Помоги проекту - поделись книгой:
— Вы дайте мне хоть Пасху спокойно встретить, а уж я вас за это угощу! — просила она. Пришлось комсомольцам-атеистам поставить дополнительную балку, чтоб поддержать ветхое строение. Старушка вскоре их полюбила и даже с любопытством заглядывала в шахту, давая разные советы:
— Да ты посмотри, батюшка, как твои рабочие изоляцию-то кладут — срам один! Ведь этак у тебя тоннель потечет, у тебя капать будет!
А в Крестовоздвиженском переулки метростроевцы познакомились с артисткой. Ее не успели переселить, а при проходке тоннеля дом дал осадку — и певица в ужасе прибежала в контору.
— Спасите меня, я проваливаюсь в бездну, моя кровать уже провалилась! — восклицала она с чисто артистическим темпераментом.
Рабочие и техники, любившие ее пение, успокоили примадонну: дом не рухнет, дело ограничится небольшой осадкой. Потом певица часто выступала для проходчиков: под пение лучше работалось.
А вот проходка по Карманицкому переулку, под Новинской трамвайной подстанцией, представляла значительную опасность! Здесь располагались два мощных трансформатора и под землей — пучок из тридцати пяти электрокабелей, питающих трамвайную сеть. К тому же почвенные условия оказались очень неблагоприятными — рыхлые пески с водой. Малейший крен или перекос трансформатора повлек бы за собой полную остановку трамвайного движения во всем районе.
Здание подстанции дало небольшую трещину, которая росла и росла… В соседней траншее неосторожным ударом повредили водопровод — хлеставшая оттуда вода выносила песок и увеличивала осадку здания. Много нервов это подпортило и начальнику подстанции, и метростроевцам, которые вынуждены были работать круглосуточно, возводя стены тоннеля. Подстанция была спасена, трамваи не останавливали.
Трогательная история произошла с детским домом близ «Смоленской», где жили и учились глухонемые дети: занимаясь по особой методике, они овладевали речью. Здание было старым, и оно целиком располагалось на трассе метро. Дом подлежал сносу. Но учитывая реалии 30-х годов, это означало его фактическое уничтожение, а таких учреждений во всем Союзе было лишь четыре. Заведующая Мария Михайловна Филиппова умоляла сохранить интернат. Поначалу метростроевцы к ее просьбе отнеслись отрицательно: уж очень трудно было сохранить это ветхое строение. Но потом нашли выход, как бы подвесив здание над траншеями. Дом был спасен.
Метро «на костях»?
Есть такая легенда: мол, московское метро построено буквально «на костях». Невероятные слухи о катастрофах на строительстве московской подземки появились непосредственно при ее строительстве. В народе стройку называли «братской могилой». Появлению этих слухов немало способствовали вышеописанные случаи с жилыми домами. Не всегда удавалось спасать здания, некоторые обрушились — но все они были к тому моменту выселены. Но народ судил так: раз наверху дом рухнул, значит, под землей рабочих завалило. И сочинял страшные истории.
Когда осенью 1933 года на шахте № 18 под тяжестью чрезмерно нагроможденного грунта рухнул ограждавший стройку забор, по Москве поползли слухи, что засыпанными оказались триста рабочих и спасательные команды целый день вывозили трупы из шахты. На самом деле лишь четверо рабочих получили легкие травмы. Когда в сентябре 1934 года на шахте № 12 случился пожар, тайком говорили, что в шахте погибла целая смена рабочих. На самом деле — два человека.
Иногда из-за повышения давления в тоннеле паника возникала наверху: у Казанского вокзала вдруг стали пузыриться лужи, словно вскипели. Из-за пористого грунта пробивался наружу воздух, который закачивали в кессон. Пешеходы кинулись врассыпную, решив, что это выходят опасные подземные газы, и из этого тут же сделали вывод, что там, внизу, — все задохнулись.
Да, травматизм на Метрострое был! Ведь все добровольцы, пришедшие строить подземную дорогу, были профессионально неподготовлены, многое держалось лишь на энтузиазме. Порой они были настолько малообразованны, что часто не осознавали последствий своих действий, да и дисциплина хромала, что вело к многочисленным авариям и травмам.
В 1932 году произошло 116 несчастных случаев, в результате которых погибли двое рабочих. За первые четыре месяца 1933 года зафиксировали уже 292 несчастных случая, смертельных исходов не было, но четверо рабочих получили тяжкие телесные повреждения, а 164 были легко ранены.
Всего при строительстве первой очереди погибли 16 человек: 6 в результате обрушения, 4 от поражения током, один вследствие отравления угарным газом и два при пожаре 24 сентября 1934 года.
Этот пожар на шахте № 12 под Театральной площадью, который начался в кессоне из-за короткого замыкания, стал самым тяжелым происшествием.
Казалось бы: что может гореть в забое, где из стен сочится вода? Но при строительстве использовалось очень много временных деревянных конструкций, щели затыкали легко воспламеняющейся паклей, а повышенное давление в кессоне создавало оптимальные условия для распространения огня.
Инженер Яков Тягнибеда:
К счастью, в данном конкретном случае у шахты было два выхода и большинству удалось выбраться. Погибли два человека, водитель английского проходческого щита инженер Чистяков и проходчик Хусаинов, 11 рабочих пострадали от отравления угарным газом. Для тушения пожара в кессоне спустили давление — и рухнул находящийся над стройкой жилой дом, к счастью, пустой. На поверхности земли образовалась громадная воронка, внутри тоннеля затопило щит и занесло часть тоннеля песком и водой. Последствия пожара ликвидировались в течение десяти дней, людям приходилось работать по горло в воде.
Четверо лиц были арестованы по обвинению в халатности. НКВД[3] оцепил прилегающую территорию и эвакуировал жильцов из близлежащих домов. Хрущев, Каганович и Булганин явились на место происшествия, чтобы лично ознакомиться с положением дел.
На первый квартал 1935 года (вторая очередь) профсоюзная статистика зафиксировала 99,2 несчастных случая на тысячу занятых, что при среднем числе занятых на Метрострое в 42,1 тыс. чел. означает примерно 4,2 тыс. случаев производственного травматизма.
Большинство случаев было связано с поражением током, ожогами, прорывом грунтовых вод и плывунов, обрушением или повреждением канализационных, водопроводных или газовых трубопроводов. Единственным возможным способом предотвращения аварий стал жесткий контроль за соблюдением правил и инструкций.
Охрана труда
В те годы было совершенно иное представление о безопасности труда. В дореволюционной России рабочие массово гибли на заводах и фабриках из-за несоблюдения техники безопасности, жили в чудовищных условиях, отвратительно питались, болели — и это считалось чем-то обыденным. Ни одно крупное строительство не обходилось без большого количества смертей, не важно, идет ли речь о железной дороге Москва — Санкт-Петербург, воспетой Некрасовым, или о строительстве Транссиба.
Ну так коли простой рабочий мог погибнуть ради обогащения кучки капиталистов, то почему бы комсомольцам не рисковать жизнью ради счастливого коммунистического будущего? К тому же неправильным было бы утверждать, что власти не заботились о здоровье метростроевцев. Условия проживания и питания улучшились значительно. Каганович лично посещал столовые и кухни, все пробовал и проверял качество пищи, наличие мяса, масла в каше… К услугам метростроевцев была амбулатория и 2 здравпункта, где работали фельдшеры. Ну а потом в ведение Метростроя передали диспансер № 4 в Сокольниках.
Репрессии
Увы, мрачным пятном в истории нашей страны навсегда останутся годы «большого террора», «ежовщины», когда был безжалостно уничтожен цвет советской молодежи и интеллигенции. В августе 1937 года состоялся пленум ЦК ВЛКСМ, о результатах которого газета «Правда» написала: «Оголтелые враги народа, пользуясь идиотской болезнью политической слепоты ряда руководящих кадров Бюро ЦК ВЛКСМ, и в первую очередь тов. Косарева, делали свое подлое, грязное дело». Так началось кровавое «Комсомольское дело» — череда арестов, пыток, расстрелов. По клеветническому доносу был арестован и замучен первый секретарь ВЛКСМ Александр Косарев, за ним — многие комсомольские лидеры. И в том числе секретарь Московского обкома комсомола Лукьянов, секретарь комитета комсомола Метростроя Шаширин. Ему в вину ставили гибель двух тысяч человек, но сам Шаширин назвал обвинения «лживыми, поскольку ни факты, ни цифры не соответствуют действительности». Если бы на самом деле погибло столько людей, то были бы документы, свидетельства о смерти, и отрицать вину не имело бы смысла.
Где правда?
В начале июля 1933 года пищевое отравление получили 49 человек, пообедавшие в столовой № 3. Городская комиссия партийного контроля установила, что в столовую прокрались «классовые враги». Спустя несколько недель в этой столовой вновь произошло пищевое отравление, в результате которого пострадали 63 рабочих. Контрольная комиссия повторно вскрыла «акты саботажа» со стороны персонала столовой: в кастрюлях обнаружили гвозди и песок, в супе плавала лягушка, свежая рыба хранилась неохлажденной, суповые кости были оставлены на солнце, пока в них не завелись черви. Виновники были преданы суду и приговорены к заключению в исправительно-трудовом лагере на срок от 1,5 до 8 лет. Была ли это умышленная диверсия или обычное головотяпство, сейчас понять трудно.
Куда понятнее случаи растрат и воровства. При общем дефиците продуктов питания персонал столовых часто воровал продукты, чтобы обеспечить продовольствием родственников и знакомых или продать похищенное на черном рынке. У буфетчицы нашли 3 кг сахара и 1,5 кг конфет, родственника одного служащего задержали, когда он нес домой 11 кг колбасы. Персонал столовых и торговых точек постоянно обвиняли в обвесе и уменьшении таким способом порций.
Относительно часто также встречались кражи ордеров на получение товаров и пропусков в столовую. На 5-й дистанции в январе 1933 года был заменен весь персонал управления по выдаче ордеров, поскольку здесь происходили систематические растраты. На шахте 9–9 бис в апреле 1933 года был похищен 931 ордер, в марте 1933-го на 8-й дистанции — 100, а в конторе по замораживанию грунта — 43 «стандартных удостоверения».
В декабре 1933 года комиссия партийного контроля обнаружила в центральном отделе по приему и увольнению рабочих систематические растраты, которыми занимались большинство сотрудников. Рабочим начислялись путевые расходы (подъемные), однако они не получали этих денег, или записывались расходы на вербовку не существующих рабочих. В эти махинации оказался вовлечен почти весь персонал отдела, от начальника до бухгалтера. Виновные были уволены и преданы суду.
Не обходилось без проблем и под землей: рабочие вставляли гвозди и болты в насосы, повреждали вентили, перерезали электрокабель, откручивали детали моторов, вспарывали шланги для воды, закупоривали трубы, переставляли компрессоры на холостой ход или «по недосмотру» повреждали компрессорные шланги. На 3-й дистанции кто-то умышленно повредил во многих местах изоляцию тоннеля. Зачем? Классовая борьба или тупое желание нагадить излишне строгому начальнику? Чем руководствовались те, кто это совершал? Знали ли они, что это может привести не только к затягиванию сроков строительства, но и к смерти их товарищей?
Есть простое объяснение: старым опытным забойщикам, прибывшим на Метрострой с других тоннелей, не нравились молодые энтузиасты, готовые вкалывать сутками за недостаточную, по их мнению, зарплату. Они выполняли за смену 1,5–2 нормы, не понимая, что тем самым «сбивают» расценки. И тогда, чтобы охладить юный пыл, опытные горняки принимались вредить. В тридцатые годы в СССР даже появился термин «вредительство» — активно и в то же время тайно проводимые действия для нанесения вреда. Под это определение идеально подпадали все многочисленные повреждения вентилей, насосов, электрокабелей, шлангов, откручивание деталей моторов, вспарывание шлангов для воды, закупоривание труб. Такие действия считались проявлением классовой борьбы, и расследовало их ОГПУ[4]. Действительная мотивация саботажников никого не интересовала.
Дело инженеров фирмы «Викерс»
Около 9 часов вечера 11 марта 1933 года ОГПУ арестовало в Москве шесть английских и десять русских инженеров. Все они состояли на службе в московской конторе английского электропромышленного предприятия «Метро-Виккерс». Им предъявили обвинение в шпионаже и диверсиях. Все они признали себя виновными.
В Англии немедленно разразились протесты. Премьер-министр заявил, что арестованные британские подданные абсолютно невиновны. Члены парламента потребовали разрыва всяких коммерческих и дипломатических отношений с Москвой. Английский посол ворвался в Народный комиссариат иностранных дел в Москве и заявил, что заключенные должны быть освобождены немедленно, без суда, во избежание «серьезных осложнений в наших взаимоотношениях».
12 апреля 1933 года в Колонном зале бывшего Дворянского собрания в Москве начался суд. Английские газеты изображали процесс как «насилие, совершаемое под флагом правосудия и не имеющее ничего общего с судопроизводством, известным цивилизованному миру». Английской публике было внушено, что никакого суда над обвиняемыми по-настоящему не было, что у английских инженеров под страшными пытками вынудили признание их вины.
Однако все инженеры впоследствии заявили, что советские власти обращались с ними весьма вежливо и гуманно. Тем не менее британское правительство наложило эмбарго на все товары, импортируемые из Советской России. Торговля между обеими странами была прекращена…
18 апреля Верховный суд вынес приговор. Все русские подсудимые, за исключением одного, были признаны виновными и приговорены к тюремному заключению на сроки от трех до десяти лет. Из англичан один был оправдан, остальные были признаны виновными и приговорены к небольшим срокам.
Вскоре советское и британское правительства пошли на взаимные уступки. Торговля была возобновлена, а английские обвиняемые посажены на пароход и отправлены домой, в Англию.
Движение
Но вот, несмотря на все трудности, строительство первой очереди подошло к концу. Однако тоннели — это еще не метро. Метро — это поезда, движущиеся по рельсам. Это комфортабельные вагоны, это толпы людей на ярко освещенных станциях… А значит, в тоннелях нужно проложить рельсы, запитать их электроэнергией, пустить по ним вагоны, снабдить все это вентиляцией и освещением, наладить систему автоблокировки и сигнализации, установить эскалаторы…
Завод «Динамо» им. Кирова проектировал всю электрическую часть, за исключением световой арматуры, которую взял на себя завод «Электросвет». А почему такое странное название у завода — «Динамо»? Нет, не из-за футбольной команды. Динамо-машина — это устаревшее название генератора постоянного тока. Такой генератор можно увидеть, к примеру, на велосипеде с фонариком на переднем колесе: вы крутите педали, колесо вертится, фонарик горит. Завод по производству электродвигателей был назван в 1913 году, когда его выкупил у бельгийских акционеров русский предприниматель. После Октябрьской революции название сочли политически нейтральным и не стали менять.
Целесообразней всего было питать электроустановки метрополитена от тепло-электроцентралей Мосэнерго. Но осуществить этот план можно только после плановой реконструкции существующей сети и строительства нескольких трансформаторных и тяговых подстанций. Посчитали: если все подстанции выстроить в ряд — получится здание длиной полкилометра. Это большая площадь! А расположить их нало было в густонаселенном центре Москвы!
На помощь метрополитену пришел Моссовет. Тогдашний председатель Моссовета (по-нынешнему, мэр города) Булганин сам выбрал площадку для грандиозной центральной подстанции на улице Герцена. К ней прилагались еще три более мелких — Сокольническая, Красноворотская, Крымская. Ради этих строек пришлось выселять жителей близлежащих домов — в середине зимы!!! Но в те годы, учитывая практику жестких репрессивных мер, люди не решались протестовать.
И вот энергию в старым шахтам провели в глубь земли. Длина всех кабелей, использованных только на первой очереди метро, — это расстояние от Москвы до Ленинграда. А все это дефицитная по тем временам медь!
В тоннелях проложили так называемый третий рельс, который по сути являлся гигантским оголенным электропроводом. Из него вагоны метро через токоприемник — такой же оголенный электропровод, получали и получают энергию. Именно из-за этого третьего рельса так опасно прыгать на пути, даже если до поезда остается еще много времени: током ударит — убьет насмерть.
Выше уже говорилось, что осветительное оборудование для метро изготовил завод «Электросвет», он же — «Электролуч». Завод этот — исторический, он был основан изобретателем дуговой лампы П.Н. Яблочковым.
Лампам не требуется столь мощное напряжение, как поездам, поэтому было выстроено одиннадцать понизительных подстанций. Если в метро погаснет свет — это катастрофа: неминуемая паника и человеческие жертвы. Поэтому каждая подстанция имела стопроцентный резерв для питания освещения и силовых установок. Инженеры снабдили их аккумуляторными батареями.
Май 2005 года — авария
Подземное солнце светило людям десятилетиями, но спустя ровно семьдесят лет после пуска метро, 25 мая 2005 года, произошла авария, в результате которой на несколько часов была отключена подача электроэнергии в нескольких районах Москвы, Подмосковья и других областей. Нарушилось железнодорожное сообщение, остановилась работа предприятий, а десятки тысяч человек оказались заблокированы под землей в вагонах метро. Всего от последствий аварии в той или иной степени пострадали около 2 миллионов человек.
Все началось на электроподстанции «Чагино» в Капотне. Здесь высокое напряжение, поступающее в столицу по магистральным ЛЭП, трансформируется для городских нужд в более низкое и передается на узловые распределительные подстанции. Подстанция «Чагино» к тому времени проработала почти сорок лет, и ее шесть трансформаторов и прочее оборудование порядком износились. К тому же к началу двухтысячных существовавший в СССР единый энергокомплекс был разделен по видам бизнеса: генерация, транспорт, распределение, сбыт. Всего на 12 частей. Это привело к тому, что работа электрических диспетчеров значительно усложнилась, а их команды стали доходить до различных собственников с большой задержкой. Как результат — снизилась оперативность управления и резко возрос риск аварий. А надо учитывать, что электрические схемы в Москве очень сложные, ведь город электрифицировался не одномоментно, а в течение целого столетия. К тому же в столице в те годы еще не успели установить специальную автоматику для отключения нагрузок.
Непосредственной причиной блэкаута стало сочетание нескольких факторов: износ оборудования, отсутствие резервных мощностей, увольнение старых опытных специалистов и сильная жара, из-за которой люди активно пользовались вентиляторами и кондиционерами, отчего нагрузка на сеть сильно возросла. Из-за этого нагрелось охлаждающее трансформатор масло. Изоляция была старой, пробила искра — и масло загорелось. Его потушили — но один трансформатор пришлось отключить, а значит, возрасла нагрузка на оставшиеся пять, которые тоже вскоре загорелись один за другим. Подстанцию «Чагино» отключили, перенеся часть нагрузки на соседние подстанции, в результате чего там начались аналогичные процессы: перегруженные трансформаторы выходили из строя один за другим. Москва, Московская область и другие близлежащие города погружались во мрак.
В Капотне находится мощнейший нефтеперерабатывающий завод. Его обесточивание грозило мощнейшим взрывом, в результате которого было бы уничтожено и отравлено несколько районов города и области. Этого удалось избежать: газ просто сбрасывали в атмосферу и сжигали. Пламя из заводской трубы поднималось на 150 метров.
Органы власти, военное командование, военные части были переведены на аварийное питание. Работа многих банков была остановлена, платежи не проходили. Биржи прекратили торги. В промышленных зонах столицы остановились все предприятия. На Ступинском металлургическом комбинате в доменных печах застыл расплавленный никель. На птицефабриках Петелино и Тульская погибли более миллиона кур. Целые районы города остались без воды: насосы встали. Обесточенная Кожуховская станция аэрации распространяла ужасающую вонь, в реки сбрасывались неочищенные сточные воды.
Люди волновались, пытались связаться с родственниками — но связь не работала. Доехать до дома или до работы тоже было затруднительно: светофоры вышли из строя, электрички, трамваи и троллейбусы не ходили.
52 станции метрополитена остались без электроэнергии. Частично или полностью остановилось движение на семи линиях Московского метрополитена (Калужско-Рижской, Серпуховско-Тимирязевской, Замоскворецкой, Калининской, Люблинской, Каховской и Бутовской). На остальных линиях поезда следовали с увеличенными интервалами, но их движение не прерывалось.
Никто так точно и не сосчитал, сколько поездов оказалось заперто в погрузившихся во мрак тоннелях метро. Одни говорят, что 27, другие, что 43… В этих поездах находились более двадцати тысяч человек! Эти люди не знали, что произошло и почему погас свет; не знали этого и машинисты, и дежурные… Может быть, началась война? Или наступил конец света? Первые полчаса люди просто сидели в кромешной тьме и ждали. Потом появились работники метрополитена с фонарями, они объясняли людям, что произошло, и налаживали эвакуацию. Некоторые поезда, пользуясь уклоном путей, удалось довести до станций; большинству же пассажиров пришлось идти пешком по рельсам до аварийных выходов, ориентируясь на лампу проводника, благо тока в контактном рельсе не было. Эвакуация затянулась почти на два часа, мощностей старых, еще советских аварийных генераторов не хватало даже для того, чтобы обеспечить нормальное освещение на погрузившихся в полную темноту станциях.
Наверху были организованы дополнительные автобусные маршруты, вызваны сотрудники милиции. Во второй половине дня подача электроэнергии стала постепенно возобновляться. Но большинство москвичей вернулись к нормальной жизни лишь на следующий день.
Подвижной состав
Проектированием первых вагонов московского метро занималось Центральное вагоностроительное бюро Всесоюзного объединения вагоностроительных и тормозных заводов (ВОВАТ). Электрооборудование вагонов проектировалось и производилось на заводе «Динамо». Там же производилась окончательная сборка вагонов. А вот детали производились по всей Руси великой!
Тормозной и электромеханический заводы разделили между собой изготовление мотор-компрессоров.
Коломенский завод готовил автосцепки, редукторы, оси и колеса.
Луганский производил оси и бандажи.
Московский тормозной — тормозные приборы автостопа, дверные пневматические распределители, цилиндры.
Кузова и тележки строил Мытищинский вагоностроительный завод, впоследствии «Метровагонмаш». Сормовский завод помог ему в производстве тележных рам и осей.
Мытищинский завод, где первые поезда собирались воедино, заслуживает отдельного упоминания. Он был основан еще в конце XIX века и выпускал самые разнообразные вагоны для железных дорог и трамвайные вагоны. Его учредители были людьми далеко не простыми! Один из них — выдающийся русский инженер и предприниматель Александр Бари, имевший американское подданство, но работавший в России. Другой — знаменитый меценат Савва Мамонтов, а третий — дворянин Константин Арцыбушев — член совета директоров правления «Общества Московско-Ярославско-Архангельской железной дорог».
Проектирование электровагонов было поручено Центральному вагоностроительному бюро. Руководил проектированием тот самый инженер Травин, который в 1918 году доставил американским рабочим письмо Ленина.
Первая двухвагонная секция, состоявшая из моторного (№ 1) и прицепного (№ 1001) электровагонов, была изготовлена в конце 1934 года. Эти вагоны принято называть типом А — по первой букве алфавита, но название это можно встретить только в технической документации и литературе, поскольку буквы на стенках кузовов не ставились, имелись только номера вагонов.
Кузов вагона имел цельносварную конструкцию; несущими частями его являлась рама, каркас и обшивка. Все элементы рамы кузова были выполнены из качественной углеродистой стали.
Салоны вагонов освещали по 30 ламп напряжением 120 В. Моторный и прицепной вагоны составляли одну секцию. Токоприемники имели только моторные вагоны, а высокое напряжение на прицепной вагон секции подавалось через высоковольтный разъем.
Двери вагонов закрывались и открывались машинистом одновременно во всем поезде при помощи электропневматических приводов и дверных воздухораспределителей. Самые первые поезда метро внутри были отделаны желтым фактурным картоном — линкрустом.
Масса моторного вагона типа А составляла 51,7 т, прицепного — 36,3 т. Каждый вагон секции имел четыре пары двухстворчатых дверей и по 44 сидячих места (с пружинными, с кожаной обивкой диванами).
Для снижения объема работ при сооружении тоннелей габариты вагонов метрополитена уменьшили по сравнению с вагонами для наземных железных дорог. Из моторного и прицепного электровагонов, имевших кабины машиниста, формировалась двухвагонная секция, причем вагоны сцепляли задней частью, если можно так выразиться — «попами», чтобы «морды», т. е. кабины, располагались по концам секции. Таким образом, получали некое подобие мифологического зверя «Тяни-Толкай» без хвоста, но с двумя головами. Две такие секции, т. е. четыре вагона, составляли поезд, который мог двигаться в обе стороны. В кабине с правой стороны размещалось рабочее место машиниста (вагоновожатого, как тогда говорили), а с левой стороны располагался начальник поезда. Кондуктор размещался на рабочем месте машиниста хвостового вагона. Мороный вагон типа А мог развить скорость до 65 км/ч. Для сцепления вагонов уже в первых метропоездах использовали автоматическую сцепку, которая срабатывала без участия человека, а значит, рабочие не подвергались риску быть раздавленными при случайной подвижке поезда или вагона.
Составленный из таких секций поезд мог двигаться в обе стороны, как челнок у ткацкого станка. Но в метро движение двухпутное! Поэтому в конце пути поезд выезжал в оборотный тупик, где его начало и конец менялись местами. Процедура эта выглядит следующим образом: первый машинист (тот, что привел поезд на станцию) отключает оборудование, а в заднюю кабину входит другой машинист, который его включает. С этого момента он будет управлять поездом.
Маневр может произвести и один человек. Но для этого ему придется идти через весь поезд, открывая и закрывая двери между вагонами — а это отнимет очень много времени. В наше время обычно всеми маневрами в оборотных тупиках занимаются особые люди — маневровые машинисты, один из них заводит состав в оборотный тупик, другой — выводит из него. А основной машинист в это время идет принимать «развернутый» состав, пешком пересекая платформу.
Красота спасет мир!
Работа инженеров поражает воображение, но не менее важно было архитектурно оформить станции и наземные вестибюли.
Над этим работала большая группа архитекторов Метропроекта во главе с Самуилом Мироновичем Кравец. Работать они начали одновременно с проходчиками, ведь перво-наперво необходимо было решить вопрос о месте расположения станций и увязать их с Генеральным планом реконструкции Москвы. План этот был утвержден в 1935 году, уже после запуска метро, но работы велись задолго до этого, и метро должно было органично вписаться в схему новой Москвы.
Затем нужно было решить вопрос о типе станций в связи с их конструктивными и технологическими особенностями. Почти все станции решили делать «островными»: платформа, словно остров, в центре, а пути ее обтекают.
Неглубокие станции строили в виде просторного зала, а глубокого заложения — без него: боялись давления на своды. Такие старые глубокие станции представляли собой два параллельных тоннеля с платформами, соединенными неширокими переходами.
Необычность работы состояла в том, что архитекторам нужно было обходиться в проектах без дневного света: станции-то под землей! Никаких окон, и свет только искусственный. Но при этом станции не должны были напоминать древние гробницы! Эпоха требовала оптимизма и устремленности в будущее.
25 марта 1934 года все проекты были представлены, и в Белом зале Моссовета открылась выставка. Ее точно посетили все архитекторы Москвы, а многие приезжали специально из других городов. После этой выставки состоялось заседание Арплана — комиссии архитектуры и планировки при Московском комитете и президиуме Моссовета. В те годы было принято, что партийные деятели поучают специалистов. Так и тут — Лазарь Каганович объяснял архитекторам, как им следует проектировать. Он указал, что их задача заключается в том, чтобы средствами художественной выразительности преодолевать чувство нахождения глубоко под землей и создавать впечатление легкости сооружений, наполненности светом и воздухом. Очень многие проекты были раскритикованы, зато другие получили премии.
Для облицовки метро требовалось огромное, невероятное количество дорогостоящих материалов: мрамора, гранита, лабрадора, метлахской плитки и узорчатого стекла — марблита.
Мрамор нужно было добыть, привезти в Москву и обработать. Ну а где можно найти столько специалистов, привыкших работать с камнем? Правильно: в мастерских по производству надгробных памятников. Именно мастера по надгробиям обтесывали и шлифовали плиты для облицовки метро. Коёму, шроша, бьюк-янкой, кадыковка, чергунь, садахло… — это далеко не полный перечень сортов мрамора, использовавшихся на станциях.
Поехали!
Поделиться книгой: