Помоги проекту - поделись книгой:
Первую послевоенную модель ижевского мотоцикла обозначили ИЖ-350. В конце 1946 г. сделали всего 83 машины. Вначале часть деталей использовали из немецкой незавершенки, и потому на многих образцах красовались четыре сцепленных кольца — эмблема знаменитого концерна «Автоунион», куда входила фирма ДКВ.
Специалистам Ижмаша уже приходилось выпускать продукцию, разработанную на других предприятиях. Так, в 1933 г., подготавливая выпуск ленинградского мотоцикла Л-300, они доработали его конструкцию (недаром модели, принятой к изготовлению, присвоили марку ИЖ-7), а во время Великой Отечественной войны — изготавливали противотанковое ружье ПТРС С. Г. Симонова, авиационную пушку НС-37 А. Э. Нудельмана и А. С. Суранова, знаменитый пулемет «Максим», причем всякий раз вносили пусть небольшие, зато многочисленные изменения, повышавшие надежность, долговечность, технологичность изделия.
Вот и здесь, при создании нового мотоцикла, они сохранили мощную сварную раму прототипа, в которой крепился массивный силовой агрегат весом 44 кг, но многое упростили и за счет этого сбросили немало лишнего металла.
Машина оказалась удачной, понравилась мотоциклистам, однако росту ее выпуска неожиданно помешало непредвиденное обстоятельство… Летним днем 1947 г. в мотоциклетном корпусе возник пожар. Ветеран завода А. Н. Балобанов рассказывал мне: «Произошло это в выходной день. Быстро сбить пламя не получилось, ведь в цехах не было рабочих. Огонь искорежил оборудование, приспособления, инструменты. Для восстановления сгоревшего потребовалась огромная сверхурочная работа. Из-за этого бедствия в тот год мы смогли сделать лишь 2357 мотоциклов». К счастью, положение удалось быстро выправить, и уже в 1948 г. из ворот завода вышли 16 042 машины, а всего, до прекращения в 1951 г. выпуска ИЖ-350, их изготовили 126 267.
…Покуда шла подготовка серийного производства мотоциклов, конструкторы собрали из немецких деталей несколько образцов НЦ-350 и приступили к их испытаниям в окрестностях Ижевска. Адаптацию иностранной модели к нашим дорожным условиям поручили группе конструкторов (В. И. Лавренов, В. П. Камзолов и др.). Их деятельность одобрили в наркомате, и вскоре на заводе организовали специальное конструкторское бюро, работу в котором начали с создания на основе серийной модели спортивного мотоцикла ИЖ-350С.
Он предназначался для мотокросса по пересеченной местности, поэтому основное внимание уделили подвеске колес. Переднее — установили на телескопической вилке с пружинами и гидравлическими амортизаторами, а для заднего колеса применили маятниковую подвеску. Чтобы лучше преодолевать ухабы на трассе, выхлопные трубы и глушители приподняли выше оси заднего колеса. Двигатель усовершенствовали (чугунную гильзу запрессовали в дюралевое оребрение) и форсировали. Сняли фару и задний световой сигнал, багажник и ручной переключатель передач, за счет чего облегчили мотоцикл на 11 кг. С 1947 г. началось штучное изготовление ИЖ-350С. Некоторые из них использовали в спортивных соревнованиях, другие — для тщательной отработки новых узлов и деталей. Тогда же приступили к проектированию более совершенного дорожного мотоцикла. Разработку его конструкторской документации закончили в 1949 г., а сам он был обозначен ИЖ-49. Спустя год завершили отработку кроссовой модели, которую, по уже сложившейся моде, переименовали в ИЖ-50 и затем, в течение семи лет, изготавливали небольшими партиями и поставляли спортивным обществам.
Вот как был устроен ИЖ-49. Раму, силовой агрегат и фару применили от прототипа — ИЖ-350, переднюю вилку и подвеску заднего колеса от — ИЖ-350С. В бензобак встроили инструментальный ящик. На багажнике укрепили сидение пассажира. Кроме того, в конструкцию, а также в технологический процесс ввели множество небольших усовершенствований — все это и дало более качественную модель. Если для ИЖ-350 гарантийные обязательства завода предоставлялись до 2000 км пробега, то на ИЖ-49 — 10 000 км и полтора года эксплуатации.
Руль мотоцикла крепился на двух кронштейнах верхнего мостика передней вилки и легко устанавливался в удобное для водителя положение. Усилие поворота регулировалось рулевым фрикционным амортизатором в зависимости от дорожных условий. Телескопическая передняя вилка и маятниковая подвеска заднего колеса обеспечивали комфорт движения, особенно с пассажиром. Теперь мотоциклист мог изменять манеру езды. Если на ИЖ-350 приходилось объезжать даже небольшие неровности дороги и частенько сбавлять скорость или вставать на подножки для более плавного преодоления выбоин, то, пользуясь ИЖ-49, к подобным ухищрениям можно было не прибегать — что, кстати, увеличивало среднюю ходовую скорость.
Когда в 1951 г. пошел в серию «сорок девятый», другие, даже весьма известные, мотоциклетные фирмы еще не освоили массовый выпуск машин того же класса с гидравлическими амортизаторами обоих колес. Так что ИЖ-49 по ходовой части был на уровне мирового мотоциклостроения. Эта машина отличалась высокой надежностью и приспособляемостью, что хорошо проявлялось в эксплуатации, но особенно в дальних пробегах. Об одном из них, благодаря прессе, стало известно всей стране.
Весной 1957 г. из Ленинграда в путешествие почти в 10 000 км отправились три смельчака — А. Коломыцев, В. Кушпиль и Ф. Субботин, на ИЖ-49 и двух М-72. Маршрут проходил через Москву, Казань, Свердловск, Петропавловск, Балхаш, Фрунзе, Ташкент, Бухару, Сталинабад, Хорог, Ош с возвратом в Северную Пальмиру. Асфальта не хватило даже на полпути, в основном ехали по грунтовым и даже песчаным дорогам. Все машины оснастили инерционно-масляным воздушным фильтром. На Сибирском тракте дважды ломалась казавшаяся сверхпрочной рама ИЖ-49, зато мотор на всем маршруте сохранял хорошую компрессию. «Ижак» проигрывал М-72 в быстроте движения на затяжных подъемах (двигатель перегревался при скорости 60 км/ч и более), зато опережал на коротких и очень крутых участках благодаря лучшей приспособляемости движка и более удачному выбору передаточных отношений коробки перемены передач. Перевал Ак-Байтал, на высоте 4655 м, «сорок девятый» преодолел своим ходом, а вот М-72 пришлось тащить на буксире грузовиком ЗИС-150. Карданным валам ирбитских машин понадобился ремонт, тогда как цепь ИЖ-49 безотказно отработала весь маршрут, причем в самых тяжелых условиях без дополнительной смазки.
Участники пробега, высказывая ряд соображений, предлагали: карданный вал М-72 заменить цепью и создать специальный мотоцикл с приводом колеса бокового прицепа.
В истории отечественного транспорта «сорок девятый» олицетворяет заслуженный успех ижевских мотоциклостроителей. За семь лет — с 1951 по 1958 г. — выпущено более полумиллиона этих замечательных машин. Они еще и сегодня встречаются на дорогах нашей страны. Один экземпляр мотоцикла ИЖ-49 хранится в фондах столичного Политехнического музея.
«РУССКАЯ ОСА»
Название этого назойливого насекомого по-итальянски звучит «ля веспа», что в переводе на русский означает «оса». Так в Англии назвали армейский вертолет, а в Италии…
…К 1945 г. у «оборонной» фирмы Энрико Пьяджио остался неразрушенным авиацией союзников лишь один заводик в городке Биелла. Сражения закончились, и наступило мирное время. Ее владельцу, раздумывавшему о новой продукции, помог авиаконструктор Агостино дʼАсканио, полагавший, что после войны обедневшим соотечественникам автомобиль и даже мотоцикл будут не по карману. Они смогут купить лишь дешевое, простое, но маневренное транспортное средство. Размышляя в таком плане, он спроектировал с моторчиком всего 98 см3 двухколесную машину — мотороллер, на которой водитель ехал бы сидя, как в автомобиле. Идея понравилась Пьяджио. В апреле 1946 г. его фирма начала серийный выпуск новинки, названной «Веспа», а в ноябре освоила изготовление даже трехколесных «грузовичков» на 200 кг товаров. Пример оказался заразительным, и вскоре на многих заводах Европы, Америки и Азии начали воспроизводить «осу». Лицензии на ее изготовление приобрели многие фирмы: французская «Велосолекс», испанская «Мото-Веспа», американская «Оллстейт», германская «Хоффман», английская «Дуглас». За 10 лет миллионы мотороллеров наводнили развитые страны с теплым климатом, и сформировался своеобразный весьма демократичный транспортный имидж. В нашем отечестве «Веспу» долго не замечали, и все же новое транспортное средство, хотя и с большим запозданием, оказалось в поле зрения руководителей промышленности СССР.
Дальнейшие события развивались по обычному (и, как мы сейчас еще раз убеждаемся, весьма эффективному) ритуалу административно-командной системы. В декабре 1955 г. проблему освоения выпуска мотороллеров обсуждали на специальном совещании. 19 июня 1956 г. Совет министров принял соответствующее постановление № 825, а 7 июля издали приказ, установивший конкретных исполнителей. В соответствии с ним конструкторы Вятско-Полянского машиностроительного завода (ВПМЗ) — г. Вятские Поляны Кировской обл. — совместно со специалистами Центрального экспериментально-конструкторского бюро (ЦЭКБ) — г. Серпухов Московской обл. — приступили к проектированию отечественного мотороллера с рабочим объемом двигателя 150 см3. Поскольку выпускать новые машины предстояло ВПМЗ, их назвали «Вятка», обозначив ВП-150. До конца 1956 г. требовалось изготовить 10 опытных образцов, а через год — освоить серийное производство «русской осы».
Разработку конструкторской документации мотороллера возложили на ЦЭКБ, где группу специалистов возглавил А. Т. Волков. На ВПМЗ Л. А. Комзилов руководил конструкторами, подготавливавшими техническую документацию, а С. А. Кривошей — рабочими, изготавливавшими опытный образец. Вскоре определились заводы-смежники, которых обязали поставлять комплектующие изделия. Казалось бы, все продумано, механизм массового выпуска «Вятки» создан, однако его еще требовалось запустить в действие и отладить.
Осенью 1956 г. директор ВПМЗ Федор Иванович Трещев провел демонстрацию трех опытных образцов ВП-150 на площадке перед заводом, которую организовали для корреспондентов столичных и областных газет. Вместе с ними на импровизированной выставке собралась большая группа рабочих, инженеров и служащих завода. Все с интересом рассматривали изделия, непривычные для «оборонки». В те дни многие газеты и журналы сообщали, что скоро в торговой сети и, следовательно, на дорогах появится необычное транспортное средство — мотороллер. Я помню, как в нашем столичном ЦНИИ-173 многие хвалили новинку и находились такие, кто обещал уже ближайшим летом начать ездить на ней. Однако их мечты осуществились лишь спустя два года, и тому были свои причины.
На ВПМЗ оборудовали конвейеры для сборки мотороллеров и агрегатов к ним, подготовили технологические линии по изготовлению цилиндров, картеров, других деталей, сделали более 1000 штампов и свыше 2000 приспособлений — словом, хорошо подготовились к массовому выпуску «Вятки». Увы, подкачали заводы-смежники, ведь им «навязали» новую продукцию. Некоторые предприятия отнеслись к этому делу халатно и срывали поставки комплектующих изделий, без которых не изготовишь мотороллер. Рекордсменом такого скрытого саботажа стал Курский завод резинотехнических изделий. Там решили не утруждать себя и как можно «тянули» выпуск 34 деталей для ВП-150. «Сначала разработайте нам чертежи прессформ», — выдвинули они коронный довод. На ВПМЗ таким никогда не занимались, но раз уж настаивают — выполнили нужные чертежи. А что же куряне? Они, ничтоже сумняшеся, отказались от своих обязательств. Лишь с большими хлопотами и под большим давлением их заставили поставлять необходимые детали. В конце 1957 г. сложная система кооперации заводов наконец заработала, и до конца года удалось сделать 1668 мотороллеров — началось крупносерийное производство ВП-150.
Вот как устроена «Вятка». Главным элементом конструкции был штампованный корпус замысловатой формы. Остальное крепилось к нему. В общий блок смонтировали двигатель с центробежным вентилятором и коробку перемены передач, на выходном валу которого закрепили ведущее колесо. Этот сложный агрегат располагался на рычажной подвеске заднего колеса. Его колебания воспринимала бочкообразная пружина с гидравлическим амортизатором. В корпусе мотороллера установили стабилизатор напряжения, аккумулятор и всю электросистему. В его верхней части закрепили бензобак, поверх которого расположили двухместное сидение. Рулевая труба проходила сквозь корпус. Снизу к ней крепилось переднее колесо на рычажной подвеске, а сверху — руль. Переключение передач осуществлялось поворотом выжатой рукоятки сцепления, находившейся на руле слева, а справа была рукоятка переднего тормоза. Между ними располагались переключатель освещения и спидометр. Переднее колесо прикрывалось глубоким крылом. На полу корпуса находилась педаль заднего тормоза, а под полом — боковой упор; из-под крышки мотора выступал рычаг пуска двигателя. Внешний вид «Вятки» оказался весьма привлекательным, а в движении она производила незабываемое впечатление.
Машинами ВП-150 стали пользоваться для дальних поездок, на завод поступали многочисленные отзывы об их эксплуатации и советы по модернизации.
Если вкратце, владельцы «Вятки» отмечали ее плавный ход, надежность двигателя, легкость монтажа шин и предлагали снабдить машину дополнительными подножками, упростить регулировку опережения зажигания, повысить надежность тросов управления сцеплением, передачами и тормозами, улучшить переключатель света. Заводчане учли большинство таких предложений, поскольку постоянно совершенствовали свою разработку. Например, с 1960 г. в свободную продажу поступил целлулоидный ветровой щиток, защищавший водителя мотороллера от встречного потока воздуха. А за год до этого произошло знаменательное событие — заводские испытатели участвовали в пробеге протяженностью более 12 000 км и исколесили пространство от Ленинграда до Батуми и от Бреста до Кирова, по равнинным и горным дорогам, на жаре, в пыли и под дождем. Особенно хорошо работали двигатели, ведь необходимость замены поршневых колец возникла лишь через 8400 км вместо 3000 км, указанных в инструкции. Да и как же иначе: за 1957–1959 г. конструкторы ВПМЗ усовершенствовали мотор и довели его мощность до 5,5 л.с., причем скорость мотороллера стала превышать 70 км/ч. Недаром ВП-150 строили в течение десятилетия, с 1957 по 1967 гг., и всего выпустили 290 467 экземпляров.
На основе ВП-150 конструкторы ВПМЗ спроектировали и его грузовую модификацию МГ-150. За 1958–1968 гг. изготовили 74 688 таких машин, рассчитанных на перевозку 250 кг грузов. На их шасси делали и опытные модели: МГ-150П — с бортовой платформой, МГ-150С — самосвал, МГ-150Ф — фургон, МГ-150Ц — цистерна. Надо заметить, что этот малотоннажный грузовой транспорт сыграл заметную роль в хозяйственной жизни страны.
В 1959 г. на ВПМЗ по заказу Выставки достижений народного хозяйства (ВДНХ) СССР спроектировали мототакси ВП-150Т, у которого к передней части корпуса крепилась площадка с двумя управляемыми колесами, а на ней располагалось двухместное поперечное сидение для пассажиров. Новинка произвела хорошее впечатление, и за ее создание четверых сотрудников завода наградили медалями ВДНХ: С. А. Кривошей, Г. Ш. Бравы, Е. И. Пафнутьева, И. К. Постникова. Всего же сделали 50 таких машин.
В марте 1962 г. на ВПМЗ изготовили 100-тысячный мотороллер, а спустя 3 года в КБ предприятия спроектировали В-150М, восхищавший изящным кузовом, в котором доработанный силовой агрегат крепился к корпусу и движение на ведущее колесо передавалось цепью. За счет уменьшения неподрессоренной массы улучшился комфорт езды. Эту машину строили в течение 1965–1974 гг., и выпустили 520 174 экземпляра. Ей на смену конструкторы ВПМЗ предложили новую модель «Вятка-3 электрон» с тиристорным зажиганием — оно было впервые в стране установлено на транспортное средство. За 1974–1979 гг. сделали 584 403 этих машины. Но к началу 1980 г. их производство свернули, поскольку завод перепрофилировали на серийный выпуск оборонной продукции. Всего же за 1957–1979 гг. на ВПМЗ изготовили 1 395 580 мотороллеров.
Мотопродукция Вятско-Полянского завода экспонировалась на многих международных выставках и экспортировалась в 50 стран: США, Канаду, Австралию и многие другие.
В наши дни «русскую осу» на ходу вряд ли встретишь. Однако в музее ВПМЗ можно увидеть некогда выпускавшиеся массово мотороллеры, а в фондах столичного Политехнического хранятся четыре экземпляра «Вятки» марки ВП-150.
МОТОЦИКЛ НОВОГО ПОКОЛЕНИЯ
Популярность строившихся серийно ИЖ-49 («ТМ», № 3 за 1999 г.) и успехи в соревнованиях ижевских мотоциклов создали благоприятные условия для значительного увеличения выпуска нравившихся нашим соотечественникам машин. Однако у специалистов взгляд на эту модель был очень критическим. Их анализ устройства «сорок девятого» и сопоставление его с новейшими иностранными моделями того же класса показывали, что мотоцикл нуждался в существенной модернизации. Поскольку спрос на «ижака» возрастал, то назревала необходимость существенного увеличения объемов выпуска этой продукции, но, по экономическим соображениям, не было возможности строить еще один завод для изготовления ИЖ-49, конструкция которого к тому же быстро старела. В условиях того времени оставался один-единственный выход из создавшегося положения, на основе выпускавшегося — спроектировать более совершенный мотоцикл и обеспечить его массовый выпуск за счет использования новейших материалов, более прогрессивных технологий и современного дизайна. Требовалось вывести мотоциклостроение Ижевска на более высокий технический уровень. И это удалось.
Что же не нравилось в ИЖ-49 конструкторам, испытателям и опытным мотоциклистам? Прежде всего тяжелая рама, свариваемая вручную из нескольких заготовок. Раздражал бензобак, объем которого уменьшили за счет врезания в него инструментального ящика, и в итоге почти на 50 км сократился пробег мотоцикла на полной заправке топливом. Чугунный цилиндр плохо охлаждался и перегревался в жаркую погоду, к тому же при его изготовлении значительная часть отливок шла в брак. В карбюратор, не закрываемый кожухом, попадало слишком много пыли, что ускоряло износ мотора, мощности которого не хватало для пользования боковой коляской и скоростной езды по шоссе. Подвеска и амортизаторы заднего колеса оказались сложными в изготовлении и ремонте. Были и другие нарекания. Специалистам и знатокам мотоцикла ИЖ-49 в то время казалось, что большинство отмеченных недостатков можно разом устранить, если серьезно заняться улучшением этой модели.
Да и вообще, в начале 50-х гг. в широких кругах мотоциклетной общественности страны — среди конструкторов, специалистов заводов, мотогонщиков и спортивных судей — развернулась дискуссия о том, как совершенствовать отечественные мотоциклы. Те из них, кому удалось побывать за рубежом, познакомиться с новинками передовых иностранных фирм, соревноваться с их заводскими командами, ратовали за коренную перестройку советской мотопромышленности и освоение серийного выпуска мотоциклов с двигателями рабочего объема 175 и 250 см3. Приводимые ими доводы свидетельствовали о том, что мировое мотоциклостроение неуклонно развивается в сторону форсирования моторов, на основе последних создаются новые типы легких мотоциклов, которые по своим техническим характеристикам приближаются уже к среднему классу машин. Специалисты мотозаводов, умевшие оценивать огромные трудности перестройки своих предприятий в условиях плановой экономики, советовали придерживаться эволюционного подхода в модернизации советских мотоциклов. Они понимали, что поддерживать неуклонный ежегодный прирост изготовления выпускаемых изделии можно лишь при высокой унификации делавшихся на их заводах моделей и постепенном улучшении их конструкции. Такой подход к повышению качества выпускаемой продукции претворялся в жизнь на большинстве отечественных предприятий, поставлявших серийную продукцию, в том числе и на Ижмаше.
Переход на новую модель решили провести как модернизацию ИЖ-49 без уменьшения выпуска мотоциклов, на тех же производственных площадях, причем таким образом, чтобы, завершив его, увеличился объем выпускаемой продукции. Осуществить такое можно было лишь за счет существенного совершенствования устройства машины и обновления технологического процесса ее изготовления. Группу проектировщиков, взявшихся решить эту труднейшую задачу, пополнили специалистами и выделили в Центральное конструкторское бюро Ижмаша. Его возглавил А. А. Модзелевский, а вошли в него С. Я. Фишер, С. С. Зорин и другие. Одновременно с ними включились в работу технологи и цеховые инженеры.
Как только конструкторы заменили штампованную раму, унаследованную еще от ДКВ НЦ-350, на облегченную, из цельнотянутых тонкостенных труб, технологам пришлось перестроить весь процесс производства. Прежде всего вместо трудоемкого литья в землю применили литье под давлением и увеличили долю деталей, изготавливаемых штамповкой и поковкой. Для получения колесных ступиц, картеров, цилиндров, поршней создали специальный цех. Литье по выплавляемым моделям перевели на соседний механический завод. Большой вклад в модернизацию технологии литья внесли главный металлург завода Г. П. Пьяных и его помощники Б. М. Пухтинский, Ю. А. Соколов, другие специалисты предприятия.
Для изготовления трубчатой рамы пришлось освоить новые технологические процессы и создать специальный сварочный цех. Главный сварщик Ижмаша В. М. Витковский и помогавшие ему Э. И. Буталова, В. И. Бересенева, Ю. Н. Вдовина настойчиво внедряли передовые методы труда.
Напомним, шел 1955 г., станкостроительная отрасль еще не полностью удовлетворяла огромные запросы страны, поэтому возможности для коренного технического перевооружения мотоциклостроения пока не сложились. Приходилось изыскивать внутренние резервы — переделывать устаревшие станки в автоматы и полуавтоматы, создавать специальные агрегатные станки, совмещавшие выполнение нескольких операций. Много сил отдали этой кропотливой, но очень нужной работе руководители отдела автоматизации и конструкторского бюро В. Е. Коробейников, С. И. Чечурин, а также их коллеги. Весь коллектив завода втянулся в освоение производства нового мотоцикла, в котором не без основания заводчане видели очень перспективную машину с большим будущим.
В 1956 г. на Ижмаше завершили проектирование нового мотоцикла, и по установившейся традиции его обозначили ИЖ-56. Вот как он был сделан. Передок новинки — колесо, крыло, вилку и руль — лишь незначительно изменили по сравнению с прототипом, ИЖ-49. Рама — трубчатая, пространственная. Двигатель усовершенствовали: вместо литого чугунного цилиндра применили составной — в арматуру из алюминиевого сплава запрессовали тонкостенную гильзу из аустенитового чугуна. Применили карбюратор с увеличенным диаметром диффузора и центробежный воздухоочиститель. Весь впускной узел закрыли литым металлическим капотом, заодно выполнявшим роль дополнительного воздухоочистителя и глушителя шума всасывания. Боковины мотоцикла ниже сидения водителя закрыли капотом и врезали в него инструментальные ящики, в одном из которых разместили аккумулятор. Цепь главной передачи поместили в пыленепроницаемый кожух. Заднее колесо закрепили на маятниковой подвеске с пружинами и гидравлическими амортизаторами. Переключение передач применили только ножное, колеса взаимозаменяемые, на заднем крыле установили прямоугольное, в виде подушки, сидение пассажира, водителю же оставили прежнее, что на ИЖ-49.
Мощность обновленного мотора составляла 13 л.с., благодаря чему наибольшая скорость мотоцикла превысила 100 км/ч и появилась возможность использования боковой коляски, поставляемой Вятско-Полянским механическим заводом. Правда, пришлось увеличить коэффициент редукции главной передачи — за счет установки ведущей звездочки с уменьшенным числом зубцов (15 вместо 17) — и приварить к раме специальные кронштейны. Измененный за счет этого мотоцикл обозначили ИЖ-56К, его максимальная скорость с боковой коляской достигала 70 км/ч.
В 1956 г. началось освоение серийного производства новинки, два года ее строили одновременно с ИЖ-49, постепенно снижая выпуск последнего; в течение 1959–1961 гг. делали только «пятьдесят шестой», а в 1962-м его сняли с производства. 10 июля 1960 г. в Ижевске произошло знаменательное для страны событие — изготовили миллионный мотоцикл, понятно, что юбилей выпал на ИЖ-56. Летом того же года за создание этой машины большую группу специалистов завода наградили медалями ВДНХ — ее часто экспонировали за рубежом и получали о ней лестные отзывы. По нашей прикидке, общий выпуск «пятьдесят шестых» превысил 700 тыс. экземпляров. После совершенствования конструкторской документации вместо них стали делать машины «ИЖ-Планета», различные модификации которой строят почти 40 лет (в наши дни — модель «ИЖ-Планета 5»).
Обращаясь мысленно в те далекие времена, понимаешь, что ИЖ-56 стал первенцем нового поколения ижевских мотоциклов, своего рода предтечей прославивших завод «Планет». Многие его узлы и агрегаты с несущественными доработками удержались в производстве до сих пор, и в этом огромная заслуга ижевских специалистов 50-х гг. Несомненно, «пятьдесят шестой» можно считать этапной машиной, определившей судьбу завода на многие десятилетия. Похоже, его далекий потомок «ИЖ-Планета 5» дотянет на конвейере до третьего тысячелетия, символизируя мастерство инженеров и рабочих Ижмаша. Сейчас ИЖ-56 почти не встречаются. Их пока не относят к реликтам техники, и потому им не уделяют особого внимания на отечественных фестивалях транспортной старины. А зря. Ведь количество этих машин стремительно сокращается. Не потому ли в фондах столичного Политехнического музея хранится всего один экземпляр мотоцикла ИЖ-56?
Поделиться книгой: