семей. Позже он учился в летных школах в Гатчине и Севастополе, из второй был отчислен — но на фронте не хватало пилотов, и это сыграло на руку Прокофьеву: он восстановился, а потом отправился на фронт, где в июле 1915 года произошла трагедия. Экипаж Прокофьева — он сам и его механик Блинов — собирались сбросить бомбы на немецкий эсминец в Рижском заливе, и третья по счету бомба сдетонировала прямо в самолете. Прокофьев выжил — но потерял правую ногу.
Однако он не сдался. Работая авиаинженером и испытателем на уже упомянутом заводе Щетинина, бомбардировал начальство требованиями вернуть его в действующую авиацию — с деревянным протезом. А в итоге самовольно, «угнав» самолет, продемонстрировал уровень своего пилотажа перед начальством на летном поле и отправился после этого экзерсиса под домашний арест. История получила огласку и дошла до Николая II, который, узнав подробности, восхитился упорством одноногого пилота и велел вернуть того в строй.
Прокофьев летал до конца войны; документально подтверждены три его воздушные победы, что не позволяет включить его в ряды асов, но сам он всегда называл число 13. Кто знает, кто знает. По крайней мере он стал обладателем рекорда по неподтвержденным победам.
Надо сказать, что приход к власти Временного правительства положения Прокофьева не изменил. Керенский лично вручил ему орден Святого Георгия 4-й степени; позже временная же власть отправила молодого пилота в США с дипломатической миссией. Правда, в марте 1918 года, когда назначение начало действовать, никакого Керенского уже и в помине не было. Прибыв в США официальным лицом, Прокофьев понимал, что больше не вернется.
Америка не отпускает
Фамилия Северский была сценическим псевдонимом отца Александра, Николая Георгиевича Прокофьева. С какого-то момента и отец, и сын начали вписывать в документы двойную фамилию Прокофьев-Северский. Во франкоязычный загранпаспорт (да, в России и тогда были загранпаспорта) длинная фамилия не умещалась, и секретарь убрал первую часть, а чтобы подчеркнуть дворянство Прокофьева, прибавил аристократическую приставку. Поэтому в США конструктор известен как Александр де Северский, и никак иначе.
Работа в дипломатической миссии завершилась не начавшись — отношения так и не были установлены, а финансирование посольства довольно быстро прекратилось. Но «бонус» от нее был: Северский (теперь будем называть его так), в отличие от Сикорского, с самого начала имел связи на самом верху. В 1921 году он познакомился с генералом ВВС США Уильямом Лендрамом (чаще — просто Билли) Митчеллом. Митчелл считается сегодня «отцом американских ВВС»: он был не столько создателем, сколько «популяризатором» и дал старт реорганизации воздушных сил, приведшей к образованию в 1947-м — уже после смерти Билли — современной структуры.
Митчелл помог де Северскому с армейским контрактом на новый авиационный прицел, и на деньги от продажи патента на это устройство пилот-инженер основал свою первую американскую фирму Seversky Aero Corporation. Уже во вторую свою компанию, более известную, Seversky Aircraft Company, он в 1931 году пригласил на должность главного конструктора другого известного инженера-эмигранта — Александра Михайловича Картвели.
За последующие годы Северский построил целый ряд самолетов — в основном экспериментального, нетипового характера. Самым известным и построенным в количестве 195 экземпляров стал истребитель Seversky P-35 (1935) — первый американский цельнометаллический одноместный самолет. Впрочем, обе компании Северского были не очень успешны финансово, и в 1939-м он продал бизнес. Но в историю авиации Северский вошел в первую очередь целым рядом замечательных изобретений, продажа патентов на которые принесла ему существенный доход. В частности, именно Александр де Северский изобрел дозаправку в воздухе. Первая дозаправка по его методике, посредством гибкого шланга, произошла 27 июня 1923 года. Впрочем, регулярное практическое применение дозаправки началось уже в 1930-х с легкой руки другого талантливого инженера, британца Алана Кобхэма.
Северский был прекрасным оратором, много выступал на публике, популяризировал авиацию, написал книгу-бестселлер «Воздушная мощь — путь к победе» (1942), консультировал ВВС США во время войны и в мирное время, удостоился ряда наград и профинансировал строительство новых корпусов для Нью-Йоркского технологического института. Умер он в 1974 году в славе и почете.
Бесконечная авиация
О русских эмигрантах-авиаконструкторах можно говорить долго. Например, блестящий инженер Константин Львович Захарченко работал в США и Китае, став, по сути, одним из отцов всего китайского авиапрома. Другой конструктор, Николай Анатольевич Флорин, уехав из революционной России в Бельгию, в 1933 году построил первый способный на стабильный полет двухроторный вертолет. Уже упомянутый Александр Картвели стал главным конструктором истребителя Republic P-47 Thunderbolt — самого массового американского самолета Второй мировой, изготовленного в количестве более 15 000 машин. А еще были Михаил Михайлович Струков, Майкл Грегор (он же Михаил Грегорашвили), Георгий Александрович Ботезат, Янис Давидович Аккерман и прочая, и прочая.
Но напоследок мы расскажем одну небольшую историю о человеке, который так и не смог покинуть свою страну. Александр Александрович Казаков был величайшим русским пилотом-асом Первой мировой войны — он сбил 17 самолетов в личных боях и еще 15 в групповых. Также он стал вторым в истории после Петра Николаевича Нестерова пилотом, применившим воздушный таран, и первым, оставшимся при этом в живых. После революции он уехал в Мурманск и служил там командиром 1-го Славяно-Британского авиационного отряда, в составе которого были как английские, так и русские пилоты, воевавшие на стороне Белого движения. К лету 1919 года ситуация явно склонялась к победе Красной армии, и британцы начали постепенно эвакуировать свои войска с севера, заодно помогая с отъездом русским, не желавшим оставаться на новой родине. Казаков от эмиграции отказался, а двумя днями позже, 1 августа 1919-го, погиб. Он вылетел со своего аэродрома, чтобы сделать несколько кругов почета над кораблем, уходившим на север, к армии Колчака. Возвращаясь, Казаков на ровном месте совершил ошибку, вошел в штопор и разбился. Все до единого знавшие его пилоты, все историки авиации, российские и зарубежные, сходятся на одной версии: пилот такого уровня просто не мог ошибиться настолько грубо и глупо. Пилот-ас Александр Александрович Казаков покончил с собой, не желая ни покидать родину, ни оставаться в том, чем она стала.
Тоже по-своему эмиграция.
Технологии
Бульб Владимира Юркевича, или корабельная история
Жизнь авиационных инженеров в эмиграции можно охарактеризовать как «гнездовую». Гнездо Сикорского, гнездо Северского, гнездо Струкова и так далее. Специалистов из России было так много, что они могли образовывать целые фирмы сугубо эмигрантского состава. В кораблестроении дело обстояло несколько иначе — куда меньше инженеров уехало за рубеж, и совсем мало среди них было по-настоящему выдающихся, таких как Владимир Иванович Юркевич (1885–1964).
29 октября 1932 года на воду был спущен огромный океанский лайнер «Нормандия» (Normandie). Когда в мае 1935-го он совершил свое первое плавание, не было в мире пассажирского корабля крупнее. Немудрено: «Нормандия» строилась как флагман французской компании Compagnie Générale Transatlantique (CGT) и предназначалась для плавания из Гавра в Нью-Йорк через Атлантику.
К концу 1920-х самым крупным судном CGT был лайнер «Иль-де-Франс» (Île de France) водоизмещением 43 153 тонны. Свое первое путешествие он совершил в 1927 году, однако устарел едва ли не в момент закладки. И связано это было, как ни странно, с Первой мировой войной. Соглашение между CGT и французским правительством о строительстве четырех новых трансатлантических лайнеров было заключено в 1912 году, но до войны ни один не успели даже заложить. В 1916-м началось строительство первого из лайнеров, «Париж» (Paris), который был спущен на воду только в 1921-м, а «Иль-де-Франс» «опоздал» еще на шесть лет. Оставшиеся два корабля не были построены вовсе.
И «Париж», и «Иль-де-Франс» могли, конечно, пересекать океан с пассажирами и грузом и были мощными, комфортабельными судами. Но к началу 1930-х уже появились новые материалы, новые инженерные идеи, и главное — CGT планировала увеличивать свое присутствие в Северной Америке, наращивая плотность сообщения. Так появился проект «Нормандия».
В 1929 году был объявлен официальный тендер на проектирование. В нем в числе прочих приняла участие инженерная компания Penhoët, фактический монополист в проектировании пассажирских судов. Суммарно в тендере участвовали 25 различных проектов — как от инженеров Penhoët, так и от других французских специалистов.
А выиграл — совершенно неожиданно — проект, который по ночам, параллельно с основной работой, в съемной однокомнатной квартирке рисовал для Penhoët никому не известный русский эмигрант Владимир Иванович Юркевич. И это было неспроста.
Морская империя
Юркевич происходил из дворян: отец его был действительным статским советником, человеком уважаемым и обеспеченным. Родился Владимир в Туле, учился в престижной 4-й Московской гимназии, а затем поступил в очень странный по тем временам вуз.
Санкт-Петербургский политехнический институт был очень молод — его основали в 1899-м, когда 14-летнему Володе оставалось всего три года до окончания гимназии. Первый набор провели только в 1902-м, и кораблестроительное отделение было самым маленьким и непрестижным. До того велось множество споров, нужно ли оно вообще: мол, потребность в морских инженерах полностью покрывает Морское инженерное училище в Кронштадте.
Юркевич поступил во второй набор 1903 года, и на всем потоке учились 27 человек. В этом был плюс: преподаватели уделяли студентам значительно больше времени, чем могли бы при полной укомплектованности факультета. Учеба была сложной и интересной — мореходная практика (до самого Сингапура!), множество проектов, причем не только судов, но и портовых сооружений. В 1909-м Владимир Юркевич окончил Политех с золотой медалью.
Российский флот на тот момент пребывал не в лучшем состоянии. В результате Русско-японской войны было утрачено множество военных кораблей, в том числе совершенно новых, которые могли бы служить еще долгие годы. С торговым и пассажирским флотом дела обстояли не лучше: еще в 1898 году был принят закон о беспошлинном ввозе судов заграничной постройки, и это практически уничтожило гражданское кораблестроение в России. После института Юркевич работал на Балтийском судостроительном и механическом заводе и принимал участие в разработке линейных крейсеров серии «Измаил». К сожалению, «Измаилам» не повезло: к апрелю 1917 года первый по дате закладки был готов всего на 65 %, и Временное правительство банально отменило постройку. Но к тому времени Юркевича на заводе уже не было.
Важно другое: как раз при проектировании линкоров на Балтийском судостроительном он разработал концепцию бульба.
От Турции до бульба
Носовой бульб — это элемент конструкции, напоминающий луковицу, эллипсоидный выступ ниже ватерлинии, который нарушает стройную линию носа (что видно, когда корабль находится в сухом доке) и выдается вперед, придавая судну несколько комический вид. Как ни странно, с точки зрения гидродинамики бульб — огромный прорыв вперед. Рассекая воду, он перенаправляет потоки, значительно снижая сопротивление при движении судна и позволяя увеличивать дальность, экономичность и скорость. Для малых кораблей бульб роли не играет, но с определенного размера выигрыш при его использовании становится огромным. В частности, это работает для больших лайнеров, линкоров, авианосцев.
Влияние подводного выступа на сопротивление заметил не Юркевич. Первыми судами с подобной схемой, пусть и довольно примитивной, были американский линкор «Делавэр» (Delaware), спущенный на воду в 1910 году, и его «брат», линкор «Северная Дакота» (North Dakota). Изобрел бульб американский инженер-кораблестроитель Дэвид Тэйлор. До 1930-х годов схема применялась редко и довольно неумело — бульбы делались аккуратными, инженеры не решались на кардинальное изменение формы носа. Суммарно до Юркевича было построено около десятка кораблей с «прабульбами», реализующими идею Тэйлора, но несовершенными.
Итак, с началом революционных событий Юркевича перевели в местное отделение завода в городе Николаеве. Работы почти не было, как и денег, а вот опасностей и сложностей хватало. В 1920-м он принял решение уехать — в новой стране найти свое место не получалось. Юркевич уплыл в Стамбул, там два года работал в автомастерской, а потом, в 1922-м, сумел получить французскую визу и перебрался в Париж, где судьба его тоже складывалась непросто.
Некоторое время он работал токарем на заводе «Рено», затем — чертежником на небольшом производстве деревянных рыболовецких судов. Российский эмигрант никого не интересовал, рекомендаций у Юркевича не было, и карьера его могла пойти вверх только благодаря случаю. Каковой и представился в лице бывшего контр-адмирала Сергея Сергеевича Погуляева.
Погуляев, моряк, белый офицер, командир военных судов и экс-начальник штаба Черноморского флота, устроился на французскую морскую службу еще в 1918 году: у него были связи и какое-то время он отвечал за контакты между французским правительством и морским министерством Врангеля. В России Погуляев несколько раз пересекался с Юркевичем — все-таки они работали в одной структуре, хотя заметно различались положением и сферой деятельности.
Итак, как уже говорилось, в 1929 году CGT объявила тендер на строительство самого большого, быстрого и комфортабельного лайнера в мире. Об этом писали в газетах, и, конечно, об этом прочел Юркевич. Он отправил компании Penhoët, тогдашнему лидеру французской корабельной отрасли, свое видение проекта. Основным новшеством было использование характерного, большого и на первый взгляд казавшегося алогичным бульба. Схожую систему он предлагал еще для линкоров типа «Измаил», но консервативные русские кораблестроители принять ее уж точно не могли.
Ответа он не получил, но вмешался случай. Будучи знакомым и с Юркевичем, и с руководителем Penhoët Рене Фульдом, Погуляев попросту устроил Юркевичу аудиенцию у главы компании. Фульда идея Юркевича заинтересовала — и инженер, живший с женой в крошечной съемной квартирке и зарабатывавший вычерчиванием деревянных лодок, получил шанс. Да не просто шанс, а работу в Penhoët с возможностью просчитывать и изготавливать большие модели для реальных испытаний. Впоследствии вокруг Юркевича сплотилась целая группа русских кораблестроителей-эмигрантов, которые разрабатывали самые разные системы «Нормандии».
«Нормандия» стала проектом государственной важности. У самой CGT не хватало средств для реализации проекта, и государство оказывало компании серьезную финансовую поддержку. Франция соревновалась в этом вопросе с Великобританией, где уже был дан старт проекту лайнера «Океаник» (Oceanic) для компании White Star Line (правда, этот проект закрыли в 1929-м из-за экономических проблем) и где планировали к закладке знаменитую «Королеву Марию» (Queen Mary) для Cunard Line. Забавно, но еще в середине 1920-х Юркевич посылал свой проект John Brown & Company, строившей «Королеву Марию», но получил отказ.
Поделиться книгой: