Помоги проекту - поделись книгой:
Вместе с тем, к ряду событий, несмотря на все попытки, так и не удалось подобрать какую-нибудь «материальную» причину. Например, в ходе (пожалуй, самого несчастного за всю безусловно славную историю русского флота) Цусимского сражения около 15 ч по местному времени, спустя всего 50 мин после первого выстрела, русский 305-мм бронебойный снаряд пробил 6-дюймовую лобовую броню кормовой башни главного калибра японского броненосца «Фудзи» и взорвался прямо над казенной частью левого двенадцатидюймового орудия. Силой взрыва выбросило за борт тяжеленную броневую плиту-противовес, прикрывавшую заднюю часть башни. Все находившиеся в ней были выведены из строя (8 человек убиты, 9 ранены). Но самое главное — раскаленные осколки воспламенили поднятые из погребов пороховые заряды. Одновременно вспыхнуло свыше 100 кг артиллерийского пороха, огненные брызги полетели во все стороны, а пламя побежало вниз по элеватору. Еще секунда и вместо броненосца — столб густого черного дыма высотой в сотни метров да летящие в воздухе обломки. Английский кордит был очень склонен к взрыву при быстром сгорании. Такая судьба через 11 лет постигла в ходе Ютландского сражения 3 британских линейных крейсера, у которых немецкие снаряды тоже пробили броню башен. Но в данной ситуации кораблю адмирала Хейхатиро Того сказочно повезло: один из осколков перебил гидравлическую магистраль, и хлынувшая под огромным давлением вода загасила опаснейший пожар, причем сделала это не хуже современной системы автоматического пожаротушения. Как знать, какой оборот принял бы весь бой, если бы почти в самом его начале взлетел на воздух один из четырех японских броненосцев. Безусловно, это если даже не изменило бы судьбу всей битвы, то хотя бы несколько скрасило позор тяжелейшего поражения русского флота.
Выходит — все-таки прав был таможенник Верещагин из классического советского фильма «Белое солнце пустыни», когда пел: «Ваше благородие, госпожа удача, для кого ты добрая, а кому иначе».
Незаконный адмирал
О знаменитом адмирале и потомками, и современниками написано очень много хвалебных слов: «Флотоводец! Ученый! Изобретатель!» Однако, как это ни покажется парадоксальным, всех этих восторженных отзывов не должно было быть, если бы была соблюдена буква закона Российской империи. И виной здесь — происхождение Степана Осиповича, вернее сказать, отсутствие «благородного» происхождения. Будущий адмирал родился 8 января 1849 года в городе Николаеве в семье прапорщика ластовых экипажей Осипа Федоровича Макарова. Ластовые экипажи специально создавались для того, чтобы нести портовую береговую службу. По установленному тогда порядку, морской офицер для получения следующего чина должен был провести в плавании определенный срок, как тогда говорили — «выплавать ценз», ценз был очень жесткий — не уложился за определенный срок, выходи в отставку. Поэтому от службы на берегу, естественно, не в адмиральских чинах, где ценз не действовал, «настоящие» офицеры уходили любыми путями. Это привело к тому, что практически весь командный состав береговых экипажей вынуждены были формировать из произведенных в прапорщики заслуженных боцманов и фельдфебелей, начинавших службу простыми матросами. Впрочем, на всю жизнь такой офицер получал презрительное прозвище — ластовой, даже если затем ценой огромных усилий, всеми правдами и неправдами ему удавалось перейти в плавсостав.
В 1858 году Осип Федорович переселился со своей семьей в Николаевск-на-Амуре. Там его 10-летний сын Степан, который с раннего детства грезил морем, был принят по экзамену кадетом в низшее отделение Морского училища, приравненного к штурманскому. Иное «боцманскому сынку» было заказано, ибо в России тех лет выделялись несколько особо привилегированных учебных заведений, таких, как Пажеский корпус, Морской корпус, Лицей и Училище правоведения (именно его буйные питомцы, прозванные чижиками-пыжиками за пеструю форму, и выведены в знаменитой детской песенке), куда принимали исключительно детей потомственных дворян. Чтобы попасть в число морских офицеров, для простолюдина (до появления корпуса инженеров-механиков) был только один путь — штурманское отделение. Еще во времена Петра Великого обнаружилось полное нежелание «благородной» молодежи изучать сложное штурманское дело: куда престижнее лихо командовать на руле или постановкой парусов, чем корпеть над расчетами курса. Поэтому в Москве была создана специальная Навигационная школа, куда брали представителей всех свободных сословий. Однако по окончании школы выпускник получал не первый флотский чин мичмана, а чин прапорщика корпуса штурманов флота, что было, по табелю, на 2 ранга ниже. Занимать командные должности такой офицер не мог, носил узкие погоны и был своего рода изгоем на корабле. Тяжела была морская служба, но зато по табелю о рангах флотский офицер шагал через чин. Судите сами: мичман соответствовал поручику, а второй морской чин лейтенант — капитану. Сухопутный офицер по выпуску получал подпоручика, а капитаном становился не из поручиков, а выслужив требуемый срок в чине штабс-капитана. На штурманов не только не распространялась эта привилегия, но и первый чин у них был ниже, чем даже у выпускника пехотного училища. Тогда на Руси было очень жесткое разделение на именитых, к которым относились дворяне, и подлых — все остальные сословия (кроме детей священников). Вспомните знаменитые «Морские рассказы» К. Станюковича: именно штурман и доктор в те годы были объектами постоянных подначек остальных офицеров. В свое время Петр I даже был вынужден издать специальный указ: «Штурман персона подлая, но дело свое знает зело... Посему в кают-компанию пущать и привилегии оказывать!» Этот указ очень любят, конечно, в шутку цитировать командиры современных воздушных кораблей при мелких конфликтах со своими штурманами.
Стал Макаров кадетом, но какова была судьба такого кадета? По сдаче выпускного экзамена его производили в кондукторы корпуса штурманов флота, а затем, через два года, в прапорщики и далее в прочие сухопутные чины. При самом благоприятном раскладе, избороздив в течение 35— 40 лет все моря и океаны, он, один на всем флоте, становился флагманским штурманом и получал чин полковника, что давало его детям уже право на потомственное дворянство. Лет в 60 он получал отставку «с производством в чин генерал-майора, с мундиром и пенсией по положению». На чиновничьем языке того времени это означало, что ему шла относительно скромная пенсия по чину полковника. Вот если бы в приказе было сказано «производится в генерал-майоры с увольнением от службы», то и пенсия бы шла генеральская, примерно вдвое большая. Но так увольняли только «настоящих» морских офицеров. Несмотря на то что теперь все, согласно табелю о рангах, обращались к нему «Ваше превосходительство», а нижние чины при встрече вставали во фронт, путь в высшее общество новоиспеченному генералу, конечно, был наглухо закрыт. Поэтому такой почтенный старец, знающий моря и океаны, словно свою ладонь, тихо поселялся где-нибудь в родном Крон-штадте или Севастополе в уютном маленьком домике с мезонином. По вечерам собирались такие заслуженные ветераны по очереди друг у друга — перекинуться в картишки, вспомнить всякие «морские случаи» да поругать не слишком милосердное начальство. Ну а в «свет» выходили разве что только по поводам, один из которых так блистательно описал в своем юмористическом рассказе «Свадьба с генералом» А. П. Чехов.
Иначе сложилась судьба С. О. Макарова: в возрасте 34 лет он уже капитан первого ранга и флигель-адъютант; в 40 лет — контр-адмирал; в 1896 году — вице-адмирал, главный командир Кронштадтского порта и военный губернатор города Кронштадта; в 1904 году — командующий Тихоокеанским флотом. Ясно, что одной удачи для такой карьеры явно мало, значит, в этом сыне «ластового экипажа прапорщика» было что-то исключительное, выдвигающее его из общей массы. Первыми обратили внимание на его поистине выдающиеся способности командиры кораблей, на которых Макаров плавал кадетом. Все они единодушно отмечали в своих отзывах чрезвычайную вдумчивость и любознательность юноши, его трудолюбие и стремление всячески пополнить свои знания, его, несмотря на юный возраст, ревностное отношение к службе и истинную любовь к морскому делу. О необыкновенном кадете доложили контр-адмиралу А. А. Попову, командующему эскадрой Тихого океана, который перевел Макарова на свой флагманский корвет «Богатырь» и приказал столоваться у себя в адмиральской каюте. Командуя эскадрой, Попов был истинным учителем флотской молодежи. Например, адмирал отдал свой салон для занятий офицерам, предоставив в их распоряжение собственную богатую библиотеку. Когда корвет заходил в какой-нибудь порт, флагман предварительно предлагал офицерам ознакомиться с литературой об этом порте и отметить его военное значение. Пока корабль стоял в гавани, он, отпуская офицеров на берег, приказывал кошельки оставлять в каютах, а ревизору — выдать деньги только на мелкие расходы. «Экскурсанты» должны были сверить сведения, полученные из книг, с действительностью, а один из них затем обязан был сделать доклад в присутствии всего командного состава эскадры. После доклада происходили прения, в которых самое активное участие принимал и сам адмирал. Чтобы лучше изучить офицеров, Попов постоянно переводил их с других кораблей на флагманский корвет. Таким образом, люди не только учились морскому делу, но и пополняли свое общее образование.
Примерно так же поступал и сменивший Попова контрадмирал Ендогуров. Оба флагмана быстро убедились в выдающихся способностях кадета Степана Макарова, который пробыл на «Богатыре» с сентября 1863 года по май 1864-го. По воспоминаниям Макарова, ему было крайне полезно плавание на этом корабле. В мае 1864 года Степану Осиповичу было приказано вернуться в Николаевск-на-Амуре. Однако пребывание на берегу было недолгим: уже в июле он получил назначение на пароход «Америка», на котором проплавал до ноября 1864 года. Зимой по возвращении в училище
Макарову присвоили звание фельдфебеля и поручили преподавать в младших классах. На выпускном экзамене в апреле 1865 года Степан Осипович по 17 предметам получил в среднем 10,8 балла, наилучший результат за всю историю училища: например, кончивший училище вторым набрал в среднем 7,3, а остальные — еще меньше. Контр-адмирал Казакевич, командир Николаевского порта, присутствовавший на экзаменах, поздравил Макарова и сообщил, что по инициативе командования Тихоокеанской эскадры перед генерал-адмиралом великим князем Константином Николаевичем возбуждено ходатайство о производстве его, «не в пример прочим», не в кондукторы корпуса штурманов, а в гардемарины флота наравне с питомцами Морского корпуса.
Однако даже при такой мощной поддержке (к тому времени А. А. Попов стал вице-адмиралом и занял очень высокую должность в Петербурге) осуществить это оказалось не так-то просто. Потребовалось множество справок и удостоверений, что Макаров рожден после производства его отца в прапорщики. Эта несколько месяцев и оказались решающими: за Степаном Осиповичем было признано «благородное» происхождение, что позволило выйти с прошением к самому царю, и по особому Высочайшему повелению кадет Макаров был произведен в гардемарины флота. Все-таки сколько в истории случайностей. Например, если бы Осипу Федоровичу на три месяца задержали производство, то Россия потеряла бы одного из самых ярких своих флотоводцев. В июне 1865 года Макаров был откомандирован вторично на пароход «Америка», затем назначен на корвет «Аскольд». После отпуска в октябре 1868 года он ушел с прочими «полноценными» гардемаринами на фрегате «Дмитрий Донской» в учебное плавание в Атлантический океан. Успешно выдержав все экзамены в 1869 году, уже мичманом, Степан Осипович был назначен вахтенным начальником на летнюю кампанию в плавание на броненосную лодку «Русалка».
Следуя шхерами с отрядом мониторов, «Русалка» коснулась правой скулой камней и получила небольшую пробоину. Однако устройство этого довольно сильного, по тем временам, броненосца береговой обороны было таково, что с этой ничтожной течью экипаж справиться не смог. Потребовалась помощь всего отряда, чтобы предотвратить потопление лодки. Впрочем, она, пожалуй, все равно бы затонула, если бы не стала носом на мель. В конце 60-х годов в России был построен целый ряд мощных судов береговой обороны, которым дали совершенно несвойственные нашему флоту названия: вместо традиционных святых и царей взяли имена из легенд и сказок («Перун», «Колдун», «Чародейка», «Русалка» и т. д.). Церковь категорически отказалась освящать эти корабли, и надо сказать, что всю службу их преследовали аварии и катаклизмы. Самой несчастной оказалась «Русалка», затонувшая в сильный шторм со всем экипажем. Однако авария броненосца послужила Макарову поводом для его первого научного труда по непотопляемости судов, напечатанному в Морском сборнике № 3, 5, 6 за 1870 год.
Погибшие не в бою
Уничтожение линейного корабля врага всегда считалось очень большим, иногда даже стратегическим успехом. Однако военно-морская история знает совершенно невероятные случаи, когда эти могучие боевые единицы без взрывов и пожаров спокойно тонули без всякой «помощи» со стороны противника или вмешательства природных катаклизмов. Парадоксальность такого рода событий в некоторых ситуациях усугубляется тем, что эти плавучие крепости, создаваемые для ведения серьезного боя и обладающие поэтому повышенной живучестью, погибали в самом безопасном для моряка месте — в собственной гавани. В этом случае госпожу Удачу доброй никак не назовешь.
Первый такой случай произошел, пусть это не покажется каламбуром, с кораблем, который историки по праву считают первым настоящим линкором. В 1536 году был построен
«Мери Роз» — один из самых больших и мощных военных кораблей английского короля Генриха VIII. После восьми лет безупречной службы судно было поставлено на полную реконструкцию. В результате перестройки пусть очень большая, но в принципе вполне заурядная каррака была превращена в могучий корабль совершенно нового типа: при водоизмещении в 700 т он имел три сплошные палубы, на которых была установлена исключительно мощная по тому времени артиллерия — 39 больших бомбард и 53 малых. Большие бомбарды вполне оправдывали свое название, их стволы были при помощи кузнечного молота сварены из полос мягкого железа, с набитыми на них 33 металлическими обручами. Эти пушки могли стрелять каменными ядрами диаметром с голову человека и больше напоминали осадные, чем морские орудия. Но, пожалуй, самым интересным оказалось не то, что это был первый полноценный линейный корабль, а то, что «Мери Роз» погиб без боя, в гавани, на глазах всей английской эскадры, реально не послужив его величеству ни одного дня.
11 июля 1545 года король Генрих VIII прибыл из Лондона в Портсмут для проведения смотра своего флота, который готовился дать сражение французской эскадре, приближавшейся к берегам Британии. Осмотрев корабли, король остался очень доволен мощью «Мери Роз» (линкор только-только вошел в строй после переделки) и его капитаном Джорджем Кэйрви, сумевшим очень умело «показать товар лицом». Генрих присвоил ему чин вице-адмирала и, сняв с себя золотую боцманскую дудку на золотой цепи — знак отличия лорда Адмиралтейства, — повесил ее на шею Кэйрви. Во время торжественного обеда на борту флагманского корабля «Грейт Генри» королю доложили, что флот французов приближается к Соленту. Генрих VIII приказал своим адмиралам немедленно выходить в море, а сам съехал на берег.
Как только по команде вновь испеченного вице-адмирала на «Мери Роз» поставили брамселя, корабль неожиданно стал крениться на борт, потом лег плашмя на воду и через 2 мин затонул. Известно, что море при этом было совершенно спокойным и дул легкий зюйд-вест. Из 700 находившихся на борту моряков и солдат морской пехоты спаслось всего 40 человек. Расследование показало, что в погоне за артиллерийской мощью строители явно забыли о метацентрической высоте. Известно, что на этом корабле кромки пушечных портов нижней палубы находились всего в 46 см от поверхности воды. Кроме того, пушки после проведения артиллерийских учений не были закреплены. Когда корабль немного накренился, они съехали одновременно на один борт, что и привело к опрокидыванию судна. Очевидно, что 92 пушек для 700 т оказалось явно многовато.
Почти через 80 лет на те же «грабли» наступили шведы. К началу XVII века Швеция была довольно бедной страной: ее суровая природа и скудная почва, требующая от крестьян огромного труда, приносили в казну совсем небольшие доходы. Король Густав II Адольф с завистью наблюдал, как на Балтике развивалась торговля хлебом, шедшим в Англию
и Голландию из Польши и немецких княжеств. И подобно тому, как некогда их предки викинги грабили берега Европы, так и теперь шведы решили силой урвать себе долю барышей от этого чрезвычайно выгодного бизнеса, захватив все побережье Балтийского моря и установив торговые пошлины. В те годы шутили, что если другие государства ведут войну, когда у них слишком много денег, то шведы воюют для того, чтобы деньги добыть. На десятый год Тридцатилетней войны в руках шведов оказалось все северо-восточное побережье Балтийского моря, и теперь Густав II Адольф захотел получить еще и Померанию. Для этого королю был необходим мощный военный флот, и шведы стали нещадно вырубать свои дубовые рощи. А для окончательного устрашения врага главному строителю королевской верфи голландцу Хиберсону было приказано заложить четыре огромных корабля.
В конце 1627 года на воду спустили флагманский корабль «Ваза», названный так в честь правящей королевской династии. По тем временам это был действительно очень большой корабль, водоизмещением 1100 т, длиной 53 м, шириной 12 и высотой борта 15 м, имевший три сплошные палубы. По замыслу короля «Ваза» должен был иметь очень мощное вооружение, состоящее из 64 орудий: сорока восьми 24-фунтовых, восьми 3-фунтовых, двух однофунтовых пушек и шести 3-пудовых мортир. Все орудия были отлиты из бронзы и весили почти 80 т. Экипаж насчитывал 443 человека. Кроме того, флагман отличался особой прочностью. Достаточно сказать, что толщина его шпангоутов достигала полуметра, а на постройку ушло 40 акров первосортного дубового леса.
Весна и лето 1628 года ушли на достройку и отделку судна. Король решил потрясти своих противников не только мощью, но и роскошью. Поэтому над отделкой «Ваза» трудились лучшие мастера европейских верфей и самые искусные резчики по дереву. Форштевень корабля украшала четырехметровая резная скульптура позолоченного льва с открытой пастью. Корма с позолоченными балконами и галереями была богато украшена резными фигурами греческих богов и героев, борта разрисованы сотнями орнаментов.
Однако в очередной раз подтвердилась мудрая поговорка: «Не все то золото, что блестит». Хотя в те времена еще не существовало научно обоснованной теории корабля, корабелы королевской верфи, произведя немудреные расчеты на основе своего опыта и интуиции, пришли к выводу, что корабль будет иметь слишком высокий центр тяжести. Чтобы обладать достаточной для такого числа орудий устойчивостью, корпус надо бы было сделать на 2 м шире. Но Густав II не послушался своих строителей, и число пушек осталось прежним.
Флагман был готов к испытаниям 10 августа 1628 года. Стояла тихая ясная погода, над заливом дул легкий бриз, море было спокойным. Огромная масса народа собралась на набережной Кастельхольмена, чтобы проводить новый корабль в первое плавание. Пестрая ликующая толпа заполнила все подступы к порту. Зрелище не обмануло ожидания, стокгольмцы увидели «Ваза» во всем великолепии — сверкающим на солнце позолотой резных украшений, яркими красками и бронзовым блеском начищенных пушек. По расстеленному на причале ковру в сопровождении пышной свиты на борт важно проследовал сам король. Густав II
Адольф остался очень доволен мощью и отделкой своего флагмана. Подробно осмотрев корабль, он сошел на берег и приказал капитану Сефрингу Хансену выходить в море.
Выбрав якоря и отдав швартовы, «Ваза» с поставленными топселями отошел от причала. Потом корабль, расправив паруса, плавно двинулся в сторону острова Беккхольмен. По старой морской традиции корабль произвел салют из всех своих пушек. В ответ раздались залпы береговых батарей и восторженные крики толпы: «Виват! Бог храни короля!» На несколько секунд «Ваза» скрылся в густых клубах порохового дыма. Когда дым унесло ветром, стоявшие на набережной люди замерли от неожиданности — внезапно корабль стал быстро крениться на левый борт и лег мачтами на воду. На берегу раздались крики ужаса. Не прошло и минуты, как на месте, где только что был могучий флагман, колыхались только свинцовые волны Балтики, а в водовороте кружились бочки, доски и чудом вынырнувшие люди. Однако повезло далеко не всем: вместе с «Ваза» утонуло более 400 человек, среди них — 30 королевских придворных. Одним из немногих спасшихся оказался капитан Хансен. Взбешенный катастрофой, произошедшей на глазах многих иностранных дипломатов, Густав II Адольф приказал тотчас взять его под стражу и предать суду.
Расследование показало, что произошла довольно простая вещь. Внезапно налетевший порыв ветра накренил корабль. Поскольку он из-за недостаточной ширины и перегрузки артиллерией имел очень плохую остойчивость, то крен возник настолько быстро, что шкоты парусов, чтобы «вытряхнуть» из них ветер, отдать вовремя не успели, и наклон превысил допустимый уровень. Вода каскадом хлынула через открытые для производства салюта пушечные порты нижней палубы, которые до начала крена были всего в метре от уреза воды. Корабль накренился еще больше, и тут с верхнего, более высокого, борта стали срываться пушки. Наполнившись водой, «Ваза» в считанные минуты пошел ко дну. Надо отдать должное объективности судей: архивы свидетельствуют, что, заслушав показания свидетелей и кораблестроителей, королевский суд не вынес обвинительного приговора, и концы, в прямом смысле этого слова, ушли в воду. Дело было прекращено так же внезапно, как затонул сам корабль. Ведь король сам установил конструкционные размеры судна и по его приказу подготовка к спуску велась в лихорадочной спешке. Что ж, можно только позавидовать шведам, у которых (по крайней мере для дворян) была независимая «третья власть» уже в то время, когда на Руси еще ясно помнили кровавое правление Ивана Грозного.
В 1961 году, после сложных подводных работ, «Ваза» был введен в специальный сухой док. Сейчас он после тщательной реставрации превращен в единственный в своем роде музей. До сих пор этот злополучный корабль считается самой крупной и наиболее хорошо сохранившейся добычей подводных археологов.
Конечно, рейс судна со стапеля на дно — явление в истории военного судостроения весьма редкое, но вполне объяснимое, ибо летописи катастроф на море оставили нам множество почти невероятных случаев, связанных с ошибками в расчете остойчивости корабля. Однако катастрофа 108-пушечного линейного корабля I ранга британского флота «Ройял Джордж» поражает своей необычностью даже и в этом ряду парадоксов, поскольку прямо в гавани умудрились утопить гигантское судно, проверенное многими годами службы и пережившее десятки жестоких штормов.
Спущенный на воду в 1747 году, линкор являлся самым большим судном своего времени и олицетворял собой мощь Соединенного Королевства. Это был исключительно прочный, красивый и быстроходный корабль. Поэтому его стеньги часто украшали стяги и вымпелы самых выдающихся флотоводцев Великобритании: Ансона, Хаука, Роднея и Хоува. Как флагман «Джордж» участвовал во многих сражениях, не раз одерживал блестящие победы. В одном из боев его ядра отправили на дно французский 70-пушечный корабль «Сюперб», в другом он прижал к берегу и поджег 64-пушечный линкор «Солейл Рояль». И вот этот видавший виды морской волк, прослуживший верой и правдой 35 лет, затонул, стоя на якоре, в тихой гавани, среди ясного дня.
В последних числах августа 1782 года «Ройял Джордж» под флагом контр-адмирала Ричарда Кемпенфельда прибыл на Спидхедский рейд и поднял сигнал, что ему необходимы мелкий ремонт, ром и продовольствие. Перед походом на Средиземное море, где ему предстояло взять на себя роль флагмана, требовалось перебрать кингстон правого борта, пропускавший воду. Работа такого рода на парусных судах всегда проводилась без докования, на плаву, при этом кренование производилось судовыми средствами. Неисправный кингстон находился в средней части корпуса, на метр ниже уровня воды, и, чтобы накренить корабль до нужного градуса, требовалось только выдвинуть все орудия левого борта в пушечные порты, а пушки правого борта, наоборот, сдвинуть
к середине палубы. Высота борта корабля составляла 19 м, а осадка — 8, поэтому требуемый крен не превышал 7 градусов. Операцию начали рано утром 29 августа при полном штиле. Правый борт полностью обнажился до скулы, при этом пушечные порты левого борта оставались открытыми и их нижняя кромка была в 5—10 см от уреза воды. Пока корабельные плотники со шлюпки перебирали кингстон, к борту «Джорджа» подошли лихтер и шлюп. Первый доставил ром в огромных бочках, второй — провиант и воду.
В это время на борту корабля, помимо 900 членов экипажа, находилось более 300 гостей, в основном женщин и детей, которые прибыли, чтобы перед дальним плаванием проститься со своими мужьями и отцами. Когда началась погрузка рома и провизии, большинство матросов и гостей находились на двух нижних палубах. Офицеры собрались в кают-компании, а адмирал в своей флагманской каюте на корме писал приказ. Кингстон вскоре починили, но сразу выпрямлять корабль не стали. Командир дал указание спрямить судно одновременно с подъемом флага. В те времена на кораблях, стоящих на рейде, на ночь спускались брам-реи, а утром снова поднимались одновременно с флагом, и команда была: «Флаг и пойс поднять, ворочай!» «Ворочай» относилось к брам-реям, которые, будучи подняты до места, по этой команде ставились моментально в горизонтальное положение. Видимо, командир «Ройял Джорджа» решил щегольнуть перед гостями и захотел дополнить эту обыденную процедуру эффектным спрямлением корабля. Случайно один из корабельных плотников заметил, что крен слегка увеличился, и вода тоненькими струйками стала вливаться через нижние косяки открытых пушечных портов. Очевидно, это произошло потому, что с левого борта стали поднимать тяжеленные бочки с ромом, а затем катить эти бочки по палубе накренившегося борта в кладовую. Перепуганный плотник, забыв все уставные нормы, побежал на шканцы, бросился к вахтенному офицеру и попытался доложить ему, что вода поступает через открытые пушечные порты и скапливается по левому борту нижней палубы, поэтому корабль надо немедленно спрямить. Но вахтенный офицер, услышав это, даже не дослушал доклад до конца и грозно прорычал: «Убирайся со шканцев и занимайся на палубе своим делом!»
Плотник скатился с офицерского трапа и снова побежал на нижнюю палубу. Там он увидел еще более ужасную картину: вода довольно энергично лилась через порты внутрь корабля, и уже доходила до колен. Понимая опасность, плотник побежал вновь на шканцы, где увидел второго лейтенанта (по нашей терминологии — помощника командира корабля). Он уже не говорил, а почти кричал офицеру: «Простите, сэр! Но корабль в опасности! Ему грозит гибель!» Лейтенант был истинным джентльменом, он не стал орать на матроса, а успокоил его и, прочитав нотацию о правилах поведения на флоте Его величества, предложил оставить шканцы, куда рядовым вход был категорически запрещен. Вместе с тем офицер понял, что дело принимает серьезный оборот, но его «тонкая» аристократическая натура не могла позволить поступить так, чтобы создалась даже видимость того, что он действует по совету простого матроса. Как только плотник ушел, он приказал рассыльному вызвать на палубу барабанщиков и дать сигнал к выпрямлению корабля.
Команда, услышав барабанную дробь, побежала строиться к своим орудиям. Поскольку сотни людей, входящих в расчеты пушек левого борта, построились у самого края, а артиллеристы правого борта встали посредине палубы, крен возрос еще больше, и «Ройял Джордж» черпнул добрую порцию воды всеми портами нижнего дека. Корабль стал медленно заваливаться на борт. По мере увеличения крена все, что было плохо закреплено, стало сдвигаться и валиться на левый борт. Спустя полминуты крен превысил 45 градусов, и в сторону левого борта посыпались тяжелые бронзовые пушки, бочки с водой и уксусом. Помещения линкора огласились криками, женскими воплями и плачем детей, повсюду слышались треск и грохот. Инстинктивно люди бросились к высокому правому борту, но было уже поздно, только немногие сумели доползти по быстро кренившимся палубам до спасительных поручней. Очевидцы, а их были тысячи, потом свидетельствовали, что все произошло в пределах одной минуты. Тремя высоченными мачтами «Джордж» лег на воду и быстро затонул. Стремительно погружаясь на дно, он увлек за собой пришвартованный к левому борту ромовый лихтер «Парк».
По официальным, явно заниженным, данным, гибель корабля унесла жизни более 900 человек, включая жизнь контр-адмирала Кемпенфельда. Спаслись те, кто смог быстро выбраться из помещений, добраться до фальшборта и перелезть на правый борт, оказавшийся в горизонтальном положении. Таких счастливчиков оказалось всего около 300. Среди спасенных были только одна женщина и один мальчик. Так бесславно, из-за глупости и чванства одного офицера закончилась карьера могучего ветерана, прозванного в Англии «кораблем знаменитых адмиралов».
Эта чудовищная катастрофа стала черным днем не только для Портсмута, главной базы Королевского флота, но и для всей Англии. Лорды Адмиралтейства должны были объяснить народу страны, почему за 2 мин погибли почти 1000 человек. Надо сказать, что они «с честью» справились с этой задачей. В массы была запущена версия о «сухой гнили», и авторами ее явились члены трибунала британского адмиралтейского суда, разбиравшие обстоятельства трагедии. Корабль якобы за 35 лет службы был настолько охвачен «сухой гнилью», что его корпус потерял прочность и на рейде в тот злополучный день из его днища выпал огромный кусок обшивки, поэтому линкор камнем пошел на дно. Данное трибуналом объяснение снимало с военно-морского командования все обвинения по поводу катастрофы — происшествия, при описанных обстоятельствах, просто скандального. При этом вина перекладывалась на головы тех, кто проводил последний ремонт корабля, т. е. гражданских чиновников, которые руководили докованием «Ройял Джорджа» на частной верфи. И хотя эта версия явилась выводом солидной комиссии, но моряки всего мира в нее не поверили. Одним из самых веских аргументов, ставящих ее под сомнение, является тот факт, что первый осмотр корпуса водолазы провели лишь спустя 25 лет.
Небезынтересно отметить, что известный русский мореплаватель В. М. Головин в 1821 году со своими комментариями перевел на русский язык книгу английского адмирала Дункена «Описание примечательных кораблекрушений» и в разделе, касающемся гибели «Ройял Джорджа», заметил: «Из описания видно, что это несчастное и до того неслыханное происшествие случилось от крайнего небрежения и беспечности корабельного командира и офицеров. Но должно признаться, что на многих наших кораблях не обращают надлежащего внимания и не принимают нужных предосторожностей, когда порты нижнего дека открыты. На военных кораблях так много людей, что стыдно не иметь часовых у портов. Надо поставить за непременное правило, что под парусами или на якоре в свежий ветер иметь по одному человеку у каждого порта, а в тихий ветер по одному человеку у двух портов. Скажут, что такие случаи крайне редки; правда, что они очень необыкновенны, но зато когда уже случается, то какие бывают последствия?»
Первые полноценные водолазные работы на затонувшем «Ройял Джордже» англичане провели лишь в 1840 году. Затонул корабль моментально, зато затем заграждал рейд в течение 60 лет, пока его не удалось частью взорвать, частью поднять. В этот год подняли судовой колокол, семь бронзовых пушек общим весом в 15 т, десятки чугунных ядер и около 10 т меди, много посуды, человеческие черепа и кости. Из каюты флагмана достали большое серебряное блюдо, корабельную печать, медаль, пистолет, кусок палаша и даже золотое кольцо адмирала, погибшего на боевом корабле, но не в бою.
Случай, описанный выше, конечно, уникален, но еще более редкий казус представляет авария русского вспомогательного крейсера «Кубань», который 15 августа 1904 года опрокинулся и фактически затонул в ... доке. В крейсер переоборудовали довольно старый пассажирский пароход Северогерманского Ллойда «Виктория Луиза», незадолго перед тем купленный правительством России. В Либаве он переделывался в военный корабль. Впрочем, название этой операции звучит слишком громко, ибо все переделки ограничились установкой вдоль верхней палубы нескольких малокалиберных пушек и устройством в трюме погребов и элеваторов для подачи снарядов. Все остальное осталось в первозданном виде, с множеством кают, салонов и рубок, богато отделанных деревом. Чтобы не беспокоить пассажиров, для погрузки угля на судне были устроены под нижней палубой, примерно в метре от ватерлинии, грузовые ланц-порты. Эти огромные люки тоже были оставлены в своем первоначальном виде.
После окончания работ для окраски подводной части новоиспеченный крейсер был введен в один из доков Либавского военного порта. Стоянкой в доке воспользовались и для окраски угольных ям. Для лучшего проветривания все ланц-порты и горловины ям были открыты. Перед выводом крейсера из дока никто не позаботился о том, чтобы их задраили. Это тем более удивительно, что во время стоянки в доке один котел был все время под парами и для его питания расходовались уголь и вода. Инженерам порта должно было бы быть известно, что при выходе из дока суда часто получали весьма значительный крен вследствие одностороннего расходования запасов. Кроме этого, циркуляр Морского технического комитета, выпущенный после того, как на Черном море канонерская лодка «Терец» при выходе из дока получила крен в 7 градусов, предусматривал различные меры предосторожности. Однако за давностью времени этот циркуляр был забыт, а осознания того, что корабль с открытыми ланц-портами имеет совсем ничтожный запас плавучести и остойчивости, не было ни у командира, ни у старшего офицера.
Когда в док пустили воду, и крейсер, всплыв, оторвался от блоков, то он начал быстро крениться на левый борт; крен достиг 6 градусов, и нижняя кромка ланц-портов ушла под воду, которая хлынула в угольные ямы. Через открытые двери между кочегаркой и машинным отделением залило машину, крейсер лег верхней кромкой борта на стенку дока, соскользнул с кильблоков и в таком положении затонул, имея крен около 30 градусов. По счастливой случайности никто из людей не пострадал. Конечно, подъем корабля не вызвал никаких затруднений. Закрыли вновь ботопорт, выкачали из дока воду, причем из крейсера сама собой вытекла большая часть воды, а остальную легко спустили, срубив несколько заклепок. Вновь поставили заклепки, закрыли ланц-порты, напустили воду в док, крейсер всплыл и был выведен из дока на этот раз вполне благополучно. Исправление последствий аварии потребовало лишь просушки помещений, динамо-машин и т. д., а так как погода стояла сухая, то это не заняло много времени. Зато остроты, бросаемые при каждом удобном случае по адресу незадачливых «мореплавателей», продолжались очень долго на всем русском флоте. Подмоченную, притом в прямом смысле этого слова, репутацию «Кубани» не спас даже довольно успешный рейд на Тихий океан для нарушения японской морской торговли.
Эти вопиющие случаи особенно ярко показывают, что часто истинная причина аварий лежит не в действии неотвратимых и непреодолимых сил природы, не в неизбежных
случайностях на море, а в непонимании основных свойств и качеств корабля, несоблюдения правил службы и самых простых мер предосторожности, небрежности и тому подобных отрицательных качеств личного состава. Кажется, чего проще понимание того, что плавучесть и остойчивость корабля обеспечиваются целостностью и водонепроницаемостью надводного борта, а между тем множество судов погибло именно из-за непонимания этого принципа.
Изобретение орудийного порта явилось могучим стимулом для увеличения огневой мощи корабля, определяемой в то время числом орудий, но за мощь приходилось платить безопасностью. Стремление соорудить несколько ярусов артиллерийских палуб (деков) привело к тому, что отверстия портов нижнего дека были буквально у самой кромки воды. Кроме того, высота помещений на этих палубах не превышала 170—175 см. Люди невысокого роста, к которым принадлежал знаменитый адмирал лорд Нельсон, чувствовали себя на таких кораблях довольно комфортно, зато адмиральскому адъютанту (почти двухметровому верзиле) приходилось несладко: например, при утреннем бритье он был вынужден выставлять голову в световой люк своей каюты. Вот почему рослые моряки, как это ни покажется на первый взгляд парадоксально, предпочитали нести службу не на огромных линкорах, а на сравнительно небольших однопалубных судах. Кроме того, помимо походки вразвалочку моряки приобретали и профессиональную сутулость.
Чудо у острова Самар
Летом 1944 года Верховное командование США оказалось на распутье. Моряки требовали сосредоточить все силы против Тайваня, и, взяв его, по меткому выражению командующего Тихоокеанским флотом адмирала Ч. Нимица, «вставить пробку в горловину Южно-Китайского моря». Другими словами, ВМС стремились перерезать коммуникации, связывающие Японию с захваченными территориями в Юго-Восточной Азии, откуда поступали основные ресурсы, питающие ее военную промышленность. Командующий вооруженными силами в центральной части Тихого океана генерал Д. Макартур упрямо твердил свое: «Нужно любой ценой захватить Филиппины». Отношения между ним и Нимицем окончательно испортились. И только стараниями президента Франклина Рузвельта между двумя высшими американскими военачальниками на Тихом океане было установлено подобие мира. Президент одобрил предложение Макартура, чему в первую очередь способствовали внутриполитические соображения. На предстоящих в октябре выборах обиженный Макартур, который был довольно популярен у американского обывателя, мог бы стать опасным соперником в борьбе за президентское кресло.
Подготовку к высадке на Филиппины американцы начали в сентябре. В этот период как по самим островам, так и по каналам их снабжения наносились массированные авиационные удары, с целью ослабить резервы японцев и в максимально возможной степени изолировать архипелаг от метрополии. Тем временем шла подготовка и развертывание десантных сил. Высадка на один из островов архипелага — остров Лейте — началась 20 октября. Непосредственно высадку обеспечивал подчиненный Макартуру 7-й флот в составе четырех групп транспортов, 18 эскортных авианосцев, 6 старых линейных кораблей, 15 крейсеров и 60 эскадренных и эскортных миноносцев. Воздушную поддержку осуществляли 540 самолетов авианосной авиации. Для оперативного прикрытия района высадки был привлечен 3-й флот, подчиненный Нимицу, который насчитывал 12 тяжелых авианосцев с 1280 самолетами, 6 новейших, быстроходных линкоров, 15 крейсеров и около 60 эскадренных миноносцев. Одной из основных задач этого очень мощного соединения была блокада пролива Сан-Бернардино.
Для противодействия этой армаде Япония, ослабленная в предыдущих боях, смогла «наскрести» силы флота в составе 4 авианосцев, 9 линейных кораблей, 13 крейсеров, 33 эскадренных миноносцев, 716 самолетов морской авиации, из них 600 были берегового базирования с аэродромов на Филиппинах и 116 — из состава авиагрупп авианосцев. Конечно, при таком раскладе сил ни о каком открытом сражении с американскими флотами не могло быть и речи, поэтому корабельные силы японцев были разделены на три группировки. Замысел противодесантной операции состоял в том, чтобы двумя группировками (центральной и южной), состоящими только из артиллерийских кораблей, нанести удар во взаимодействии с авиацией берегового базирования по силам флота вторжения противника в районе высадки десанта и разгромить их. Северная корабельная группировка (авианосное соединение) вице-адмирала Я. Озава имела поистине самоубийственную задачу — действуя к северо-востоку от острова Лусон, отвлечь на себя силы 3-го флота противника, увести его от места высадки, а по возможности и нанести ему какие-то потери.
Японские корабельные группировки вышли из баз 20 октября и, неся потери от ударов развернутых на пути их следования американских подводных лодок и авианосной авиации (особенно пострадало наиболее мощное центральное соединение, которым командовал вице-адмирал О. Курита), к исходу 24 октября прибыли в район проведения операции. Хотя американские летчики доложили, что нанесли тяжелые повреждения нескольким кораблям центрального соединения, но оно еще представляло собой грозную силу.
Вместе с тем, в распоряжении командующего 3-м флотом адмирала Т. Хэлси имелись почти все составляющие части сложившейся обстановки, изображенной на его оперативной карте. К вечеру он знал приблизительное местоположение и состав надводных сил противника на всем обширном театре военных действий, несмотря на то, что эти силы были разбросаны на пространстве протяженностью более 600 миль. И хотя замысел операции японцев пока еще нельзя было целиком разгадать, но в цели всех трех соединений невозможно было сомневаться: разгром беззащитных транспортов с десантом в заливе Лейте.
При составлении плана противодействия этим намерениям на адмирала Хэлси самое существенное влияние оказали
имеющиеся в его распоряжении разведывательные данные о боевых возможностях и намерениях центрального соединения противника, потенциально наиболее мощного из трех. Летчики донесли, что уже при первой атаке они добились семи попаданий 400- и двух 200-килограммовыми бомбами в линейный корабль «Мусаси», который потерял ход, повредили крейсер и несколько эскадренных миноносцев. Не менее успешно, по их словам, прошли и остальные налеты. Когда в проливе Сан-Бернардино настал вечер, на флагманском командном пункте линкора «Нью-Джерси» принималось одно из наиболее важных тактических решений в истории боевых действий на море. Было ясно, что три отдельных японских соединения приближались к району высадки американского десанта на Филиппинах, при этом каждое из них двигалось с рассчитанной весьма небольшой скоростью. Факт, который невольно ассоциировался с заранее намеченным общим фокусом приложения сил для совместного удара. Донесение от командующего 7-м флотом вице-адмирала Д. Кинкейда, отправленное Макартуру и перехваченное службой радиоразведки 3-го флота (весьма оригинальное взаимодействие двух флотов!), гласило, что им приняты все меры для отражения возможных атак южного соединения японцев, поэтому тревожиться за данное направление не следовало. Действительно, в ночь на 25 октября американцы, имея многократный перевес в силах, в результате ожесточенного торпедно-артиллерийского боя разгромили южное соединение, уничтожив 2 линкора, крейсер и 3 эскадренных миноносца. Сам 7-й флот потерь в кораблях не имел.
С другой стороны, ответственность за недопущение прорыва центрального соединения, которое явно направлялось к проливу Сан-Бернардино, безусловно лежала на 3-м флоте. Однако это японское соединение весь день подвергалось сильным ударам авиации. Доложенные (как оказалось, сильно преувеличенные) результаты последних трех налетов давали Хэлси основание считать, что центральное соединение сильно потрепано, а все его линкоры и большинство тяжелых крейсеров потеряли весьма значительную часть своей боеспособности. Северное соединение, которое обнаружили последним, еще не подвергалось ударам, и хотя точный численный состав его не был известен, но из-за наличия 4 авианосцев оно представлялось адмиралу как новая и самая мощная угроза. Поэтому Хэлси решил, что нанесение в возможно кратчайший срок удара по северному авианосному соединению явится существенным фактором для обеспечения как срыва планов противника, так и удержания инициативы. Командующий видел три варианта действий:
разделить силы, оставив тяжелые корабли флота блокировать пролив Сан-Бернардино, авианосцы с легкими кораблями эскорта послать против северного соединения;
держать все силы в кулаке, сосредоточив их у пролива Сан-Бернардино;
нанести удар по северному соединению всеми силами флота, оставив пролив неохраняемым.
Адмирал, явно переоценив мощь северного соединения, не решился разделить свой флот, но вместе с тем, исходя из соображений, что уничтожение авианосных сил Японии имело бы большое значение для будущих операций, рискнул принять третий вариант. Признавалось, что центральное соединение могло атаковать и причинить некоторый вред, но его боевые возможности считались слишком ослабленными, чтобы нанести решающий удар. «Мне было очень трудно принять это решение», — сказал позднее Хэлси и признал, что некоторое время был «глубоко озабочен возможной судьбой наших сил на юге».
Около 20 ч 20 мин командующий 3-м флотом приказал следовать на север со скоростью 25 узлов, чтобы обрушить на врага всю мощь своих кораблей. Вскоре после передачи этих приказов Хэлси послал еще одну радиограмму, в которой информировал командующего 7-м флотом о своем решении и планах. Однако вместо четкого заявления о снятии блокады пролива дал расплывчатое сообщение: «Ухожу на север с тремя оперативными группами, чтобы с рассветом нанести удар по японскому авианосному соединению». Он также сообщил Кинкейду последнее место центрального соединения японцев и указал, что, судя по донесениям, оно сильно потрепано. По приказу командующего 3-м флотом из района пролива Сан-Бернардино были отозваны все корабли. Не оставили даже дозорного эскадренного миноносца!
Позднее Хэлси говорил, что «признавал возможность того, что центральное соединение могло проковылять проливом Сан-Бернардино, добраться до залива Лейте и атаковать находившиеся там транспорты». Тем не менее он решил, что это маловероятно, ибо «хотя это соединение противника слепо повинуется приказу императора победить или умереть, но его боеспособность сильно подорвана в результате торпедных и бомбовых ударов». Однако эти оправдания нельзя признать исчерпывающими, поскольку, даже получив донесение от ночного разведчика с авианосца «Индипенденс», что центральное соединение резко увеличило ход и обнаружено уже между островами Буриас и Масбате, Хэлси не перестроил своих планов применительно к радикально изменившейся обстановке. Он упорно продолжал цепляться за свое решение — атаковать северное соединение японцев всеми силами флота.
Ни адмирал Хэлси, ни кто-нибудь из его офицеров, правда, не знали, что к этому времени японское центральное соединение, которое они считали едва ковыляющим, уже проходило пролив Сан-Бернардино, двигаясь со скоростью более 20 узлов. Дело в том, что степень повреждений, нанесенных японским боевым кораблям ударами авиации днем 24 октября, была, мягко говоря, сильно преувеличена. Фактически соединение вице-адмирала Курита потеряло только один корабль. Правда, корабль необычный — это был однотипный с «Ямато» линкор «Мусаси», который далеко превосходил по своим боевым возможностям сильнейшие артиллерийские боевые корабли мира. Проектирование этих сверхлинкоров началось в 1934 году, когда еще действовали договоры, подписанные после Первой мировой войны. Однако японцы сразу решили проигнорировать всякие ограничения, поэтому водоизмещение гигантов почти в два раза превышало «вашингтонский» лимит. В течение трех
лет специалисты тщательно анализировали достоинства и недостатки 23 вариантов вооружения, бронирования и компоновки. Начатая в конце 1937 года постройка потребовала сосредоточения всех усилий промышленности страны. Например, для перевозки колоссальных башен главного калибра весом свыше 2600 т каждая пришлось построить специальное судно, поэтому не стоит даже говорить об особо тяжелых кранах и другом уникальном оборудовании, созданном под этот проект. Безусловно, «Ямато» и «Мусаси» стали крупнейшими и сильнейшими в мире артиллерийскими кораблями. Их 460-мм пушки стреляли полуторатонными снарядами на любое обозримое с марсов расстояние. Бронирование, сделанное по схеме «все или ничего», включало 410-мм броневой пояс и самую толстую в истории палубу — 230 мм, а лобовая плита башни имела толщину 650 мм — самая толстая броня, когда-либо ставившаяся на боевом корабле! Это были мощные боевые машины, чрезвычайно опасные в бою для любого линкора мира. Судите сами: водоизмещение — 72 800 т (абсолютный рекорд!), вооружение — девять 460-мм орудий (еще один рекорд), скорость — более 27 узлов. По официальным японским данным, в «Мусаси» попали 21 торпеда и множество авиабомб. Однако тщательный опрос, проведенный после войны американской военно-морской миссией спасшихся членов экипажа, позволил прийти к заключению, что кораблю «хватило» 10 торпед и 16 бомб. Погибла почти половина из его 2400 матросов и офицеров.
Второй потерей стал тяжелый крейсер «Меко», который в результате попадания торпеды получил повреждение линии валов и под конвоем двух эсминцев благополучно вернулся в Сингапур своим ходом. Никакие другие корабли соединения не имели сколько-нибудь серьезных повреждений, которые снизили бы их боеспособность. В строю оставались совершенно целые линкоры «Ямато», «Нагато», «Харуна» и «Конго», 6 тяжелых и 2 легких крейсера, а также 10 эскадренных миноносцев. Правда, 3 тяжелых крейсера, в том числе и флагман Курита, ранее входившие в состав этого соединения, были потоплены или повреждены подводными лодками еще на подходе к району боевых действий. Кроме того, американцы явно недооценили японского адмирала. Надо отдать должное «железному» Курита (так звали на флоте Микадо одного из старейших флагманов) — первоначально он действовал очень смело и неординарно. По словам американского историка К. Вудварда: «Вице-адмирал Курита совершенно неожиданно для нас провел свое многочисленное соединение среди мелей и узостей пролива Сан-Бернардино в полночь на скорости более 20 узлов — искусство, вызывающее уважение». По-видимому, Курита ничего не знал об оперативных группах эскортных авианосцев 7-го флота, действующих к востоку от острова Самар. Он считал, что там могут находиться только от 100 до 200 транспортов.
Утро 25 октября застало все три группы эскортных авианосцев на переходе с 14-узловой скоростью в западном направлении. В отличие от своего коллеги, Кинкейд силы разделить не побоялся: отправив все тяжелые артиллерийские корабли на перехват южного соединения японцев, командующий 7-м флотом оставил авианосцы с небольшим эскортом для прикрытия десанта с воздуха. Теперь, покинув ночные районы маневрирования, они шли на позиции, расположенные ближе к заливу Лейте. Полеты самолетов были начаты рано утром и имели задачу не только обеспечить собственное противолодочное охранение, а главным образом авиационную поддержку действия войск на берегу. День обещал быть напряженным, намечались вылеты на большую дистанцию, поэтому авианосцы подошли к берегу ближе, чем обычно. На всякий случай вице-адмирал Кинкейд приказал провести два поиска в районе пролива Сан-Бернардино — один ночью и второй на рассвете, но из-за роковой ошибки штаба этот поиск оказался безрезультатным. От летающих лодок «Каталина», посланных на разведку ночью, донесений не поступило, а утренний поиск, который должны были вести самолеты с авианосца «Оммани Бей», начали только через 1,5 ч после восхода солнца, поэтому его полезность была полностью утрачена.
На авианосцах царило полное спокойствие. Как уже говорилось выше, южное соединение японцев было разгромлено, а северным обещал заняться Хэлси. В отношении японского центрального соединения было известно только то, что в светлое время 24 октября оно было неоднократно атаковано и основательно потрепано самолетами 3-го флота. Командующий группами эскортных авианосцев 7-го флота контр-адмирал Томас Спрегью, так же как и вице-адмирал Кинкейд, полагал, что пролив Сан-Бернардино по-прежнему охраняется. Ответ адмирала Хэлси на прямой запрос, охраняется ли пролив, был получен уже после того, как этот вопрос стал ясен благодаря другим более конкретным событиям. Положение, в котором на рассвете 25 октября оказались эскортные авианосцы, явилось результатом рокового стечения обстоятельств, задержек и недопонимания. Все американские моряки были твердо уверены, что между ними и пушками японских кораблей находятся не только мощные линейные силы 3-го флота, но и Филиппинские острова.
Тем временем северная группа эскортных авианосцев, состоящая из 6 авианосцев, 3 эскадренных и 4 эскортных миноносцев, достигла позиции примерно в 50 милях восточнее средней части острова Самар. Корабли находились в наиболее удобном для отражения воздушных атак круговом ордере, следуя в северном направлении зигзагом со скоростью около 14 узлов. Воздушный патруль из 12 истребителей был поднят в воздух в 05 ч 30 мин Экипажи американских кораблей не могли ожидать ничего тревожного, кроме возможных атак авиации противника. К 06 ч 30 мин на большинстве кораблей даже был дан отбой обычной утренней тревоге. Море было спокойным, дул легкий ветерок, небо было покрыто кучевыми облаками. Видимость в целом была хорошая, но из-за отдельных дождевых шквалов местами она ухудшалась.
В 06 ч 30 мин радист флагманского авианосца «Феншо Бей» перехватил на частоте канала, используемого для наведения своих истребителей, японские переговоры, однако этот факт был расценен как попытки противника создать помехи радиосвязи и ему не придали значения. Однако через 8 мин сигнальщик заметил разрывы зенитных снарядов над горизонтом, и почти одновременно с этим бортовой
радиолокационный пост установил контакт с неопознанным надводным кораблем на дистанции 18,6 мили. После этого в 06 ч 47 мин было получено тревожное сообщение от противолодочного самолета, который донес, что обнаружил крупное соединение японских кораблей и обстрелян ими. Почти сразу сигнальщик с эскортного авианосца «Киткен Бей», к своему ужасу, разглядел характерные пагодообразные мачты японских линкоров, которые медленно вырастали на горизонте.
Пока личный состав разбегался по боевым постам, по радио был получен приказ командира группы: «Срочно поднять в воздух все самолеты». Вскоре с полетных палуб стали взлетать крылатые машины, вооруженные тем, что оказалось на подвесках в момент получения приказа. Однако в 06 ч 58 мин, приблизительно через 5 мин после визуального обнаружения мачт японских кораблей (их корпуса были еще скрыты за горизонтом), сигнальщики заметили с этого направления очень яркие вспышки и теперь с тоской ждали всплески от падения снарядов. Пристрелочный залп, который ознаменовал начало боя у острова Самар, лег почти в центре ордера американских кораблей. Адмирал Курита открыл огонь из пушек линейного корабля «Ямато» с дистанции свыше 15 миль. Это был первый случай, когда американские корабли попадали под огонь его гигантских 460-мм орудий.
За первым залпом почти сразу последовал второй, который лег приблизительно в 275 м от эскортного авианосца «Уайт Плейнз» в момент, когда с него стали взлетать первые самолеты. Затем этот корабль был несколько раз накрыт желтыми, красными, зелеными и синими всплесками от разрывов тяжелых снарядов. В 07 ч 04 мин огромные столбы воды поднялись уже по обоим бортам корабля по диагонали от правой раковины до левой скулы. Японцы клали свои 193-сантиметровые «чемоданы» просто отлично. При очередном залпе один снаряд взорвался глубоко под водой почти под самым килем авианосца. Корабль очень сильно встряхнуло, буквально подбросило на воде, было повреждено машинное отделение правого борта, на некоторое время вышли из строя система электропитания и рулевое управление. Один самолет, находившийся на полетной палубе, был сброшен в воду. Сразу же после того, как авианосец захватили в вилку, он стал ставить густую черную дымовую завесу, но взлет самолетов продолжался и под огнем.
Очевидно, сбросив со счетов эскортный авианосец «Уайт Плейнз», после того как он начал сильно дымить, артиллеристы «Ямато» перенесли огонь на авианосец «Сент Ло», который находился рядом в северной, более открытой, части ордера. Почти сразу огромным столбом воды, который образовался при разрыве 460-мм снаряда у левого борта, были залиты ходовой мостик и полетная палуба. Осколками ранило несколько человек, находившихся на открытых боевых постах. Японцы быстро приближались, естественно, повышая при этом точность огня.
«В этот момент казалось, — писал позднее контр-адмирал Спрегью, — что вряд ли хоть одному из наших кораблей удастся уцелеть в течение еще 5 минут. Настоятельно требовались немедленные контрмеры. Соединение находилось в исключительно тяжелом положении». Действительно, ситуация, в которую попали эскортные авианосцы, не имела прецедента в истории ВМС США. Никогда раньше не было случая, чтобы соединение американского флота внезапно столкнулось с крупными силами противника, имеющими подавляющее превосходство в скорости и огневой мощи. В качестве первой контрмеры Спрегью приказал всем семи кораблям охранения поставить дымовую завесу, и вскоре позади соединения потянулась длинная полоса черного дыма из труб и белого «химического» дыма из дымовой аппаратуры. Авианосцы тоже старательно дополняли завесу тяжелым дымом из труб, что в целом обеспечивало весьма эффективное прикрытие кораблей.
Положение усугублялось пониманием того, что японские корабли могли идти 30-узловым ходом, в то время когда максимальная скорость эскортных авианосцев составляла чуть больше 16,5 узла. Из всех классов боевых кораблей огромного Тихоокеанского флота именно корабли данного типа, безусловно, были бы в последнюю очередь выбраны для участия в открытом бою с японскими линейными силами. Эти авианосцы представляли собой, по сути, торговые суда типа «Кайзер» с весьма тонкой обшивкой корпуса и оборудованными на нем полетными палубами. Строились они по упрощенной технологии в больших количествах, да еще и в чрезвычайных условиях военного времени, поэтому никогда не предназначались для серьезного боя с надводным противником. Их огневая мощь была крайне ограничена, на них отсутствовали хотя бы признаки бронирования, они даже не имели высокой скорости — последней защиты слабого. Кроме того, их самолеты — единственное эффективное оружие, которым они располагали, имели ограниченные возможности, поскольку относительно небольшие по размерам и более простые по устройству «конвойники», конечно, не имели возможности обеспечивать взлет и посадку так же легко, как их тяжелые собратья. Вместе с тем, они представляли собой весьма лакомые крупногабаритные цели для артиллерии противника. Водоизмещение стандартное — 12 800 т, длина — 156 м, ширина — 21м, вооружение — два 127-мм орудия и 45 мелкокалиберных зенитных автоматов, экипаж — 860 человек, авиагруппа — до 30 самолетов.
Положение усугублялось тем, что авиационные эскадрильи эскортных авианосцев предназначались для оказания поддержки войскам на берегу, и многие из их летчиков никогда до этого не сталкивались с боевыми кораблями или самолетами противника. Комплектация боеприпасов на борту была подобрана из расчета обеспечить потребности береговых операций, а нанесение ударов по тяжелым японским кораблям явно не входило в число предполагаемых задач. Штатный комплект авиационных торпед не превышал 9— 12 на корабль, бронебойные бомбы имелись тоже в очень ограниченном количестве, даже запасы фугасных бомб основательно сократились в результате интенсивных боевых действий. Летный состав, который в течение последней недели работал по 17 ч в сутки, испытывал явные симптомы нервного утомления.
Не было никакой надежды и на достаточно быструю помощь, поскольку расклад сил был такой. Еще 24 октября 2 поврежденных эскортных авианосца были отправлены в базу. Оставшиеся 16 свели в южную, среднюю и северную группы. Всеми тремя группами командовал контр-адмирал Томас Спрегью (флаг на авианосце «Сэнгамон»), являвшийся одновременно командиром южной группы. Эта группа включала в себя 6 авианосцев, 3 из которых были переоборудованы из танкеров, а не из торговых судов, поэтому были намного больше остальных (23 170 т). Средняя группа под командованием контр-адмирала В. Стампа включала тоже 6 «эскортников». Северной группой, которая как раз и приняла на себя главный удар, командовал контр-адмирал С. Спрегью (однофамилец Томаса). Она состояла из 6 эскортных авианосцев: «Феншо Бей» — флагманский, «Калинин Бей», «Сент Ло», «Уайт Плейнз», «Киткен Бей» и «Гэмбиер Бей»; охранение включало 3 эскадренных и 4 эскортных миноносца. Утром 25 октября эти три группы были рассредоточены в радиусе 120 миль. Других боевых кораблей в этом районе американцы не имели.
Немедленно после открытия японцами огня контр-адмирал С. Спрэгью отправил радиограмму с просьбой о срочной помощи, сообщив открытым текстом свое место и дистанцию до противника. Около 07 ч 24 мин донесение было получено вице-адмиралом Кинкейдом, находившимся в заливе Лейте, и явилось первой информацией о появлении японского флота. Предположив на основании своего толкования радиограммы Хэлси, что линейные силы 3-го флота оставлены для охраны пролива Сан-Бернардино, командующий был таким сообщением шокирован. В течение 15 мин после получения этой тревожной новости Кинкейд отправил адмиралу Хэлси три радиограммы с требованием оказать немедленную помощь. Несмотря на то что 7-й флот и сам имел весьма значительные силы, он в данный момент не был подготовлен ни к оказанию помощи эскортным авианосцам, ни даже к защите транспортов и плацдарма, от которых японцы были в 3 ч хода. Такая ситуация стала возможной потому, что все американские тяжелые корабли и большинство миноносцев находились в проливе Суригао и добивали остатки южного соединения японцев. Притом боевые возможности этих сил были крайне ограничены: заканчивались снаряды, торпедные погреба на эсминцах были опустошены, многим кораблям требовалось пополнить запасы топлива. Кроме того, старые линкоры Кинкейда на 5—6 узлов уступали в скорости противнику, который был, к тому же, вооружен более тяжелой и дальнобойной артиллерией. Несмотря на это командующий приказал сформировать ударное соединение в Составе трех линейных кораблей («Теннесси», «Пенсильвания» и «Калифорния»), пяти крейсеров и двух эскадр эсминцев — эти корабли были ближе всего к месту боя. Американцы начали отчаянные поиски горючего и боеприпасов.
Одновременно пункт управления авиацией 7-го флота тоже начал срочно принимать меры, прежде всего он назначил над островом Лейте сбор всех самолетов с эскортных авианосцев, которые в этот момент «работали» на берегу. Средней и южной группам было приказано немедленно поднять в воздух все наличные самолеты и направить их на север.
Однако вернемся к острову Самар. Тем временем японцы продолжали интенсивно обстреливать эскортные авианосцы северной группы. Положение последних было крайне сложным, ибо они вынуждены были идти в восточном направлении, что было необходимо для осуществления взлета самолетов, а этот курс вел к сближению с противником. К 07 ч 21 мин до японских линкоров оставалось уже менее 125 кабельтовых. И тут американцам улыбнулась госпожа Удача: авианосцы прикрыл сильный дождевой шквал, который снизил видимость до полумили. Сразу после того, как корабли попали под укрытие дождя, они повернули направо, на южный курс, все время маневрируя зигзагом для уклонения от снарядов противника. Когда видимость сократилась, огонь японцев сразу утратил точность, и в течение 15 мин, пока продолжался шквал, вблизи авианосцев было замечено только несколько всплесков. По воспоминаниям участников боя, «этот дождь оказался очень кстати».
Не совсем благополучно было и в лагере японцев, как это ни покажется парадоксальным, радости от встречи они тоже не испытывали. Прежде всего столкновение с американским авианосным соединением было полной неожиданностью. «Мы не располагали данными о вашем оперативном соединении восточнее острова Самар, — заявил во время послевоенного «разбора» начальнику штаба Курита контр-адмирал О. Коянаги. — Мы были ошеломлены, встретив ваши корабли утром 25 октября; некоторые даже считали, что это японские авианосцы северного соединения». Но самое главное — абсолютно неправильно был определен состав американской эскадры. Японцы приняли эти корабли за быстроходную авианосную группу 3-го флота и сильно преувеличили ее боевую мощь. Например, Коянаги считал, что встреченное соединение состояло «из 5—6 тяжелых авианосцев, нескольких линейных кораблей и крейсеров». «Мы не могли наблюдать с «Ямато» за авианосцами: дымовая завеса была очень эффективной», — жаловался впоследствии японский адмирал. В общем, вице-адмирал Курита приготовился не к «легкой прогулке», а к тяжелейшему сражению не на жизнь, а на смерть.
В момент установления контакта японское соединение следовало курсом 200°, причем все 4 линейных корабля шли в кильватерной колонне в центре ордера. Слева от них на дистанции 20 кабельтовых находилась колонна из 4 тяжелых крейсеров. Справа на такой же дистанции шли еще 2 тяжелых крейсера. Охранение в составе 6 эскадренных миноносцев, возглавляемых легким крейсером «Носиро», было развернуто в 7,5 кабельтовых на носовых курсовых углах по правому борту правой колонны, а еще 4 эскадренных миноносца с легким крейсером «Яхаги» занимали аналогичное место по левому борту левой колонны. Это было грозное соединение, насчитывающее 22 боевых корабля. «Мы планировали вначале вывести из строя авианосцы,., а затем разгромить все оперативное соединение», — писал Курита в своем боевом донесении. Первым маневром японского адмирала явилось изменение курса в восточном направлении. «Я лег на курс 110°, — писал Курита, — чтобы выйти на наветренную сторону. В результате этого маневра все корабли оказались в кильватерной колонне. Я намеревался сократить дистанцию, придерживаясь наветренной стороны американских сил». Этот маневр не только затруднял подъем самолетов, но и отрезал отход американского соединения в сторону моря, вытесняя его к острову Лейте. «Нашим первым намерением было драться до последнего с американскими кораблями и затем, если мы одержим победу, идти в залив Лейте», — заявил Коянаги. Таким образом, первоначально японцы всерьез собирались дать решительный бой авианосцам, а после этого уничтожить американские транспортные суда и отойти через пролив Суригао.
Поделиться книгой: