Помоги проекту - поделись книгой:
Организация изготовления нового типа возможна только при условии, что мы возьмем не только 70 автомобилей, но готовы брать после этого в течение войны еженедельно определенное количество автомобилей, приблизительно 5–6. С финансовой стороны на такие условия препятствий не встречается, так как английское казначейство согласно кредитовать заказ бронеавтомобилей. В случае заказа нового типа шасси сроки сдачи первых 70-ти значительно отдаляются, и начало поставки с октября.
Прошу как можно скорее указать:
1). Следует ли согласиться на заказ 70 бронеавтомобилей старого типа;
2). Следует ли согласиться на поставку бронеавтомобилей нового типа в течение войны и какую недельную сдачу указать английскому правительству».
Судя по всему, было принято компромиссное решение — об изготовлении бронеавтомобилей со сдвоенными задними колесами, усиленной рамой и, возможно, новой передачей, но с бронекорпусом как на машинах 3-й серии. По непонятной причине на этих броневиках спереди установили только одно пулестойкое стекло — в дополнительной смотровой щели в переднем листе корпуса, между щелями командира и водителя. Это ухудшило наблюдение в бою, так командиру и водителю приходилось пользоваться им по очереди. Именно такие броневые автомобили фирма «Остин» начала производить во второй половине 1917 года, из чего следует, что заказ на 70 броневиков (или хотя бы часть его) был русским правительством оплачен. Однако изменившаяся ситуация в России привела к тому, что эти «остины» (условно их можно назвать машинами 4-й серии) остались в Англии. Всего фирма «Остин» изготовила 40 бронемашин 4-й серии. Они использовались английскими войсками в боях на Западном фронте, а также в Персии, Афганистане и Индии. Несколько машин попало и в Россию — в апреле 1919 года шесть таких машин прибыли из Англии в Новороссийск. Следует сказать, что они были не новыми, а из числа бронемашин, уже повоевавших на Западном фронте.
Как уже говорилось, наряду с заказом бронемашин непосредственно у фирмы «Остин» предполагалось наладить изготовление броневиков этой марки на русских предприятиях.
25 августа 1916 года с этой фирмой заключили договор на шасси с двойным рулевым управлением — точно такое же использовалось для «остинов» 3-й серии. А уже 10 сентября представитель Англо-Русского правительственного комитета в Лондоне генерал Гермониус отправил в Петроград телеграмму об осмотре и испытании «образцового шасси «Остин» для бронировки в России:
«Вес самого шасси 102 пуда, нагружено было 180 пудами. Пробег был сделан из Бирмингема в Лондон на расстояние 180 верст, на прямых участках скорость была 80 верст, средняя 55 верст.
После пробега при наружном осмотре никаких дефектов найдено не было, за исключением погнутия рессор».
В этой телеграмме Гермониус запрашивал ГВТУ о том, «на какую нагрузку следует испытывать следующие шасси, дабы не было сомнений в их перегрузке». После обсуждения Комиссия по бронеавтомобилям пришла к выводу о том, что испытывать шасси необходимо с 30 % перегрузкой, то есть с добавлением к 180 еще 54 пудов. Это объяснялось тем, что шасси в Англии испытывались «по гладко асфальтированной дороге». В результате шасси «остинов» перед отправкой в Россию испытывались пробегом с нагрузкой 234 пуда (3744 кг).
В России бронировку шасси поручили Путиловскому заводу, который на основании эскизного проекта Броневого отдела Военной автомобильной школы к сентябрю 1916 года разработал чертежи. Причем согласно заказу из 60 броневых автомобилей 39 должны были иметь движитель Кегресса, к тому времени уже успешно опробованный на «Остине» 2-й серии (о полугусеничных броневиках чуть ниже). Первоначально правление завода определило следующие сроки изготовления машин:
«10 штук к 15 января 1917 года и 10 в месяц со сдачей последних броневиков к 15 июня, при условии, что шасси будут поступать за три месяца до срока».
Но из-за задержки с окончательной отработкой чертежей, а также задержки с доставкой шасси на завод дело сильно затянулось. В пояснительной записке к таблице заказов Путиловского завода от 17 декабря 1916 года говорилось следующее:
«Заказ № 2225 для ГВТУ — 60 пулеметных бронеавтомобилей «Остин». Заказ получен. Все чертежи и образец пулеметного станка в первой редакции закончены и представлены Комиссии генерал-лейтенанта Филатова, которая внесла целый ряд изменений. Автомобильного шасси до сих пор еще нет…
Вся броня в виде заготовок должна поставляться Ижорским заводом. В виду, однако, того, что окончательно чертежи до сих пор еще не установлены и не утверждены, в составляемом проекте контракта будет оговорено, что сроки сдачи идут со дня утверждения общих чертежей».
Шасси начали прибывать в Россию только в январе 1917 года (к февралю получено около 20 штук), в результате чего работы по постройке бронеавтомобилей все больше затягивались, а после Февральской революции и вовсе прекратились. 18 марта 1917 года штабс-капитан Иванов, наблюдавший за постройкой боевых машин на Путиловском заводе, докладывал в ГВТУ:
«В настоящее время на Путиловском заводе стоят шасси «Остин», готовящиеся к бронировке, из которых к июлю должно быть выпущено 60 штук. Ни одно из них не забронировано и ничего не делается».
Дело сдвинулось с мертвой точки только в августе, но шло весьма неторопливо. Так, 3 октября 1917 года ГВТУ составило следующую справку:
«В настоящее время на Путиловском заводе бронируются 60 броневых автомобилей «Остин», и на них же устанавливаются приспособления Кегресса. Причем опытный автомобиль, по данным Путиловского завода, будет готов не ранее 1 января 1918 года. Эти броневики составляют единственный резерв для фронта».
В результате лишь к марту 1918 года было забронировано (но еще не окончательно доделано) два шасси и три находились в полузаконченном виде.
В конструкции Путиловского «Остина» учли опыт боевого применения английских машин этой марки. Прежде всего, бронеавтомобиль получил диагонально расположенные башни и специальные зенитные пулеметные станки с углом возвышения около 80 градусов. Во избежание попадания пулеметных гильз в щель между корпусом и башней и заклинивания последней (такие случаи бывали на английских «остинах») крышу сделали двухскатной. Водители переднего и заднего рулевых постов имели улучшенную обзорность при движении в бою. Корпус броневика изнутри обивался тонким войлоком для защиты экипажа от кусочков металла при обстреле. Толщина брони составляла 7,5 мм для вертикальных и 4 мм для горизонтальных поверхностей. Масса машины с экипажем из 5 человек, запасами горючего и патронов составляла 4,6 т, а скорость около 55 км/ч. Любопытная деталь: часто используемое в отечественной литературе название машин этого типа «Остин-путиловец» не встречается ни в одном документе. В 1918–1921 годах такие броневики иногда называли «русским «Остином».
Весной 1918 года все работы по бронировке «остинов» на Путиловском заводе были прекращены, несмотря на то, что была заготовлена броня и ряд других деталей. Попытки продолжить изготовление бронемашин оказались безуспешными, о чем говорится в докладе за июнь 1918 года:
«В настоящее время Путиловский завод, за неимением стали и топлива, не в состоянии выполнить данного заказа, а посему Совет Центробронь[2] начал переговоры с Путиловским и Ижорским заводами о передаче заказа на изготовление брони Ижорскому заводу, обладающему достаточным количеством металла и топлива, оставив Путиловскому заводу лишь изготовление арматуры».
Но дело двигалось медленно, и только 28 сентября 1918 года Центробронь заключил с Ижорским заводом договор на изготовление 41 броневого автомобиля «Остин». В этом документе, озаглавленном «Договор на бронирование Ижорским заводом шасси «Остин», говорилось следующее:
«Тысяча девятьсот восемнадцатого года 28 сентября представители Ижорского завода, с одной стороны, и Главное Броневое Автомобильное Управление, именуемое ниже Заказчиком, с другой, заключили настоящий договор в нижеследующем:
1. Ижорский завод принимает на себя бронирование шасси «Остин» из числа находящихся на Путиловском заводе в количестве 41 во всем, согласно чертежей Путиловского завода…
Бронировка должна быть выполнена в предположении, что автомобиль будет на нормальном колесном ходу, причем при надобности в постановке автомобиля на приборы Кегресса, завод обязуется соответственно изменить бронирование. В последнем случае допустимо отдаление срока сдачи машин…
2. Ижорский завод выполняет следующие работы по бронированию:
а). изготовляет все броневые листы из специальной стали и железный каркас для брони по чертежам Путиловского завода;
б). производит сборку брони на болтах и заклепках по чертежам Путиловского завода;
в). ставит на листы ту арматуру бронирования, где это представляется необходимым для сборки брони, как то: укрепляет петли, заслонки, визера и т. п.;
г). изготовляет все те детали бронирования, которые исполняются из броневой щитовой стали;
д). все остальные детали и арматура, не указанные выше, и все другие работы по бронированию и оборудованию шасси, как то: устройство платформы, на которой устанавливается броня, деревянной обшивки, оклейка войлоком, установка пулеметных станков, сидений, устройство электрического освещения, окраска и прочие работы по чертежам, выполняет Путиловский завод.
3. Доставка машин с Ижорского на Путиловский завод осуществляется Ижорским заводом при помощи Центроброни.
4. За указанную выше работу Ижорскому заводу уплачивается сумма, исчисленная по себестоимости, с включением всех нормированных декретами накладных расходов.
5. Ижорский завод обязуется предъявлять приемщику Заказчика ежемесячно не менее четырех бронированных шасси.
6. Ижорский завод не несет ответственности за точность сроков в случае несвоевременной подачи топлива, а также в случае появления непреодолимых причин, задерживающих производство и от Ижорского завода не зависящих.
7. Ижорскому заводу предоставляется право, по соглашению с Заказчиком, изменять те детали бронирования, кои по трудностям технического выполнения, вызываемым особенностям металлургической обработки изделий из специальной стали, могли бы вызвать большой брак, и отдалить сроки готовности бронирования.
8. Для производства работ по бронированию шасси «Остин» последние подаются на Ижорский завод за три месяца до частичных сроков освидетельствования приемщиком забронированных шасси.
9. Означенные шасси выдаются под расписку Ижорского завода; за все время нахождения их на Ижорском заводе до сдачи их Заказчику Ижорский завод несет полную ответственность за их сохранность; всякие повреждения, произошедшие в шасси в период их нахождения на Ижорском заводе, исправляются Ижорским заводом или Заказчиком за счет Ижорского завода.
10. Для исполнения этого заказа Заказчик обязуется оказать возможное содействие в получении топлива, продовольствия и личного состава Ижорскому заводу, необходимого для выполнения данного заказа…
11. Заказчик при заключении данного договора выдает Ижорскому заводу аванс в размере 65 % приблизительной общей стоимости бронирования, т. е. 1.000.000 руб., принимая стоимость бронирования 1 машины в 40.000 руб. Со дня внесения такового исчисляются все вышеуказанные сроки бронирования.
12. Уплата остальной части денег в размере 35 % общей стоимости за каждый автомобиль отдельно будет производиться Ижорскому заводу по представлению им Заказчику счета с приложением удостоверения приемщика, назначенного Заказчиком о приеме забронированного шасси «Остин».
13. Окончательный расчет будет произведен между Ижорским заводом и Заказчиком по окончании всего заказа и выяснении заводской себестоимости его.
14. Настоящий контракт, как заключенный между государственными Учреждениями, оплате гербовым сбором не подлежит.
15. Подписанный контракт хранится у Заказчика, а копия с него, подписанная обеими сторонами, выдается Ижорскому заводу.
Примечание. Ижорский завод принимает от Путиловского всю щитовую сталь, полученную от первого последним, сюда входит сталь прокатанная и не прокатанная, годная и брак. Кроме того количества, которое необходимо Путиловскому заводу для бронирования 5 шасси, выполняемого самим Путиловским заводом.
Количество и стоимость возвращенной Ижорскому заводу стали должно быть установлено Ижорским и Путиловским заводами и утверждено Центробронью».
Работы по бронировке «остинов» на Ижорском заводе начались весной 1919 года. Перед этим с Путиловского завода было перевезено на Ижорский 7000 пудов броневой стали (заготовки, прокат), полученной с Ижорского же завода Путиловским еще в 1917 году. Кроме того, в ходе подготовки к бронированию отказались от доделок броневиков на Путиловском заводе — все работы выполнялись на Ижоре.
Примерную динамику выпуска можно оценить по докладу старшего наблюдающего за бронированием автомобилей и поездов на Путиловском и Ижорском заводе А. Иванова, направленному в Главное броневое управление ГВИУ 25 июня 1919 года:
«Из имевшихся на заводе 21 шасси «Остин» забронировано и сдано по распоряжению председателя Комитета обороны г. Петрограда т. Зиновьева в автобронеотряд того же Комитета:
15 июня — 2 броневика;
19 июня — 3 броневика.
Из оставшихся 16 шасси 8 штук будут окончены и сданы 12 июля с. г., из готовых одно шасси на Кегрессе. Остальные же 8 штук завод обещал окончить не позднее 15 августа.
Ко всему вышеизложенному считаю необходимым доложить, что все 16 шасси поставлены на ход для самостоятельного передвижения по шоссе в случае немедленной эвакуации их, если таковая потребовалась бы. Коллегия Ижорского завода мобилизовала все технические силы завода, топливо и материалы для окончания бронирования шасси именно в указанные сроки».
По состоянию на 26 июля 1919 года Ижорский завод изготовил 16 броневых машин «Остин», а к сентябрю — 29. После этого предприятие переключилось на изготовление бронеавтомобилей «Остин» на «приборах Кегресса», о чем будет рассказано ниже.
Одновременно с Ижорским Центробронь заключил с Путиловским заводом договор на поставку пяти бронемашин «Остин», бронировка которых началась еще в 1917 году (это те самые пять машин, которые находились на Путиловском заводе в марте 1918 года в полузаконченном виде). Их сдали в 1919 году. Окончательная доделка этих бронемашин затянулась практически на год, что было связано с отсутствием у Путиловского завода топлива и необходимых материалов. Таким образом, суммарный выпуск броневиков «Остин» в России составил 34 машин (на колесном ходу). При этом первые из машин этого типа появились в бронечастях Красной Армии летом 1919 года.
Следует сказать, что с оснащением «остинов» Путиловского завода специальными зенитными станками, о которых упоминалось выше, также не все обстояло гладко.
Станок был разработан Путиловским заводом для бронемашин «Остин» еще в 1916 году (в советских документах они именовались «станки системы Мутшаль»). В том же году ГВТУ заключило с заводом договор на изготовление 120 таких станков, но уже в 1917 году заказ сократили до 80. В результате до весны 1918 года Путиловский завод сумел изготовить всего около 50 зенитных станков. Заготовки на остальные (в виде полуфабрикатов, обработанных и не обработанных деталей) по договору с Центроброней от 28 августа 1918 года передали Ижорскому заводу. Последний собрал из них всего четыре станка, а весь задел (примерно на 30 штук) в 1920 году вновь передал Путиловскому заводу. В своем рапорте от 21 января 1921 года старший инженер Путиловского завода Шукалов предлагал «в виду большой ценности этих универсальных, редких и единственных в своем роде станков» произвести их доделку и передать в запас броневого отдела ГВИУ для установки на бронепоезда и броневики.
Но уже через несколько дней ситуация изменилась не в лучшую строну, о чем Шукалов сделал следующую запись:
«Согласно письму завода (Путиловского. —
Придется повременить до выяснения общего положения дел».
Что касается изготовленных зенитных станков, то часть из них установили на броневики «Остин» и «Остин-Кегресс».
Первый в мире полугусеничный автомобиль спроектировал и изготовил работавший в России французский подданный Адольф Кегресс. Родившись во Франции в 1879 году, в начале XX века он перебрался в Петербург, где в 1904 году поступил механиком в моторный отдел завода «Лесснер». В 1906 году Кегресс познакомился с начальником военно-походной канцелярии Его Императорского Величества князем В. Н. Орловым, который и пригласил 28-летнего французского специалиста на должность заведующего технической частью Собственного Его Императорского Величества гаража в Царском Селе.
В то время автомобили гаража эксплуатировались только с апреля по ноябрь — зимой движение по заснеженным дорогам было практически невозможным. Любивший быструю езду Кегресс неоднократно жаловался на это Орлову, который как-то предложил французу придумать что-нибудь для решения данной проблемы.
Поделиться книгой: