Помоги проекту - поделись книгой:
8 августа 1941 года товарищ Сталин был назначен на пост Верховного Главнокомандующего. Немцы уже были совсем близко к столице. Войска Западного, Резервного, Брянского и Калининского фронтов с огромным трудом сдерживали их продвижение.
7 октября армии Конева и Буденного понесли тяжелое поражение, более шестисот тысяч человек попали в плен. Путь к Москве был открыт.
Город объявили на осадном положении. Из столицы спешно эвакуировалась учреждения и промышленные объекты; народные комиссариаты уезжали, оставляя лишь небольшие оперативные группы управления. 15 октября казалось, что Москву уже не спасти. Государственный комитет обороны принял решение о взрыве всех основных предприятий города, в число которых входило и метро. Распоряжение о демонтаже оборудования и минировании подземных объектов подписал Лазарь Каганович, десять лет назад сделавший доклад о начале его строительства. Следующий день — 16 октября — метро не работало.
— написал о том страшном дне Наум Коржавин.
Это были страшные дни в жизни города, Москву захлестнула паника, люди бежали из города на восток, бросая квартиры, вещи… Увозили лишь самое необходимое. Склады были открыты, и все мало-мальски ценное раздавалось жителям: уж лучше своим, чем врагу.
Сталин некоторое время колебался. Его «Ближняя дача» была полностью подготовлена к взрыву, на центральном аэродроме вождя ждали самолеты, а за Рогожской заставой — поезд. Существует легенда, что бывший семинарист в тот день даже посетил блаженную Матрону Московскую, спрашивая совета — как быть? — но никаких документальных подтверждений этому нет. Однако после дня колебаний Сталин отказался от бегства и решил остаться в столице. Приказ о взрыве и затоплении метро был отменен, разобранное оборудование было приказано в срочном порядке смонтировать обратно. А разобрали много: метро продолжало работать на половинных мощностях до середины 1942 года, одновременно обеспечивая укрытие сотням тысяч москвичей. Многие работники метро были переведены на казарменное положение. Начались работы по оборудованию станций и тоннелей дополнительными системами газозащиты (опасались отравляющих бомб) и водоснабжения (нужны были дополнительные туалеты и водопровод). Эти задачи так и не были выполнены полностью.
При авианалете движение поездов останавливалось, а напряжение на контактном рельсе снималось. Использовали каждый метр свободного места: люди сидели не только на перронах, но и в самих тоннелях. В стоящие вдоль станции составы пускали женщин с маленькими детьми. На станциях дежурили милиционеры, пресекая любые беспорядки или панику.
Особое внимание уделяли охране территории у вентиляционных сооружений на поверхности, не допуская пожаров. Ведь тогда от дыма могли задохнуться все, кто прятался внизу.
Только 21 сентября, спустя два месяца после начала войны и бомбардировок, Моссовет издал постановление («Документ № 49») о правилах использования Московского метрополитена как бомбоубежища. Согласно этому документу, вниз не пускали пьяных и больных заразными болезнями (во избежание эпидемий), не разрешали проносить чемоданы, но можно было иметь матрас и подушку. На станциях оборудовали медпункты, раздачу питьевой воды, уборку проводили раз в десять дней.
Парад 7 Ноября 1941 года
7 Ноября 1941 года на Красной площади состоялся один из самых знаменитых в истории страны парадов. Спустя ровно неделю после дня страшной паники в столице, Сталин вызвал к себе командующих войсками и задал вопрос: «А как у нас обстоят дела с подготовкой празднования 7 Ноября?» Генералы были обескуражены: враг в нескольких десятках километров от столицы, а разговор идет о празднике!!! Но задавать вопросы, а тем более перечить никто не посмел, и подготовка началась.
По личному указу Сталина были расчехлены и зажжены кремлевские звезды, также была убрана маскировка с Мавзолея Ленина, благо низкая облачность и снегопад препятствовали вражеским бомбардировкам, к тому же с 5 ноября советская авиация наносила упреждающие бомбовые удары по аэродромам немецких войск.
Накануне праздника — 6 ноября — под землей, на станции «Маяковская», состоялось торжественное собрание. В тот день поезда на «Маяковской» не останавливались с самого утра. На платформе расставляли мебель и монтировали трибуну. После шести часов, времени закрытия метро, подогнали поезд, в котором был устроен буфет. Станция вместила две тысячи человек.
Сталин приехал на заседание на поезде со стороны «Белорусской», его точный маршрут неизвестен по сей день. Одни говорят, что поезд шел по какому-то не доступному для широкой публики тоннелю, другие — что Верховный Главнокомандующий добрался на автомобиле до «Белорусской», и там пересел в метро.
Он произнес речь, в которой проанализировал ошибки первых месяцев войны и причины неудач, но также и обосновал неизбежное поражение гитлеровской Германии. «
Затем тут же на станции состоялся праздничный концерт, где выступили ведущие артисты: И.С. Козловский, М.О. Рейзен, М.Д. Михайлов, В.В. Барсова.
Внизу, под землей, шло собрание, а наверху объявили воздушную тревогу. В тот день наши летчики сбили, не допустив в Москву, 34 вражеских самолета.
На следующий день состоялся парад. Командовал парадом командующий Московским военным округом генерал-лейтенант Павел Артемьев, а принимал его маршал Семен Буденный. Руководство страны — Сталин, Каганович, Молотов, Маленков, Берия, Микоян, Попов, Черноусов, Щаденко, Кузнецов, Щербаков — разместились на обычном месте на трибуне Мавзолея. Первый секретарь Московского обкома ВКП(б) Александр Щербаков был к тому времени дважды контужен из-за бомбардировок.
Парад длился 25 минут, по брусчатке Красной площади прошли около 28,5 тысячи бойцов и командиров, в том числе и моряки, 140 артиллерийских орудий, 160 танков, 232 автомашины. Многие части после парада сразу же отправлялись в сторону фронта.
Строительство метро во время войны
В первые дни войны тысячи метростроевцев ушли на фронт. Очень многие оборонительные сооружения вокруг Москвы, Ленинграда, Сталинграда и других городов возводили именно метростроевцы.
Место мужчин заняли женщины. На дюжину работников теперь приходилось по 3–4 мужчины и по 8–9 женщин. Они становились взрывниками, бурильщиками, нагнетальщиками, машинистами подъемов, изолировщиками, крепильщиками, чеканщиками, машинистами электровозов. В бригадах проходчиков было, как правило, четверо мужчин и восемь женщин. 43 метростроевки были удостоены звания Героя Советского Союза.
С мая 1942 года возобновилось строительство третьей очереди. В январе 1943-го открылся Замоскворецкий радиус. Расстояние в 6,5 км между станциями «Площадь Свердлова» («Театральная») и «Автозаводская» поезда проходили, не останавливаясь: станции «Новокузнецкая» и «Павелецкая» еще только строились. В начале 1944-го заработал Покровский радиус до ст. «Измайловская» (ныне «Измайловский парк»), а в мае на нем была открыта «опаздывающая» станция «Электрозаводская». Тогда же, во время войны, в 1943 году было принято решение о строительстве Кольцевой линии, спроектированной еще в 1941 году для разгрузки Центрального пересадочного узла.
Бронепоезд
«Легкий» бронепоезд «Московский Метрополитен» в 1943 году был построен на деньги, собранные работниками метрополитена — 706 тысяч рублей. Он был типовым для своего времени: бронированный паровоз (типа «Ов») с командным пунктом на тендере, окруженный четырьмя бронеплощадками — двумя зенитными и двумя артиллерийскими с башнями от танков Т-34 и пулеметами для кругового обстрела. Были и платформы прикрытия с аварийным комплектом конструкций пути. Все это делало бронепоезд мощным и грозным орудием.
На многолюдном митинге в депо «Северное» 21 марта строители дали экипажу наказ: «Не щадя жизни бить проклятых гитлеровских извергов». На этом же митинге зачитали благодарность товарища Сталина.
Так получилось, что бронепоезд «Московский метрополитен» принял всего один бой — на Курской дуге. Этот бой стал для него первым и последним.
Его командиром назначили капитана Бориса Есина, в числе экипажа было 58 работников метрополитена. Бронепоезд должен был прикрывать 20-километровый участок железной дороги Сажное — Гостищево — Беломестное.
Три дня в начале июля «Московский метрополитен» сдерживал врага, уничтожил четыре самолета, шесть тяжелых танков и самоходных установок немецких войск, подавил огонь десяти минометных батарей. Немцы так и не смогли перерезать железнодорожную линию в этом районе. Наконец у «Московского метрополитена» подошли к концу боеприпасы, а вернуться к станции он не мог из-за разбомбленных путей. Командир Есин приказал взорвать состав, а оставшимся в живых — отходить пешим ходом.
Бой, который дал фашистам «Московский метрополитен» дал выигрыш во времени, и советское командование успело перебросить в район Курской битвы стратегический резерв из Воронежа. Битва на Курской дуге длилась до конца августа, она завершила коренной перелом в ходе Великой Отечественной войны.
В память о легендарном бронепоезде в 2003 году в метро запустили именной поезд «Курская дуга». На станциях Сажное и Беленихино о подвиге бронепоезда напоминают мемориальные доски.
От войны до наших дней
С тех пор метро развивалось, развивалось и развивалось. Замкнулась Кольцевая ветка, были закончены старые радиусы, сооружены новые… В 1950 году Мария Миронова пела песенку с таким припевом:
В пятидесятые вентиляционные системы еще справлялись, и действительно летом в метро было прохладно.
Шли годы. Менялись руководители страны, хрущевский минимализм пришел на смену пышному сталинскому ампиру, затем последовала унылая «эпоха застоя» и сумбурная перестройка… а метро продолжало расширяться. К ставшим уже привычными подземным линиям добавились ветки «легкого» скоростного метро и подвесная монорельсовая дорога. Столица уже не мыслит своего существования без этого вида транспорта. По сути, именно метро диктует темп жизни, от близости к метро зависят цены на недвижимость, успешное развитие бизнеса, ассортимент в магазинах…
Это интересно:
В общей сложности за время существования СССР метро было построено в 15 городах огромной державы: Москве, Санкт-Петербурге, Киеве, Баку, Харькове, Ташкенте, Ереване, Минске, Нижнем Новгороде, Новосибирске, Тбилиси, Самаре, Волгограде, Кривом Роге и Екатеринбурге. По советским проектам были также созданы метрополитены в Софии, Варшаве и Пхеньяне.
Одной из легенд минского метро является история о том, как правительство республики, намереваясь получить разрешение от Центрального комитета партии на прокладку подземки, всеми силами пыталось довести население Минска до долгожданного миллиона. На рождаемость не полагались: специально были разработаны меры по привлечению молодежи из сельской местности в столицу.
В Сети можно найти красочные схемы метрополитенов в городах Барнаул, Набережные Челны, Калуга, Гатчина или Липецк, а между тем никакого метро в этих городах нет. Такие схемы составляют шутники-мечтатели.
А вот жители монгольского Улан-Батора шутили, шутили и дошутились: в городе запустили наземное метро!
Типы станций метрополитена
Станции мелкого заложения — подземные станции, заложенные менее чем на двадцати метрах под землей, но непосредственно ниже точки промерзания грунта. Строительство такой станции может вестись открытым способом, в укрепленном котловане.
Мелкого заложения могут быть следующие станции: «сороконожки» или колонные трехпролетные с двумя рядами поддерживающих колонн вдоль путей. Колонные двухпролетные — с одним рядом колонн посередине платформы; и односводчатые — вообще без поддерживающих колонн с одним широким сводом над платформой и путями. Их стали строить совсем недавно. Но эти последние станции без красивых сводов, с ровным потолком — однопролетные.
Станции глубокого заложения расположены глубже 20 метров. С вестибюлем такую станцию связывает наклонный ход с эскалаторами. Строительство такой станции ведется, чаще всего через шахтный ствол, затем к станции проводятся тоннели, и лишь на последнем этапе сооружается наземный вестибюль с наклонным ходом.
Первые станции глубокого заложения строились без центрального зала! Такими были «Кировская», «Павелецкая»-радиальная, «Лубянка»… Не имея еще опыта возведения больших залов на значительной глубине, инженеры ограничивались маленькими зальчиками у эскалаторов и несколькими довольно узкими проходами между платформами, прорубленными в массиве. Такие станции были надежными, но очень неудобными и тесными, поэтому их все пришлось перестроить.
Пилонная — почти такой же старый тип. Такая станция состоит из трех независимых залов — двух платформ и центрального, — отделенных друг от друга рядом пилонов (столбов очень большого сечения) с проходами между ними. Эта конструкция лучше всего противостоит давлению толщи земли, однако узость проходов делает ее неудобной в часы пик. Эти старые станции в большинстве своем очень красивые и богато украшенные.
Колонная — похожа на пилонную, но диаметр колонн значительно меньше. Первой в мире колонной станцией глубокого заложения стала открытая в 1938 году «Маяковская».
Односводчатая — по внешнему виду точно такая как одноименная станция мелкого заложения, но конструкция у нее несколько иная: присутствует обратный свод, т. е. свод, обращенный выпуклостью вниз и спрятанный под полом. Оба свода, и нижний, и верхний, собирают из замоноличенных блоков, чтобы сечение станции напоминало трубу. Таким образом достигается более равномерное распределение нагрузки.
В Москве только одна такая «глубокая» станция — «Тимирязевская», в Петербурге таких станций несколько.
Бывают еще станции закрытого типа, но в Москве их нет, зато много в Санкт-Петербурге. У таких станций боковых залов нет вообще, свод опирается на мощные пилоны, между которыми располагаются раздвижные двери. Искусство машиниста состоит в том, чтобы двери вагонов поезда оказались точно напротив дверей станции. Порой случаются ошибки, и тогда пассажирам приходится проталкиваться в узкие щели.
Двухъярусная пересадочная односводчатая станция в России всего одна и не в Москве. Это станция «Спортивная» в Санкт-Петербурге. Предполагалось, что поезда в ней будут прибывать на два нижних и два верхних пути, объединенный одним центральным залом, что сделает удобной пересадку. Но, к сожалению, в качестве пересадочной она сейчас не используется.
Некоторые термины:
Вентиляционная шахта (сокращенно ВШ) — строение в виде киоска, служащее для обеспечения непрерывного воздухообмена в метрополитене. ВШ находятся вблизи парков и зеленых насаждений, чтобы исключать попадание лишних вредных газов в метрополитен, и не далее чем в трехстах метрах от тоннеля метро.
Пошерстный съезд — от выражения «по шерсти» — ветка в форме рогатки, соединяющая два разнонаправленных железнодорожных пути. Точно так же, как оборотный тупик, она позволяет развернуть поезд, меняя лишь его направление. Поезд двигается вдоль съезда, заезжает в тупик, останавливает движение, стрелки переводятся, поезд движется в обратном направлении и съезжает на второй путь.
Существуют и противошерстные съезды («против шерсти»). Это железнодорожная ветка, соединяющая параллельные разнонаправленные пути, которая позволяет поезду перейти на другой путь, не меняя направления движения. Двигаясь по такому съезду, поезд прибывает на путь, двигаясь в направлении, обратном тому, как идут по нему поезда. Достигнув платформы, поезд останавливается, машинист переходит из своей кабины в противоположную и начинает уже правильное движение. Но такие съезды опасны, они требуют большого интервала между поездами и поэтому в метро практически не используются.
Депо — предприятие, обеспечивающее эксплуатацию и ремонт подвижного состава. В Москве таких депо более двадцати.
Варшавское — обслуживает Серпуховско-Тимирязевскую и Бутовскую линии, существует с 1983 года. Еще на Серпуховско-Тимирязевской линии есть крупнейшее в Москве депо Владыкино (с 1991 г.). Оно включает зону отстоя и ремонта подвижного состава на 39 канав, мотодепо, мойку, 8-этажное административно-бытовое здание. Депо осуществляет полное техобслуживание и текущий ремонт вагонов.
Таганско-Краснопресненскую линии обслуживают депо Выхино (бывшее Ждановское, тут есть филиал вагоноремонтного завода) и Планерное (рядом с Алешкинским лесом).
Старое депо Замоскворецкое обслуживает Замоскворецкую и Каховскую линии, но на Замоскворецкой есть и два новых депо Братеево и Сокол. Оба они имеют по филиалу завода, где может производиться ремонт вагонов любой сложности
Депо Измайлово традиционно обслуживало Арбатско-Покровскую линию, но в 2018 году за ним же закрепили Солнцевкий радиус и первый участок Большого кольца. Это электродепо стало первым в истории Московского метрополитена, обслуживающим сразу три линии одновременно. Является объектом культурного наследия регионального значения.
В 2016 году Арбатско-Покровскую стало обслуживать и новое депо Митино. На данный момент оно является основным для этой линии. Митино стало базовым по техническому обслуживанию и ремонту вагонов «Русич».
Калужское, как нетрудно догадаться, обслуживает Калужско-Рижскую линию. Это второе по количеству составов депо в московском метро после Владыкино. На этой ветке есть еще депо Свиблово. А вот депо Красная Пресня обслуживает… нет, не Краснопресненскую, а Кольцевую линию метро!
Электродепо Лихоборы Люблинско-Дмитровской линии введено в действие совсем недавно: в июне 2018 года. До этого ее обслуживало депо Печатники. Оно действует и сейчас, имеет гейт с железнодорожной станцией Южный порт.
Калининскую линию обслуживает депо Новогиреево, открытое вместе с ней в 1979 году.
Старейшее в Москве электродепо Северное введено в эксплуатацию в апреле 1935 года, оно обслуживает Сокольническую линию. Именно отсюда в 1934 году вышел первый метропоезд! Еще на этой линии есть депо Черкизово.
Солнцевскую линию обслуживает очень крупное депо Солнцево. Введено в эксплуатацию 30 августа 2018 года. Депо Фили — Филевскую и Арбатско-Покровскую, Ростокино — электродепо монорельса, а депо МЦК — станция Подмосковная.
Сосенки будут обслуживать проектируемую Коммунарскую линию. В планах выстроить еще депо Руднево, Саларьево, Столбово и Южное.
Логотип московского метро
Логотип московского метро появился, с одной стороны, давно, а с другой — недавно. Заглавную букву «М» и надпись «метро» можно увидеть на самых старых станциях, но в шрифтах и расположении нет единоообразия. Нет сведения и о том, кто придумал этот протологотип. Обычно называют архитекторов, оформлявших первые станции: С.М. Кравеца, И.Г. Таранова и Н.А. Быкову.
В сентябре 2014 года студией Артемия Лебедева на основе старых изображений был создан стандартизированный логотип Московского метрополитена, дизайнером которого стал Константин Коновалов.
Метро на почтовых марках, значках и медалях
В СССР было выпущено более тридцати почтовых марок, связанных с метро, и множество значков. Они были посвящены строительству новых станций и радиусов или же просто юбилейным датам.
Как платили за проезд в метро?
Сейчас все просто: подносишь карту с желтому кругу — и устройство автоматически списывает нужную сумму. А как было раньше?
В год открытия метро пассажирам продавали бумажные билеты, которые компостировали вручную контролеры: специальным инструментом они пробивали в билете дырочки. Билеты проверяли непосредственно в вагоне поезда. Их надо было хранить до конца поездки. Потеряешь билетик — все, плати штраф!
Несколько месяцев спустя придумали турникеты. Нужно было купить у кассира специальный жетон, бросить в прорезь на турникете — и перед пассажиром открывались автоматические дверцы. Иногда что-то ломалось, и эти дверцы могли захлопнуться, не пропустив пассажира; или закрыться чуть раньше, больно прихлопнув входящего. Эти недостатки надолго затянули их внедрение, распространились турникеты лишь в пятидесятые.
До денежной реформы 1961 года билет в метро стоил 50 копеек, после нее — пять. «Пятаки» — монеты номиналом 5 копеек — использовались вместо жетонов. Существовали и «проездные билеты» — их просто предъявляли контролеру.
В девяностые метро подорожало в три раза: часть турникетов принимает 15-копеечные монеты, а в часть необходимо бросать по три пятикопеечные монеты подряд. Потом начался неконтролируемый рост цен, и метрополитен снова перешел на жетоны, стоимость которых можно было менять, не меняя сами турникеты. Жетоны бывали металлические и пластиковые. Потом появились бумажные билеты с магнитной полосой, а с 1999 года — бесконтактные транспортные карты. Тогда же прекратилось хождение жетонов.
Метро — имени кого?
До 1955 года Московский метрополитен носил имя Лазаря Кагановича, с 1955-го носит имя Владимира Ильича Ленина. Официально вопрос о снятии этого имени ставился лишь раз — в 2014 году с такой инициативой выступила партия «Яблоко». Но в 1990-х и 2000-х годах имя Ленина использовалось не на всех станциях. В 2016 году руководство метрополитена заявило о намерении вернуть на все станции метро, где проходит реконструкция, таблички с названием станций со словами «Метрополитен им. Ленина»
Красота в метро
Московский метрополитен по праву может считаться музеем декоративно-прикладного искусства. Его станции украшают тысячи скульптур, барельефов, мозаичных панно и фресок авторства знаменитых художников XX века. Их так много, что все эти произведения искусства сливаются во что-то пестрое и неразборчивое. Спешащим пассажирам метро не достает времени, чтобы остановиться и рассмотреть подробнее уникальные творения. А они того стоят!
Скульптурные произведения представлены на 49 станциях Московского метрополитена. Весомый вклад в их создание внесли выдающиеся деятели советской культуры скульпторы В. Андреев, Е. Вучетич, М. Манизер, Г. Мотовилов, В. Мухина, Н. Томский и другие.
К сожалению, невозможно рассказать обо всех архитекторах-скульпторах-художниках, украшавших Московский метрополитен. Вспомним хотя бы о некоторых!
Наталья Данько (1892–1942) — мастер по фарфору и майолике. Ее имя прочно ассоциируется с так называемым «агитационным фарфором» — очаровательными фарфоровыми статуэтками, изображавшими людей Советской страны: «Красноармеец», «Работница, вышивающая знамя», «Матрос», «Милиционерка», «Гадалка», «Шахматы», «Работница», «Женщина со снопом»… Увы, Наталья Данько стала одной из жертв блокады Ленинграда.
Матвей Манизер (1891–1966) — скульптор-монументалист, классик соцреализма, народный художник СССР и лауреат трех Сталинских премий.
Григорий Опрышко (1911—?) — лауреат Сталинской премии, много лет преподававший в Строгановском училище. Он был автором множества мозаичных портретов Сталина, но после обличения «культа личности» угасла и слава художника.
Евгений Лансере (1875–1946) — выдающийся русский и советский художник, академик, автор множества живописных работ.
Павел Корин (1892–1967) — народный художник СССР, действительный член Академии художеств, лауреат нескольких государственных премий, художник-монументалист, мастер парадного портрета, реставратор и педагог, профессор. Еще до революции он успел изучить искусство и стилистику русской иконописи, позднее коллекционировал иконы — и всю жизнь использовал характерные приемы, даже в советское время. Павел Дмитриевич работал над пятью станциями Московского метрополитена: «Комсомольской»-кольцевой, «Смоленской» и «Павелецкой», «Новослободской» и «Арбатской». Его наиболее известные работы — триптих «Александр Невский», портреты Жукова и Горького. Обширная коллекция икон, собранных Кориным, является одной из известнейших и наиболее изученных в России.
Владимир Александрович Фролов (1874–1942) родился, жил и всю жизнь работал в Санкт-Петербурге — Петрограде — Ленинграде. Художественное образование получил у отца и деда — основателей первой в России частной мастерской мозаики. Фроловы использовали «венецианский» способ набора. Именно эта мастерская в 1895 году выиграла конкурс на исполнение мозаик храма Воскресения Христова (Спаса на крови).
В 1918 году мастерская была закрыта, а художник переехал в мозаическую мастерскую Академии художеств, где были созданы его последние работы. Во время блокады художник не прекращал работу над мозаиками. Он так и умер от истощения в своей мастерской и был похоронен на Смоленском кладбище в братской могиле профессоров Академии художеств.
Алексей Душкин (1903–1977) — архитектор, лауреат Сталинской премии, создатель очень многих станций Московского метро и не только.
Поделиться книгой: