Секретность тоже можно объяснить: в то время среди финансистов шла жесткая конкуренция за право инвестировать перспективные эксперименты в аэронавтике. Поэтому можно допустить, что некий талантливый инженер или изобретатель тайно работал над проектом летательного аппарата, пользуясь финансовой поддержкой заинтересованных кругов. Известно также, что правительство Соединенных Штатов негласно финансировало не один проект по аэронавтике, а военно-воздушные силы США иногда брали под свой контроль некоторые гражданские проекты, чтобы продолжить над ними работу в обстановке полной секретности либо по 'тем или иным причинам остановить ее.

Итак, такое летательное средство могло существовать. Но кто его изобрел?

В середине 90-х в США было распространено убеждение, что проблемы аэронавигации могут быть. решены путем создания дирижабля с гондолой для пассажиров, а не летательной машины тяжелее воздуха. Что характерно, во времена великой паники летательные аппараты, как правило, имели форму сигары, часто совершали посадку, а их пилоты заговаривали со свидетелями, обычно спрашивая воды для своих кораблей. Одна из самых удивительных историй связана с неким человеком по имени Уилсон.

Первый инцидент произошел в Бьемонте, Техас, 19 апреля 1897 года, когда некто Дж. Б. Лигон, агент местного пивоваренного завода, с сыном Чарлзом заметили огни на пастбище в нескольких сотнях ярдов и отправились посмотреть, в чем дело. Они вышли на четверых человек, стоящих около большого темного объекта, который было плохо видно. Один из этих людей попросил у Лигона ведро воды. Когда Лигон выполнил просьбу, мужчина представился мистером Уилсоном и сказал, что они с друзьями путешествуют на летающей машине, что они летали к заливу, предположительно Гальвестону, а теперь возвращаются в тихий городок в штате Айова, где и был сконструирован этот, а также и четыре других воздушных корабля. Уилсон по просьбе Лигона объяснил, что пропеллеры и крылья приводятся в движение электричеством, потом он со спутниками взобрался на корабль, и Лигон видел, как тот поднялся в воздух.

На следующий день, 20 апреля, шериф X. У. Бейлор из Увейлда, Техас, вышел за дом, откуда доносились странный шум и голоса. Там он увидел летательный аппарат и троих людей; один из них сказал, что его зовут Уилсоном, он из Гошена, штат Нью-Йорк. Он справился о некоем Экерсе, в прошлом шерифе графства Завалия, которого он встречал в Форт-Уорте в 1877 году и хочет снова увидеть. Удивленный шериф Бейлор ответил, что капитан Экере теперь живет в Игл-Пассе. Уилсон был разочарован и попросил при случае напомнить Экерсу о нем. Бейлор также припомнил, что Уилсон попросил воды, а также велел не говорить горожанам о встрече с ним. Потом все взобрались на корабль, который взмыл в воздух и улетел в сторону Сан-Анджело. Секретарь графства также видел взлет корабля.

Два дня спустя в Джоссеренде, Техас, шум машины разбудил фермера Френка Николса. Он выглянул в окно и увидел яркий свет, который исходил от тяжелого аппарата со странными пропорциями, пролетающего над его кукурузным полем. Николс вышел наружу, ему навстречу шли два человека, они попросили у него воды. Николс разрешил им набрать воды, а мужчины пригласили его на свой корабль, где размещалась команда из 6-7 человек. Один из них рассказал Николсу, что корабль приводится в движение высоко конденсированным электричеством, что существует еще четыре такие машины в маленьком городе в штате Айова и что строительство их финансировала большая акционерная компания из Нью-Йорка.

На следующий день, 23 апреля, в газете "Хьюстон пост" было сообщено, что два уважаемых человека заявили о том, что видели спуск воздушного корабля в Кунце, Техас, где они жили, оттуда вышли два пилота, которых звали Джексон и... Уилсон.

Прошло еще четыре дня. 27 апреля "Галвестон дейли ньюс" опубликовала письмо вышеупомянутого Экерса, который утверждал, что действительно был знаком с человеком по имени Уилсон в Форт-Уорте. Этот Уилсон родом из Нью-Йорка, тогда ему было около двадцати пяти лет, у него был технический склад ума, и он работал в области аэронавигации над чем-то, что должно потрясти мир.

Наконец, ранним вечером 30 апреля в Дедвуде, Техас, фермер по имени X. К. Легроун услышал, что его лошади запаниковали. Выйдя на улицу, он заметил яркий свет, какой-то светящийся объект кружил над близлежащим полем, а потом приземлился. Легроун приблизился к месту посадки и увидел пятерых людей, трое заговорили с ним, в то время как остальные набирали воду в резиновые мешки. Члены команды поведали Легроуну, что их корабль - один из пяти, которые курсировали по стране недавно, точно такой же приземлился в Бьемонте пять дней назад, что все корабли были сконструированы в маленьком городе в штате Иллинойс. Больше ничего сообщить они не могли, так как, по их словам, еще не получили патент на изобретение. К маю пятерка воздушных кораблей исчезла вместе с загадочным мистером Уилсоном.

Надо признать, что существование мистера Уилсона не доказано, так как кроме вышеупомянутых свидетельств нет никаких фактов и с 1897 года о нем ничего не было слышно. Но даже если мы посчитаем письмо Экерса, знакомого с Уилсоном, мистификацией) мы не сможем отрицать сходство всех этих сообщений, включая упоминания имени Уилсона жителями отдаленных районов, которым недоступны новости из других штатов.

В общем, существует этот Уилсон или нет, неважно, суть в том, что в связи с этой историей встает один очень важный вопрос: мог ли быть тайно сконструирован и запущен подобный передовой для своего времени воздухоплавательный аппарат, бороздивший американское небо с ноября 1896 по май 1897 года?

Уфолог Лайонел Бир придерживается мнения, что в великой панике замешан-таки управляемый летательный аппарат. Бир ссылается также на тот факт, что доктор Джеффри Доел, бывший президент Британской исследовательской ассоциации по НЛО (BUFORA), предполагает, что за эту шумиху ответствен Эдвард Джоэл Пеннингтон из Рейсина, Висконсин.

В 1890 году Пеннингтон начал кампанию под названием "Воздушная навигационная компания "Гора Кармел", получив патенты на четырехцилиндровый радиальный двигатель для воздушного корабля. В 1891 году он продемонстрировал 10-метровый ко- рабль с пропеллером, приводимым в движение по

средством электричества, подаваемого по кабелю, и к 1895 году, объявив, что собирается совершать пассажирские рейсы по воздуху из Чикаго в Нью-Йорк, он предъявил патенты Американского патентного бюро на воздухоплавательный корабль. Стоит отметить, что в среднем длина кораблей времен великой паники равнялась 10 метрам, у многих были замечены кабели, или тросы, и электрические пропеллеры.

Как замечает Лайонел Вир, загадочный небесный странник на двух снимках, сделанных Уолтером Макканном в 1897 году, очень напоминает пеннингтоновское изобретение. Девид Майкл Джекобс в книге "Полемика в Америке по поводу НЛО" пишет, что его детище "с сигарообразным газовым баллоном, с крыльями по бокам, большой кабиной, похожей на железнодорожный вагончик, подвешенной снизу, и аккумуляторами для осветительных приборов" весьма напоминает странный корабль, наделавший столько шуму в Америке в 1896-1897 годах.

15 апреля 1897 года, вскоре после сообщения в газетах об авиакатастрофе, фермеры Иеремия Коллье и Уильям Йорк заявили, что наткнулись на потерпевший катастрофу корабль на Вуд-Петч-Хилл, графство Браун, Индиана. Эти джентльмены сообщали, что корабль был поврежден, и команда, которая занималась починкой, утверждала, что он принадлежит Пеннингтону. 19 апреля в интервью Пеннингтон подтвердил, что это был его корабль, что слухи о том, что он взорвался, сильно преувеличены: "Крыша нашей машины дала течь, одна электрическая цепь заземлилась, и динамо загорелась". Он также сказал, что в воздухе над центральными штатами находятся три его машины, и пока одна будет на выставке в Теннесси, он на другой направится на Кубу, чтобы "присоединиться к патриотам и помочь им в борьбе за свободу". В действительности же на майской выставке в Теннесси не было представлено ни одного моторного летательного аппарата, а был продемонстрирован аппарат с ножным приводом (велосипедом), неплохо летающий на короткие расстояния. (Если обратиться к авторитетным источникам, первый моторный воздушный корабль был построен в Соединенных Штатах в 1900 году А. Лео Стивенсом.) Куба упоминается еще в одном инциденте. Вечером 14 апреля в Спрингфилде, Иллинойс, фермер Джон Халли вместе с Адольфом Венке наблюдали, как на загородное поле приземлился корабль, пилот проинформировал местных жителей, что его аппарат будет использоваться на Кубе, когда конгресс объявит ей войну.

Пеннингтон не отправил свой самолет на Кубу и не открыл пассажирских перевозок; насколько известно, он бросил авиаконструирование и пропал из поля зрения вскоре после великой паники. По свидетельству Девида Майкла Джекобса, Пеннингтон не смог найти спонсоров. Вир говорит, что нельзя сказать точно, почему он не довел до конца свой проект, возможно, он наконец понял, что аэронавты во Франции и Германии ушли далеко вперед и что цеппелины не заставят себя ждать.

Что ж, возможно, мы никогда не узнаем правду о том, кто был изобретателем того летательного аппарата, который всполошил Америку во времена великой паники.

ТЕХНОЛОГИИ ВРЕМЕН ВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ

Работая над книгой о секретных материалах ФБР, автор наткнулся на две интересные статьи из Имперского военного музея в Лондоне, которые привлекли его внимание. Одна - рутинный военный доклад маршала Ярроу, другая сообщение спецкора агентства Рейтер главному штабу в освобожденном Париже. В сообщении, опубликованном в газете "Саут Уэльс аргус" от 13 декабря 1944 года, говорилось: "Немцы разработали "секретное" оружие как бы специально к рождественским праздникам. Это новое оружие, предназначенное для воздушной обороны, напоминает стеклянные шарики, которыми украшают рождественскую елку. Их видели в небе над немецкой территорией, иногда поодиночке, иногда группами. Эти шары серебряного цвета и, по-видимому, прозрачные".

Вторая статья, опубликованная в нью-йоркской "Геральд трибюн" от 2 января 1945 года, представляет собой пресс-релиз агентства Ассошиэйтед Пресс: "Нацисты, похоже, запустили что-то новенькое в небо. Это таинственные шары - фу-файтеры, несущиеся рядом с крыльями бьюфайтерсов, вторгающихся на территорию Германии. Пилоты, выполнявшие полеты по ночам, сталкивались с загадочным оружием на протяжении месяца. Никто не знает, что это за воздушное оружие. "Огненные шары" появляются внезапно и сопровождают самолеты на протяжении нескольких километров. Вероятнее всего, они управляются по радио с земли..."

Может, из-за известной поговорки "Нет дыма без огня" это странное оружие получило название "foo fighter". Официальные доклады о фу-файтерах были представлены пилотами Генри Гиблином и Уолтером Клиэри, которые заявили, что ночью 27 сентября 1944 года, пролетая недалеко от Спейера, были встревожены появлением громадного огненного шара, который несся над их самолетом со скоростью около 400 километров в час. Другим свидетелем был лейтенант Эдвард Шлутер, пилот истребителя 415-го ночного истребительного звена Соединенных Штатов, расположенного в Дижоне, Франция. 23 ноября 1944 года над Рейном его преследовали десять маленьких красноватых огненных шаров, образовавших строй и летевших с огромной скоростью. Еще несколько сообщений было получено от летчиков того же звена 27 ноября, а также 22 и 24 декабря.

В донесении, опубликованном в "Нью-Йорк тайме" от 2 января 1945 года, лейтенант военно-воздушных сил США Дональд Мейерс сообщает, что существуют три типа фу-файтеров: красные огненные шары, летящие у концов крыльев самолета, шары, летящие впереди него, и "огни, которые держатся на расстоянии, иногда мерцают и походят на летящую рождественскую елку". Мейерс подтвердил, что фуфайтеры способны снижаться, набирать высоту и разворачиваться вместе с самолетами. Фу-файтеры появлялись как ночью, так и днем, причем их не было видно на радарах.

В 1943 году в Англии была принята секретная программа под надзором генерал-лейтенанта Масси для проведения расследования в связи с участившимися рапортами об НЛО, представленными британскими, французскими и американскими пилотами, выполнявшими задания над оккупированной Францией и нацистской Германией. Поскольку никакого официального термина в связи с фу-файтерами предложено не было, в большинстве рапортов их называли "огненными шарами", летевшими параллельными рядами за союзническими самолетами довольно длительное время на скорости примерно 400 километров в час, зачастую приводя к неполадкам в работе двигателя. Хотя. в некоторых докладах о фу-файтерах предполагалось, что причина катастроф союзнических самолетов в отказе двигателей по вине фу-файтеров, большинство сходилось на том, что это маловероятно, и причина аварий скорее в психологическом давлении на пилотов, машины которых преследовались непонятными летающими объектами. Если фуфайтеры обстреливали, они улетали.

Первая мысль, которая приходила в голову, - что это статические электрические заряды, но, согласно показаниям пилотов, они были управляемыми и не были похожи на природный феномен. В лондонской "Дейли телеграф" от 2 января 1945 года пилоты военновоздушных сил Великобритании описывали их как "странные оранжевые огни, которые преследовали самолеты, иногда занимая место в строю, и в конце концов отрывались и взмывали вверх". Это привело к распространению убеждения, что фу-файтеры - секретное немецкое радиоуправляемое оружие, предназначенное для воздействия либо на систему зажигания, либо на психику пилотов. Не в силах найти объяснение загадке, и военно-воздушные силы Великобритании, и 8-я воздушная армия США сочли, что стали жертвами массовой галлюцинации, и на этом завершили расследование. За несколько недель до конца войны фу-файтеры исчезли.

Еще один всплеск активности НЛО был зафиксирован в Западной Европе, Скандинавии и Соединенных Штатах в 1946-1947 годах, когда множество людей, включая пилотов и операторов радаров, видели странные объекты в небе в виде сигары или диска. 21 июня 1947 года Гарольд Дал наблюдал объект в форме тарелки, летящий по направлению к канадской границе. Три дня спустя Кеннет Арнольд видел тарелку над Каскадом, также направлявшуюся к границе с Канадой.

Эти события вызвали слухи, будто Советский Союз и Соединенные Штаты, используя разработки секретных исследовательских лабораторий нацистской Германии, включая заводы в Пенемюнде и Нордхаузене, создали передовой самолет в виде тарелки. Говоря словами капитана Эдварда Дж. Руппельта, руководившего тогда проектом по исследованию НЛО в военно-воздушных силах США, "к концу второй мировой войны у немцев было несколько перспективных проектов новых летательных аппаратов и управляемых ракет. Большинство из них находилось на начальной стадии разработки, но только эти самолеты были близки по своему совершенству к тем объектам, которые наблюдали свидетели".

В конце XIX - начале XX века произошел прорыв в авиастроении. Первый успешный полет летательного аппарата Лэнгли был осуществлен в 1896 году - когда началась великая паника, - а к 1900 году было выдано уже множество патентов на летательные средства. В 1900 году граф фон Цеппелин сконструировал дирижабль с двигателем внутреннего сгорания, который совершил первый пилотируемый полет; а к 1901 году в Париже Сантос-Дюмон пролетел на своем самолете от собора святого Клода до Эйфелевой башни и обратно за тридцать минут и выиграл приз французского аэроклуба. Два года спустя в КиттиХок, Северная Каролина, братья Райт осуществили первый успешный пилотируемый полет на корабле тяжелее воздуха. В последний день декабря 1908 года Уилбур Смит пролетел 123 километра за 2,5 часа. Семь месяцев спустя французский авиатор Луи Блерио перелетел через Ла-Манш. А во время первой мировой войны немцы успешно использовали новые цеппелины для бомбардировок Лондона и Парижа.

В то время как мир восхищался этими великими достижениями в области аэронавтики, во многих местах велась секретная работа над еще более выдающимися проектами. В 1895 году, за год до великой паники, великий русский ученый Константин Циолковский в своих работах изложил теоретические основы космических полетов. К 1898 году он сделал вывод о необходимости ракетных двигателей, работающих на жидком топливе. Репутацию "отца" космонавтики он завоевал серией статей по теории ракетной техники, а к 20-м годам он предложил несколько проектов, которые блестяще развил выдающийся американский ракетостроитель Роберт Годдард.

Годдард всегда шел впереди своего времени. Он окончил Политехнический институт в Уорчестере в 1908 году, в 1911-м стал доктором философии, затем учился в Принстоне, в 1914 году получил первые два патента на ракетные аппараты. К 1923 году он уже испытывал свой первый ракетный двигатель, работавший на газолине и жидком кислороде - что было преимуществом над ракетами на твердом топливе. В 1926 году запустил свою первую ракету. В 1930-м при поддержке Смитсонианского института основал экспериментальную станцию в пустынном месте около Розуэлла, Нью-Мехико, где строил более совершенные ракеты и работал над идеями, составляющими теперь основу ракетостроения, включая соответствующие камеры сгорания, сжигание газолина с кислородом таким образом, чтобы быстрое горение использовалось для охлаждения стенок камеры, революционные типы рулевых устройств, дефлекторы и гироскопы, подобные рулю направления, а также принципы первой многоступенчатой ракеты. В 1930- 1935 годах Годдард запустил ракеты, которые развивали скорость до 500 километров в час и достигали высоты более двух километров.

Надо отметить тот факт, что по крайней мере до начала второй мировой войны достижения Годдарда игнорировались правительством Соединенных Штатов, чего нельзя сказать о Германии.

Немецкое общество любителей ракетостроения (VfR), известное также под названием Клуб космических путешественников, возникло в 1927 году. Группа энтузиастов обосновалась в брошенном арсенале площадью 300 квадратных метров в окрестностях Рейндикердорфа. Оттуда они запускали свои еще не слишком совершенные жидкостные ракеты.

К 1930 году в обществе состояло большинство ученыхракетостроителей того времени, включая Рудольфа Небеля, Германа Оберта, Вилли Лея, Макса Валье, Клауса Ределя, а также 18-летнего Вернера фон Брауна, который впоследствии будет разрабатывать лунную программу для НАСА.

В апреле 1930 года орднанский филиал Комитета по оружию и баллистике немецкой армии, возглавляемый генералом Бекером, назначил капитана Уолтера Дорнбергера руководить работами по совершенствованию ракет на полигоне в Куммерсдорфе, в 20 километрах к югу от Берлина. Через два года, после ряда экспериментов, направленных на достижение устойчивости полета и разработку совершенного двигателя, VfR продемонстрировал Дорнбергеру и другим офицерам в Куммерсдорфе одну из своих жидкостных ракет. В 1933 году, когда к власти пришел Гитлер, общество перешло под командование нацистов и стало частью куммерсдорфской программы.

Таким образом, большинство немецких инженеров руководствовались в своей работе идеями Годдарда, в то время как Соединенные Штаты относились к нему с недоверием и даже презрением.

В декабре 1934 года с острова Боркум в Северном море были запущены две сконструированные в Куммерсдорфе передовые ракеты А- 2, управляемые с помощью гироскопа, с двигателями, работавшими на кислороде и спирте. Ракеты поднялись на высоту два с небольшим километра. Эти стабилизированные жидкостные ракеты были предшественниками ракет Роберта Годдарда.

Но это еще не все. В 1936 году капитан Уолтер Дорнбергер, глава Ракетостроительного исследовательского института, его ассистент Вернер фон Браун и команда из 150 техников продемонстрировали еще несколько двигателей, включая один с беспрецедентной реактивной тягой в 870 килограммов. Эта демонстрация произвела такое сильное впечатление на немецкого главнокомандующего генерала Фрича, что он дал разрешение Дорнбергеру и фон Брауну построить независимую ракетную базу в отдаленной части Германии, где в обстановке строжайшей секретности проводились бы исследования и испытания ракет. База эта находилась около деревни Пенемюнде на острове Узедом на берегу Балтики.

Все, что произошло потом, вошло в историю. После многочисленных экспериментов в дозвуковой аэродинамической трубе Цеппелина в Фридрихсхафене и сверхзвуковой аэродинамической.трубе в университете Аахена оснащенные совершенными гироскопическими контрольными системами известной компании "Сименс" радиоуправляемые ракеты А-2 поднялись на высоту шесть с лишним тысяч метров, развив при этом скорость, равную скорости звука. В конце 1944 года немцы обстреливали ракетами "Фау-1" и "Фау-2" Лондон.

Не так хорошо известно, что, когда ракеты "Фау-2" подверглись исследованию ученых союзников в захваченном Нордхаузене в конце войны, было установлено, что основные характеристики двигателя - клапан волнорезного типа в фиксированной решетке, форсунка, вмонтированная в ту же решетку, камера сгорания, свеча зажигания и сопло - значатся в патенте, выданном Роберту Годдарду 13 ноября 1934 года, который был полностью опубликован в немецком журнале, посвященном проблемам авиации. Помимо этого в обеих ракетах были одинаковые

системы охлаждения, насосные приводы, стабилизаторы, системы управления и зажигания. По сути, единственным отличием было то, что годдардовские ракетные двигатели работали на кислороде и газолине, а "Фау-2" - на водороде и перекиси; ракетное топливо Годдарда состояло из жидкого кислорода и газолина, а топливо "Фау2" - из жидкого кислорода и спирта; наконец, годдардовские ракеты были намного меньше "Фау-2".

Ракеты "Фау-2" имели реактивную тягу 1375 километров фунтов, развивали скорость 1920 метров в секунду и достигали высоты 108 километров. Все это свидетельствует о том, что немцы взяли на вооружение теории Годдарда, которыми пренебрегли Соединенные Штаты, и создали на их основе передовую сверхзвуковую технологию. Они осознали благодаря Годдарду необходимость гироскопического контроля и управления пограничным слоем.

Что такое пограничный слой? Хотя воздух в 4 тысяч или 5 тысяч раз менее вязкий, чем масло, он все-таки вязкий. Из-за этого тонкая область течения воздуха у поверхности обтекаемого твердого тела образует сопротивление, вследствие чего уменьшается скорость полета. Эти слои воздуха называются пограничным слоем - сопротивление пограничного слоя увеличивается прямо пропорционально скорости летательного аппарата, в связи с чем скорость и маневренность его резко снижаются.

Хотя пограничный слой воздействует на все формы полета, главной сложностью полета на сверхзвуковой скорости является перемещение отрицательного воздуха как можно ближе к хвосту, таким образом снижается расход энергии, необходимой на продвижение самолета вперед. Более того, возможно, что совершенный самолет мог бы - не за счет пол

ного перемещения пограничного слоя, а за счет перенаправления его и использования как дополнительной движущей силы - летать, используя в основном сам вытесняемый воздух. Если бы это было выполнимо, самолет был бы способен развивать значительную скорость, используя минимум топлива.

Немцы работали над всеми аспектами пограничного слоя еще до первой мировой войны.

Физик доктор Эдуард Людвиг сотрудничал с известным авиаконструктором Гуго Янкерсом на его заводе в Дессау, и в 1911 году они одними из первых разработали проект "летающего крыла". По мнению Людвига, первым физиком - приверженцем "нового направления в аэродинамике" - был профессор Жуковский. Перед первой мировой войной Жуковский работал с доктором Куттой из Высшей технической школы в Штутгарте, Германия, над совершенствованием теории планирования, и они вывели дифференциальное уравнение пограничного слоя, что помогло раскрыть механизм возникновения подъемной силы крыла. По словам Людвига, теория Жуковского - Кутты является основополагающей для всей аэродинамики.

Однако еще раньше, в 1904 году, в Аэродинамическом экспериментальном институте в Геттингенском университете физик профессор Людвиг Прандтль ввел понятие пограничного слоя, что в свою очередь привело к пониманию способа уменьшения лобового сопротивления крыла и других движущихся тел путем улучшения условий обтекания. Теории Прандтля вскоре стали основополагающими в аэродинамике, он сделал выдающиеся достижения в теории дозвукового полета, сконструировал новый тип аэродинамической трубы и другие аэродинамические приборы.

К 1915 году другой член Высшей технической школы в Штутгарте, профессор Бауман, использовав теории Прандтля, получил патент на особый тип крыла, благодаря которому достигались искусственное прерывание потока воздуха, разрыв пограничного слоя и, следовательно, торможение и уменьшение посадочной скорости.

Антон Флеттнер, директор Института аэро- и гидродинамических исследований в Амстердаме, изобрел винтокрылый летательный аппарат, двигающийся за счет вращающихся цилиндров, установленных вертикально на платформе. В 1926 году он построил авиационный завод в Берлине, где использовал так называемый ротор Флетгнера для FI 282 и других вертолетов. Вскоре ротор Флетгнера ("цилиндр, вращающийся с большой скоростью") был использован профессорами Прандтлем, Людвигом и другими в исследованиях по увеличению подъемной силы крыла.

Экспериментаторы сталкивались с большими трудностями, что стоило жизни четырем пилотам. Это произошло из-за необъяснимых вибраций и поломки оси, это привело ученых к выводу, что "только газовая турбина может обеспечить необходимую подъемную силу цилиндра". В результате была построена аэродинамическая труба, где проводились необходимые эксперименты по взаимодействию сверхзвуковых скоростей и пограничного слоя, которые завершились первым успешным полетом реактивного самолета в 1939 году, а также запуском "Фау-1" и "Фау-2" в конце второй мировой войны.

Немецкие ученые и инженеры были уверены, что совершенный летательный аппарат должен совершать вертикальный взлет и не требовать взлетно-посадочной полосы, быть способным парить высоко в воздухе, при этом пограничный слой не должен ограничивать его в маневренности и скорости. Так как нарастание пограничного слоя сильно увеличивалось из-за множественных выступающих частей самолета - крыльев, хвоста, руля направления, несущего винта, кабины, - казалось, что, стоит избавиться от них, совместив какимто образом все детали в одно закругленное гладкое крыло, и будет сделан первый шаг в преодолении сопротивления пограничного слоя.

Именно Германия проявляла наибольший интерес к такого рода исследованиям, и там -имелся необходимый для этого потенциал. Летательный аппарат в виде диска или тарелки без всяких выступающих частей, управляемый сверхзвуковым двигателем, - вот что было необходимо, и многие проекты того времени основывались на этой концепции. Не случайно уже в 1935 году немец Ганс фон Огайн обратился за патентом на реактивный двигатель. И неудивительно, что 27 августа 1939 года был осуществлен первый полет реактивного самолета "хейнкель" - "He-178" в Ростоке, Германия.

Что касается машины с вертикальным взлетом, компания "ФоккеАхтелис" объявила в 1939 году, что почти закончила строительство вертолета "FW-61", который являлся первым действующим вертолетом. То, что немцы изобрели первый действующий вертолет, но не использовали его во время второй мировой войны, может означать то, что они уделяли больше внимания созданию бесхвостового самолета или "летающего крыла" без вертикальных стабилизирующих поверхностей или управляющих поверхностей. К 1932 году братья Хортен из Бонна сконструировали несколько удачных моделей для немецкого министерства авиации на своем заводе в Бонне. "Хортен 1" был самолетом типа "летающее крыло", модель была выполнена с деревянной обшивкой. Размах крыла был 13,5 метра, площадь - 75,3 квадратного метра, удельная нагрузка на крыло 800 граммов на 0,3 квадратного метра. Взлетный вес равнялся II килограммам, угол планирования - 21 градусу, продолжительность полета - приблизительно 7 часам. Братья Хортен были убеждены, что самый перспективный тип самолета "летающее крыло", на "Хортен 1" не было вертикальных стабилизаторов или органов управления. Он был практически плоским и серповидным, как бумеранг, пилот находился в положении полулежа, благодаря чему стало возможным уменьшить размер кабины. Это так называемое "летающее крыло" могло находиться в воздухе 7 часов, но оно не могло стать прототипом летающей тарелки, и вот почему: этот летательный аппарат имел те же проблемы, что и другие инженерные находки, - ограничения, связанные с пограничным слоем.

Более совершенная модель "Хортен II D-II-167", была сконструирована в 1934 году и прошла испытания в Рангсдорфе, Германия, 17 ноября 1938 года. По сообщению Ханны Рейч (известной женщины-пилота, которая также испытывала вертолет "Фокке-Ахтелис" в том же году), этот тренировочный полет был в высшей степени неудовлетворительным. Этот так называемый бесхвостовой самолет обладал высокой продольной статической устойчивостью и полной безопасностью в отношении щтопора, но несовершенная конструкция шасси приводила к затяжному взлету; соотношение между продольным, поперечным и непосредственным управлением было неудовлетворительным; повороты и маневры выполнялись с трудом; невозможно было выполнить скольжение на крыло.

Тем не менее проекты Хортенов были первым шагом к дисковым самолетам и вызвали большую заинтересованность среди союзнических ученых и офицеров разведки, которых занимал вопрос возможности создания немцами или русскими на основе немецких разработок летающих тарелок.

В то время как продолжались эксперименты с "летающим крылом" и сферическими летательными аппаратами, многие немецкие ученые, включая профессора Берца, Флеттнера и Янкерса, экспериментировали с особыми конструкциями крыльев, пытаясь преодолеть сопротивление пограничного слоя. Большинство экспериментов базировалось на методе "отсасывания", когда отрицательный воздух всасывался в само крыло через крошечные отверстия и щели, а потом вытеснялся насосом, расположенным в фюзеляже.

Хотя это и был шаг в верном направлении, такой самолет попрежнему требовал тяжелого двигателя (это была также основная проблема для реактивного бомбардировщика типа "летающее крыло" Хортенов). Было распространено убеждение, что для полного преодоления сопротивления пограничного слоя - и для использования "мертвого" воздуха не только для ускорения, но и для улучшения маневренности - необходимо было исключить все выступающие части, такие, как крылья, руль направления и даже обычные воздухозаборники, а также тяжелый большой двигатель. Другими словами, этот революционный летательный аппарат должен быть совершенным летающим крылом с минимальным сопротивлением, отсосом "мертвого" воздуха из пограничного слоя и использованием этого воздуха, вытесняемого с большой силой, для увеличения собственного количества движения. Поэтому это должно бьщо быть крыло, закругленное вокруг всасывающего насоса, который является неотъемлемой частью двигателя; такая машина внешне должна выглядеть как тарелка.

Далее: если бы такой летательный аппарат был построен из пористого металла, он действовал бы как губка, тогда необходимость воздухозаборников отпала бы, что устранило бы трение во время полета.

Выступая на лекции памяти Уилбура Райта, проходившей 30 мая 1946 года в Королевском авиационном обществе в Лондоне, широко известный британский специалист по аэродинамике профессор Э. Ф. Рельф утверждал, что "усовершенствованная система управления пограничным, слоем посредством отсоса сквозь мельчайшие отверстия на поверхности" недавно принята Национальной физической лабораторией. Обсуждая эти проблемы на конференции, проходившей в декабре того же года, Бен Локспейсер заметил, что такой самолет "будет скользить по воздуху, подобно тому как мокрое мыло скользит между пальцами". Скорость и маневренность такого аппарата были бы безграничны.

Какой бы фантастической ни казалась идея использования пористого металла, она была претворена в жизнь и в нацистской Германии, и в Британии. Среди других экспериментов в аэродинамической трубе с цеппелинами, в Геттингене, Аахене и Фолькенроде проводились опыты с пористым металлом или с "воздухопроницаемым покрытием" - различными соединениями магния и алюминия, пронизанными микроскопическими отверстиями. Соединение это назвали люфтшвамм, или аэрогубка.

Различные сверхсекретные эксперименты со сверхзвуковым полетом велись по всей нацистской Германии и на захваченных территориях. В лесистых окрестностях Шварцвальда немецкие ученые экспериментировали с жидким газом, который, проносясь на высокой скорости над самолетом, захватывал огонь из выхлопной трубы, из-за чего самолет взрывался.

Факт существования такого газа подтвердил немецкий химикорганик доктор Розенштейн, который во время допроса в 1944 году в Париже членами миссии ALSOS (призванной определить ценность достижений немецких ученых) заявил, что немцам удалось открыть новый газ, который вызывал сильную вибрацию авиационного двигателя и даже его самовоспламенение. В документах, обнаруженных союзниками, говорилось, что в июле 1944 года доктор Ганс-Фридрих Гольд, инженер-химик, работавший в ракетостроительном отделе R- лаборатории в Фолькенроде, обнаружил, что при смешении мирола с воздухом в определенных пропорциях двигатели внутреннего сгорания детонировали или, в зависимости от состава смеси, останавливались.

В книге майора Рудольфа Лузара "Немецкое секретное оружие времен второй мировой войны" говорится, что в апреле 1945 года на полигонах Гиллершлебена, что к западу от Берлина, члены разведывательного технического подразделения 12-й группы армий обнаружили ржавые останки странного орудия, которое стреляло газом вместо снарядов, и еще одного орудия под названием Wirbelringkanone, или "вихревого кольцевого орудия", стрелявшего кольцами газа, которые быстро вращались вокруг своей оси, образовывая грозные "огненные шары".

К 1945 году OBF - экспериментальный центр люфтваффе в Обераммергау, Бавария, завершил эксперименты с аппаратом, способным замкнуть систему зажигание другого самолета с расстояния около 30 метров путем создания мощного электрического поля.

Были даже сконструированы летательные аппараты с дистанционным управлением: в 1939 году доктор Ферншех с профессором Гербертом Вагнером трудились над разработкой телевизионной системы, которая позволит пилотам управлять бомбами и ракетами после запуска, а также миниатюрной камеры, которую предполагалось устанавливать на носу ракеты. ASLOS, Британский подкомитет разведывательных объектов и другие научные разведгруппы выяснили, что немецкие ученые работали над созданием радиоуправляемого орудия и аэропланов, таких, как радиоуправляемые истребители "мессершмитт", "крахе" и "доннер", электромагнитных, электроакустических и фотоэлектрических взрывателей и даже еще более усовершенствованных боеголовок, чувствительных к естественному электростатическому полю, которое возникает вокруг самолета во время полета.

Были найдены документы экспериментального центра в Геттингене об испытательных полетах легкокрыльного самолета с продольной щелью на крыле и дополнительным пропеллером на фюзеляже для отсоса пограничного слоя и увеличения подъемной силы профиля крыла в восемь раз.

Наконец, исследовательская группа в БерлинБрице сконструировала проект новой машины, которой удавалось уменьшить колебания сильно вибрирующего тела до менее чем '/ю градуса, что привело бы к победе над пограничным слоем.

Теоретические разработки немецких ученых, особенно в Геттингене и Аахене, находили практическое применение в лабораториях DVL в Адлершофе и на ракетной исследовательской станции в Пенемюнде. По свидетельству Филиппа Геншелла, аэродинамическая лаборатория в Пенемюнде была одной из самых передовых в мире, включала собственный исследовательский отдел, контрольно-измерительную лабораторию, цехи и проектное бюро. Интересно отметить, что в Гвидонии, крупном исследовательском центре недалеко от Рима, немцы проводили исследования по сверхзвуковой аэродинамике.

Исходя из вышесказанного, представляется вполне реальным, что в результате всех этих работ был создан революционный проект структурно усовершенствованного самолета, лишенного всех выступающих частей и управляемого мощной турбиной или реактивным двигателем. Другими словами, это вполне мог быть бесхвостовой самолет, или летающее крыло, радиоуправляемый, автоматически преследующий вражеский самолет и выводящий из строя двигатель. В сущности, маленькая летающая тарелка с "невидимым" орудием.

Ренато Веско был авиационным инженером, специализирующимся на космических аппаратах и прямоточных воздушно-реактивных двигателях. Перед второй мировой войной он закончил Римский университет, потом учился в германском институте авиации. Во время войны он работал на крупной подземной установке "Фиат" на озере Гарда, в Северной Италии, где помогал конструировать авиационные приборы, которые затем испытывались в институте Германа Геринга в Рива-дель-Гарда. После войны, в 60-х годах. Веско работал на итальянское министерство воздушной обороны в качестве секретного технического агента, исследующего феномен НЛО.

В 1971 году Веско опубликовал книгу, явившуюся первым детальным исследованием технологий, которые могли лечь в основу летающих тарелок. Веско рассматривал НЛО в свете достижений современной науки, он единственный проводил аналогии с разработками нацистской Германии и послевоенными исследованиями союзников и, возможно. Советского Союза.

По мнению Веско, захваченные немецкие документы свидетельствуют, что к 1945 году LFA в Фолькенроде и исследовательский центр в Гвидонии работали над созданием самолета без выступающих частей, управляемого мощным турбинным двигателем. Это и был так называемый фу-файтер, точнее, Feuerball - огненный шар, разработанный в Фолькенроде и Гвидонии и сконструированный уже в авиационном институте в Винер-Нейштадте при поддержке исследовательского центра FFO, расположенного к югу от Мюнхена и специализировавшегося на высокочастотных управляемых ракетах, инфракрасном излучении, радарах и общей электронике. Фу-файтер был бронированной летающей машиной в виде диска, оснащенной специальным турбореактивным двигателем, радиоуправляемой с момента взлета, которая притягивается выхлопными газами вражеского самолета и автоматически следует за ним, выводя из строя радар и систему зажигания.

В дневное время этот прибор был точь-в-точь как серебряный шар светящийся диск, вращающийся вокруг своей оси, а ночью он походил на огненный шар. Говоря словами Веско, "таинственное свечение вокруг него, образующееся благодаря богатой топливной смеси, и химические добавки, которые прерывают поток электричества, перенасыщая ионами атмосферу у концевых частей крыльев или хвоста, подвергают радар H2S действию сильного электростатического поля и электромагнитного излучения".

Под бронированной обшивкой фу-файтера находился тонкий слой алюминия, который служил оборонным "переключателем": пуля, пробивающая бронированную обшивку, автоматически устанавливает контакт с переключателем, выключает максимум механизма ускорения, и фу-файтер взлетает вертикально в зону недосягаемости - вот объяснение того факта, что фу-файтеры улетали, когда их обстреливали. Таким образом, фу-файтер имел форму крыла, закругленного вокруг всасывающего насоса, который, в свою очередь, был составной частью двигателя. Другими словами, фу-файтер был симметричным диском без каких-либо выступающих частей.

Веско также заявляет, что основные принципы фу-файтера были позже использованы в более внушительном симметричном закругленном самолетеистребителе "шаровая молния", который был первым самолетом с вертикальным взлетом и реактивной подъемной силой.

Могла ли технология ракет "Фау-2" и фу-файтеров, описанная выше, лечь в основу большой пилотируемой летающей тарелки? В послевоенные годы были сделаны удивительные открытия, помогающие ответить на этот вопрос.

УТЕЧКА НЕМЕЦКИХ ВОЕННЫХ РАЗРАБОТОК ЗА ГРАНИЦУ

В конце войны немцы припрятали свои документы, их в конце концов обнаруживали - в туннелях, пещерах, высохших источниках, на вспаханных полях, на дне реки. На территории нацистской Германии и оккупированных государств были найдены широко известные ракеты "Фау-1" и "Фау-2", а также менее известные тепловые ракеты "земля - воздух", звуковые торпеды, передовые электрические субмарины "U- XXI" и "U-XXIII", реактивные истребители "Ме-262", самолеты с ракетными двигателями, более быстрые, чем "мессершмитты", модели реактивных самолетов с вертикальным взлетом, чертежи атомной бомбы. В подземном комплексе Рива-дель-Гарда были даже обнаружены технологии изготовления металла, выдерживавшего нагрев до 1000 градусов. Поэтому неудивительно, что между союзниками и русскими шла упорная борьба за обладание бесценной технической документацией, а также за немецких ученых и инженеров.

Генерал Дорнбергер, Клаус Редель, Вернер фон Браун вместе со 150 лучшими инженерами отправились в Соединенные Штаты: Дорнбергер работал на авиационную компанию "Белл", Редель стал директором программы ракетных двигателей Североамериканской авиационной корпорации, а фон Браун занялся разработкой Лунной программы "Аполлон" для НАСА. Но и русским досталось немало документов, включая разработки ракет "Фау-2", вибрирующих бомб, ракет "земля - земля" и "земля - воздух", разработанных в Пенемюнде, около 70 процентов от 12 тысяч тонн оборудования и приборов, доставленных на пристани Любека и Магдебурга, завод Гота, где братьями Хортен были сконструированы ночные истребители Go-8-229 и Go-P-60, а также 6 тысяч немецких специалистов, включая доктора Бока, директора немецкого Института воздушных исследований, доктора Хельмута Гроттрупа, специалиста по электронным и управляемым ракетам, и авиационного инженера Клауса Хабермоля.

Вполне логично заключить, что выдающиеся достижения НАСА и их советских аналогов восходят к тем самым "Фау-2", переправленным в 1945 году из Германии в Нью-Мехико. Запуск "Фау-2" США начали в марте следующего года на испытательном полигоне Уайт-Сендс, руководил испытаниями Вернер фон Браун. Вскоре после этого, когда Североамериканская авиационная корпорация начала производство ракетных двигателей по контракту с ВВС США, НАСА в своей работе стояло на принципах исходных двигателей "Фау-2", которые, в свою очередь, по иронии судьбы, основывались на ракетных двигателях Годдарда, разработанных им в Идн-велли, Розуэлл, Нью-Мехико, где теперь расположен сверхсекретный полигон Уайт-Сендс. Вскоре усовершенствованные ракеты НАСА стали работать на жидком самовоспламеняющемся топливе, которое армия позже использовала в своих разработках "РедстоунЮпитер", что привело к созданию первой титановой межконтинентальной баллистической ракеты и лунной программы "Аполлон".

У истоков, как мы видим, стоял отвергнутый США Роберт Годдард, идеи которого и взяли за основу немецкие исследователи времен второй мировой войны.

Неудивительно, что, когда русские запустили свою "Фау-2" с волгоградского полигона. Соединенные Штаты проявили к этому повышенный интерес, а когда в небе показались первые послевоенные НЛО, подозрение, естественно, пало на Советский Союз.

Первый послевоенный "тарелочный" бум разразился летом - осенью 1946 года, когда тысячи загадочных ракет показались в небе над Скандинавией и Западной Европой. Их наблюдали в основном по ночам, это были сигарообразные ракеты, из хвостовой части которых вырывалось пламя. Их скорость, по словам свидетелей, иногда равнялась скорости медленного аэроплана, а иногда приближалась к 800 километрам в чйс. Только в июле шведская полиция получила более 600 рапортов, что заставило генеральный штаб обозначить ситуацию как "чрезвычайно серьезную". Позже, когда НЛО распространились по Финляндии, доходя до советской границы, американцы тоже заволновались и выразили опасение, что таинственные ракеты не что иное, как секретное русское оружие, разработанное на базе немецких технологий. Не становилось легче от того, что неопознанные объекты были видны на радарах, в отличие от грозных фу-файтеров, это лишь доказывало, что они не являются плодом воображения или массовой галлюцинации. Ракеты продолжали свое путешествие над Грецией, Турцией, Марокко и Испанией до следующего года, и, несмотря на то что Советский Союз отрицал свою причастность к таинственным НЛО, подозрения США не ослабевали.

21 июня 1947 года, когда почти стихла суматоха вокруг ракетпризраков, полицейский Гарольд Дал, патрулировавший гавань около острова Мори в Пугет-Саунд, Вашингтон, вместе со своим 15-летним сыном и двумя помощниками, заметил шесть объектов, похожих на "надутые камеры", которые зависли в 600 метрах над его лодкой. Пятеро кружились вокруг шестого, который снизился на высоту 164 метров, где его удалось разглядеть довольно хорошо. Объект был металлический, диаметром примерно 30 метров, с "дыркой" в центре, расположенными по периметру иллюминаторами и обзорным окном снизу, не было заметно никаких признаков ракетного двигателя, а также сопла, крыльев, пропеллеров. После того как корабль изверг что-то вроде облака алюминиевой пыли, которое упало в море, испустив пар, он поднялся, присоединился к остальным, все шесть рванулись на большой скорости в сторону открытого моря и вскоре исчезли из виду.

Три дня спустя, 24 июня, американский бизнесмен Кеннет Арнольд сообщил, что во время полета на своем личном аэроплане в районе горы Рейньер в Каскадес, Вашингтон, в поисках обломков "С- 46", приписанного к ВМФ, который разбился прошлой ночью, врезавшись в южный выступ горы Рейньер, он наблюдал девять странных дискообразных объектов, по виду металлических, летящих волнообразно в диагональном строю, "словно тарелка по воде". По словам Арнольда, НЛО выполняли невероятные маневры, а потом улетели на сверхзвуковой скорости в направлении канадской границы.

Так как Арнольд был лицом, облеченным правами шерифа, и вообще очень уважаемым человеком, к тому же опытным пилотомспасателем, к его рассказу отнеслись с должным вниманием. Так в обиход вошел термин "летающая тарелка", который позже использовался не раз в отношении этого дела и многих других.

К тому времени американские военные тоже заразились "тарелочной чумой", хотя публично и смеялись над этим феноменом. Сначала НЛО появился над авиабазой Максуэлл в Монтгомери, Алабама, 28 июня, 29-го - около Аламогордо, Нью-Мехико, как раз над сверхсекретным полигоном Уайт-Сендс, 8 июля целый поток НЛО пролетел над авиабазой Мурок (ныне Эдварде), секретным испытательным центром.

Так как рапорты поступили от опытных техников и пилотов, а указанные летательные объекты появлялись прямо над секретными военными исследовательскими базами, в разведывательных кругах крепло подозрение в том, что Советский Союз сумел разумно воспользоваться материалами нацистской Германии и далеко шагнул в области космической технологии.

В рассекреченном ныне меморандуме, датированном 25 апреля 1952 года, содержащем вопросы, рекомендованные к обсуждению Особой исследовательской группой, а также информацию из USAFE (Западная Германия), Авиационной секции USFA (Австрия), Союзнических воздушных сил , (Франция), NATO (Италия), Объединенного разведывательного бюро (Лондон), говорится о необходимости изучения летающих тарелок среди "других передовых систем воздушного флота".

Документ утверждал, что, "по текущим оценкам, не исключена вероятность того, что русские превзошли Соединенные Штаты в создании технологий управляемых ракет", далее говорилось, что "военно-воздушные силы не могут допустить, что летающие тарелки имеют внеземное происхождение, следовательно, они могут быть и советскими".

Такое заявление основывалось на двух факторах. В первом примере авторы меморандума ссылаются на сообщение неназванного американского морского офицера, который провел исследование тарелки с помощью теодолита и выяснил, что она летела на высоте 89,6 километра с горизонтальной скоростью около 8 тысяч метров в секунду и со скоростью набора высоты 4400 метров в секунду. Сделав акцент на том, что скорость, полученная при помощи теодолита, несколько выше скорости, необходимой для преодоления гравитационной тяги Земли, авторы меморандума продолжают: "Часто утверждается, что такая скорость не может быть развита на Земле. Это положение удовлетворяет современному уровню развития инженерного знания, но не выглядит слишком убедительным в свете теоретических разработок". Далее в меморандуме рассматриваются некоторые инженерные проекты в области движущих сил, при осуществлении которых можно было бы развить такие скорости. Например, применение сверхскоростного двигателя на топливе, состоящем из бериллия и озона; жидкого водорода, обогащенного устойчивыми атомами водорода; газа, состоящего из чистых атомов водорода; различных ионизированных веществ.

Второй аргумент против внеземного происхождения тарелок базируется на отчетах астрономов, которые твердо заявляли, что любой инопланетный объект, передвигающийся со скоростью света, был бы замечен астрономическим патрулем (ежедневной фотосъемкой небесной сферы) по крайней мере за четыре года до его прибытия. В заключение в меморандуме говорилось: "Вышеупомянутые инициативы, с учетом информации Авиационного технического разведывательного центра о советских достижениях В области конструирования ракетных двигателей, дают основания для вывода о необходимости серьезных дальнейших расследований возможностей Советского Союза в этой области".

Упомянутые "инициативы" включают, во-первых, теории Константина Циолковского относительно высокоскоростных и межпланетных полетов, перспективности использования ракетных двигателей, его заинтересованность закругленными, гиперболическими и сферическими летательными аппаратами; во-вторых, образование в апреле 1924 года советской организации развития ракетостроения и общества межпланетных путешествий, прикрепленных тогда к Военновоздушной академии, заинтересованной в использовании их в военных целях и запланировавшей первые экспериментальные полеты на 1928 год; в-третьих, тот факт, что 22 марта 1932 года в США был выдан патент на "летающую тарелку с закругленным неподвижным крылом"; и, наконец, то, что все НЛО собирались вокруг важнейших объектов, таких, как атомные заводы, полигоны, где проводились испытания управляемых ракет, авиабаза Уайт-Сендс.

В меморандуме также отмечалось, что русский журнал "Красный флот" в номере от 12 октября 1952 года заявлял о намерениях Советского Союза построить "лунную ракету", что единственный в мире институт солнечной энергии находится в Ташкенте и что русские засекретили свои исследования по космическим лучам.

В заключении содержится недвусмысленный намек: "Надо заметить, что первые рапорты поступили из Скандинавии и северозападных районов США. Это соответствует гипотетическому уровню досягаемости с советских баз".

Говоря словами доктора Эдварда Людвига, "ученые всего мира удивлены сегодня появлению загадочных "летающих дисков" не менее, чем когда-то немецких ракет "Фау-2"... Будущее покажет, являются ли эти "летающие диски" лишь продуктом воображения, или это результат высоких достижений немецкой науки, которые, наряду с почти завершенным проектом атомной бомбы, возможно, попали в руки русских".

Последующие события покажут, что он был не так уж далек от истины.

В серии интервью западногерманской прессе в 1952 году бывший инженер люфтваффе Рудольф Шривер заявил, что весной 1941 года, будучи инженером и пилотом-испытателем на заводе Хейнкеля в Эгере, он начал думать об аэроплане, который имел бы вертикальный взлет, подобно геликоптеру. Эти размышления навели его на мысль об "изогнутой куполообразной и округлой кабине" в центре складных закругленных подвижных крыльев, такой самолет приводился бы в движение турбинным двигателем, также расположенным в центре гравитации, под капсулой с кабиной пилота. Модель такого "летающего купола" с вертикальным взлетом была завершена в следующем году и испытана 1 июня 1942 года. После успешных испытаний началась работа над увеличенной моделью, 5 метров в диаметре. Множество инженеров работали над различными аспектами проекта на оккупированных территориях. К лету 1944 года Шривера перевели в Прагу, где вместе с Вальтером Мите (инженером, разработавшим программы Пенемюнде "Фау-1" и "Фау-2"), Клаусом Хабермолем и итальянским физиком Джузеппе Беллуззо (из комплекса Рива-дель-Гарда) он сконструировал третью, самую большую пилотируемую модель. Так как к тому времени уже появились "мессершмитты", Шривер с командой, работавшие к тому времени на заводе БМВ около Праги, переделали "Модель 3", заменив газотурбинный двигатель на реактивный.

В книге "Секретное немецкое оружие времен второй мировой войны" майора Рудольфа Лузара говорилось, что летающая тарелка была сконструирована из специального жаростойкого материала и состояла из "широкого кольца, вращающегося вокруг неподвижной куполообразной кабины". Кольцо состояло из подвижных дискообразных крыльев, которые могли приводиться в положение, соответствующее взлету либо горизонтальному полету. Позже Мите сконструировал дискообразную тарелку диаметром 42 метра, в которой находились регулируемые реактивные двигатели. Общая высота машины равнялась 32 метрам.

Шривер уверял, что этот "летающий диск" был готов к испытаниям в начале 1944 года, но из-за прорыва союзников на западном фронте испытания были отменены, машина разрушена, а все бумаги затерялись или были украдены. Это связано еще и с тем, что завод БМВ был остановлен 9 мая 1945 года, а когда вошли русские, на завод совершили набег чехословацкие патриоты, и большинство немцев вынуждены были спасаться бегством. Среди этих беглецов был и Шривер, который рассказал, что машина была взорвана его же людьми. Шривер бежал на Запад, добрался до американской линии фронта, а в конце концов вернулся домой в Бремерхафен. Дата испытаний, указанная Шривером, не соответствует показаниям свидетеля Георга Клейна, бывшего инженера министерства вооружения и боеприпасов Альберта Шпеера, который поведал прессе, что был свидетелем испытаний диска Шривера или похожего на него летательного аппарата недалеко от Праги 14 февраля 1945 года.