Помоги проекту - поделись книгой:
Целью этой реформы было повышение боевой готовности и управляемости ВВС, а также экономия средств на модернизацию и поддержание сети военных аэродромов. Однако, если усилия Главкомата ВВС по переоснащению военной авиации новой техникой эксперты в целом оценивают положительно, то реформа организационно-штатной структуры вызвала у них довольно жесткую критику.
Прежде всего, оспаривается тезис об улучшении управляемости ВВС. База, которая может объединять более ста самолетов и вертолетов различных классов, типов и назначения, а также включать в себя сеть аэродромов, разбросанных подчас на очень большом пространстве, – это довольно громоздкая и трудноуправляемая структура.
Как уже отмечено, перворазрядная база соответствует авиационному корпусу советских времен. Однако сокращение численности офицеров привело к резкому «усыханию» штабных структур, которым приходится управляться с заметно возросшим числом подчиненных подразделений, боевых и вспомогательных.
Недостатки новой структуры осознаются в том числе и «наверху», так что останавливаться на достигнутом никто не собирается. Направления дальнейшего развития организационно-штатной структуры ВВС являются государственной и военной тайной, но возможности прогнозировать нас никто не лишал.
Наиболее логичным шагом в ходе дальнейшего совершенствования структуры ВВС выглядит разделение системы баз и собственно лётных частей.
Последние, хоть и могут базироваться в определенном районе с преимущественной подготовкой «по своему» ТВД, должны иметь возможность оперативного перебазирования на другое направление. При этом перебазирование не должно ломать систему управления. То есть подразделения, части и соединения ВВС должны иметь собственную командную структуру, не зависящую от руководства баз, которое должно заниматься обеспечением авиационных частей в своей зоне ответственности, но отнюдь не управлением ими.
Основной оперативной единицей в новых условиях должно стать формирование, занимающее промежуточное положение между прежними полком и дивизией, то есть примерно соответствующее авиакрылу ВВС США.
В отечественной терминологии это формирование вполне может быть названо авиационной бригадой. Такие бригады, формируемые по родам авиации: тактические, военно-транспортные, дальней авиации и т. д., состоящие из 4–6 эскадрилий по 12–16 машин, – будут способны решать весь круг задач.
Более высокий, по сравнению с полком, уровень штаба позволит объединять в рамках бригады эскадрильи самолетов разных типов (например, истребители Су-35, бомбардировщики Су-34 и штурмовики Су-25), в зависимости от выполняемой задачи в конкретном районе.
Авиационные бригады, в свою очередь, будут подчиняться уже имеющимся командованиям ВВС и ПВО, которые будут управлять как собственно летными частями, так и инфраструктурой базирования. Там же, где число бригад окажется слишком большим для штаба командования, представляется логичным создание штабов авиационных соединений – корпусов.
Это позволит формировать при необходимости гибкие и управляемые структуры из 5–6 крыльев-бригад для проведения крупных операций, не парализуя штабы «верхнего этажа».
Разумеется, создание такой структуры потребует увеличения численности офицерского состава ВВС и Вооруженных сил в целом, но то, что изначально заданная рамка сокращения до 15 % оказалась слишком жесткой, признано уже всеми.
Заправщики: основа маневра
Ключевым фактором, который должен позволить ВВС России эффективно выполнять задачи по предназначению в любом районе РФ и прилегающих территория, является повышение мобильности авиасоединений, и здесь дозаправка в воздухе играет ключевую роль.
Для увеличения парка заправщиков Минобороны России ведет переговоры о закупках новых «летающих танкеров» Ил-78. 31 самолет этого типа значительно повысит способность российских ВВС действовать на большом удалении от баз. Вместе с тем, по имеющейся на сегодня информации, 31 самолет будет построен в варианте Ил-78М-90 на основе военно-транспортного самолета Ил-76МД-90А, серийное производство которого сегодня разворачивается в Ульяновске. Приобретение этих машин позволит в 2,5 раза увеличить действующий парк танкеров ВВС России, насчитывающий сегодня примерно 20 самолетов Ил-78М постройки конца 80-х годов прошлого века.
Эти танкеры в основном используются для обеспечения полетов дальней авиации: самолеты Ту-95 и Ту-160 регулярно совершают вылеты продолжительностью по 12–16 часов и более, требующие дозаправок в воздухе. Вместе с тем, тактическая авиация ВВС России, сегодня пополняемая самолетами, оборудованными для дозаправки в воздухе, испытывает острый дефицит летающих танкеров.
Отсюда решение возобновить закупки танкеров на базе Ил-76 с учетом «перезапуска» серийного производства обновленной версии этой машины в Ульяновске выглядит логичным, однако у этого варианта есть три минуса.
Во-первых, это цена самолетов, сильно выросшая с переносом производства в Ульяновск. Напомним, ульяновский Ил-76МД-90А заказан Минобороны по цене около 120 миллионов долларов за машину. Характеристики этого самолета практически аналогичны Ил-76ТД-90ВД, построенным в Ташкенте для авиакомпании «Волга-Днепр» по цене порядка 55 миллионов.
Во-вторых, производство 31 машины в варианте «летающих танкеров», пусть и с возможностью конверсии в транспортники, уменьшает количество новых транспортных самолетов, которые может получить Минобороны, при этом обновление парка транспортных машин необходимо. Возможно, этот вопрос будет решен за счет ремонта с заменой двигателей на имеющихся самолетах Ил-76 советской постройки.
В-третьих, даже 51 Ил-78 (20 старых+31 новый) полностью не решат проблему дефицита танкеров. Для обеспечения тактической авиации необходимы несколько десятков танкеров, которым совершенно не обязательно быть столь же грузоподъемными, как Ил-78М.
Вряд ли стоит всерьез рассматривать возможность отказа от заключения контракта на 31 Ил-78М-90, но очевидно, что эта сделка должна быть дополнена в обозримом будущем закупкой дополнительного числа более дешевых машин. Задачи танкеров для тактической авиации могли бы решать самолеты, созданные на основе, например, Ту-154 – с учетом большого числа этих самолетов с невыработанным летным ресурсом, или Ту-204 – это достаточно современная машина, которую можно производить крупной серией. Постройка нескольких десятков танкеров такого типа в течение 10 лет стала бы реальным подспорьем для ВВС, которые получили бы возможность оперативного маневра крупными соединениями тактической авиации.
Не исключено, что разумным решением является создание «легких танкеров» на основе самолетов типа Ан-148/158 или проектируемого российско-индийского транспортного самолета МТС/МТА. Такие машины, примерно соответствующие по возможностям американскому танкеру KС-130, позволили бы поднять вопрос об оснащении оборудованием для дозаправки в воздухе в том числе и части вертолетов армейской и морской авиации. Подобное практикуется в США – и возможность быстрого маневра с дозаправкой в воздухе позволяет добиваться выдающихся результатов даже малыми силами. Эта истина, впрочем, справедлива для всех времен – маневр считали основой победы едва ли не все великие полководцы: от эпохи античности до Второй мировой войны.
Комплекс дальней авиации
Одной из самых главных тем для обсуждения является вопрос создания перспективного авиационного комплекса дальней авиации – ПАК ДА. В марте 2013 года появилась информация об утверждении облика данного комплекса в виде дозвуковой машины большой дальности, но ряд моментов вызывает сомнения. По данным СМИ, разработку самолета ведет ОКБ Туполева. Однако вполне возможно, что эта информация не подтвердится. Некоторые данные, опубликованные в прессе, вызывают у экспертов сомнения. КБ Туполева сегодня, по мнению многих специалистов, не готово самостоятельно осуществить разработку подобного уровня. В связи с этим предполагается, что одним из участников кооперации (а возможно, и головным разработчиком) станет ОКБ Сухого. У него есть опыт проектирования тяжелых машин, хотя дальние бомбардировщики и не принимались на вооружение.
Предполагается, что разработка перспективного авиационного комплекса дальней авиации (ПАК ДА) может основываться на тех разработках, которые были получены при создании истребителя пятого поколения Т-50 в рамках проекта ПАК ФА. В частности, тяжелый бомбардировщик может быть оснащен четырьмя двигателями АЛ-41 (изделие 129), аналогичными тем, что будут устанавливаться на серийных истребителях Т-50.
При этом новый бомбардировщик будет иметь боевую нагрузку примерно на уровне самолетов Ту-22М (в пределах 20 тонн). За счет экономичных двигателей нового поколения дальность его полета будет близка к показателям Ту-160.
Не стоит принимать на веру и утверждение о том, что скорость новой машины не превысит скорости звука: Нужно иметь в виду, что перспективный бомбардировщик должен заменить не только стратегический Ту-95, но и дальние бомбардировщики Ту-22М, одной из задач которых является борьба с ВМС противника. А для этого сверхзвуковая скорость просто необходима. Новая машина должна иметь возможность прорыва ПВО корабельных соединений противника и уклонения от атак палубных истребителей.
В то же время, практически невероятным кажется и создание самолета с гиперзвуковой скоростью. Помимо технических сложностей при разработке, он будет иметь астрономическую стоимость в производстве. В связи с этим его серийный выпуск (в пределах 120–150 машин) окажется нереализуемым.
Россия унаследовала от СССР огромный опыт по разработке и эксплуатации сверхзвуковых самолетов для дальней авиации ВВС и морской ракетоносной авиации. Подобное решение будет вполне укладываться в логику развития этого вида вооружений. Платформа с большой дальностью полета и сверхзвуковой максимальной скоростью может быть полезной, в том числе, и как самолет разведки/целеуказания для ВМФ России. Флот, как и раньше, делает ставку на огневую мощь ракетных надводных кораблей и подводных лодок. А для этих боевых единиц наличие внешнего «наводчика» является критически важным моментом.
Ударный беспилотник: мода или необходимость?
О том, что российские компании «Сухой» и «МиГ», входящие сегодня в структуру Объединенной авиастроительной корпорации, будут создавать ударный беспилотный аппарат (УБПЛА) для ВВС России, было сообщено в марте 2013 года. Объединение потенциала двух ведущих КБ должно дать в итоге конкурентоспособный аппарат с высокими техническими характеристиками.
Еще на авиасалоне МАКС-2007 РСК «МиГ» продемонстрировала полноразмерный макет ударного беспилотника «Скат». Он предназначен для разведки наземных целей и их поражения высокоточным оружием.
10-тонный аппарат, выполненный по схеме «Летающее крыло», способен преодолевать расстояние до 4 тысяч километров. Максимальная высота полета – 12 тысяч метров. Но нестабильное финансовое положение и кадровый дефицит «МиГ» сильно тормозили дальнейшую работу над проектом. На этом этапе и начались разговоры о необходимости совместной работы над подобным аппаратом КБ «Микояна» и «Сухого».
О том, каким в итоге станет совместный беспилотник, пока неизвестно. Но участие в программе «МиГ» и высокая проработанность концепции «Ската» дают основания полагать, что именно эта концепция будет дорабатываться в рамках проекта УБПЛА.
Подобный аппарат может стать крайне важным элементом боевой мощи ВВС России. Малозаметные УБПЛА, способные атаковать цели немедленно по факту обнаружения, могут принести пользу как в конфликтах низкой интенсивности, так и в крупномасштабных военных действиях. Сегодня аппараты такого типа создаются в США и Евросоюзе. Так, в США проходит испытания беспилотный аппарат X-47B, предназначенный для палубной авиации ВМС. С учетом роли, которую авианосцы играют в Вооруженных силах США, новому палубному беспилотнику предстоит стать одной из «звезд» боевого применения американских ВМС. В России в настоящее время ведется проектирование многоцелевого авианосца. Представители главного командования флота уже не раз заявляли, что на палубах перспективных авианосцев должны базироваться и беспилотные аппараты. Учитывая габариты потенциального «ударника», который может быть создан в рамках концепции «Ската», вероятность создания палубного варианта аппарата выглядит весьма высокой.
Глава Объединенной авиастроительной корпорации Михаил Погосян заявил о том, что пока разработка находится на стадии научно-исследовательских работ. С учетом уже накопленного опыта и имеющейся базы можно предполагать, что эта стадия продлится около двух лет, после чего начнутся опытно-конструкторские работы. Учитывая объединенный потенциал двух ведущих российских самолетостроительных КБ, можно прогнозировать, что российский ударный БПЛА поднимется в воздух в 2017–18 годах и может быть запущен в серию до конца этого десятилетия.
Нужно также учитывать, что в течение этого времени ОКБ Сухого завершит основной этап доработок и испытаний истребителя пятого поколения Т-50. Это позволит освободить дополнительные кадровые ресурсы, которые могут быть подключены к созданию беспилотного самолета.
Вместе с тем, делать главную ставку на беспилотники нельзя – к осторожности призывает как недостаток опыта, так и проблемы, с которыми столкнулись многие развитые государства, заключающиеся в чрезмерной цене высокотехнологичных БПЛА и их уязвимости от средств РЭБ. То, что относительно эффективно применимо против банд, не имеющих развитой ПВО и промышленной базы, становится проблематичным в действиях против готового к применению подобных средств государства.
Истребитель пятого поколения
Программа разработки перспективного истребителя пятого поколения Т-50 пока является одной из самых успешных для российской авиационной промышленности. Его испытания продолжаются уже больше трех лет – напомним, что первый полет Т-50 состоялся в январе 2010 года. Сегодня в заводских испытаниях участвуют уже четыре машины, а в ближайшее время к ним присоединится и пятая. При этом сами испытания с аэродрома летно-исследовательского института имени Громова в Жуковском будут перенесены в государственный летно-испытательный центр Минобороны в Ахтубинске, в низовьях Волги.
На этой базе начнутся уже государственные испытания машины, непосредственно предшествующие ее передаче в войска и принятию на вооружение. Все последующие опытные экземпляры Т-50, а всего в 2013 году планируется поднять в воздух четыре машины, будут перегоняться с заводского аэродрома в Ахтубинск. На этом полигоне имеются все условия для испытаний – в том числе с применением средств поражения, что позволит говорить о Т-50 как о состоявшемся боевом самолете.
Серийное производство Т-50 должно начаться в 2015–2016 годах (к этому моменту он, скорее всего, получит уже «армейский» индекс «Су»). Если до конца 2010-х годов ВВС получат, как запланировано, 50 этих машин, то в сочетании с поставками Су-35С, Су-30CМ, а также других новых и модернизированных самолетов это позволит полностью заменить существующий парк Су-27 советской постройки, средний возраст которого сегодня превысил 25 лет. Всего же ВВС РФ в 2010-х–2020-х годах должны получить около 250 истребителей Т-50.
Вместе с тем, продолжаются и поставки усовершенствованных машин четвертого поколения: только по имеющимся соглашениям ВВС до 2020 года получат свыше 90 истребителей Су-35, 60Cу-30CМ, более 120 бомбардировщиков Су-34, 65 учебно-боевых самолетов Як-130. Производство всех названных типов самолетов ускоряется, и в текущем десятилетии не исключен дополнительный заказ еще на 30Cу-30CМ, 40–60Cу-34 и 50–60 Як-130. Кроме того, весьма вероятно заключение контракта на поставку первой партии истребителей МиГ-35, 50–55 машин, которые смогут наряду с МиГ-29СМТ заменить порядком изношенные МиГ-29 в парке российских ВВС.
Транспортная авиация: перспективы замены
Транспортная авиация является одним из важнейших элементов боевой мощи ВВС, и ее развитие является одним из приоритетов, однако в этой области у России накопилось немало нерешенных проблем. В 2012 году вице-премьер Дмитрий Рогозин пообещал, что в ходе реализации ГПВ Минобороны получит 250 новых и модернизированных транспортников, однако эта цифра не выглядит реальной.
Планы закупки тяжелых машин еще летом 2012 года озвучил тогдашний командующий ВТА Виктор Качалкин: «В соответствии с госпрограммой вооружения, рассчитанной до 2020 года, с 2014 года начнется поставка модернизированных тяжелых самолетов. Мы получим 41 самолет Ил-76 МДМ, 40 самолетов Ил-76МД-90А, 25 самолетов Ан-124», – сообщил Качалкин агентству ИТАР-ТАСС.
Уже зимой 2013 года стало ясно, что полностью эти планы реализованы не будут. Так, «повисла в воздухе» программа ремоторизации строевых Ил-76, и очевидно, будет сдвинут на 2020-е годы план возобновления производства «Русланов».
Более-менее уверенно можно говорить о поставках 40 новых самолетов – это Ил-76МД-90А, «изделие 476», серийное производство которого сейчас переносится в Ульяновск после прекращения его в Ташкенте. 41 самолет Ил-76МДМ – модернизированные строевые Ил-76МД, которые должны получить двигатели ПС-90 и авионику, аналогичную «изделию 476», пока так и не законтрактован.
В связи со сдвигом поставок новых Ан-124, в текущем десятилетии придется ограничиться модернизацией существующих машин. Вариант модернизации «Руслана» должен быть отработан к 2015 году, и в течение 5 лет ВВС должны получить 10 самолетов, прошедших капремонт и «апгрейд» до варианта Ан-124–100. Остальные 15 машин – новые Ан-124–300 – будут построены не ранее 2020-х годов и то, при условии гарантии заказов еще как минимум на 20–25 самолетов.
Сегодня ВВС России насчитывают около 120 Ил-76 (большей частью исправных), около полутора десятков Ан-22 «Антей» (к полетам пригодны 6–7 машин), 22 Ан-124 «Руслан» (летает меньше пяти бортов).
Эксплуатация занимающих промежуточное положение между Ан-124 и Ил-76 «Антеев», которые сегодня используются в качестве замены для немногочисленных «Русланов», прямо зависит от того, как быстро пойдет капитальный ремонт и восстановление производства «Руслана» на Ульяновском «Авиастаре»: пока завод не поставил работы по Ан-124 «на поток», полеты Ан-22 будут продолжаться.
Разумеется, полноценной заменой для Ан-124 Ан-22 стать не может, поэтому на восстановление группировки «Русланов» военные возлагают особые надежды. Поставка 25 новых и модернизированных «Русланов» могла бы качественно изменить потенциал ВТА, которая сегодня вынуждена обходиться считанными единицами этих самолетов.
Судьба новых проектов: АН-70 и другие
Первые самолеты Ан-70 начнут поступать в ВВС с 2016 года. Об этом сообщили российские СМИ в феврале 2013 года со ссылкой на командующего Военно-транспортной авиацией генерал-майора Владимира Венедиктова. До 2020 года ожидаются поставки 17 этих машин. Первоначально ГПВ-2020 предполагала закупку 60 Ан-70, однако сложности с реализацией программы, в том числе политические, привели к корректировке данных планов, реализация которых тоже пока остается под вопросом.
Безусловно, самолет типа Ан-70 для российских ВВС необходим. Эта машина, способная садиться и взлетать с коротких полос, может стать незаменимой для снабжения удаленных баз, в том числе – и за пределами России. 17 машин с 2016 по 2020 год – не так много. Но линию по их сборке на Казанском авиационно-производственном объединении (КАПО) нужно создавать фактически с нуля. При этом КАПО сегодня находится не в лучшем состоянии и не имеет опыта производства подобных машин.
В этих условиях хорошим стимулом может оказаться контракт на закупку Ан-70 для ВВС, который позволит выделить деньги и начать практические работы по налаживанию производства. Сегодня же гарантировано поступление только двух Ан-70, которые были заложены еще в 90-х годах на киевском заводе «Авиант» и должны быть достроены по заказу Министерства обороны России.
Времени на размышления остается немного. Не факт, что реализацию программы сможет ускорить, например, ее перенос в Воронеж или на какой-либо другой завод, теоретически подходящий для производства транспортных самолетов. Говорить о том, получит ли Россия 17 самолетов Ан-70 в срок, можно будет лишь после того, как в государственной программе развития вооружений появится строка о заключении соответствующего контракта.
Еще ровно сотня машин значится в контракте на производство многофункциональных транспортных самолетов (МТС, они же multi-role transport aircraft – MTA), заключенном между российской ОАК и индийской HAL. Контракт предусматривает строительство 205 машин, из которых 100 должны быть поставлены в ВВС РФ, 45 – войти в состав ВВС Индии, а 60 – отправлены на экспорт в третьи страны. МТС должен заменить в составе ВВС России средние транспортники Ан-12, а в перспективе – Ан-72/74, и частично – легкие Ан-26. В составе ВВС Индии MTA рассматривается как «наследник» Ан-32. Достоинством МТС, является его технологическая близость со «старшим братом» Ил-76 от которого он отличается вдвое меньшим числом двигателей (два вместо четырех), и укороченным фюзеляжем. Однако выяснилось, что потенциал конструкторского бюро в постсоветские годы просел слишком низко: даже проект самого Ил-76 для запуска его в серию в Ульяновске пришлось перерабатывать силами заводского КБ, а работы над новой машиной и вовсе «повисли в воздухе».
Поэтому состоится ли в 2017 году запланированный на этот год первый полет МТС/МТА, никому не известно.
Под сомнение ставится и способность ОАК обеспечить военно-воздушные силы новым легким транспортником: машины, способной заменить Ан-26, «в железе» пока нет. От Ил-112В после роста цены разработки вдвое и очередного переноса сроков сдачи отказался главный заказчик, и пока руководство военного ведомства не удалось убедить в необходимости возобновления работ. Единственной альтернативой Ил-112 на сегодня является Ан-140, производимый на самарском «Авиакоре», однако эта машина имеет украинские корни и немало украинских комплектующих. Учитывая нестабильность отношений России и Украины, вопрос локализации этой машины становится вопросом национальной безопасности. При этом нельзя забывать, что украинская продукция играет ключевую роль и в ряде других важнейших видов техники. Так, двигатели украинского производства стоят почти на всех отечественных вертолётах, производимых по заказу Минобороны РФ. Производство турбовинтовых двигателей для вертолетов в России является сегодня одной из главных задач объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК), но этот проект пока далек от реализации.
Если российская промышленность не сможет локализовать и резко расширить производство Ан-140 (потребности ВВС до конца десятилетия оцениваются более чем в сотню бортов этого класса различного назначения), или создать, наконец, Ил-112В, то речь может зайти уже о закупке иностранной машины как о средстве быстро заполнить критический пробел. Будет это итальянский C-27J Spartan, или испанский С-295, или какой-то другой самолет – уже неважно: главным будет констатация того факта, что Россия потеряла автономность в обеспечении своих ВВС.
Спецборт: шанс для ТУ-204?
Гражданские самолеты переоборудуются и используются в интересах Вооруженных Сил уже много десятилетий, и с каждым годом все более активно. В условиях финансовых ограничений и резко возросшей сложности крылатых машин создание военных моделей коммерческих лайнеров становится жизненно необходимым шагом для всех стран-производителей авиационной техники.
Сегодня в России используются спецмашины, построенные на основе следующих самолетов: Ил-18 (спецварианты Ил-20, 22, 38), Ил-76 (Ил-78, А-50, А-60, в перспективе А-100), Ту-204 (Ту-214ПУ, СР, СУС, ОН, Р). При этом именно Ту-204, отработанный в производстве и имеющий новый экономически приемлемый вариант Ту-204СМ, должен стать в перспективе основной базой для развертывания спецплатформ. Современная элементная база обеспечивает возможность разместить в салоне Ту-204 практически любое необходимое военным оборудование, и в этих условиях использовать, например, в качестве основы для самолета ДРЛО тяжелый транспортник Ил-76 – выглядит излишне расточительным.
Вертолеты: заданные темпы роста
Темпы производства вертолетов для ВВС России растут, и количество новых машин в строю становится приемлемым – только за последние три года войска получили около 250 вертолетов разных типов. По уже действующим контрактам Минобороны должно получить более 500 машин, а всего до 2020 года промышленность должна передать военному ведомству свыше 1200 вертолётов, обновив парк на 80 %, в том числе ВВС получат больше 1000 машин.
Основу производственной линейки сегодня составляют транспортные и многоцелевые вертолеты Ми-8 в нескольких модификациях, боевые вертолеты Ми-28, Ка-52, Ми-35М (последний является глубокой модернизацией ветерана Ми-24). В меньших количествах закупаются легкие учебные и транспортные машины типа «Ансат» и Ка-226, а также сверхтяжелые Ми-26. В небольших количествах закупаются и вертолеты КБ Камова для морской авиации.
Можно заметить, что если для замены боевых вертолетов выбраны перспективные машины (закупки Ми-35 относительно невелики по объему и главная роль этого вертолета – облегчить переход на Ми-28), то с транспортными вертолетами все более традиционно: на смену средним Ми-8 и тяжелым Ми-26 придут… средний Ми-8 и тяжелый Ми-26, но в сильно обновленном виде, с новыми двигателями и оборудованием.
Справедливости ради стоит сказать, что принципиальных новинок, способных заменить названные типы вертолетов, промышленность пока не предложила. Общий объем планируемых закупок Ми-8 и Ми-26 точно неизвестен, но, судя по имеющимся данным, он составит около 500 единиц для первой машины и 35–40 – для второй.
Недостаточное разнообразие модельного ряда уже подвело российское вертолетостроение в Индии, где Ми-26 проиграл тендер американскому «Чинуку» – возможности сверхтяжелой машины заказчик счел избыточными, а подходящего вертолета «средне-тяжелого» класса у российских производителей в серии пока нет.
Впрочем, нельзя сказать, что производители вообще не готовы представить новую модель средней транспортной машины. Как минимум стоит отметить вертолет Ми-38, в настоящее время проходящий испытания. Он очень близок по характеристикам европейскому EH-101 Merlin, который активно используется в военных целях. Известно, что Минобороны готово рассматривать вопрос с закупками Ми-38, но только после того, как машина завершит испытания в 2013–2014 годах. Около ста таких вертолетов были бы оптимальным звеном между средним Ми-8 и тяжелым Ми-26. С другой стороны, производственную линейку мог бы «подпереть» Ка-62, который способен заполнить нишу между Ми-8 и легкими машинами типа «Ансата».
Эпилог
Обновление авиапарка позволяет надеяться на сохранение облика ВВС, и даже на определенное расширение возможностей этого вида Вооруженных сил. Однако главная ставка сегодня должна делаться на повышение уровня личного состава и обеспечение боевых подразделений ВВС всем необходимым. Выделяя ключевые для перспектив ВВС моменты, я бы отметил следующее:
• рост часов налета на экипаж;
• отход от принципа «один самолет – один экипаж» как заведомо непрактичного;
• развитие специальной авиации: заправщики, ДРЛО, патрульные машины;
• создание истребителя 5-го поколения.
Выполнение этих задач способно полностью изменить облик отечественных ВВС, сделав их способными противостоять любому противнику. Вопрос заключается, как всегда, в одном: хватит ли на всё денег?
Алексей Рамм
Путь в океан
Военно-морской флот России в зеркале реформы
Российский ВМФ в период создания армии «нового облика» не избежал реформирования. Помимо организационно-штатных изменений, появились новые направления в строительстве надводных, подводных сил флота, береговых войск и морской авиации. Нельзя сказать, что все изменения носили только негативный характер, некоторые решения получили достаточно высокую оценку как самих военнослужащих ВМФ, так и военных экспертов. Необходимо учитывать, что в принятой программе вооружения до 2020 года на флот приходится не менее трети объёма всех закупок. Все это заставляет уделить пристальное внимание перспективам строительства и развития Военно-морского флота России.
Система управления
В настоящее время, система управления ВМФ не имеет единой вертикали. В 2009 году, управления флотов и флотилий были переданы в подчинения командующим четырех военных округов (оперативных командований). При этом сам Главкомат ВМФ и входящий в его состав главный штаб ВМФ оказались исключены из этой системы управления. В то же время, если Главкомат ВВС смог найти правильное направление своей работы, то у военно-морского флота это, увы, не получилось. В ведении Главкомата ВМФ осталась только боевая подготовка и планирование перспективного развития ВМФ, для чего в структуре командования появилось Управление перспективного развития. До 2009 года такого управления в составе ГВМФ не было. Именно УПР занималось основной работой. Подчиненные контр-адмирала А. Ляшка (начальника Управления перспективного развития ВМФ) прекрасно понимали, что «перспективное развитие» – слишком размытое понятие и очертить круг стоящих перед управлением задач весьма сложно. Но так как служить хотелось всем, то УПР начало самостоятельно придумывать себе задачи. Сейчас оно выполняет задачи практически всех управлений. При этом эффективность работы УПР определяется количеством документов, описывающих, как в будущем должен выглядеть флот. Отсюда и появление странных предложений, таких как «развертывание авиационной группы вертолетов Ка-52 в Джибути для борьбы с пиратством» и т. д.
В тоже время командования флотов и флотилий оказались предоставлены сами себе. В вышестоящем для них органе управления, командовании военного округа, слабо представляли, что именно происходит на флоте, какова специфика его боевого и учебно-боевого применения и даже повседневная жизнедеятельность флота была для них тайной за семью печатями. По идее, помощь во взаимодействии с флотами и флотилиями командованию округов должны были оказать военно-морские отделы в составе командований округов. Но на практике такая система привела к тому, что военно-морские отделы начали управлять командованиями флотов. То есть капитан первого ранга, в подчинении которого не более двадцати человек, должен был командовать адмиралами и вице-адмиралами в подчинении которых находилось почти сто офицеров. Такую ситуацию должно было исправить сокращение командований и штабов флотов и флотилий с передачей должностей и личного состава в отделы ВМФ. Но проведенное в конце 2012 года на базе Северного флота изучение такой реформы органов военного управления показало, что находящийся за две тысячи километров в Санкт-Петербурге отдел военно-морского флота командования Западного военного округа не может адекватно руководить штабом Северного флота в Североморске, не говоря уже о подчиненных силах и средствах.
Большую проблему в системе управления создал и переезд Главного командования ВМФ в Санкт-Петербург. Сейчас офицеры Главкомата ВМФ вынуждены ежедневно возить нарочными служебную корреспонденцию в Москву. Недаром поезд «Сапсан» получил наименование «Адмиральский». Но самая большая проблема в том, что в Подмосковье остался узел связи, а на Большом Козловском переулке в Москве (здание, где раньше до переезда размещался Главкомат ВМФ) – полностью укомплектованный и оснащённый современным оборудованием командный пункт ВМФ, с которого осуществлялось и осуществляется управление нашими военно-морскими силами по всему миру с отслеживанием кораблей и самолетов в реальном масштабе времени. В настоящее время, в Санкт-Петербурге в распоряжении Главкома ВМФ есть только две комнатки, с ограниченными возможностями связи и столом для бумажных карт. Так сейчас выглядит КП ВМФ. Понятно, что с такого командного пункта нет никакой возможности осуществлять адекватное руководство силами и средствами ВМФ даже в мирное время, не говоря уже о военном.
В ходе реформы «нового облика», часть соединений были понижены в статусе. В частности ряд дивизий были переформированы в бригады. К примеру, 2-я дивизия противолодочных кораблей Северного флота стала 11-й бригадой противолодочных кораблей.
Так же не совсем понятно, по какой причине боевые корабли перестали быть отдельными воинскими частями. Такое решение было принято экс-министром обороны Анатолием Сердюковым еще весной 2012 года. У кораблей забрали печати воинских частей – правда, оставив им боевые знамена. Для крупных кораблей – например, таких, как флагман Черноморского флота гвардейский ракетный крейсер «Москва», особых проблем не возникло, поскольку как штаб бригады находился на самом корабле. Но для различных малых ракетных и противолодочных кораблей, разбросанных по отдаленным гаваням, отсутствие печатей стало большой проблемой, так как без нее даже нельзя отправить в отпуск офицера.
Чтобы исправить ситуацию необходимо вернуть систему управления, которая существовала до «нового облика»: Главкомат ВМФ – командования флотов (флотилий) – командование разнородных сил – командование дивизий и бригад. В тоже время, в командованиях военных округов должны остаться военно-морские управления – для координации совместных действий ВМФ с общевойсковыми соединениями и объединениями, а также с частями других родов и видов Вооруженных Сил.
Сейчас уже понятно, что вернуть Главкомат ВМФ в Москву вряд ли получится. Здание на Большом Козловском переулке уже занято, а личный состав, получив служебное жилье, предпочтет уволиться по «организационно-штатным мероприятиям», чем вернуться в Москву. Поэтому следует сконцентрировать все силы на оборудовании здания Главкомата ВМФ в Адмиралтействе в Санкт-Петербурге, где следует развернуть полноценный и высокотехнологический командный пункт. А также построить Главный узел связи ВМФ с системами не только спутниковой, но и дальней связи.
Новая автоматизированная система управления стратегическими ядерными силами флота позволяет без участия личного состава подводного ракетоносца провести перенацеливание средств ядерного поражения. Правда, сейчас такой системой оборудованы только новейшие стратегические ракетоносцы проекта «Борей». Но в дальнейшем, такими системами будут оснащены и старые подводные лодки проекта 677 БДР и БДРМ. Поэтому новый КП и узел связи сразу надо строить исходя из устойчивой работы новой АСУ стратегических ядерных сил флота. Так же в ближайшее время ожидается появления новых автоматизированных систем управления силами и средствами флота – в частности, военно-морской вариант ЕСУ ТЗ «Заря», тактического уровня, а также перспективной системы стратегического и оперативного уровней управления.
Исходя из всего вышесказанного, новая система управления ВМФ должна быть высокоавтоматизированной, но при этом оставаться устойчивой и обеспечивать принятие решение, его своевременное доведение и обратную связь с подчиненным личным составом в любое время и при любых условиях. Основой системы управления должен стать Командный пункт (с запасными позициями на случай войны) с узлом связи и терминалами автоматизированной системы управления в Санкт-Петербурге. Уже имеющийся Главный узел связи в Подмосковье, следует использовать как запасной, а также разместить в нем часть терминалов АСУ.
Командование флотов и флотилий расширения количества офицеров не требует. Сейчас сложилась оптимальное количество управленцев. Не следует забывать, что нынешний Военно-морской флот России – это не ВМФ СССР.
Материальная база
«Военная реформа» означала не только реформирование системы управления ВМФ, но и масштабные закупки новых кораблей, подводных лодок, систем управления и разведки, а также вспомогательного оборудования.
В результате у руководства ВМФ возникло своего рода «головокружение от успехов». Еще недавно перспективные подводные ракетоносцы проекта 955 «Борей» строились с туманными перспективами передачи флоту, такая же ситуация складывалась и с первой лодкой четвертого поколения проекта 885 «Ясень» – «Северодвинск». Но сейчас «Юрий Долгорукий» передан флоту, до конца лета 2013 года в состав флота войдет и «Северодвинск». Появилась возможность заложить новые фрегаты – такие, как «Адмирал Горшков» проекта 20350, а также серию фрегатов проекта 1135 для Черноморского флота. Началась доводка и неатомной подводной лодки «Санкт-Петербург». На фоне такого массированного строительства, флот начал проектирование новых кораблей, а также модернизацию уже имеющихся. При этом логика многих таких решений непонятна. В целом следует признать, что такое количество денег избыточно, многие финансируемые в рамках гособоронзаказа проекты следует закрыть или переформировать, а уже имеющиеся заказы – оптимизировать.
Подводные силы
Сегодня основой военно-морской мощи России являются её подводные силы. Даже при отсутствии нормального финансирования в 1990-е – 2000-е годы их боевая и техническая готовность поддерживалась на достаточно высоком уровне. Но надо учитывать, что самые молодые лодки (за исключением «Бореев» и «Ясеней») были построены примерно 30 лет назад. Сейчас, несмотря на все усилия, их техническое состояние постепенно ухудшается в связи с выработкой ресурса. Так, в частности, подводные стратегические силы Тихоокеанского флота представлены подводными лодками проекта 667 БДР, построенными в 1970-е годы, то есть более 40 лет назад. В ближайшие несколько лет они должны быть списаны. Такая же ситуация и с многоцелевыми лодками, где парк относительно современных лодок проекта 971 поддерживается на высоком уровне, при этом более старые 671РТ и 671РТМ выводятся из состава флота.
По утверждению руководства ВМФ, а также Минобороны, приоритетным направлением в строительстве подводных сил является скорейший ввод в строй стратегических ракетоносцев проекта 995 «Борей» и лодок проекта 855 «Ясень». Но, несмотря на то, что финансирование этих проектов идет бесперебойно, основу подводных сил российского ВМФ, как и прежде, составляют стратегические ракетоносцы проектов 667 БДР и БДРМ, а также многоцелевые подводные лодки проектов 971 и 671 РТМ (последние постепенно выводятся из состава флота). История с доводкой и принятием на вооружение новых подлодок показывает, что в ближайшее время вряд ли стоит рассчитывать на полную модернизацию данной составляющей наших стратегических ядерных сил (СЯС). Поэтому решение о модернизации и возвращении в строй подводных лодок проектов 945 и 945А (с корпусом из титана) является абсолютно верным. Хотя надо признать, что модернизированные «Барракуды» и «Кондоры» все же не смогут полностью заменить лодки проекта 855.
В то же время началась программа активного перевооружения подводных сил новыми ракетными комплексами «Калибр» с крылатыми ракетами. После модернизации ими будут вооружены подводные лодки проекта 971, а так же модернизированные 945. Это, несомненно, повысит боевой потенциал наших подводных сил, дав им возможность поражать высокоточным оружием наземные цели. Однако сейчас ракеты комплекса «Калибр» имеют дальность всего в 200–500 километров, поэтому вряд ли они станут российскими «Томагавками». Несмотря на обещания, до сих пор так и не доведены до серийного производства сверхзвуковые крылатые ракеты с дальностью в 1500–2000 километров. Когда они появятся в нашем арсенале, пока неясно, хотя еще в 2012 году, подводя итоги учений на Каспии, главком ВМФ утверждал, что эти ракеты уже приняты на вооружение.
Поделиться книгой: